第一篇：航空類論文

摘要：春秋航空有限公司———中國首家民營獨自運營的低成本航空公司，秉承“讓更多老百姓坐得起飛機”的宗旨，研究西南地區、亞洲航空公司和其他低成本航空公司的成功運營模式，結合中國國情，最大限度降低成本和不斷創新來改善經營，實現了連續7年盈利。隨著中國經濟社會的快速發展，航空市場競爭加劇，春秋航空必須迎接挑戰，獲得生存與發展，最主要的是把握發展機遇，制定正確的競爭戰略，選擇適合自身發展的道路。本文以春秋航空為例，對其低成本戰略、差異化戰略、人才戰略進行梳理，并結合當下政府相關的政策扶持等方面進行分析。從客觀的角度展望春秋航空的發展前景，指出我國民航業存在的不足，最后以此為依據，對我國民航業的發展提出了建議。

關鍵詞：航空類論文

作為我國第一個低成本航空公司———春秋航空，精確定位市場，發展過程中采取低成本營銷戰略、差異化營銷戰略、人才領先戰略等相關營銷戰略。本文客觀地預測了春秋航空發展前景，并對我國民航業的發展提出建議。

一、營銷理論綜述

營銷環境理論概述：(1)宏觀營銷環境：對企業營銷活動造成市場機遇和環境威脅的主要社會力量。(2)微觀營銷環境：直接制約和影響企業營銷活動的力量和因素。公司必須分析微觀環境營銷。低成本營銷理論分析：指企業的生產和管理成本，低于競爭對手的產品，以獲得市場份額，并超過行業平均水平。成本領先戰略的成功取決于公司在實踐中日復一日地執行戰略的技巧。差異化營銷理論分析：指市場細分市場，企業選擇兩個或多個細分市場作為目標市場，分別為每個市場提供有針對性的產品和服務以及相應的營銷措施。人才戰略營銷理論分析：國家實現經濟和社會發展目標，作為一種戰略資源，吸引人才培養的人才，并運用大、宏觀、全局的視野和安排。

二、春秋航空發展戰略及存在問題分析

春秋航空有限公司成立于2004年，是中國首家民營航空公司。它也是中國最成功的廉價航空公司。春秋航空目標客戶的定位是“游客和商務旅行者”等對價格比較敏感的消費人群，提出提供乘客安全、低廉的價格，準時、方便和溫暖的航空運輸服務，運行采取低成本模式。

(一)春秋航空營銷戰略分析

低成本營銷戰略分析：春秋航空公司定位為以服務商務旅客為主要目標人群的低成本航空公司，是中國唯一一家不參與中國民用航空網絡銷售系統的航空公司。該公司做到低成本主要是通過以下幾點：(1)取消頭等艙、商務艙和全機是經濟艙;(2)機上不配餐;(3)除了價格單、安全指示和垃圾袋外，飛機前口袋里沒有其他雜志;(4)機上無任何娛樂項目;(5)人機配比、管理費用等方面節省成本。差異化營銷戰略分析：在差異化戰略方面，春秋航空采取的是票價差異、銷售方式的差異、創新服務、全方位差異化服務營銷。定位不同的消費者群體，并達到多方位目標。(1)定位差異化。春秋航空敏銳地意識到低成本航空公司在中國廣闊的市場中存在的潛在市場，而低成本航空公司的想法正在興起。(2)服務差異化。既然定位于低成本航空公司，它必須為低端市場的客戶提供高針對性的服務。(3)航線的選擇差異化。目前的春秋航空航線有針對性地定位為中國著名的旅游城市和商業城市。人才戰略分析：人才戰略是職能戰略的核心戰略，企業發展永遠要依靠人才，合理的人才開發、使用、管理，是春秋航空發展的基礎。春秋航空的人才戰略主要表現在以下幾個方面：(1)重視人才培養;(2)廣泛吸收海內外專業技術人才;(3)管理使用人才。

(二)春秋航空運營存在的問題

低成本策略造成威脅：春秋航空的低價政策對國內傳統航空公司的乘客座位率有一定的影響。為了保持市場的份額。中國傳統的航空公司與春秋航空公司開展價格戰。同時，在地面服務和機器維護方面也缺乏配合。在強大的國有航空公司面前，春秋航空發展希望渺茫。差異化服務造成威脅：由于低成本航空公司發展所采取的相關營銷戰略，這給春秋航空的發展帶來機會和發展的同時，也在一定程度上導致了服務無法達到消費者的需求。大致分為以下幾個方面：準點率低、免費行李額小、飛機上乘務員推銷商品、兒童票價高于成人。

三、對春秋航空營銷之路的探索

隨著我國國民經濟和社會的發展，航空運輸產業在現代社會起到必不可少的運輸作用。春秋航空作為我國目前發展狀態最好的低價航空公司，在網絡科技發展迅速的今天，要想獲得進一步的發展，春秋航空必須打破傳統的企業模式，進一步做到成本領先、人才國際化、優化企業優勢，改進不足，提高效率。成本領先戰略春秋航空無疑是中國廉價低成本航空公司的成功案例。該航空公司可以通過以下方式發展低成本戰略。

第二篇：航空論文

飛行器及其動力裝置、附件、儀表所用的各類材料，是航空航天工程技術發展的決定性因素之一。航空航天材料科學是材料科學中富有開拓性的一個分支。飛行器的設計不斷地向材料科學提出新的課題，推動航空航天材料科學向前發展；各種新材料的出現也給飛行器的設計提供新的可能性，極大地促進了航空航天技術的發展。

航空航天材料的進展取決于下列3個因素:①材料科學理論的新發現：例如，鋁合金的時效強化理論導致硬鋁合金的發展；高分子材料剛性分子鏈的定向排列理論導致高強度、高模量芳綸有機纖維的發展。②材料加工工藝的進展：例如，古老的鑄、鍛技術已發展成為定向凝固技術、精密鍛壓技術，從而使高性能的葉片材料得到實際應用；復合材料增強纖維鋪層設計和工藝技術的發展，使它在不同的受力方向上具有最優特性，從而使復合材料具有“可設計性”，并為它的應用開拓了廣闊的前景；熱等靜壓技術、超細粉末制造技術等新型工藝技術的成就創造出具有嶄新性能的一代新型航空航天材料和制件，如熱等靜壓的粉末冶金渦輪盤、高效能陶瓷制件等。③材料性能測試與無損檢測技術的進步：現代電子光學儀器已經可以觀察到材料的分子結構；材料機械性能的測試裝置已經可以模擬飛行器的載荷譜，而且無損檢測技術也有了飛速的進步。材料性能測試與無損檢測技術正在提供越來越多的、更為精細的信息，為飛行器的設計提供更接近于實際使用條件的材料性能數據，為生產提供保證產品質量的檢測手段。一種新型航空航天材料只有在這三個方面都已經發展到成熟階段，才有可能應用于飛行器上。因此，世界各國都把航空航天材料放在優先發展的地位。中國在50年代就創建了北京航空材料研究所和北京航天材料工藝研究所，從事航空航天材料的應用研究。

簡況 18世紀60年代發生的歐洲工業革命使紡織工業、冶金工業、機器制造工業得到很大的發展，從而結束了人類只能利用自然材料向天空挑戰的時代。1903年美國萊特兄弟制造出第一架裝有活塞式航空發動機的飛機,當時使用的材料有木材(占47％),鋼（占35％）和布（占18％）,飛機的飛行速度只有16公里/時。1906年德國冶金學家發明了可以時效強化的硬鋁，使制造全金屬結構的飛機成為可能。40年代出現的全金屬結構飛機的承載能力已大大增加，飛行速度超過了600公里/時。在合金強化理論的基礎上發展起來的一系列高溫合金使得噴氣式發動機的性能得以不斷提高。50年代鈦合金的研制成功和應用對克服機翼蒙皮的“熱障”問題起了重大作用，飛機的性能大幅度提高,最大飛行速度達到了3倍音速。40年代初期出現的德國 V-2火箭只使用了一般的航空材料。50年代以后，材料燒蝕防熱理論的出現以及燒蝕材料的研制成功，解決了彈道導彈彈頭的再入防熱問題。60年代以來,航空航天材料性能的不斷提高,一些飛行器部件使用了更先進的復合材料，如碳纖維或硼纖維增強的環氧樹脂基復合材料、金屬基復合材料等，以減輕結構重量。返回型航天器和航天飛機在再入大氣層時會遇到比彈道導彈彈頭再入時間長得多的空氣動力加熱過程，但加熱速度較慢，熱流較小。采用抗氧化性能更好的碳-碳復合材料陶瓷隔熱瓦等特殊材料可以解決防熱問題。

分類 飛行器發展到80年代已成為機械加電子的高度一體化的產品。它要求使用品種繁多的、具有先進性能的結構材料和具有電、光、熱和磁等多種性能的功能材料。航空航天材料按材料的使用對象不同可分為飛機材料、航空發動機材料、火箭和導彈材料和航天器材料等；按材料的化學成分不同可分為金屬與合金材料、有機非金屬材料、無機非金屬材料和復合材料。

材料應具備的條件 用航空航天材料制造的許多零件往往需要在超高溫、超低溫、高真空、高應力、強腐蝕等極端條件下工作，有的則受到重量和容納空間的限制，需要以最小的體積和質量發揮在通常情況下等效的功能，有的需要在大氣層中或外層空間長期運行，不可能停機檢查或更換零件，因而要有極高的可靠性和質量保證。不同的工作環境要求航空航天材料具有不同的特性。

高的比強度和比剛度 對飛行器材料的基本要求是：材質輕、強度高、剛度好。減輕飛行器本身的結構重量就意味著增加運載能力，提高機動性能，加大飛行距離或射程，減少燃油或推進劑的消耗。比強度和比剛度是衡量航空航天材料力學性能優劣的重要參數：

比強度＝/

比剛度＝/式中[kg2][kg2]為材料的強度，為材料的彈性模量，為材料的比重。

飛行器除了受靜載荷的作用外還要經受由于起飛和降落、發動機振動、轉動件的高速旋轉、機動飛行和突風等因素產生的交變載荷，因此材料的疲勞性能也受到人們極大的重視。

優良的耐高低溫性能 飛行器所經受的高溫環境是空氣動力加熱、發動機燃氣以及太空中太陽的輻照造成的。航空器要長時間在空氣中飛行，有的飛行速度高達3倍音速,所使用的高溫材料要具有良好的高溫持久強度、蠕變強度、熱疲勞強度，在空氣和腐蝕介質中要有高的抗氧化性能和抗熱腐蝕性能，并應具有在高溫下長期工作的組織結構穩定性。火箭發動機燃氣溫度可達3000[2oc]以上，噴射速度可達十余個馬赫數，而且固體火箭燃氣中還夾雜有固體粒子，彈道導彈頭部在再入大氣層時速度高達20個馬赫數以上，溫度高達上萬攝氏度，有時還會受到粒子云的侵蝕，因此在航天技術領域中所涉及的高溫環境往往同時包括高溫高速氣流和粒子的沖刷。在這種條件下需要利用材料所具有的熔解熱、蒸發熱、升華熱、分解熱、化合熱以及高溫粘性等物理性能來設計高溫耐燒蝕材料和發冷卻材料以滿足高溫環境的要求。太陽輻照會造成在外層空間運行的衛星和飛船表面溫度的交變，一般采用溫控涂層和隔熱材料來解決。低溫環境的形成來自大自然和低溫推進劑。飛機在同溫層以亞音速飛行時表面溫度會降到-50[2oc]左右,極圈以內各地域的嚴冬會使機場環境溫度下降到-40[2oc]以下。在這種環境下要求金屬構件或橡膠輪胎不產生脆化現象。液體火箭使用液氧(沸點為-183[2oc])和液氫(沸點為-253[2oc])作推進劑，這為材料提出了更嚴峻的環境條件。部分金屬材料和絕大多數高分子材料在這種條件下都會變脆。通過發展或選擇合適的材料，如純鋁和鋁合金、鈦合金、低溫鋼、聚四氟乙烯、聚酰亞胺和全氟聚醚等，才能解決超低溫下結構承受載荷的能力和密封等問題。

耐老化和耐腐蝕 各種介質和大氣環境對材料的作用表現為腐蝕和老化。航空航天材料接觸的介質是飛機用燃料(如汽油、煤油)、火箭用推進劑（如濃硝酸、四氧化二氮、肼類）和各種潤滑劑、液壓油等。其中多數對金屬和非金屬材料都有強烈的腐蝕作用或溶脹作用。在大氣中受太陽的輻照、風雨的侵蝕、地下潮濕環境中長期貯存時產生的霉菌會加速高分子材料的老化過程。耐腐蝕性能、抗老化性能、抗霉菌性能是航空航天材料應該具備的良好特性。

適應空間環境 空間環境對材料的作用主要表現為高真空(1.33×10[55-1]帕)和宇宙射線輻照的影響。金屬材料在高真空下互相接觸時，由于表面被高真空環境所凈化而加速了分子擴散過程，出現“冷焊”現象；非金屬材料在高真空和宇宙射線輻照下會加速揮發和老化，有時這種現象會使光學鏡頭因揮發物沉積而被污染，密封結構因老化而失效。航天材料一般是通過地面模擬試驗來選擇和發展的，以求適應于空間環境。

壽命和安全 為了減輕飛行器的結構重量，選取盡可能小的安全余量而達到絕對可靠的安全壽命，被認為是飛行器設計的奮斗目標。對于導彈或運載火箭等短時間一次使用的飛行器，人們力求把材料性能發揮到極限程度。為了充分利用材料強度并保證安全，對于金屬材料已經使用“損傷容限設計原則”。這就要求材料不但具有高的比強度，而且還要有高的斷裂韌性。在模擬使用的條件下測定出材料的裂紋起始壽命和裂紋的擴展速率等數據，并計算出允許的裂紋長度和相應的壽命，以此作為設計、生產和使用的重要依據。對于有機非金屬材料則要求進行自然老化和人工加速老化試驗，確定其壽命的保險期。復合材料的破損模式、壽命和安全也是一項重要的研究課題。

報告題目：我國航空發動機發展簡述

所屬系部：航空工程及自動化系

學生姓名： 萬奎 班級、學號: 075032-28 專 業：飛機制造技術

西安航空職業技術學院制

2007年12月20日

摘 要

本文主要介紹我國航空發動機的發展狀況，以及對我國未來航空發動提出了一些建議。依次是從我國航空發動機概貌、航空發動機的作用、我國發動機發展水平與航空發達國家的差距及落后原因、對我國航空發動機發展的淺見以及我國常用的航空發動機等方面闡述我國發動機在民航領域和軍事領域內的應用及重要作用。主要以發動機的性能、使用周期和它所代表的科技水平等方面介紹給讀者，讓讀者對我國航空發動機的發展能夠有一個充分的認識和了解。同時也告訴航空發動機的科技工作者他們肩上的責任。要努力的發展我國的航空發動機事業，縮小與發達國家之間的差距。

關鍵詞：航空發動機

目錄

：

一 我國航空發動機發展道路的選擇

二 我國航空發動機發展歷程回顧

三 我國發動機發展水平與航空發達國家的差距及落后原因

四 對我國航空發動機發展的淺見

隨著社會的發展，科技的進步，人們在不停的改造這個世界。在很久以前，人們把升天看作是幾乎不可能實現的事。可那些現如今已經變成了現實，并且人們把它當作一個高科技產業去發展。不管是在民航領域還是在軍事領域都有廣泛的發展前景。

要發展一個國家的航空事業，關鍵的核心就是要看這個國家的航空發動機水平的高低。飛機的飛行是要靠強大的動力系統的推進才能起飛的，沒有了發動機那么飛機就是一堆可供人觀賞的廢品。因此，現代的人民認為，航空發動機水平的發展是衡量一個國家是否成為大國的重要標志。尤其是對我國這個航空事業比較落后的來說，航空發動機的發展顯得尤為重要。它不僅僅是一個國家軍事實力的重要標志之一，更重要的也是一個國家科技水平的重要標志之一。因此，可以毫不猶豫的這樣說：“一個國家的科技水平的發展需要航空事業，一個國家的軍事力量需要靠先進的航空事業做后盾。在戰爭中，是否擁有制空權還是要靠航空事業，而航空事業發展的核心又在于航空發動機的發展水平的高低。”所以說，航空發動機對發展航空事業是至關重要的。一 我國航空發動機發展道路的選擇

雖然我國的航空發動機走的是一條引進仿制的路，其過程歷經了不少失誤與反復，但仍走完了引進-仿制-改進改型的全過程，積累了豐富的改進改型與生產經驗。而且，20世紀80年代以來進行的高性能推進系統的預先研究工作，在核心機方面取得了重大進展，使我們有了一定的技術儲備，已經具備了走適合我們自己的發動機發展道路的條件。總結我們過去走過的路，借鑒國外的成功經驗，我們認為，目前應當集中物力財力，突破重點型號，以滿足國內急需，在此基礎上加大預先研究力度，走以核心機衍生的發展道路，在條件合適的情況下開展國際合作。

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（1）集中力量，突破重點型號。

國防動力的需要使我們不可能坐等研制出我們自己具有領先水平的航空發動機，因此，把改進改型的路繼續走下去以滿足軍機發展的動力需求是當務之急。20世紀80年代中期，我國在國外某核心機的基礎上研制的渦扇10發動機預計到2005年可裝備部隊，推重比7.5，相當于國外第三代發動機的技術水平，這將使我國與航空發達國家在航空發動機性能水平上的差距縮短到20年左右，為下一階段的自行研制奠定基礎。

（2）加強預先研究，走以核心機為基礎的衍生發展道路。

總結我國新機研制的經驗，代表一個新機水平的關鍵技術往往成為型號發展的障礙，其根本的原因在于技術儲備不夠。因此，下大力氣搞好預先研究工作，集中有限的資源多開展幾個類似“航空推進技術驗證計劃（APTD）”的預先研究，突破推重比為10一級的發動機的技術關鍵，進行技術儲備，不僅是我國發動機發展的現實需要，而且是發動機發展規律的客觀要求。

核心機主要是指基準發動機上的高壓系統，它包括高壓壓氣機、主燃燒室和高壓渦輪三大部件。在一個成熟的高壓系統基礎上加上不同的低壓系統，就可衍生出各種形式的發動機，因此，核心機可以理解為同一級別發動機的發展平臺。研制核心機主要有以下優點：a.縮短發動機的研制周期，降低成本，提高可靠性。b.可增加發動機的通用零件數，改善互換性。c.使發動機的研制周期趕上飛機的研制周期，且大幅度降低新機的發展經費。據國外經驗，在一臺成熟的核心機上發展新機只要3～5年，經費也只有全新發動機的40%左右。

另外，核心機的發展可促進新技術的發展，先進的核心機指標可以推動設計研究、試驗、測試工作向前發展，帶動新材料、新工藝的革命，但核心機的

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發展必須以大量的預先研究和技術儲備為基礎。我國近50年來測繪仿制經驗和近20年來的預先研究積累已經具備了發展推重比為10一級的核心機的條件，因此，改革現有的發動機發展的組織管理體制，加大投入，堅定不移地根據國情發展相應水平的核心機，不斷衍生出各類航空發動機，逐步向國際先進水平靠攏應是我國下一階段發動機發展的主要道路。

試車中的F100發動機

（3）以我為主走國際合作的道路。

從前述美、英、法的發動機發展道路中可以看出，進入20世紀80年代以來，進行國際合作是當今發動機發展的主要途徑之一。通過國際合作來分擔經費和風險，加快進度，開拓市場，這是發動機所具有的知識密集、技術密集和資金密集的特點所決定的。不同的國家進行國際合作的目的是不同的，發達國家進行國際合作的目的是為了減小投資風險、擴大市場占有率與盈利水平；對于技術比較落后的國家來說，合作的目的則是想學到新的技術與先進的管理經驗，以盡早使自己走上獨立研制之路。國際合作的主要模式有：a.合作

生產。b.合作研制和經營。c.合作研究與發展。目前，我國所進行的國際合作主要是合作生產，這與我國的航空發動機發展水平是相稱的。國際合作實際上是另一種競爭的形式，它以實力為基礎來進行分工與互利，其目的是為了更大的市場利益和國防競爭的最后勝利。由于社會制度的關系，其它形式的合作對我們來說目前還較難實現，所以，我們應以我為主努力提高我國發動機的研究與發展能力，趕上國際先進水平，到那時，國際合作的大門就會自動向我們打開。

二 我國航空發動機發展歷程回顧

航空發動機是飛機的心臟，是飛機性能的決定因素之一。由于戰斗機發動機要在高溫?高壓?高轉速和高負荷的環境中長期反復地工作，而且還要求具有重量輕?體積小?推力大?使用安全可靠及經濟性好等特點，因此，目前世界上真正具備獨立研制發動機的國家只有美?俄?英?法?中等少數幾個。中國航空發動機的研制是在新中國成立后一片空白的基礎上發展起來的，從最初的仿制?改進?改型到今天可以獨立設計制造高性能航空發動機，走過了一條布滿荊棘的發展道路。

渦噴5發動機是我國根據前蘇聯BK-1φ發動機的技術資料仿制的第一種渦噴發動機，由沈陽航空發動機廠研制。渦噴5是一種離心式?單轉子?帶加力式航空發動機，單臺最大推力為25．5千牛，加力推力為32．5千牛，重量為980千克，主要用于國產殲-5戰斗機。渦噴5發動機大量使用了高強度材料和耐高溫合金，加上噴管的加工工藝要求精度高，葉片型面復雜，加力燃燒室薄壁焊接等多項先進制造技術，對我國當時的制造能力是一個考驗。經過各方面的通力合作及努力，首批渦噴5發動機在1956年6月通過鑒定，開始投入批量生產，比原計劃提前了近一年多，為國產殲-5戰斗機的順利投產起到了十分關鍵的作用。渦噴5發動機的研制成功，標志著中國航空發動機工業已從制造活塞式發動機時代發展到了噴氣式發動機的時代，成為了當時世界上為數不多的幾個可以批量生產噴氣式發動機的國家之一。

渦噴6發動機是我國根據前蘇聯提供的PⅡ-9B型發動機技術資料制造的一種加力式渦噴發動機，主要用于裝備國產殲-6戰斗機及稍后研制的強-5強擊機。同渦噴5發動機相比，渦噴6在性能上有了很大的提高，由亞音速發展到了超音速，壓氣機的結構也從離心式發展為軸流式，其最大推力為25．5千牛，加力推力為31．8千牛，雖與渦噴5相差不大，但重量卻減輕了23%，只有708千克，直徑也縮短了48%，大大減少了飛機的迎風面積，適合殲-6超音速飛行。雖然渦噴6第一臺發動機在1958年就已組裝完畢，但因為受到當時“大躍進”運動的影響，使得渦噴6發動機出現了一系列的質量問題，1959年3月交付的60臺發動機不斷暴露出嚴重的質量問題，使得當時全軍的殲-6飛機幾乎全部停飛。1960年，中央軍委決定對沈陽航空發動機廠進行全面質量整頓，并對渦噴6發動機進行重新試制。1961年10月，重新試制的渦噴6發動機最終通過了全壽命試車考核，隨即轉入批量生產，當年即交付了72臺，保證了殲-6飛機作戰的要求。但由于渦噴6發動機是依據前蘇聯提供的發動機資料仿制的產品，因此也具有前蘇聯發動機所存在的一些缺陷。直到1970年，沈陽航空發動機廠才徹底解決了使用中所出現的各種問題，再一次提高了殲-6飛機作戰的機動能力。而后又相繼研制了渦噴6甲和渦噴6A/B三種型號。

渦噴7發動機是按前蘇聯提供的P-Ⅱ-300發動機的技術資料制造的，主要用于當時研制的2倍音速殲-7飛機。渦噴7發動機性能較渦噴6有了很大的提高，其最大推力為38．2千牛，加力推力達55．9千牛，分別比渦噴6提高了50%和77%，并且為軸流式雙轉子結構，帶有6級低壓氣機和2級渦輪組成高壓和低壓兩個轉子。火焰筒采用氣膜冷卻式，加力燃燒室也作了改進，消除了渦噴6發動機高空加力點火不穩定的缺點。尾噴口的調節由自動裝置控制，材料上使用了較多的新材料，像壓氣機和渦輪葉片分別采用了不銹鋼和高溫合金。無論在性能還是在結構上，渦噴7都較渦噴6復雜，對制造工藝的要求也更加嚴格。1965年，渦噴7的研制工作全面展開，由于前期準備工作充足完備，試制工作進展順利，同年10月第一臺發動機即裝配完成。1966年12月通過技術鑒定，開始批量生產。

1970年改由貴州航空發動機廠生產，后期貴州航空發動機廠對渦噴7發動機的技術又進行了多項革新，大大提高了渦噴7發動機的性能及質量水平。而后伴隨著殲-8飛機動力裝置的需求，我國又成功研制了渦噴7甲型發動機，成功地實現了從單純仿制生產到自行設計改型的轉變。

1964年，我國開始了新一代殲擊機和強擊機的研制工作，即殲-9和強-6的研制計劃。為此，沈陽航空發動機設計研究所提出了雙軸渦噴?單軸渦噴和渦扇三類共22個設計方案進行對比，經過篩選一致認為只有渦扇型可以滿足這兩種飛機的性能要求，遂將其命名為渦扇6型發動機。這是我國第一次設計大推力發動機，其設計為雙軸內外涵混合加力式渦扇發動機，設計最大推力為70．6千牛，加力推力為121．5千牛，推重比為6。渦扇6于1964年10月開始進行初步設計，1966年完成了全部圖紙設計。1966年初開始由沈陽航空發動機廠進行樣機試制，1969年完成了2臺試驗機的制造工作。渦扇6的初步調試在1968年就已開始，整個調試工作包括運轉試車?性能調試?持久試車?高空臺及飛行臺試驗?國家定型試驗等5部分。在5年多的運轉調試期間，先后解決了壓氣機部件性能差和高壓壓氣機喘振裕度小的問題?起動及中轉速喘振等故障。1974年，發動機達到了100%轉速，進入高轉速運轉試車。但此時又出現了高壓轉子振動大?高轉速喘振和渦輪前溫度超過設計值等問題。1979年11月，所出現的各種問題相繼被解決，發動機實現了高轉速長時間穩定運轉。1980年，渦扇6開始進入性能摸底試驗階段，1981年進行了加力燃燒室試驗，發動機加力推力達到了123．5千牛，達到了加力狀態的設計性能。1973年，由于殲-9飛機的設計指標進行了修改，性能有了進一步的提升(達到了雙2．5，即升限2．5萬米，速度2．5馬赫)，加之為滿足1976年上馬的殲-13飛機的研制需要，1980年又擬定了對渦扇6發動機的改型方案，即渦扇6G。改進工作主要是在保持原發動機外形尺寸不變的情況下，將發動機的最大推力增加到138．2千牛，最大推力提高到83．3千牛，推重比提高到7。1982年2月，首臺渦扇6G進行了地面試驗，實測其最大推力和加力推力均達到預期指標，可以進行實機飛行試驗，為其進一步發展鋪平了道路。然而，在80代初期，由于空軍裝備體制發生變化，殲-9和強-6飛機計劃相繼下馬，作為其配套動力的渦扇6也失去了使用對象。1983年7月，渦扇6發動機的研制工作全部中止，1984年初，研制計劃被正式取消。

渦噴13系列發動機的研制使我國結束了不能研制生產高性能渦噴發動機的歷史，雖然其性能及技術還不是特別先進，但卻是我國從仿制改型向自行設計制造的重要轉變。進入80年代后，我國的航空發動機研制能力已具備了一定的實力，而這個時期也是我國新型殲-8Ⅱ和殲-7Ⅲ飛機研制的關鍵時刻。由于飛機性能要求的提高，必須要有一種新的發動機作為這兩種飛機的動力裝置，因此渦噴13“受命而生”。渦噴13發動機在結構上對壓氣機進行了大幅度改進，使得喘振裕度明顯提高，低壓轉子加了軸間軸承，振動小，壓氣機轉子盤和葉片大量使用了鈦合金，既減輕了重量又提高了葉片的工作強度。此外，還增加了較為先進的發動機控制裝置，提高了發動機的控制性能?可靠性和穩定性。發動機的推力也提高到了43．1千牛，加力推力則達到了64．7千牛，分別比渦噴7提高了50%和15%，發動機的翻修間隔也達到了350小時。渦噴13發動機的研制工作從1978年開始全面展開，1980年，首批3臺發動機開始進行調試試車，到1984年先后完成了可靠性試車，1985年開始裝機試飛，滿足了殲-8Ⅱ飛機的研制進度。80年代末，經過改進的渦噴13A發動機也開始了研制，改進的主要方向放到提高性能及可靠性上，并采取了多項措施。改進后的發動機前渦輪溫度提高了50度，發動機的加力推力提高到了64．7千牛。多項試驗表明，渦噴13A發動機的匹配性好，工作穩定，可靠性有了明顯的改善。1991年，渦噴13A開始進入批量生產，成為量產殲-8Ⅱ的改型機殲-8B的標配動力。后又相繼研制了渦噴13F發動機?渦噴13FⅠ型發動機以及渦噴13AⅡ和渦噴13B等型號。值得一提的是渦噴13B發動機，該發動機的各方面性能都是渦噴13系列中性能最好的，主要是在壓氣機?機匣?渦輪葉片及加力燃燒室上作了重大的改進，發動機的加力推力提高到了68．6千牛，耗油率則下降了2．5%，達到了當初的設計目標。

“昆侖”發動機（如下圖）是我國第一種完全自行設計?研制的國產渦噴發動機，具有完全的“自主知識產權”，其所使用的技術?材料?工藝等完全立足國內。“昆侖”發動機的研制有幾分偶然因素在內，最終能有今天的這個結果非常不易。1984年，上級下達了研制“昆侖”發動機驗證機的任務。1987年正式立項，開始進入原型機的研制階段。而此時恰逢我國頒布了“全新的發動機通用規范”，上級要求“昆侖”發動機的研制要全面貫徹新的國軍標，這使“昆侖”發動機研制進度大大拖慢。“昆侖”發動機的地面試車過程中曾先后出現過高壓渦輪葉片折斷?高壓壓氣機和低壓壓氣機葉片斷裂?發動機管路滲漏油?空中潤滑油消耗量過大?艙壁溫度過高等問題，而在裝機試飛中又出現了部分加力脈沖?加力點火成功率低?高空大速度喘振停車?高空小速度切斷加力停車等各種重大技術問題。公司技術人員經過近一年多的攻關，將出現的所有技術問題都圓滿解決了，研制工作也順利進入了最后階段，最后在2001年12月通過了國家測試，于2002年正式設計定型，歷經18年的時間。后來，我國又先后推出“昆侖”Ⅰ?“昆侖”Ⅱ型發動機。尤其是“昆侖”Ⅱ型發動機，其最大推力和加力推力分別比“昆侖”型發動機提高到了53．9千牛和76．4千牛，最大推力和加力推力時的耗油率則下降到0．093千克/牛“小時和0．18千克/牛”小時，推重比為7。由于“昆侖”Ⅱ型發動機的安裝方式和外形尺寸與我國大量在役的渦噴7?渦噴13系列發動機基本相同，具有很好的互換性，因此可以很方便地安裝到現役各型殲-7?殲-8飛機上，從而使這兩種飛機的性能有了一個跨越式的提高，極大地提高了我海空軍航空兵的空中作戰能力。三 我國發動機發展水平與航空發達國家的差距及落后原因

關于我國現代航空發動機的性能水平，1989年原航空工業部高推預研辦公室與北京航空航天大學管理學院曾進行過定量分析，在修正了美國蘭德公司Birkler的TOA模型并發展了中國航空發動機的TOA模型后，用它對我國已獲得的和將發展的航空發動機性能水平進行了分析和預測，分析認為，當時我國可獲得的航空發動機性能水平與美國的差距約為20年，到2000年這個差距約為25年。在過去的30幾年中，我國可獲得的航空發動機性能水平提高的平均速度僅為美國的55%，若不采取恰當措施，差距會越來越大。有文獻對我國現役航空發動機的主要參數與航空發達國空家進行了對比，認為到2005年我們比發達國家落后20年左右。因此可以認為，我國航空動力的總體技術水平比發達國家落后25～30年。

我國在航空發動機發展中所遇到的問題和造成落后現狀的原因是多方面的。在航空界從領導到廣大從業人員對航空發動機在整個航空發展中的地位、作用和重要性及“振興航空，動力先行”的口號已有共識;有權威的飛機專家也都認為“應把發動機發展放在航空的首位”;中央領導也指示“要像抓兩彈那樣把渦扇發動機搞上去。”對新研制航空發動機，技術難度大、投資費用高和研制周期長等特點，也都有深刻的認識。作為一個航空發動機科技工作者，當然對其當前的落后狀態非常焦急和優慮，對其落后的原因經常不斷地進行了多年的思考.我認為:我國航空發動機發展落后的關鍵問題和根本原因是管理。現將對此問題的思考和看法論述如下:(一)航空航天發展對我們的啟示

當前航空落后于航天，發動機又落后于飛機，這是客觀的事實。為什么航空發動機會落后呢?只要簡單對比一下:航天是先研制發展型號而帶動工廠生產，而航空是先仿制生產，工廠只管批生產;航天是研究、設計、試驗、生產一體化，統一領導管理，航空的發動機設計在研究所與生產工廠是兩個獨立的(各自為的)組織領導系統。總之，航天是走了自立更生、自我發展、自行研制的道路和有一個完整、協調、統一的符合新機研制的組織管理系統。如果從發展歷史看，航空比航天起步還早，航空發動機起始的技術基礎也比航天好。所以，這不是個技術問題，而是一個管理問題。

其實，在航空系統也有值得思考和總結的事例。(1)貴州航空發動機研究所無論在技術力量、試驗設備和設計經驗等方面，都無法與國內的發動機老研究所和大的研究所相比，但該所能不斷改進改型，研制成16個型別，改進發展成兩個系列發動機，保證了國內殲擊機發動機和空海軍急需的裝備，并出口創匯。深思其根本主要的原因，是從實際出發，遵循了“量力而行，有所作為，循序漸進，發展產品”的設計思想和“廠所結合，公司統一領導”的管理體制。(2)成都飛機公司，多年來改進發展的殲七系列，成為國內主戰殲擊機并出口創匯，也不能說成飛公司在同行業中技術力量最強，而最重要的是該公司實行了設計、試驗、生產一體化的組織領導體制。(3)1984年4月航空工業部實現了兩型新機首飛成

功，并能按計劃完成了兩機定型，主要原因是按系統工程嚴格科學管理、加強統一領導和組織協調了各分系統。這些事例進一步說明:新機研制發展，技術是很重要的、必要的，但關鍵是管理。

(二)管理理論給我們提供了依據 世界各國普遍的經驗證明:在現代化進程中，資金、技術和管理是三大關鍵，而管理又處在核心的地位，即管理是現代化關鍵的關鍵。美國近代管理學家杜克洛指出:“促進現代社會文明的三根支柱是管理、科學和技術，而管理是促成社會經濟技術發展最關鍵的因素”。人們常說，不論是一項工程還是一個企業的成功是“三分技術，七分管理”。這里不是說笠技術不重要”，只是要強調，技術很重要，而管理更重要。那么，究竟什么是管理?管理的理論是一門科學，是一軟科學，管理的實踐也是一門藝術:“管理”一詞在《管理學》中的定義是:“管理是通過計劃、組織、控制、激勵和領導等環節，來協調人力、物力和財力等資源，以期更好地達成組織目標的過程”。這里所講的計劃、組織、控制、激勵和領導等是管理的五大基本職能，這對航空發動機發展至關重要

(三)過去實踐中的問題值得總結

回顧過去航空發動機發展中，新機研制未能最終成功，都不是因為技術問題，而是與執行上述管理職能中的失誤有關。

計劃職能是根據預測結果和實際需要建立目標，實際需要是制定計劃的依據，正確的需要是新機發展研制成功的前提。如當年研制噴發一1A，既沒有進行科學預測，更沒有掌握空軍的實際需要，最終，因空軍不用，而停止研制。這正說明計劃這一管理職能的重要性。

組織職能是指為實施計劃而建立的組織結構和為實現目標而進行的組織過程。我國的發動機設計研究所是學習蘇聯設計局(O.K.E)的模式，但又未學全學好，只能設計、試驗而無工廠保證試制;其實前蘇聯的發動機設計局也都進行了組織結構重組，改組為航空發動機科研生產聯合體;我國航空發動機的管理體制仍然是組織分散，廠所分離，甚至相互對立，或者是有名無實的聯合;因而新機是不會更好、更快研制成功的。近年來，為了企業的生存和發展，美國波音和麥道爾公司的合并;德國航空航天工業機構合并，組織結構重組也很成功。這都說明組織這一管理職能的重要性。

領導職能主要是決策和用人，任何事如決策錯誤，一開始就錯了，一切都錯了。如決定研制高指標的814號發動機，這種當時接近國際水平、完全脫離我國實際的決策，不僅浪費了人力、物力、財力和時間，最終不得不停止研制;而且也使紅旗2號發動機研制半途而廢。又如引進斯貝發動機仿制，既無明確的使用對象，又把技術引進與自行研制分割開并對立起來，致使渦扇一6研制失去更好地借鑒斯貝新技術的機會。以上問題，是由于我國沒有科學決策機制而造成的。所以說決策科學化是新機發展研制成功的根本。

綜上所述，嚴格的科學管理是航空發動機發展、研制成功的關鍵，沒有科學管理則是其失敗的根源。

四 對我國航空發動機發展的淺見

(一)制訂航空發動機發展戰略

航空發動機發展關系到整個航空發展的全局.其發展戰略即是一定時期內航空發動機發展全局性的方針任務及主要目標。目前世界航空大國都在實施航空發動機研究和發展計劃，針對我國的落后現狀，首先，必須制定出我國航空發動機發展戰略，為今后實施提供依據。(二)建立專門決策機構，嚴格遵循決策程序

專門的決策機構是科學決策的組織保證，它必須由專職的各方面專家和有關領導組成，并要有明確的責任制度。決策程序是決策科學化的重要措施，它從制度上規定了論證、評審和決策的方法和過程，杜絕行政首長意志的干擾。因決策失誤，導致新機研制半途而廢、無限延期、最終失敗或嚴重浪費，在國內外都不乏其例。為避免“一著失誤，全盤皆輸”的惡果，必須加強決策科學化。

(三)確立實事求是的設計原則和指導思想

新機研制正確的設計思想首先要處理好先進性與現實性的關系。因設計思想片面迫求，在新機方案競爭遭到失敗或最終研制失敗的事例，在國內外都不勝枚舉。法國和前蘇聯在技術儲備和實力上都不如美國，但是他們都設計研制了先進的飛機和發動機。法國達索公司和SNECMA公司在新機設計上都遵循了“漸改法”的原則;原蘇聯在新機設計中都貫徹了“簡單實用”的原則。對我國來說，技術經濟實力更差，法國和前蘇聯的設計原則和思想，是非常值得我們借鑒的。

(四)改革現行的組織結構和管理體制

不論西方航空發達國家，還是前蘇聯或俄羅斯.他們都是航空發動機研究、設計、試驗、試制和生產一體化的組織管理體制—公司或聯合體;而我國是分散的、分離的、分割的。實踐證明:只有設計研究與試制生產單位組成一個整體，有共同的利益、共同011事業和共同的目標，才能更好、更快地研制出新機。不僅要廠所結合，而且要“廠所一體，公司統一領導”，才是航空發動機發展和新機研制的組織保證。

(五)樹立競爭觀念，強化競爭機制，實施多方案競爭

競爭是推動經濟和技術發展的動力，能激發和挖掘創新的積極性和潛能，國外正反兩方面的經驗證明，強化競爭，優選方案是確保成功實施新機研制的重要途徑和行之有效的方法。西方航空發達國家是靠競爭機制，前蘇聯之所以成為軍用航空大國，也是由于采取競爭擇優機制和競爭的激勵作用。我國航空至今還是政府指令，例如殲八11飛機改型選擇動力裝置，如果采用多方案競爭擇優機制，可以斷言，會使飛機早日成功并能節約大量研制費用。這也說明，競爭機制無疑是加速我國航空發動機發展的必由之路。

(六)運用系統工程的原理與方法，進行組織管理

系統工程是一門實現系統最優化的科學，是組織管理的科學方法。我國著名科學家錢學森在《組織管理的技術—系統工程》一文中指出“系統工程學則是組織管理這種系統的規劃、研究、設計、制造、試驗和使用的科學方法，是一種對所有系統都具有普遍意義的方法。”航空推進系統的研制和發展是一項復雜的系統工程，雖然是飛機的一個分系統，但它本身也構成一個相對獨立的復雜系統。運用系統工程必然會更有效地推動和加速航空發動機的研制和發展。

(七)抓住機遇、加快預研，加強技術基礎的建設 在當前航空發動機技術加速發展的形勢下，我們應抓住機遇，盡力引進國外先進技術，但必須堅持自力更生發展我國航空發動機特別是軍用發動機的國策。如法國二戰后航空技術基礎被徹底破壞，但它堅持獨立自主發展軍用航空發動機作為國策，寧愿本國發動機性能差些，也絕不依靠別國先進的發動機。這種指導思想和自立自強精神.非常值得我們學習。為此，必須加快航空發動機預研發展，加強其技術基礎建設。考慮到我國實際及原有基礎。設計研制新機，在積極引進英、美的先進技術同時，目前還是以俄羅斯的先進發動機為參考基礎，可能會更快更穩妥地發展我國的航空發動機。

（八）發揚創新精神，加強技術隊伍的建設

航空發動機發展，歸根到底是靠一支高水平的、有進取精神和創新能力的技術隊伍。管理的核心是管理人，對人不僅要“管”，更重要的是“理”，即理順關系、理解人的心理，尊重人的創造。只要人的積極性、主動性和創造性被調動和發揮出來，航空發動機的研制發展，就會出現奇跡。當然，由于航空基層所在地理位置等客觀環境條件，不僅要不斷提高這支隊伍，還要采取有效措施穩定住這支技術隊伍。

以上所述，均屬管理范疇的意見，為了航空發動機發展，供商榷探討。筆者認為:上述的意見和問題得不到解決或有效的落實，沒有科學管理:特別是組織管理現狀不改變，即使國家給再多的投資，引進再多新技術，也研制不出先進的新發動機;即使研制出來，也是耗費幾倍不該拖延的時間周期，待研制出來或取得成果，已經大大落后而無人采用了。總之，航空發動機發展的關鍵和核心問題是管理，這是一個值得認真思考和必須解決的問題。

參考文獻

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[7]吳昊.韓新偉《航空科學技術》

第三篇：航空材料論文

目錄

1.航空復合材料概述........................................................................................................................2 1.1復合材料...............................................................................................................................2 1.2復合材料在飛行器上的應用...............................................................................................3 1.3C/C復合材料在高超飛行器中應用.....................................................................................4 2.C/ C 復合材料...............................................................................................................................5 2.1概述......................................................................................................................................5 2.2碳/碳復合材料的組成及微觀結構.....................................................................................5 2.3 碳/碳復合材料的性能........................................................................................................6

2.3.1 物理性能...................................................................................................................6 2.3.2 力學性能...................................................................................................................6 2.3.3 熱學及燒蝕性能.......................................................................................................6 2.3.4 摩擦磨損性能.........................................................................................................7 2.4碳/碳復合材料制備及加工.................................................................................................7

2.4.1液相浸漬工藝..........................................................................................................7 2.4.2化學氣相沉積工藝..................................................................................................7 2.4.3碳／碳復合材料的切削加工..................................................................................8 2.5碳/碳復合材料的應用.........................................................................................................8

2.5.1固體火箭發動機噴管上的應用..............................................................................8 2.5.2剎車領域的應用......................................................................................................8 2.6碳/碳復合材料的氧化及防氧化.........................................................................................9

2.6.1碳/碳改性抗氧化....................................................................................................9 2.6.2 碳/碳涂層防氧化...................................................................................................9

參考文獻.........................................................................................................................................10

航空復合材料與碳/碳復合材料概述

摘要：復合材料是由兩種或兩種以上的不同材料、不同形狀、不同性質的物質復合形成的新型材料。一般由基體材料和功能組元所組成。復合材料可經設計，即通過對原材料的選擇、各組分布設計和工藝條件的保證等，使原組分材料優點互補，因而呈現了出色的綜合性能。

C/ C 復合材料是目前新材料領域重點研究和開發的一種新型超高溫熱結構材料,密度小、比強度大、線膨脹系數低(僅為金屬的1/ 5~ 1/ 10)、熱導率高、耐燒蝕、耐磨性能良好。特別是C/ C 復合材料在1 000℃~ 2 300℃ 時強度隨溫度升高而升高, 是理想的航空航天及其它工業領域的高溫材料。關鍵詞：航空復合材料，碳/碳復合材料

1.航空復合材料概述

1.1復合材料

復合材料是由兩種或兩種以上的不同材料、不同形狀、不同性質的物質復合形成的新型材料。一般由基體材料和功能組元所組成。復合材料可經設計，即通過對原材料的選擇、各組分布設計和工藝條件的保證等，使原組分材料優點互補，因而呈現了出色的綜合性能。

早期飛機為復合材料，由木質框架，金屬絲支架和織物組成。焊接鋼質框架從20世紀20年代早期開始代替木質框架。輕質鋁殼結構則從20世紀30年代開始采用。到20世紀50年代完全轉變成“全金屬”飛機的過程完成。隨著玻璃纖維、凱夫拉爾、碳纖維等復合材料的發展，并且早期復合材料結構的使用預示著復合材料運用的輝煌。在飛機上翼尖小翼、雷達罩和尾錐上少量玻璃纖維增強塑料的使用標志著飛機設計上復合材料的重新應用。從那時起復合材料在這些部件上的成功應用導致在每一種新機型上復合材料應用的增加。波音747使用了超過10000平方英尺表面的復合材料結構。在過去幾年當中先進復合材料技術運用到諸如大翼面板、地板梁等主要結構上。顯而易見對基本復合材料結構和復合材料結構修理技術的理解對于航空公司人員來說是多么重要。

先進復合材料優異的力學性能和明顯的減重效果在航空器領域得到廣泛認可。隨著飛機性能的不斷提高，作為現代飛機結構材料的復合材料的應用已由小型、簡單的次承力構件發展到大型、復雜的主承力構件。在飛機機翼、機身、操縱面、起落架艙門、蒙皮、安定面、雷達罩等部件多處使用[1]。

復合材料的優點：（1）相對不易腐蝕；（2）不會產生金屬疲勞；（3）可設計載荷；

（4）可減少連接部件（同步成型）；（5）減重，節油。復合材料的缺點：

（1）原料高成本（增強纖維，如CF）；（2）制造維修人力成本高，耗時；（3）力學性能受溫度濕度影響高；（4）檢測損傷難度大；

（5）可導致鋁等電位低的金屬腐蝕。

1.2復合材料在飛行器上的應用

先進復合材料技術的實際應用在飛行器設計與制造中具有重要的地位。這是因為復合材料的許多優異性能，如比強度和比模量高，優良的抗疲勞性能，以及獨特的材料可設計性等，都是飛行器結構盼望的理想性能。高性能飛行器要求結構重量輕，從而可以減少燃料消耗，延長留空時間，飛得更高更快或具有更好的機動性；也可以安裝更多的設備，提高飛行器的綜合性能。

減輕結構的重量可大大節約飛機的使用成本，取得明顯的經濟效益。據國外有關資料報告，先進戰斗機每減重1kg，就可節約1760美元。西方國家在很短的時間內就實現了從非受力件和次受力件到主受力件應用的過渡，無論是用量還是技術覆蓋面都有了很大的發展。目前正在研制的戰斗機中所使用的復合材料可占飛機結構總重量的50%以上。飛機隱身技術的發展與應用，進一步擴大了對復合材料技術的需求。在繼民用飛機中出現全復合材料飛機（如Lear Fan 2100，Starship和Vayager）之后又出現了全復合材料機身的隱身轟炸機B2。此外，也只有采用了復合材料，才使前掠翼得以在X-29上實現[2]。

目前，國內飛機型號應用復合材料的比例越來越高，應用復合材料的部件越來越大，復合材料構件的結構也越來越復雜，復合材料構件已經逐步從次承力構件到主承力構件轉變，復合材料的垂直安定面、水平尾翼、前機身、艙門、整流罩等構件已在多種型號飛機上使用并形成了批量生產能力。機翼、旋翼等主承力構件也已經在小批量生產[3]。

國內復合材料在飛機上應用最多的是新研制的中、高空長航時無人機，其機體復合材料的使用量達到70%，機翼翼展18米，為全復合材料結構；其中，機翼整體盒段運用設計工藝一體化技術，將機翼的前、后梁，上蒙皮和所有中間肋整體共固化成型，在復合材料應用技術上有所突破。在自行設計制造的直升機上，應用復合材料最多的是Z10專用武裝直升機，其主槳葉、尾槳葉和尾段為全復合材料結構。

1.3C/C復合材料在高超飛行器中應用

碳/碳（C/C）復合材料是一種新型高性能結構、功能復合材料，具有高強度、高模量、高斷裂韌性、高導熱、隔熱優異和低密度等優異特性，在機械、電子、化工、冶金和核能等領域中得到廣泛應用，并且在航天、航空和國防領域中的關鍵部件上大量應用。我國對C/C復合材料的研究和開發主要集中在航天、航空等高技術領域，較少涉足民用高性能、低成本C/C復合材料的研究。

導彈、載人飛船、航天飛機等 ,在再入環境時飛行器頭部受到強激波，對頭部產生很大的壓力，其最苛刻部位溫度可達2760℃,所以必須選擇能夠承受再入環境苛刻條件的材料。設計合理的鼻錐外形和選材，能使實際流入飛行器的能量僅為整個熱量1%～10%左右。對導彈的端頭帽,也要求防熱材料在再入環境中燒蝕量低，且燒蝕均勻對稱,同時希望它具有吸波能力、抗核爆輻射性能和全天候使用的性能。三維編織的 C/ C復合材料，其石墨化后的熱導性足以滿足彈頭再入時由160 ℃至氣動加熱至1700 ℃時的熱沖擊要求，可以預防彈頭鼻錐的熱應力過大引起的整體破壞;其低密度可提高導彈彈頭射程，已在很多戰略導彈彈頭上得到應用。除了導彈的再入鼻錐，C/ C 復合材料還可作熱防護材料用于航天飛機。

C/ C 復合材料在渦輪機及燃氣系統(已成功地用于燃燒室、導管、閥門)中的靜止件和轉動件方面有著潛在的應用前景,例如用于葉片和活塞，可明顯減輕重量 ,提高燃燒室的溫度 ,大幅度提高熱效率。

美國F22、F100、F119軍機和俄羅斯航空發動機上已經采用碳/碳制作航空發動機燃燒室、導向器、內錐體、尾噴管魚鱗片和密封片及聲擋板等。

2.C/ C 復合材料

2.1概述

C/ C 復合材料是目前新材料領域重點研究和開發的一種新型超高溫熱結構材料,密度小、比強度大、線膨脹系數低(僅為金屬的1/ 5~ 1/ 10)、熱導率高、耐燒蝕、耐磨性能良好。特別是C/ C 復合材料在1 000℃~ 2 300℃ 時強度隨溫度升高而升高, 是理想的航空航天及其它工業領域的高溫材料。

2.2碳/碳復合材料的組成及微觀結構

碳/碳復合材料的組成有兩大部分: 碳纖維和基體碳。

碳纖維織物結構形式

A：2D平紋 ；b：2D8H緞紋 ；c：3D徑向編織

d：3D；e：4D； f：5D 碳纖維的增強形式有單向(1D)、雙向(2D)及多向。單向增強可在一個方向上得到最高拉伸強度的碳/碳;雙向織物提高了抗熱應力性能和斷裂韌性，容易制成大尺寸形狀復雜的部件，有廣泛的應用基礎。三向及多向編織具有更好的結構完整性和各向同性。

2.3 碳/碳復合材料的性能

2.3.1 物理性能

碳/碳復合材料在高溫熱處理后的化學成分,碳元素高于99%,像石墨一樣,具有耐酸、堿和鹽的化學穩定性。其比熱容大,熱導率隨石墨化程度的提高而增大,線膨脹系數隨石墨化程度的提高而降低等。2.3.2 力學性能

碳/碳復合材料的力學性能主要取決于碳纖維的種類、取向、含量和制備工藝等。單向增強的碳/碳復合材料,沿碳纖維長度方向的力學性能比垂直方向高出幾十倍。隨著溫度的升高,碳/碳復合材料的強度不僅不會降低,而且比室溫下的強度還要高。一般的碳/碳復合材料的拉伸強度大于 270MPa, 單向高強度碳/碳復合材料可達700MPa 以上。在1000 ℃以上,強度最低的 碳/碳復合材料的比強度也較耐熱合金和陶瓷材料的高。碳/碳復合材料的斷裂韌性較碳材料有極大的提高,其破壞方式是逐漸破壞, 而不是突然破壞, 因為基體碳的斷裂應力和斷裂應變低于碳纖維。

2.3.3 熱學及燒蝕性能

碳/碳復合材料導熱性能好、熱膨脹系數低,因而熱沖擊能力很強,不僅可用于高溫環境, 而且適合溫度急劇變化的場合。其比熱容高, 這對于飛機剎車等需要吸收大量能量的應用場合非常有利。碳/碳復合材料是一種升華-輻射型燒蝕材料,且燒蝕均勻。通過表層材料的燒蝕帶走大量的熱,可阻止熱流傳入飛行器內部。因此該材料被廣泛用作宇航領域中的燒蝕防熱材料。2.3.4 摩擦磨損性能

碳/碳復合材料中碳纖維的微觀組織為亂層石墨結構,其摩擦系數比石墨高,特別是它的高溫性能特點,在高速高能量條件下摩擦升溫高達 1000 ℃以上時,其摩擦性能仍然保持平穩,這是其它材料所不具備的。因此,碳/碳復合材料為軍用和民用飛機的剎車盤材料越來越廣泛。

2.4碳/碳復合材料制備及加工

碳/碳復合材料的主要制備步驟為：預制體的成型，致密化處理和石墨化，其中致密化是制備碳/碳復合材料的關鍵技術。致密化

成型后的預制體含有許多孔隙,密度也低,不能直接應用,須將碳沉積于預制體,填滿其孔隙,才能成為真正的結構致密、性能優良的碳/碳復合材料,此即致密化過程.傳統的致密化工藝大體分為液相浸漬和化學氣相沉積兩種。2.4.1液相浸漬工藝

液相浸漬工藝一般在常壓或減壓下進行.工藝過程上圖所示, 液相浸漬(LPI)工藝是將碳纖維預制體置于浸漬罐中，抽真空后充惰性氣體加壓使浸漬劑向預制體內部滲透，然后進行固化或直接在高溫下進行碳化，一般需重復浸漬和碳化5～6次而完成致密化過程。此工藝存在問題是:(1)工藝繁復、周期長、效率低;(2)液體難以浸漬到預制體微孔中;(3)有些浸漬液在常壓和減壓下碳化效率低,必須加壓, 如煤瀝青;(4)有些浸漬液碳化時粘附性過好,易于阻塞氣孔口,難以達到致密要求,如樹脂。2.4.2化學氣相沉積工藝

化學氣相沉積(CVD)工藝是以丙烯或甲烷為原料，其工藝過程下如圖所示。在預制體內部發生多相化學反應（如CH4=C+2H2）的致密化過程。CVD工藝的優點是材料性能優異、工藝簡單、致密化程度能夠精確控制，缺點是制備周期太長(500～600h甚至上千小時)，生產效率很低。2.4.3碳／碳復合材料的切削加工

據文獻報導，車削該復合材的料所得到的切削用量各要素對切削力的影響規律與切削一般脆性材料的基本一致。雖然基體硬度較低，切削力數值不大，但材料中硬質點對刀具的磨損比較嚴重，故選用CBN為宜。因材料為脆性，故切屑常呈粉末狀，必須用吸屑法來排屑。

2.5碳/碳復合材料的應用

碳/碳 復合材料作為優異的熱結構功能一體化工程材料，自1958年誕生以來，在軍工方面得到了長足的發展，其中最重要的用途是用于制造導彈的彈頭部件 由于其耐高溫，摩擦性好，目前已廣泛用于固體火箭發動機噴管、航天飛機結構部件飛機及賽車的剎車裝置、熱元件和機械緊固件、熱交換器、航空發動的熱端部件等。

2.5.1固體火箭發動機噴管上的應用

在固體火箭發動機(SRM)中，噴管喉部的燒蝕狀態最為惡劣，因此，必須采用具有良好耐燒蝕和抗沖刷性能的噴管喉襯材料來抵御嚴酷的燒蝕環境。采用碳/碳復合材料的喉襯、擴張段延伸出口錐，具有極低的燒蝕率和良好的燒蝕輪廓，可提高噴管效率 1 % ~3 %，即可大大提高 SRM 的比沖。2.5.2剎車領域的應用

碳/碳復合材料制作的飛機剎車盤重量輕、耐溫高，比熱容比鋼高 2.5 倍；同金屬剎車材料相比，可節省 40 %的結構重量，碳/碳復合材料剎車盤的使用壽命是金屬基的 5 7 倍，剎車力矩平穩，剎車時噪聲小，因此碳/碳復合材料剎車盤的問世被認為是剎車材料發展史上的一次重大的技術進步。目前法國歐洲動力，碳工業等公司已批量生產碳/碳 復合材料剎車片，英國鄧祿普公司也已大量生產碳/碳復合材料剎車片，用于賽車、火車和戰斗機的剎車材料。2.6碳/碳復合材料的氧化及防氧化

C /C 復合材料存在一個致命的弱點，即在高溫氧化性氣氛下極易發生氧化反應： 2C+O2 →2CO。碳/碳復合材料的防氧化

碳/碳的防氧化的方法有材料改性和涂層保護兩種，材料改性是提高碳/碳本身的抗氧化能力，涂層防氧化是利用涂層使碳/碳與氧隔離。2.6.1碳/碳改性抗氧化

通過對碳/碳改性可提高抗氧化能力，改性的方法有纖維改性和基體改性兩種，纖維改性是在纖維表面制備各種涂層，基體改性是改變基體的組成以提高基體的抗氧化能力。①碳/碳纖維改性

在纖維表面制備涂層不僅能防止纖維的氧化，而且能改變纖維/基體界面特性。提高碳/碳首先氧化的界面區域的抗氧化能力。纖維改性的缺點是降低了纖維本身的強度，同時影響纖維的柔性，不利于纖維的編織[4]。②碳/碳基體改性

基體是界面氧化之后的主要氧化區域，因此基體改性是碳/碳改性的主要手段。基體改性主要有固相復合和液相浸漬等方法。

固相復合是將抗氧化劑(如Si、Ti、B、BC、SiC等)以固相顆粒的形式引入碳/碳基體。抗氧化劑的作用是對碳基體進行部分封填和吸收擴散入碳基體中的氧。

液相浸漬是將硼酸、硼酸鹽、磷酸鹽、正硅酸乙脂、有機金屬烷類等引入碳/碳基體，通過加熱轉化得到抗氧化劑

2.6.2 碳/碳涂層防氧化

基體改性防氧化不僅壽命有限，而且工作溫度一般不超過l000℃，對基體的性能影響也很大。在更高溫度下工作的碳/碳必須依靠涂層防氧化，因此涂層是碳/碳最有效的防氧化手段。首先涂層必須具有低的氧滲透率和盡可能少的缺陷，以便有效阻止氧擴散。其次涂層必須具有低的揮發速度，以防止高速氣流引起的過量沖蝕。再次涂層與基體必須具有足夠的結合強度，以防止涂層剝落。最后涂層中的各種界面都必須具有良好的界面物理和化學相容性，以減小熱膨脹失配引起的裂紋和界面反應

參考文獻

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第四篇：航空服務論文

目 錄

摘要………………………………………………………………………………… 2 關鍵詞……………………………………………………………………………… 2 一 航班延誤的概念…………………………………………………………………2 二 航班延誤的原因…………………………………………………………………2 三 航班延誤的法律分析……………………………………………………………3 四 航班延誤對乘客及航空公司造成的損失………………………………………5 五 國內航班延誤的投訴及賠償……………………………………………………6 六 國外航班延誤的投訴及賠償……………………………………………………7

積極應對航班延誤問題 保障乘客利益

摘要：中消協和中國民用航空局運輸司公布2011年航空服務消費者調查結果。航班正點率最令人不滿，七成多消費者遭遇過航班延誤。中消協為此發出改進建議，要求對航班延誤后的損失標準、機票超售補償標準進行明確。同時，為了促進航空公司重視和加強航班正常工作，努力提高航班正常率，民航總局出臺了促進航關鍵詞 航班延誤 航班延誤原因 航班延誤賠償 法律分析 航班延誤治理辦法 班正常的硬性措施，從7月1日起，航空公司的航線經營權和航班正常掛鉤。

一、航班延誤的概念

（一）航班延誤的定義

航班降落時間比計劃降落時間（航班時刻表上的時間）延遲30分鐘以上或航班取消的情況稱為延誤。

航班延誤影響著航空公司的運行效率和服務質量，一般使用準點率來衡量承運人運輸效率和運輸質量。準點率，又稱正點率、航班正常率，是指航空旅客運輸部門在執行運輸計劃時，航班實際出發時間與計劃出發時間的較為一致的航班數量（即正常航班）與全部航班數量的比率

（二）航班準點率現狀

中國民航近年航班準點率如下，稍高于國際航協的航班平均正點率，在國際上處中上水平。

（三）準點率查詢

目前可使用民航資源網數據分析中心的“航線運力數據分析系統”與“飛友網”的航班準點率欄目查詢某航線航班歷史準點率信息

二、航班延誤的原因

據調查，多種原因會導致航班延誤，其中最主要的是如霧雨、風暴、低云等惡劣天氣。據統計，由于天氣原因導致航班延誤約占延誤航班的70%，而世界上70%的飛行事故是由于飛機違反天氣標準起降造成的。另外一個容易導致延誤的原因是民航運輸業服務鏈的脆弱性，機場、空管、油料、航空公司等環節緊密相關，一個環節出了問題，其他環節就受到影響。除了航空公司已在競爭中快速成長外，其他這些環節都由于壟斷及改制緩慢而問題重重。更令民航業頭疼的就是空中管制原因。因空中流量控制造成的不正常航班占10%。我國的空域管理權并不在民航部門，而是為了國防需要，由國防單位掌握。

（一）天氣原因

在飛機起飛、降落和空中飛行的各個階段都會受到氣象條件的影響，風、氣溫、氣壓都是影響飛行的重要氣象要素。地面風會直接影響飛機的操縱，高空風會影響飛機在航線上的飛行速度和加油量。氣溫高低，可改變發動機的推力、影響空速表、起落滑跑距離等等。氣溫高于標準大氣溫度時，會增加飛機起飛滑跑距離和上升爬高時間，降低飛機載重量。氣壓會影響飛機的飛行高度。由于各地氣壓經常變化，往往造成氣壓高度表指示的誤差。此外，雷暴、低云、低能見度、低空風切變、大氣湍流、空中急流、顛簸、結冰等天氣現象都直接威脅飛行安全。

（二）機械故障：

一般來說，如果飛機故障地為該航空公司基地，處理故障時間較快，即使是大故障一時難以修復，由于在基地，也比較容易調配，延誤時間會較短。

如果飛機故障地為外站，當地可能缺少必要的檢修設備、零件和維修人員，這種情況造成延誤所需時間確實很難講，這與故障具體情況、當地機務維修有關。

（三）旅客原因：

造成航班延誤的原因多種多樣，有的屬于不可抗拒的自然因素。值得重視的是，一些人為因素已成為造成航班延誤的“新的增長點”。據統計，因旅客原因導致的航班延誤占不正常航班的3％，和因飛機故障造成的延誤數量相差無幾。

（四）飛機調配：

這實際上不是一個延誤的原因，所有其他具體情況造成航班延誤的后續航班，民航都統計為飛機晚到，所有飛機晚到的原因民航都稱為飛機調配。

一般來說，一架飛機一天要執行6到10個國內航班，要在天上飛10個小時左右，再加上飛機在地面上下客、清潔、裝卸貨、例行檢查等過站時間，一般每天運行16小時左右。每架飛機的航班計劃都預先排好，周旋余地不是太大。前一航班出現任何疏漏都可能引發后續航班的連鎖反應，往往越到后面延誤時間越長。

現實狀況來說，我國航空公司規模較小，即使三大航空集團在運作中也是劃分成分公司在獨立運行，效率較低，可供調配的余地很小，航線、機場等配套不是很完善，導致航班運行整體效率偏低，一旦發生意外情形，應變、調配能力較差，目前各航空公司也在積極調整，加強調配能力，盡量提高航班運行效率，減少航班延誤的發生。

（五）交通管制

國防需要，由國防單位掌握。

三、航班延誤的法律分析

在發生延誤，導致旅客與航空公司發生糾紛的情況下，解決糾紛的依據首先是我國《民用航空法》及其相關的法規和規章，如果是國際航空運輸，應適用國際條約的規定；其次是我國《合同法》的規定；再次是我國《消費者權益保護法》 的規定。一旦發生延誤，航空公司是否必須承擔責任呢？這要根據造成延誤的原因而定，不能一概而論。我們初步可以分為航空公司自身的原因所致和非航空公司的原因所致兩方面。

（一）航空公司自身的原因造成的延誤。

應該說，由于航空公司自己的原因導致的航班延誤，毫無疑問，航空公司應承擔責任。但是，哪些行為(情況)可以歸屬于航空公司自己的原因呢？通常的判斷標準就是，這些行為航空公司自己完全可以控制。根據現行法律，將機務維護、航班調配、商務、機組等原因引起的航班延誤，認定為由航空公司自己所造成。對此，航空公司應承擔責任。現行法上的依據是1996年3月1日起施行的《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》(以下簡稱《運輸規則》)和《民用航空法》，《運輸規則》規定在由于上述原因造成延誤的情況下，航空公司應當向旅客提供餐食或住宿等服務；《民用航空法》規定，旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，航空公司應當承擔責任。

在責任的承擔上，首先需要明確的一點是，航空公司承擔的是違約責任。具體如何承擔責任，我國《民用航空法》僅做了原則規定，這樣，只能根據《合同法》，參照《運輸規則》的規定。《合同法》規定的承擔方式，有以下幾種：

1、繼續履行 在發生延誤后，如旅客愿意，航空公司應當繼續履行運輸義務。

2、采取補救措施 航班延誤或取消時，航空公司應根據旅客的要求，安排后續航班或給旅客退票。

3、賠償損失 如旅客證明自己確實因航班延誤遭受了財產損失，則航空公司應予賠償。

這里有兩點需要明確，一是承擔責任的前提條件是造成了損失，承運人只在因延誤造成損失時才承擔責任，如果延誤沒有造成任何損失，承運人就不承擔責任。這就要求旅客負責舉證由延誤給其所造成的損失，如果旅客不能證明這一點，就不能要求承運人承擔責任。并且，因延誤造成的損失必須是實際的經濟損失，不包括因延誤給旅客造成的精神損失。二是這種賠償是一種限額賠償，即不管造成多大的損失，一般情況下航空公司只在法律規定的最高限額范圍內承擔賠償責任。根據《民航法》第128條的規定，國內航空運輸承運人各種情況下的賠償責任限額由民航總局制定，報國務院批準后公布執行。但到目前為止這一法律文件尚未出臺。實踐中執行的只有1993年11月29日國務院修訂后發布的《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》，其中也只規定了旅客在航空器內或上下航空器過程中死亡或受傷的賠償限額。《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》，從服務的角度規定了航班延誤等不正常情況下的承運人的義務，其中又區分了非承運人原因和承運人原因兩種情況，后一種原因下服務的范圍也只限于“提供餐食和住宿等服務”。可以說，在這方面，我國現行的法律需要完善。1999年《蒙 4 特利爾公約》，對延誤造成的損失的賠償規定了一個最高數額：4150特別提款權，這是賠償的上限。

另外，在實踐中，還存在一種錯誤的看法，即有的旅客認為因航班延誤導致其錯過了重大商機等獲得經濟利益的機會而要求航空公司賠償損失。對此，我國《合同法》做了明確規定，即“當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定，給對方造成損失的，損失賠償額應當相當于因違約所造成的損失，包括合同履行后可以獲得的利益，但不得超過違反合同一方訂立合同時預見到或者應當預見到的因違反合同可能造成的損失。”我國合同法以“可預見性”標準限制了賠償范圍的任意擴大。“可預見性”應依一般社會常識為預見標準，航空公司自然無法預見眾多的旅客貽誤了怎樣的商機。因此，因飛機延誤貽誤了商機而造成的損失一般不予賠償。

(二)非航空公司的原因造成的延誤

非航空公司的原因造成的延誤，航空公司不承擔責任。這些原因包括天氣、突發事件、空中交通管制、安全檢查等。這些原因是航空公司無法控制的。因此，《運輸規則》規定，在由于上述原因造成延誤時，航空公司應協助旅客安排餐食和住宿，費用可由旅客自理。《民用航空法》規定，航空公司如能證明航空公司自己或它的代理人為了避免損失的發生，已經采取一切必要措施或者不可能采取此種措施的，不承擔責任。但是，航空公司違約責任的免除，并不當然免除法律規定的航空公司應盡的義務。即便是在這種情況下，航空公司仍然負有告知義務和補救義務。

四、航班延誤對乘客及航空公司造成的損失

不管是因何延誤，航班延誤對航空公司和普通旅客造成的經濟損失都著實不小，“航空公司是最不愿意航班延誤的。”有民航業內人士對媒體表示，一架飛機一個月的租賃費用大約30萬至40萬美元，平均每天租賃費用就在7萬元人民幣以上。航空公司在保證安全的前提下，均有提高飛機周轉率的動力，不愿延誤空耗。

1.飛機在跑道上每小時的滑行耗油量，要超過在天空中同樣時間所耗費的航油量，如飛機延誤，還須繳納相應的機場稅費，付出配餐等成本，并調配機組人員。一家很小的航空公司每年為航班延誤所做的預算都可達四五百萬元。飛機只要一沾地，就要支付錢：用廊橋、擺渡車、柜臺、加油，航空公司都要不斷支付。延誤時間越長，虧損越大！航班延誤時間長的話，安排交通、餐飲甚至住宿，都是航空公司掏錢。

2、延誤對乘客造成的損失一次美好的旅程、一個緊急的業務談判、一筆重要的合同??航班延誤嚴重影響了所有的后續行程安排，損失無人承擔 5

五、國內航班延誤的投訴及賠償

根據現行法律，在發生延誤后，航空公司的義務主要有以下三個方面：

1、是告知義務。航空公司應當向旅客及時告知有關不能正常運輸的重要事由和安全運輸應當注意的事項。航班延誤或取消時，承運人應迅速及時將航班延誤或取消等信息通知旅客，做好解釋工作。

2、是補救義務。航空公司應當按照客票載明的時間和班次運輸旅客。承運人遲延運輸的，應當根據旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。

3、是對旅客的損害賠償義務。對旅客因延誤造成的損失予以賠償。民航局制定的航班延誤賠償規定

《航班延誤經濟補償指導意見》正式實施

深航《指南》是依據國家民航總局6月26日出臺的《航班延誤經濟補償指導意見》制定的。國家民航總局制定的《航班延誤經濟補償指導意見》為各航空公司擬訂相關細則提供了大方向。

延誤4小時以上旅客應獲賠償

7月1日起，國家民航總局制定的《航班延誤經濟補償指導意見》(以下簡稱《指導意見》)正式實施。《指導意見》不對具體補償制定統一標準，并且，補償將僅限于因航空公司自身原因造成的長時間延誤。對旅客來說，真正實施還要經過一個程序——國內各大航空公司正在加緊擬訂自己的《航班延誤補償方案》細則。好在等待不會太漫長，各大航空公司細化后的方案近期就會出臺。據了解，《指導意見》將航空公司因自身原因造成航班延誤標準分為兩種，一種是延誤4小時以上、8小時以內，另一種是延誤超過8小時以上。若發生這兩種情況后，航空公司應根據不同延誤時間的實際情況對旅客進行經濟補償，并且應根據并尊重旅客本人意愿，選擇現金、票款打折和贈送里程三種補償方式。

《指導意見》提供了大方向

“《指導意見》提供了一個大方向，這三種補償方式也是國際上比較通行的，”東航市場部的人士說，但具體情況還要具體分析。海航5月提出《服務承諾》，東方航空公司6月14日提出《顧客服務計劃》征求意見稿，都是細化《指導意見》的前奏。航班延誤是社會各界最關注的問題之一，是航空公司最不愿意看到的，也最棘手的難題。在昨天新出臺的《指南》第十二章“不正常航班的服務”中，深航除了承諾及時傳遞航班信息、為旅客提供航班延誤時的客票和餐飲、住宿等服務外，還明確了因工程機務、航班計劃、運輸服務、空勤人員四種屬深航原因造成的航班延誤的經濟補償標準，即：延誤時間4(含)～8小時，補償不超過所持客票票面價格的30%；延誤8小時(含)以上，補償不超過所持客票票面價格的100%。這些補償規定既是深航首次向社會公開承諾航班延誤的補償標準，也是國內

如果旅客感覺航空服務不滿意時，可以向航空公司或民航總局消費者事務中心投訴。保留旅客所有的旅行文件（機票收據，行李交運標簽，登機牌等）和由錯誤處置造成的實際費用支出的收據。

無論旅客采用電話投訴、書面投訴還是網絡投訴，一定要把下面幾點寫清楚：

●描述發生了什么事，包括日期、城市、航班號或航班時刻及當事人姓名或工作號。

●隨信附客票、收據或支持旅客投訴的其他文件的復印件，不要寄原件。

●明確提出旅客的要求。

●寫上旅客姓名和聯系電話。

如果遵從這些指導原則，航空公司會認真的對待旅客的投訴。如果上述方式都不起作用，可以采取法律途徑解決。

六、國外航班延誤的投訴及賠償

對于延誤，目前還沒有看到哪個國家在法律上做出明確的界定。是否構成延誤，是在個案中由法官綜合各種因素來認定。更多的是航空承運人(即航空公司)協會的自愿承諾，以及航空公司的特別承諾。

國外航空公司在其運輸總條件中，對于航班延誤的規定，一般只是在航班延誤后提供食宿、交通和通訊等服務。目前，除了歐盟在醞釀航班延誤賠償標準外，世界其他國家都沒有相關的正式標準規定。世界各大航空公司都有自己的航班延 誤賠償方式，有的采取機票簽轉時升艙、提供高檔酒店住宿的方式；有的直接賠付現金；有的延誤4小時以上安排餐食、住宿；5小時以上賠償票價的50%；10小時以上按照票款全價賠償。美國出臺有《反航班延誤法》。目前，除了歐盟在醞釀航班延誤賠償標準外，世界其他國家都沒有相關的正式標準規定。

世界各大航空公司都有自己的航班延誤賠償方式，有的采取機票簽轉時升艙、提供高檔酒店住宿的方式；有的直接賠付現金；有的延誤4小時以上安排餐食、住宿；5小時以上賠償票價的50％；10小時以上按照票款全價賠償。

美國出臺有《反航班延誤法》。國外很少對飛機延誤進行現金賠償，補償也主要是幫乘客安排食宿，或提供電話卡讓乘客及時與家人聯系等，這其實是一種心理安慰。

在美國，延誤嚴重的航空公司會受到處罰，但是并沒有對如何賠償旅客作出規定。只有因航空公司原因造成延誤過夜時才會賠償，因飛機故障、調配問題或者機票超售等航空公司原因造成航班延誤或取消，美國航空公司通常的做法是：及時安排轉機，提供餐飲和免費使用電話。

在英國，處理航班延誤時有更加細致的劃分：航班延誤０至３個小時的，及時提供航班延誤原因；航班延誤３至４小時，提供點心券并致信道歉；航班延誤４至８小時，提供機場用餐券并致信道歉；航班延誤８小時以上，航空公司將提供餐廳就餐和酒店住宿，僅此而已。2004年，歐盟頒布了《關于航班拒載、取消或延誤時對乘客補償和幫助的一般規定》，其中第六條對延誤進行了詳細劃分：

（a）航程為1500公里或1500公里以下的航班，延誤2小時或2小時以上，補償標準為250歐元。

（b）所有歐共體境內的航程在1500公里以上、延誤時間為3小時或3小時以上的航班，以及航程在1500公里和3500公里之間的所有其他航班，補償標準為400歐元。

（c）除上述（a）和（b）之外的，比預定離站時間延誤的所有航班，補償標準為600歐元。

4小時或4小時以上8 9

第五篇：航空類機電設備維修簡歷

航空機電設備維修個人簡歷

來源：（58.com）發布時間：2011-10-09

航空機電設備維修個人簡歷

個人簡歷

個人基本情況

姓名：王建性別：男民族：漢 出生日期：1990.02.08戶籍：北京政治面貌：團員 所學專業：航空機電設備維修學歷：大學專科身高：183 聯系電話：***E-MAIL：mhwangjian@foxmail.com 聯系地址：天津市中國民航大學北22公寓626室郵編：300300 家庭地址：北京市房山區郵編：102409

社會職務：班長

職業應用技能?外語能力：大學英語A級

?計算機能力：全國計算機等級考試二級C語言

?全熟悉計算機操作，熟練使用office系列辦公軟件及Internet應用

?掌握C語言，匯編語言,MATLAB,CAD等，有較強編程及程序分析能力。

教育經歷（含培訓）教育：

2009.9至今中國民航大學

2006.9-2009.6北京市韓村河中學

專業課程

主修：普通物理，電工學，電工學實驗，工程制圖，高職英語、專業英語，互換性與測量技術、機械基礎、金工實習，航空發動機原理、構造及系

統，維修管理，人為因素，直升機結構與系統，航空電源系統，航空電

子系統，維修實習，崗位實踐基地實習等課程。

輔修:（復旦大學國際經濟與貿易專業）：微觀經濟學、宏觀經濟學、世界經濟

概論、國際金融、會計學、跨國公司與直接投資、國際貿易

實務、經貿英語等

社會實踐/見習經驗2010年7月 在天津華潤萬家超市實習

2011年7月-9月 在北京精工通航公司 實習（主要發動機勤務）

自我評價嚴謹務實，以誠待人，團隊協作能力強；英語聽說讀寫能力強

吃苦耐勞，工作上有較強的管理和動手能力且有較強學習能力；

敢于面對挑戰，具有良好的適應性和做事情認真負責。