第一篇：軌道交通類論文

常用來指進行各個學術領域的研究和描述學術研究成果的文章，簡稱之為論文。下面是關于軌道交通類論文的內容，歡迎閱讀！

摘要：根據工程特點，一般情況下，城市軌道交通土建貫通的斷點多，在工期緊張的情況下，為確保鋪軌關鍵節點完成，地下線區間采用“軌排架軌法”進行施工；對高架線區間及個別地下線區間道床采用“散鋪架軌法”進行施工。

關鍵詞：軌道交通；軌道 ；鋪設

1、施工方法

在鋪軌基地將25m無孔鋼軌組裝成軌排，在鋪軌基地采用10噸龍門架將25m軌排經由軌排井吊放地下線平板車上或直接吊放至地面線平板車上，再由軌道車頂送到鋪設現場，DP-10型鋪軌門吊進行鋪設；采用專用的鋼軌支撐架進行軌排架設。

2、施工要點及工藝要求

2.1鋪軌門吊走行軌的安裝

鋪軌門吊是洞內軌排、鋼筋、混凝土等材料吊運必不可少的機具之一。為此，對鋪軌門吊和走行軌的要求是：鋪設及拆除方便、快捷，保證在線路30‰大坡道和400m小曲線半徑上門吊走行平衡安全。鋪軌門吊一般選擇可以根據施工環境的限制進行改裝跨距的起吊運輸設備，從而滿足不同工程施工需要。

在走行軌的的選用上，為便于人工搬運，鋼軌不宜太重，為保證走行軌鋼軌的支承斷面，根據龍門吊吊重時的軸重，一般選用24Kg/m鋼軌，走行軌支承點間距為1.0m。

在走行軌鋪設方式上采用特制高度可調式鋼支墩，龍門吊走行軌一般應超前鋼筋網鋪設地段進行布設。根據隧道斷面及結構底面，鋼支墩抽盒底板根據底板面的形狀制作成幾種不同的結構，可滿足各種工況施工的需要。在安裝鋪軌門吊走行軌鋼支墩時，先利用4個M16膨脹螺絲將鋼支墩底板固定在隧道底板上或橋面上，再調整鋼支墩的高度至確定位置；鋼支墩上板采用螺栓與鋼軌底板緊固連接。

2.2 鋼筋網的鋪設

針對地下線整體道床，鋼筋網采取在洞外下料加工，洞內綁扎焊接的作業方式布設。鋼筋在軌排井或預留下料口旁捆綁成束，吊入洞內平板車；布設時由洞內龍門吊吊運至鋪設地段，一捆一捆分散布置后，人工抬運鋼筋散布在道床底板上或隧底填充混凝土面上；人工綁扎固定，調整網格間距，每個鋼筋網片以3-4米最佳。按照縱向每間隔兩個軌枕的間距，橫向在每兩根架立鋼筋中點按設計各釘入一個脹錨螺栓，并綁扎在底層鋼筋上。脹錨螺栓采用YG2型M16×245螺栓，布置時避開結構筋，釘入深度110mm，露出部分與道床鋼筋綁扎在一起，當脹錨螺栓無法與道床鋼筋綁扎時，可以不與道床鋼筋綁扎。

道床鋼筋網應滿足雜散電流專業的要求，每段道床塊兩端第一根橫向箍筋為8mm×50mm鍍鋅扁鋼，鍍鋅扁鋼及道床塊中每隔不大于5m的一根橫向鋼筋與所有縱向鋼筋焊接，并保證各縱向鋼筋的電氣連續。

2.3埋入式長軌枕軌排的組裝

軌排組裝前須做好配軌計算，并充分滿足焊軌的需要，根據設計文件、技術資料及報經業主批準的無縫線路施工設計方案編制軌排表。直線段長度根據各坡度分段計算，配軌時應按鋼軌長度和預留軌縫連續計算，并確定曲線始點前（或后）的鋼軌接頭。曲線段長度以外股為依據，配軌按外股鋼軌長度和預留軌縫連續計算，并確定曲線始點前（或后）的鋼軌接頭到曲線終點的距離。同一軌排宜選用長度公差相同的鋼軌配對，相差量不得大于3mm。

軌枕按照設計規定數量等距懸掛，前后兩塊間距允許偏差為±10mm。過渡段軌枕間距按設計要求布置。枕位先用白油漆標于軌腰內側，曲線段標于外軌軌腰內側。軌枕應與鋼軌中軸線垂直，內外對齊，并根據不同地段組裝不同型號扣件。軌排應根據鋪設順序來編號，先鋪設者在上，后鋪設者在下，順序裝車。

軌排組裝在基地組裝作業臺完成。先將扣件與軌枕組裝在一起，再用彈條將組裝了扣件的軌枕掛到鋼軌上，組裝成25m軌排。

2.4軌排洞內的運輸與組織

軌排在存放臺位用桁架門式起重機吊放到平板車上，軌道車推至道床混凝土已施工完畢且強度已經達到70%設計強度的地段，再用兩臺鋪軌門吊抬至待鋪位置。

施工注意事項：

⑴裝車時軌排間應放置墊木，且后鋪軌排先裝車，先鋪軌排后裝車。

⑵運輸軌排時，軌排與平板間要綁扎牢固。軌道車走行時速不大于5Km/h，且前后派專人防護。

⑶停車時要及時放入鐵靴，防止平板車滑行。

⑷兩臺龍門吊共同作業時，要專人指揮，口令統一、清晰，司機操作熟練，配合默契。

2.5軌排鋪設與軌道狀態的調整

本標段地下線整體道床軌道主要采用“軌排架軌法”施工及整體道床一次澆筑工藝。

2.5.1軌排架設

利用DP-10鋪軌門吊將軌排吊裝至作業區段，鋪軌門吊配合軌道支撐架進行軌道架設。采用特殊設計軌架及施工方法實現了整體道床的一次性澆注，軌架設計采用鋼軌上承式支撐結構，鋼軌支撐架設置間距按3m左右設置。直線段支撐架應垂直線路方向，曲線段支撐架應垂直線路的切線方向。并將各部螺栓擰緊，不得虛接。軌枕、支撐架如與預留管溝、結構沉降縫等布置沖突時，前后適當調整軌枕及支撐架，軌枕布置應滿足規范要求。在安裝軌架時在絲杠外套PVC管，施工完畢后予以鑿除，用同標號混凝土填塞工藝孔。

2.5.2軌道狀態調整

軌排架起后按設計和規范要求對其幾何狀態進行粗調、細調、精調。具體做法是：先調水平，后調軌距；先調基標部位；后調基標之間；先粗后精，反復調整。經過精調后，其精度必須符合無碴軌道鋪設完成后精度要求。允許偏差應符合《地下鐵道工程施工及驗收規范》（GB50299-1999（2003年版））的規定，并經現場監理檢查確認符合要求后，方可進行混凝土支墩澆筑作業。

2.5.3鋼筋加工及綁扎

鋼筋加工安排在基地完成。鋼筋加工需注意：不同道床結構、不同斷面尺寸，在直、曲線地段鋼筋尺寸的差異及變化情況；鋼筋加工時，要求對鋼筋使用的規格、尺寸及使用地段進行分類、做好標識，防止現場施工鋼筋拉亂、混用。整體道床使用的鋼筋在基地安排裝車，軌道車運輸至前方，DP-10鋪軌門吊吊運至施工作業面，軌道架設完畢后安排人員進行鋼筋綁扎作業。鋼筋網的綁扎中注意：鋼筋混凝土的保護層厚度，鋼筋網橫平豎直，間距均勻，滿足規范要求。鋼筋焊接施工中需注意，除滿足規范中鋼筋焊接的要求外，還應滿足整體道床雜散電流防護的要求。

2.5.4水溝立模及伸縮縫板安裝

采用特殊設計的水溝模具，根據道床排水溝的斷面及同鋼軌的相對位置進行設計，同既有軌道扣件螺栓用卡槽連接，縱向連續的兩塊水溝模板采用“企”口形搭界。水溝位置混凝土同道床混凝土的達到了一次性澆注成型的目的。根據軌頂高程同排水溝底的相對高差來控制排水溝底高度，通過排水溝固定架的高程調整螺栓，調整排水溝的高程。確保設置的道床排水溝平直、圓順、美觀。

整體道床U型槽及洞口50m范圍每6.25m、地下段一般及中等減振地段每12.5m左右設置一處伸縮縫。道床伸縮縫板采用20mm瀝青木板，與道床面平齊，并以瀝青麻筋封頂。

參考文獻：

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第二篇：軌道交通工程造價論文

工程造價就是指工程的建設價格，是指為完成一個工程的建設，預期或實際所需的全部費用總和。下面是小編整理的軌道交通工程造價論文，希望對你有所幫助！

一、工程變更的管理

城市軌道交通工程由于其建設條件的復雜（地質條件不確定、交通疏解多變、涉及部門多協調難道大等），特別是地下工程，導致其容易發生變更，而一旦這種變更處理不當，往往會造成多方的利益損失，不利于工程造價的控制與管理，而有的承包往往會利用工程變更來追加經濟效益，增加投資成本，所以工程變更的管理在工程施工中顯得尤為重要。竣工結算。竣工結算是造價控制階段的最后階段，是本工程工程造價的最終確定。

二、施工階段工程造價的管理措施

1.加強招標管理。推行公開招投標制度，是選擇優秀承包商，降低工程造價的最有效的手段，也是控制工程造價的重要措施。首先要堅持施工圖設計招標，這樣可以減少在施工階段產生影響工程造價的因素，減少工程變更，減少工程造價的不確定性，加強工程造價的可控制行。其次合理、細化合同專用條款，對施工工期、材料供應模式（甲供、甲控）、工程技術要求、技術規范、現場條件、合同變更管理（變更的提出、變更價格的確定等）、暫定的調整、主要材料價格的調整等，明確后期處理原則，避免、減少雙方矛盾。再次需做好工程量清單的編制，可以委托資質良好的有豐富經驗的專業代理機構對工程項目和工程數量進行復核，避免后期數量差異較大、漏項情況發生；制定相應詳細的計量規則，避免后期對哪些項目計價不計量，哪些項目計價計量產生矛盾；明確項目包干的方式，對影響工程大又不可控或難確定的因素采用單價包干方式，對難以計量的措施性項目或由承包商承擔的風險的項目（參考招標圖紙、結合現場條件根據以往施工經驗自行計算工程數量并進行報價的項目）采用合價包干方式，通過合同條款的合理優化，激勵承包商優化施工方案，降低成本。此外加強評標階段對商務標、經濟標部分的評標管理，不僅僅關心投標總價，需對投標人項目報價的平衡性、合理性化進行分析，對其不平衡的項目單價或不合理的單價分析或招標中明示應含的費用而投標文件中未明示的等等問題提出澄清，避免后期才被發現，被提出索賠追加投資。最后在招標過程中專業技術人員與主業管理者密切配合，商務標和技術要求相吻合，減少招標階段對工程造價的影響；確定合理的評標辦法，擇優選擇優秀的承包商。

2.加強材料的采購及現場管理。根據工程實際需求及市場情況，合理選用主要材料的采購方式，由業主統一采購還是由承包商從經業主指定的供貨商名單中自行采購。盡可能地對材料實行計劃、供應、結算、管理、調度的全過程統一。提高材料的管理效率，加強對入庫的材料的驗收、清算及保管，從資源的合理利用、有效管理等方面對材料費進行控制，實現材料零庫存，降低材料的管理成本和采購單價，減少材料消耗損失。加強對材料質量、供應進度的檢驗與監督，以及對現場設計和施工現場變更材料的管理，減少不合格材料和材料變更引起的經濟損失。加強對材料價格的市場行情監控，合理地根據市場價格波動規律和實際計劃使用數量，實現按計劃合理提前采購，減少材料采購成本。

3.加強合同管理。建立完善的合同變更管理辦法，明確合同變更的性質、工程變更管理中各部門的職責、變更管理的原則、工程變更的分類和合同變更流程等，控制工程變更發生，所有的變更必須要變更管理辦法執行，按管理辦法中規定的流程走程序，避免變更的隨意性和雜亂性。完善的合同條款是控制工程變更的基礎，合同應對變更的條件變化進行明確界定，對工程變更進行定義和分類，明確發包人和承包人各自應承擔的責任和義務，確定變更價款的確定原則（特別是新增項目單價的確定原則、人工、材料、機械單價和管理費、利潤的費率）。加強設計合同的管理，工程變更實際很大一部分是因設計變更而產生的，針對這種情況，我們可以采用限額設計或多方案經濟技術比較，從源頭控制工程造價。

4.竣工結算。建立完善的結算操作流程，明確結算的審批流程和資料的完整性。工程現場管理人員必須直接參與最后的竣工結算，對結算資料的完整性和真實性負責，是竣工結算的基礎。充分發揮工程審計的作用，對工程數量根據施工圖設計和設計變更進行認真核算；對施工過程中產生的各種現場簽證任何核實；對工程變更增加或減少的各種費用按合同條款嚴格審查；認真核查各種資料的真實行和完整性，對有疑問的資料進行現場核實，多方了解，把好造價控制的最后一關。

三、結語

對城市軌道交通工程進行工程造價控制是非常必須和必要的，施工階段的每個過程，控制的側重點都是不一樣，通過本文對上述幾個方面的造價控制措施研究，將對城市軌道交通工程建設及其造價管理產生較大的指導意義，并能取得較好的投資效益和社會效益。

第三篇：軌道交通論文

論文對于我們來說可能不怎么會寫，下面就由小編為大家整理軌道交通論文，歡迎大家查看！

1通信技術在城市軌道交通中應用的關鍵技術

1。1通信技術的系統傳輸框架

通信技術應用于城市軌道交通中，首先需要建立一個通信傳輸系統，利用通信技術建立起點多點或者點對面的傳輸通道，綜合數個傳輸通道建立起軌道間的通信連接，然后才能發揮出通信技術在軌道交通中的作用。軌道交通中的通訊系統是利用遠程客戶端與中央控制中心的信息交換機相互連接，對公務電話中各個車站或者站點進行數字模擬技術的處理，完成通話功能，然后在實現公務電話的外線聯通業務。公務電話系統能夠實現控制中心中不同調度臺對各個站點發出調度指令，從而使得控制中心與車站、站點之間的語音通信得以完成。另外視頻監控工作系統則是能夠實現控制中心中的二級控制網絡系統對某一車站中的某一個監控圖像進行調用時，利用控制中心或者車站的操縱裝置就能夠有效控制顯示屏幕，簡便操作。廣播系統可以實現控制中心和車站之間的二級控制，通過廣播控制臺直接發送緊急廣播或其他廣播信息，除此之外，根據控制中心收到的ATS指令分析各列車的運行情況，對各車次列車的運行情況、到站、離站信息予以自動播放，如此可以更加充分的掌握好列車的運行信息。

1。2設計通信接口

通信傳輸系統作為軌道交通中必不可少的組成部分，信息傳輸系統需要滿足能夠充分掌握通信發展方向和為軌道交通安全性能保駕護航的兩大要求。基于軌道交通中的通信業務極為復雜多樣，通信接口作為通信傳輸系統中連接工具就顯得尤為重要。如何設計通信接口，將直接影響到通信傳輸系統的運行、軌道交通的安全等等方面。因此，為保證城市軌道交通良好運行的要求，要求隨時對通信技術進行更新處理。通訊傳輸系統最好的選擇是目前較為成熟的IPoverSDH，SDH傳輸系統具備諸多優點，比如穩定可靠、通訊靈活、適用性強，不過SDH對多點與單點之間傳送信息效果方面還是差強人意。為了彌補傳送效果差的問題，技術人員可以采用PI技術，利用PI技術的優點對此缺陷進行有效的彌補，綜合兩種技術實現技術互補，因為可以利用其它技術進行缺陷彌補，且技術本身又有著諸多優點，IPoverSDH技術已經逐漸成為城市軌道交通中通訊系統的首選技術方案。具體來說，SDH傳輸技術中的SDH傳輸網的基礎構成單位是一個一個的網絡單元，通過光纖、衛星信號或者微波進行信息的同步接受和傳輸，網絡單元的基礎功能就是能夠接受、傳輸、交換信息，通過各網絡單元形成傳輸網，達到傳送信息的目的，是一種可以進行網絡統一管理的信息傳輸網。SDH通訊技術以很好的完成科學管理城市軌道交通網絡的要求，除此之外還能夠完成動態網絡的維護工作、業務工作的實時監控等功能，有效提高網絡資源的有效利用率，最大化地滿足城市軌道交通中隊通訊傳輸的要求。由此可見，只有真正提供城市軌道交通中的通訊水平，利用先進性的通訊技術、通訊網絡，才能夠加倍做好通訊網絡傳輸系統，更好的服務于城市軌道交通運行，更好的服務城市市民的生產生活。在SDH技術的實踐應用過程中，利用此種技術可以滿足多種業務信息同時傳輸的要求，利用傳輸網、傳輸通道將各個車站、停車場的信息向其他站點或者控制中心傳輸，或者將控制中心的信息傳輸至各個車站、停車場，實現信息的及時傳送和轉接。

2通信技術在城市軌道交通中的具體應用

城市軌道交通作為新型的交通方式，不同于在路面上行駛的自由車輛，因為軌道交通需要在特定的軌道上才能運行，并且由于軌道交通是為了緩解城市交通壓力而應運出現的交通工具，主要就是指的城市地鐵與輕軌，軌道所在的位置都是地面下部開通的地下通道或者地面上部架起的各種軌道大橋等等。基于軌道交通的特殊性，城市軌道交通均是采用定點停車、定時停車的方式，因此在軌道交通車輛運行過程中，保持良好的通信，進行信息的溝通交通顯得十分重要。需要保證城市軌道列車運行的安全，就必須要依賴于良好的通信系統，通過通信技術進行信息交換、指令發布、運行調度等等工作，滿足城市居民的交通出行需求。正是基于軌道交通對通信技術的高度依賴，使得最好最先進的通信技術均在軌道交通中得到大量的廣泛性應用。大量的通信網絡系統的建立，使得信息得以有效、大量的傳輸，也就形成了一個巨大的交通信息網絡，對信息網絡進行科學有效的區分整理，使其更好的服務于軌道列車的運用。除此之外，通信技術需要和計算機網絡進行緊密結合，兩者共同作用才能完成城市軌道交通中的管理通信系統，為軌道交通提供各類信息、圖像、文字、信號等的傳輸功能。

3結語

綜上所述，城市軌道交通的快速崛起，不僅是因為軌道交通適用于交通壓力巨大的城市交通，還依賴于先進的通信技術。沒有高科技的通信技術為城市的軌道交通保駕護航，就不能真正的保證城市軌道交通的安全運行。盡管如今的通信技術隨著科學技術的發展已經達到了現代化軌道交通所要求的水準，但是我們還是應該更加努力研究軌道交通通信技術，使得更好的通信技術為城市軌道交通服務，為廣大城市居民的生產生活服務，為城市的發展服務，更好的用軌道交通促進城市的快速進步和發展。

第四篇：軌道交通現狀及前景論文

軌道交通發展現狀與前景

摘要：現在，具有節能、快捷和大運量特征的城市軌道交通建設愈趨受到關注。本文通過系統地梳理軌道交通發展的現狀與前景，給國內的軌道交通建設與規劃提出借鑒與啟示。

1.軌道交通簡介

1.1何為軌道交通

城市軌道交通是指具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點的交通方式。優先發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統是解決城市的交通問題的根本出路。

1.2軌道交通的重要性

城市軌道交通是客流運送的大動脈，是城市的生命線工程。建成運營后，將直接關系到城市居民的出行、工作、購物和生活。城市軌道交通是世界公認的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對于實現城市的可持續發展具有非常重要的意義。

1.3軌道交通發展歷程

開端，在1965—1976年建設了北京地鐵一期工程。隨后建設了天津地鐵、哈爾濱人防隧道等工程。該階段地鐵建設以人防功能為目的。

發展，l98O年代末至9O年代初，我國僅有上海、北京、廣州等幾個大城市規劃建設軌道交通。該階段地鐵建設開始真正以城市交通為目的。

高潮，l999年以后，國家的政策逐步鼓勵大中城市發展城市軌道交通，全國己建有軌道交通的城市達10個，新申請立項準備建設的城市有8個。該階段地鐵建設速度大大超過之前的30年。

3.軌道交通的現狀

近年來，中國的城市軌道交通建設獲得了快速發展，截至2010年底，中國己有北京、上海、廣州、天津、重慶、南京、武漢、長春、深圳、大連、成都、沈陽12座城市，先后建成并開通運營了48條城市軌道交通線，運營里程1395公里。

城市軌道交通裝備的國產化促進了城市軌道事業的發展，以廣州地鐵為例，二號線比一號線的車輛造價平均下降了44％，由此使每公里綜合造價降低了1.24元人民幣，國產化政策使國內更多城市有條件建設城軌交通，大大加快了發展進程。建議進一步加強城市軌道交通裝備制造行業的監管，堅決制止低水平重復建設。另外，盡快出臺和完善相關法律法規，規范行業競爭秩序，為城軌裝備供應商提供良好的發展環境，進一步促進我國城軌裝備的國產化。

4.軌道交通的前景

4．1國家政策明朗化

城市軌道交通在綜合交通系統中所發揮的作用越來越大，如倫敦、東京等城市的公共交通系統就是圍繞城市軌道交通來組織的。參照我國“十五”計劃與國家“十一五”規劃，關于城市軌道交通的認識增強了。“十一五”規劃明確提，“優先發展公共交通，完善城市路網結構和公共交通場站，有條件的大城市和城市群地區要把軌道交通作為優先領域，超前規劃，適時建設”。國家政策導向使城市軌道交通建設有較好的發展前景，并逐步由直轄市、省會城市的建設

向二線城市轉移，國內大中城市發展城市軌道交通有較好的前景。

4．2建設模式選擇多樣化

城市軌道交通的類型日趨多樣化，除了地鐵外，許多城市開始將目光轉移到建設成本更低的輕軌交通。目前正在建設的和即將建設的城市軌道交通項目中，除省會城市，如成都、杭州、沈陽等外，許多二線城市如蘇州、東莞等經

濟水平發達且在區域經濟中占有重要地位的城市也加入此行列。可以預測，未來的幾十年將是我國城市軌道建設的繁榮時期，我國的城市軌道通車里程將有一個飛躍性的提高。

4．3技術優化

城市軌道系統的技術不斷進步，一方面適應了地區多樣化需求，提高了軌道交通的適用性、運行效率和服務水平；另一方面，技術進步也使城市軌道交通的建設成本有所降低，城市對建設城市軌道的類型選擇的余地也就越大。

4．4投資多元化，經營市場化

城市軌道交通發展之初，其投資主體比較單，有的由私人主體來投資，有的由政府財政直接投資。隨著軌道交通規模的越來越大，為了解決資金問題和提高軌道交通的效率，很多城市軌道交通都由政府和社會資本等共同投資。另一方面，經營方式有的采取完全的國有壟斷經營模式，有的采取市場化經營模式。現在，很多城市充分發揮市場作用以提高軌道交通的運行效率，在軌道交通運營上引入市場機制已成為一種發展趨勢。

4．5管理法制化

限于當時的社會、政治和經濟條件，規范軌道交通管理的法制化起初并不夠完善。現在，很多城市軌道交通實行全面法制化管理以規范各方行為和維護各方利益，以法制化的管理來保障軌道交通持續、穩定和高效的運行。軌道交通的全面法制化管理是世界軌道交通發展的重要趨勢。

結論

我國的城市軌道交通事業處在蓬勃發展時期，在未來二十年至三十年的時間會一直處在向上發展態勢。這樣的形勢對地鐵族論壇來說是一個千載難逢的歷史機遇，我們如何抓住機遇，贏得歷史的主動，這是擺在我們面前的一個課題。通過對國內城市的城市軌道交通發展與現狀的分析，我們可以得出結論：軌道交通正值發展高潮，它在客流運輸的地位長期不可替代。

第五篇：軌道交通客流分析論文

導語：城市軌道交通客流預測是為軌道交通建設規模決策的主要依據，并在項目設計中起著重要作用。以下是小編為大家整理的軌道交通客流分析論文，歡迎大家閱讀與借鑒！

1.引言

城市軌道交通工程是城市一項百年大計的工程，因此必須要預知軌道交通未來年的客流規模，并對軌道交通工程規模充分預留，而不能僅僅是用來緩解現狀的交通壓力，因此客流預測就顯得尤為重要。

毫無疑問，客流預測是城市軌道交通項目前期研究中最重要的專項，它決定了軌道交通設置規模、設施形式以及投融資等方方面面。然而，客流預測不像其它的研究專項，可以分析出對與錯，它是對未來城市若干年后的預測，城市發展的復雜性和不確定性增加了客流預測的風險性。

目前，國內部分軌道交通方面的研究學者對客流預測并不重視(認為其技術性不高，誤差很大)，設計方案也往往根據其經驗而定，然而，如此重要的專項研究太缺少我們的反思，到底客流預測為什么不準，是客流預測研究者出了問題，還是基礎資料方面出了問題，或者還是我們的研究方法論(交通模型)出了問題。

2.國內外客流預測研究歷程

2.1 國內外客流預測研究歷程

1962 年美國芝加哥市發表的《Chicago Area Transportation Study》為標志，交通規劃理論和方法得以誕生，并首次提出了四階段預測理論。1962 年美國制訂的聯邦公路法規定凡 5萬人口以上城市，必須制訂以城市綜合交通調查為基礎的都市圈交通規劃，方可得到聯邦政府的公路建設財政補貼。

目前，歐美主要發達國家非常重視交通預測模型的建立與維護，部分地方政府甚至通過頒布地方法規的形式對交通預測模型的地位、重要性，以及交通模型師的收入等進行了規定，主要城市均已建立一套適合本地區的成熟的交通模型，隨著城市發展不斷穩定與成熟，預測精度逐步提高。

2.2 國內外客流預測研究對比分析

從國內外客流預測研究發展歷程來看，國內外客流預測研究均有一個由簡單、誤差較大到一個逐步完善、成熟的交通預測體系發展趨勢。

國外客流預測研究初期誤差仍然較大，簡單分析可以由以下幾個方面的因素：

(1)城市發展較快，基礎資料特別是城市規劃以及相關政策仍然存在不確定性;

(2)交通預測理論尚不成熟，處于探索階段;

(3)交通模型師對城市現狀及未來客流發展趨勢認識不足，對適合于本城市的交通模型參數修改及調整經驗不足。

隨著國外城市發展逐步穩定，城市規劃的穩定，交通模型理論的成熟以及交通模型師的經驗成熟均為客流預測帶來了可信度，預測結果誤差越來越小。這也給地方主管部門帶來了信心，甚至出臺相關政策規定交通規劃以及交通設施建設研究階段必須要使用交通模型。

3.客流預測的復雜性分析

從國內外客流預測發展歷程來看，影響客流預測的因素主要可分為三個方面：客流預測基礎資料、交通預測理論、交通模型師。三者組成客流預測復雜的系統，每一項都是影響客流預測精度的關鍵要素。

3.1 客流預測基礎資料

客流預測基礎資料是交通模型的輸入源，很明顯，如果把交通模型作為一個黑箱，那么如果輸入源本身就有誤差，那么客流預測結果也必然會產生誤差。客流預測基礎資料收集也相當復雜，主要分為四大類：

3.1.1 基礎信息類

基礎信息類主要包括城市人口、就業以及社會經濟等方面的數據信息。基礎信息類數據有助于交通模型師研判歷史變化趨勢，并對未來年作出合理預測。主要包括未來年就業率、時間價值等。

3.1.2 交通調查類

交通調查類主要包括居民出行調查、流動人口出行調查，城市對外出入調查等等，交通調查的目的，不僅僅可以用于分析現狀城市的客流分布特征，以便于模型師判斷城市未來客流發展特征及變化趨勢，同時，有助于交通模型參數的標定，為建立適合本城市的交通模型。

3.1.3 城市規劃類

城市規劃類主要包括城市總體規劃、綜合交通規劃以及專項規劃等等，這些規劃主要對城市未來年的發展規模，城市空間結構、基礎設施分布及規模進行了詳細的論證和規劃。

應該說，城市規劃類的相關資料對未來年的交通模型的建立發揮舉足輕重的作用，其規劃的穩定性以及合理、可信性非常關鍵，決定了對未來年預測結果的誤差。舉個簡單的例子，規劃一個新區未來人口是 50 萬人，然而規劃年僅僅容納了 30 萬，這樣必然導致客流預測結果的誤差。

3.2 客流預測理論

從國內外采用的預測方法來看，可以大致分為趨勢外延法、吸引范圍法和交通規劃的四階段法等三種形式(趨勢外延法、吸引范圍法、四階段法)。

前兩種方法僅考慮了軌道線路及其吸引范圍內客流的變化，沒有考慮軌道交通系統作為整個城市交通骨干建成后，將導致整個城市客流在城市路網上分布狀態的變化。在客流預測研究初期采用較多，目前已經很少使用。

3.3 交通模型師

交通模型師不能游離于客流預測系統之外，因為他是交通數據分析、交通模型建立者，直接決定了客流預測的精度。事實上，不同的交通模型師，在同樣的基礎資料的前提條件下，客流預測結果必然會有差別，因此，交通模型師也是產生客流預測結果誤差的主要原因。

4.客流預測的可控性分析

盡管客流預測系統非常復雜，涉及到方方面面，使得客流預測存在風險，存在不確定性，但是其風險是否可控值得進一步探討。

在客流預測系統中，三大因素決定其客流預測精度，其中交通預測理論目前已經較為成熟，這方面的風險與誤差是可以度量的，目前還沒有更好的、更先進的預測理論出現。

因此，只要控制了輸入端(基礎資料)以及使用端(交通模型師)所帶來的誤差就能夠較好地控制風險，事實上，這方面的風險是可控的。

在這里以南京地鐵一號線南延線、二號線開通期客流預測為例說明風險的可控性。

5.結語

本文從軌道交通客流預測的復雜性與可控性進行分析，分析我國目前客流預測主要的誤差來源，以及可以控制的相關因素。隨著國內對城市交通模型越來越重視，交通模型隊伍的培養與壯大，城市規劃的不斷穩定，相信客流預測的精度將更上一個臺階。