第一篇：小議公路勘察設計思路的論文

在工程設計中，要對建設公路的規模、對應的技術標準以及整體技術指標等進行整體運用，對于公路施工中平、橫、縱三方面組合而成的三維線形予以關注，盡最大限度做到視線良好以及線形連續。在進行公路勘察的過程中應該設計好取土位置，在此基礎上還要及時做好相應的防護措施，以此來達到將公路勘察設計與環境保護有機結合的目的。在進行公路路面設計的階段，要對過去傳統的定線方法進行改變，以此來降低公路工程的造價。

選取適當的技術指標以及公路施工標準

公路的總體設計是多專業綜合性的復雜學科，進行公路施工之前應該依照我國的公路規劃、公路具體施工地點的公路功能、路網規劃、長遠發展以及綜合交通體系等對公路的具體等級標準予以確定。當項目公路總長度比較長、施工難度比較高以及受地形制約嚴重時，能夠對公路采用不同的施工設計速度，于此同時公路不同施工設計之間的路段銜接應該予以有效的協調。在進行公路等級確立的時候，可以根據對公路的整體進行綜合考慮來采取合理的超前預測，這樣做能夠有效地減少將來對公路等級進行提高的時候所出現的浪費以及污染情況。在進行選取公路技術指標的時候，首選將那些比較靈活的布線方法，與公路施工所在區域的地形地貌進行有機的融合。在進行公路施工的時候，公路部分路段會出現達不到相應標準以及規范的情況，這就需要對這些路段進行科學合理的分析與論證，與此同時還要進行技術、安全以及經濟的比較，以此來選擇出最優設計方案。

做好山區公路的選線工作

山區公路的選線多以隧道貫通，公路隧道建設要與自然環境保護相協調，對山區公路自然條件差、生態環境脆弱的區域，要考慮施工和營運環境，對隧道總體設計進行多方面的論證，以保護區域自然環境與人的和諧。在山區進行公路的施工時，還要對公路施工所在山區的地質地貌進行分析，例如對山區可能出現的泥石流、滑坡以及斷裂等自然地質災害進行勘測與監測，在進行山區公路的勘測以及監測的時候，應該采取有效的方法與手段，例如借助GPS定位和地理信息系統、計算機圖像處理系統等技術對山區公路周圍的地質災害以及生態環境進行全面的掌握，以此來進行研究與分析，這樣做能夠在進行山區公路施工的時候盡量避開常發地質災害的地點，以及能夠有效地對橋梁以及隧道的位置進行確定，與此同時，借助先進的GPS定位技術避免山區公路坡面不穩而出現滑塌現象，對于那些不可避免的施工地段，我們可以對其進行超前分析和預測，以此來做出有效的防治措施。

搞好公路沿線的綠化工程

環境保護作為可持續發展的一項重要內容，搞好公路沿線的綠化工程不僅能夠有效地對公路與沿線環境之間的關系進行協調，還能夠有效地創造出良好的工作生活環境，并且還能夠有效減少汽車排放的尾氣對沿線環境造成的污染，以此提高沿線公路的環境質量。在進行公路沿線的綠化工程的時候，首要任務就是根據當地的自然氣候條件以及公路施工所在地區的地質條件來進行苗木的選取，與此同時，還要堅持適地、適樹的原則，對于當地的苗木應該有效考慮。在公路沿線的挖方邊坡可以種植一些爬藤植物；對于公路的挖方土邊坡，我們可以進行種植一些沙棘耐旱的植物；對于公路沿線兩側，我們應該根據當地的自然條件來種植一些高大的喬木。這樣做不僅能夠有效地對視線進行誘導，還能夠對公路兩側出現的不協調以及不利行車的構造物進行遮蔽。

做好水土與環保保持方案

在進行公路建設的工程中不僅對大量的農田予以了占用，對生態環境以及自然地理環境進行了不同程度的破環，還因為在公路施工中要進行大量的填挖改造，從而出現水土流失等情況，同時在施工的階段，由于施工機械所排放出來的尾氣以及施工中所產生的噪音，都對人與自然造成危害與污染。隨著時代的進步，公路施工方的認識逐步提升，在實際進行公路施工的過程中，對于公路施工與公路環境之間的可持續發展越來越重視，并以此進行水土與環保保持工作，對于在公路施工階段所造成的環境污染問題應該及時采取相應的治理措施。

強化施工管理工作

公路的施工方應該根據具體的施工情況來制定合理、科學的施工組織計劃，對于服務于此公路工程的設施，例如工棚以及料場等在保護環境的方面進行方案的設計。在具體公路施工的階段，對于那些噪音比較大的施工項目應該對其的施工時間進行合理安排，對于便道要進行及時灑水，使其不出現揚塵的情況，對于未使用完的材料應該進行封閉式的堆放，這樣做的目的是為了減少污染。

第二篇：公路勘察設計招標資格預審公告

公路勘察設計招標資格預審公告

招標編號：ZYGS200501

1.鄭州至石人山高速公路 項目已由 河南省人民政府有關部門 批準建設，建設資金來源于 河南中原高速公路股份有限公司自籌，河南中原高速公路股份有限公司（以下簡稱“招標人”）對 鄭州至石人山高速公路 工程勘察設計進行國內競爭性公開招標。現對資格預審申請人進行資格預審。

2.項目概況

⑴ 建設規模：擬建路線全長180.690公里，其中平原微丘區段148.05公里，山嶺重丘區段32.64公里；全線計價土石方總量為2514.45萬立方米，沿線設互通式立交12處，分離式立交49處，特大橋3座，大橋38座，中橋56座，涵洞222道，通道201座，天橋53座，隧道910米/3座，沿線設服務區2處，停車區2處。

⑵ 技術標準：K3+700~K151+750段148.05公里平原微丘區路段，按雙向四車道高速公路標準修建，計算行車速度120公里/小時，路基寬28米，瀝青混凝土路面，橋梁設計荷載為公路Ι級；K151+750~K184+390段32.64公里山嶺重丘區路段，按雙向四車道高速公路標準修建，計算行車速度100公里/小時，路基寬26米，瀝青混凝土路面，橋梁設計荷載為公路Ι級。

⑶ 招標范圍：路線、路基、路面、橋涵、隧道、路線交叉、防護工程、交通工程（安全、監控、通信、供電、照明）及沿線設施（服務、收費、養護管理）的勘察設計，并負責合同段初步設計、施工圖設計的綜合設計及后續服務工作等。

⑷ 標段劃分：一合同段為K3+700~K83+950，全長80.25公里，為平原微丘區路段，屬鄭州市、許昌市轄區；二合同段為K83+950~K151+750，全長67.80公里，為平原微丘區路段，屬平頂山市轄區；三合同段為K151+750~ K184+390，全長32.64公里，為山嶺重丘區路段，屬平頂山市轄區。

⑸ 勘察設計周期：自合同協議書簽訂之日起60日內提交初步設計[技術設計]文件以及供業主審查、報批初步設計概算及施工招標所需要的有關資料等；自初步設計批復之日起30日內提交施工圖設計文件以及供業主審查、報批施工圖設計預算及有關資料等。

3.本招標項目（第 一 ~ 三 合同段）要求具備工程勘察 綜合 類 甲 級資質、公路行業（公路、特大橋、交通工程）設計 甲 級資質、建筑設計 乙 級以上資質（含乙級）。凡具有類似公路勘察設計經驗，并且在人員組成結構等方面均能滿足本招標項目公路工程勘察設計要求的資格預審申請人，均可提出資格預審申請。

4.每個資格預審申請人可就本招標項目（一個或兩個合同段）申請資格預審。資格預審申請人必須獨立申請，不允許以聯合體形式申請。

5.凡有興趣的資格預審申請人可于2005年2月3日至2005年2月7日，每天上午8：30～12：00、下午14：00～17：30（北京時間，下同），持法人營業執照（副本）、勘察資質證書（副本）、設計資質證書（副本）、單位介紹信或法人代表委托書（原件）和經辦人身份證，到指定地點購買資格預審文件。每套資格預審文件售價 2000 元，售后不退。

6.遞交資格預審申請書的截止時間為 2005年2月24日 17：30，資格預審申請人應在此前將資格預審申請書正本一份、副本四份送至鄭州市中原路97號亞達賓館，遲到的資格預審申請書將不予受理。

7.招標人將只向通過資格預審的資格預審申請人發出投標邀請書。

招 標 人： 河南中原高速公路股份有限公司

項目報名電話、聯系人：

第三篇：公路勘察設計典型示范工程咨詢示范要點

交通部印發《公路勘察設計典型示范工程咨詢示范要點》

一、示范咨詢目的

堅持以人為本,堅持全面、協調、可持續的科學發展觀。通過借鑒國內外經驗，提高設計人員環保景觀設計（創作）意識，轉變設計理念，靈活運用技術標準、指標，降低公路建設對社會環境的負面影響，提升公路交通行業整體形象。

二、咨詢范圍

對已確定的公路勘察設計典型示范工程初步設計、施工圖設計，按“安全、環保、舒適、和諧”的設計理念，重點對總體設計、路線方案、標準指標、路基防護 及排水、橋隧方案、交叉型式、交通工程及環境保護等相關專業（歸并為路線與總體、路基與環保、橋隧與交叉、交通工程四大部分）進行咨詢。

三、咨詢程序

咨詢方法一般按全體或部分專家，經過現場調研→分專業核實→內部討論→形成咨詢意見→與省交換意見、討論五個步驟。

四、咨詢階段

典型示范工程技術咨詢分三個階段進行。第一階段在初步設計外業勘察結束，主要方案成果完成后進行，由負責總體和路線組的2名專家和負責互通立交的1名 專家進行現場技術咨詢；第二階段結合初步設計審查進行，由總體和路線組的1至2名專家配合項目審查單位進行；第三階段結合省（市）施工圖設計審查進行，由 路基和環保組、橋隧組和交通工程組的專家進行技術咨詢。

五、咨詢示范要點

（一）總體

總體方面按下列原則進行：

1、安全性原則

應把安全放在首位，采取一切有效方法和措施，保證公路設施自身安全、運行車輛行駛安全及行人等的安全。

2、服務社會原則

公路建設應有利于社會進步和發展，對社會環境有重大影響部位，應根據可持續發展原則進行方案論證。盡量少占農田、少干擾居民村落及學校，保護名勝古跡等人文景觀，促進社會經濟發展。

3、尊重地區特性原則

不同地區有其獨特的地理位置、地形地貌特征、氣候氣象特征及社會環境特征；生活在不同地區的人群有不同的文化傳統、風俗習慣及審美觀。這些都形成不同地區特有的公路景觀環境，因此在設計中應充分考慮、尊重地區特性。

4、整體協調性原則

公路是一個具有線性特征的工程，縱向跨度大。在公路景觀環境設計中，要求將公路自身的平縱線形、路基寬度、橋隧、路線交叉、沿線設施等與沿途地形、地 貌、生態特征以及其他自然和人文景觀作為一個有機整體統一考慮，使公路這一人工系統與沿線自然系統和其他人工系統配合協調，并努力使公路在滿足運輸功能的 基本前提下，完善原有景觀環境。

5、自然性原則 公路景觀環境要素包羅萬象，不應將精力集中在耗費大量人力、物力、財力的人造景觀上，而應重點體現對原有景觀資源的保護、利用和開發，以及公路主體與原有自然及社會環境的相融。“不破壞就是最大的保護”。

從景觀設計入手，例如通過植物高低的變化引導視線，構造景觀的節奏感；從公路線形入手，優化平縱組合、改善線形，使其流暢連續，確保車輛快速安全通 過，提供舒適的行車條件，營造出“車在路上走、人在畫中游” 的優美的公路交通環境；從公路結構入手，要求邊坡以曲線柔美自然流暢的曲面為主，擋墻由高至 低或由低至高漸變且與路線線形吻合為主要造型，邊溝以隱蔽、寬淺或遠離路基為首選。

（二）路線

路線設計的關鍵是路線方案選擇和路線平縱指標的掌握，應充分重視公路自身線形協調設計、公路線形與結構物協調設計和公路線形與環境協調設計，并以運行車速進行安全檢驗。

1、景觀協調考慮

公路沿線的山嶺、坡地、河流，構成美麗的風景，千變萬化的植被體現出一種自然美。公路作為一種構造物，既要滿足車輛通行的基本要求，又要達到自然景觀與再造景觀的和諧統一。

路線線形設計要有“勢”的理念。線形走向要與山川、河流、大地的勢相吻合，不能強拉直線，硬切山梁，橫跨山谷，盡量避免長直線。要順勢而為，線形連貫，平滑平順，自然流暢，給人良好視覺效果。

線形設計還要有“動”的理念。車輛在路上行駛，人的視線隨沿途景觀連續運動。選擇、利用、創造景觀需要用連續手法實現，這種連續可以通過形態、質地、色彩的漸進來完成。

2、路線方案選擇

路線方案選擇受到多種因素的影響，以往較注重工程本身，如長度、工程量、投資等方面。從全面、協調、可持續的科學發展觀的角度，還應強調安全、環保、社會等因素。路線方案選擇，除應做到地形選線、地質選線外，還應做到安全選線、環保選線。應選擇有利于環境保護或對環境影響小的方案；應選擇縱坡平緩、線 形均衡、行車安全的方案；應選擇少占耕地，有利于社會協調發展的方案。不把工程本身和投資放到第一取舍的位置。

3、運行車速檢驗

運行車速理念的運用是兼顧公路環保景觀與運行安全的有效手段。總體上看，環保景觀公路所在區域大多地形較為復雜困難，采用過高平縱指標勢必引起大量高填深挖，導致環境破壞。受地形等限制，部分困難路段甚至無法達到一般性指標要求，形成安全隱患。

運行安全是公路設計與建設需考慮的首要因素。有關研究顯示，大量公路交通事故由相鄰路段較懸殊的行駛速度差導致。運行車速理念的核心就是通過改善相鄰 路段指標的組合，降低容許速度差，從而消除安全隱患。因此，體現安全與環保的公路線形設計，不在于全線（或局部）平縱指標的高低，而在于整體線形的連續性 及銜接路段的級差控制。換言之，景區公路線形設計的優劣，不在于最低指標是否突破規范底限（川九路九道拐回頭曲線半徑不足16米，但使用效果良好），而在 于其是否與相接路段銜接順適。

對于平曲線半徑650米以下的公路路段，應充分考慮運行車速（雙向）因素。如果相臨路段速度差大于20公里/小時，應進行線形調整，或增大低指標或降低高指標，線形難以調整的特別困難地段，應通過增大超高及完善交通工程設施等辦法盡量予以彌補。

4、線形指標掌握 一個項目標準的確定，需要考慮地形等多種因素，往往所有因素不可能同時達到標準規定的條件，或者說很難整個項目或較大路段均達到標準規定的條件。但實 際情況是標準一旦確定，就在按標準嚴格要求所有因素條件，不去考慮項目中的分段差異和實際情況，尤其在公路線形指標掌握上缺乏靈活性。

國家公路標準規范，是針對于全國范圍內的綱領性法規。各地區應根據各自的特點和具體情況進行執行。但往往設計人員缺乏對標準規范的理解，知其然，不知 其所以然。不少項目建設結果不理想，與此有很大關系。按上述要求，設計人員必須做到標準指標靈活掌握，深刻理解標準規范的實質，避免生搬硬套、機械地使 用。只要保證行車安全，有利于環境保護，少占農田等資源，就可以靈活應用。

（1）平縱指標

不少已建公路出現大填大挖大護坡，嚴重影響了沿線景觀和環境。其主要原因就是路線平縱指標，尤其平面指標掌握偏高，大量出現長直線、大半徑曲線及長曲線等，指標遠遠超過規范規定的一般值。

在保證安全的前提下，對相當于強制性條款規定的極限值，如最小平曲線半徑、最小豎曲線半徑、最大縱坡，應嚴格掌握；但對屬于好中求好的線形指標，如曲 線間的直線長度，可靈活掌握，不宜片面追求高指標。從行駛順暢、線形連續、環境優美、景觀協調的角度，一般地形條件下，就高速公路而言，路線平曲線半徑采 用1000-3000米，曲線長度1-2公里為宜。

長陡縱坡的問題，應當引起高度重視，特別是在我國重車超載、動力性能差，及駕駛行為不盡規范的現實情況下，顯得尤為重要。重車上坡速度慢，影響路段通 行能力，對路面破壞力大；下坡速度快，容易造成剎車性能失效等，已在很多路段突現。因此，應當選擇縱坡平緩的線形方案和指標；在上坡側設置爬坡車道。

（2）平縱組合

高速公路平縱組合問題一直受到強調，但往往均達不到規范規定的理想情況。我國平縱組合的概念是隨高速公路從日本引進的，而實際上日本也不按理想狀態執 行。實踐證明，當平面或縱面指標達到較低值，特別是當平面與縱面指標同時達到較低值時，強調兩者組合是必要的。當平面、縱面指標均較高時，可放松平縱組合 的要求，尤其當平曲線半徑大于6000米以上、縱面坡差小于1%時，可不考慮平縱組合的要求。

（3）橫斷面

斷面布置及局部路段路基寬度應結合自然條件等靈活掌握。地形平坦、自然橫坡較緩的路段，一般以整體式路基斷面為宜；地形復雜、以挖方為主，尤其自然橫 坡較陡的路段，可采用分離式斷面，水平布置或上下錯開，或設計為半橋半路、半隧半路或半隧半橋，以減少開挖量，保護自然生態環境，同時增加路容多樣性。達 到上述目標并不難，關鍵是要求設計要精雕細琢，下大工夫，勇于創新。

平縱面指標較低及冬季冰雪害嚴重路段，可適當加寬路基，以達到改善行車條件的目的；地形地質極為復雜的路段，在保證行車安全和交通基本要求的情況下，可適當減窄路基寬度。（4）其他要素

新的公路工程技術標準對部分指標進行了調整，對指導今后公路建設具有重要意義。但要在理解的基礎上應用，不可死搬硬套。

1）不同等級公路的最小設計路段長度，原則上要按標準規定執行。若考慮交通運行實際，做到線形均衡、連續，能保證交通安全，可根據具體情況靈活運用。

2）國內外實踐證明，高速公路右側硬路肩的寬度最好采用3米。因此，對標準規定右側硬路肩寬度為2.5米的情況，尤其大車較多的干線公路，要鼓勵利用地形設置港灣式緊急停車帶。右側硬路肩寬度小于2.5米時，港灣式緊急停車帶規模宜盡可能加大，并設置加減速車道。

3）為提高通行能力和服務水平，應提倡多設爬坡車道。

（三）路基與環保

1、路基填挖

路基填挖工程量，及填方高度、挖方深度、挖方邊坡高度，直接關系到工程安全、工程投資和環保景觀，應對其進行合理的控制。結合多數項目的實際，扣除特 大橋隧外，一般情況下，高速公路每公里土石方宜為15~25萬方。對高度大于20米的填方原則上應改用橋梁；挖方深度（路中）大于30米或挖方邊坡高度大 于1.6倍的路基寬度值的，原則上應改用隧道。

2、邊坡坡率

邊坡坡率應靈活自然、因地制宜、順勢而為，不宜采用單一坡度，以減少人工痕跡（同時也為植被防護創造條件，避免多年后光亮的圬工防護坡面與周圍的自然環境形成強烈反差）。力爭經過幾年生態恢復，邊坡外形與周圍環境融為一體，看不出明顯開挖（填筑）痕跡。

山區挖方邊坡的坡腳、坡頂，應取消折角，采用貼切自然的圓弧過渡；低填路段應盡量將邊坡放緩，與原地貌融為一體，形成緩沖帶，可具美化環境、提高行車安全的功能。

3、路基排水工程

路基排水工程設置應系統完整，敏感路段，如沿溪線等排水系統應自成體系，有條件地段應設置在視線之外。排水工程外觀線形應流暢美觀。

（1）排水工程斷面類型選擇

排水工程斷面有矩形、梯形、淺碟形和漫流等多種，類型選擇應從安全、視覺效果及與周圍環境協調角度綜合考慮。

從安全和視覺效果角度，一般認為，矩形邊溝加蓋板型式對于匯水面積較大的挖方路基邊溝（與狹長的路基及高陡邊坡配合）、與之相接的填方路基排水溝、沿街路段、設置有內擋結構的挖方路基內側等段的適應性較好，可具有路基視覺增寬、防止車輪卡陷和邊坡碎落堵塞等功能。

從安全和景觀角度，淺碟式排水溝（邊溝）或放緩邊坡漫流排水型式對于地形平坦、縱坡平緩的低填、淺挖路段適應性較好。排水溝（邊溝）可與原地面舒緩自然銜接，克服沿路基邊緣設置規則深排水溝所帶來的行車不安全隱患，同時形成流暢優美的視覺效果。

高填路段因排水工程已處于視線之外，斷面型式可靈活選擇。（2）排水工程防護類型選擇

排水工程防護類型主要有圬工砌護、植被防護和土質三種。隨著環保意識的增強，表面植被防護越來越受到重視。采用圬工砌護雖然防止水流沖刷功能強，但顯生硬不美觀，與環境適應性差；土質邊溝主要為與寬敞的填挖方邊坡相協調，適用于無較大匯水面積的挖方路基兩 側及與挖方邊溝連接的填方路基外側；植被防護若運用得當，可適用于各自然條件下路段，其兼具防止水流沖刷及生物過濾作用，減輕敏感水域的水質惡化。

4、路基防護工程

防護工程是山嶺區常見結構物。在自然環境中, 高大混凝土或漿砌工程結構尤顯突兀，應盡量避免。在巖土結構穩定，滿足安全要求的前提下，以選擇剛性結構與柔性結構相結合，多層防護與生態植被防護相結合的方法進行邊坡治理為優。

上邊坡切忌采用高擋墻、進行大段落防護，可以不設擋墻的一定不設。對于自然裸露的穩定巖體（如獨石），只要對行車沒有影響，可不作任何處理（其本身可 構成風景）。對于地表土體裸露、無法綠化，但地質結構基本穩定，對路基及行車安全不構成威脅的邊坡，可以采用“封”的辦法進行遮擋（移載喬木和灌木遮擋視 線）。

路線經過居民區的路段，考慮既有的人工痕跡，可采用擋墻防護，但應與當地民居建筑風格相一致。使構造物與沿線建筑融為一體，風格一致，不喧賓奪主。總 之要給人以恰如其分，視而不見的感覺。防護材質的選擇上應以當地材料為主。一般情況下，盡可能采用片塊石材料（避免采用光亮的混凝土材料）干砌擋墻，以使 構造物表面生動活潑、貼近自然。

為避免出現大量圬工，影響感觀效果，高速公路一般路段路基防護工程量控制在約每公里6000~10000方較合適。

5、取、棄土方案

不良的取、棄土方式，將嚴重破壞公路沿線景觀及環保。沿線取、棄土方式雖然簡單、成本低，但它嚴重破壞公路沿線的地表生態，造成的損失長時間難以恢 復，原則上應予禁止。集中取土場，應設在視線以外，選擇荒地或小山包、山川河谷地貌易恢復的位置，且完工后應恢復原地貌。廢方棄土，應可用于回填修補人工 工程導致的地表創面，恢復原地貌。棄土應選擇視線以外集中堆棄，并進行必要的地表綠化美化，與原地貌保持一致。

設計中應充分重視腐質土的保護。陸地表面的腐質土一般經數萬年的物理化學作用才逐漸形成，其中含有大量植物營養成分及植物種子和根系，它是當地植物賴 以生存的條件，故應將腐質土作為一種有限的自然資源對待。國外將公路建設中如何有效保護好腐質土已納入有關法規。任何永久或臨時用地，都不得填埋或碾壓腐 質土，應揭除地表草皮和腐質土集中堆放，以備將來地表回填，恢復植被。事實證明這是恢復生態環境十分迅速、經濟、有效的方法。

（四）橋隧交叉

橋隧交叉的總體布置應貼近自然，充分與環境協調，與周圍山川、溝谷等自然景觀成比例。設計要充分考慮美學效果，結構外觀應與當地建筑風格一致。橋涵構 造物進出水口的設置是反映其與自然景觀是否融合的關鍵部位。進出口導流設施在滿足排水需要前提下，要與地面平順自然銜接，避免采用固化模式。

隧道進出口的處理對環境影響最大，應采用零開挖峒口，淡化峒口處理，而不應開挖后強調人工化的峒門結構形式。

互通立交是公路沿線的主要景點。互通范圍內的占地等情況與公路一般路段不同，匝道邊坡可以放緩，設土質邊溝或不設邊溝。綠化景觀設計可園林化。互通立交的服務水平，關鍵在進出口的位置、型式及加減速車道長度的設置。應合理掌握互通立交匝道指標，尤其環型匝道半徑，控制互通立交規模，減小工程量及占地。

上跨主線結構物結構型式選擇主要影響公路行駛視覺效果，其孔跨布置不宜過于局促；上部結構輪廓線條應明快簡捷，下部結構尺寸選擇不宜笨重，結構輕巧不壓抑。

（五）交通工程 采用合理的、體現駕駛員及其他道路使用者，尤其陌生人員需要的交通工程措施，對公路運營的安全、管理有重要作用。同時也能起到美化路容作用。

結合地形條件，選擇合適地點設置臨時停車帶或觀景臺，對于景區公路十分必要。合理設置停車帶或觀景臺，將人類活動范圍控制在一個合理區域內，不僅可保證行車安全，更大大減少了人對環境的影響范圍。

服務區設置的位置、規模、設施應充分考慮人性化、自然化。標志牌設置位置及內容應充分考慮駕駛員和乘客的需要，如下一服務區的距離標志，應設置在來臨服務區之前。

護攔設置的目的是為了安全，但其本身又是安全隱患。選擇護攔型式要考慮到它的設置條件、變形量，及不同型式護攔之間的平順銜接和剛度漸變。

六、咨詢成果及驗證 專家經與項目設計人員、主管領導就咨詢意見充分討論后，專家組長負責形成《***公路咨詢意見》報部，部經過研究認可，將意見轉項目省市。

初測階段的咨詢意見的執行情況，在初步設計審查時驗證；施工圖階段的咨詢意見，施工圖設計修改完成后，由省廳負責把意見采納情況報部備案。

第四篇：公路幾何設計分析論文

一、概論

1.研究交通安全的重要性

近幾年來，隨著公路建設的發展，公路交通安全問題越來越受到人們的關注。交通部《公路勘察設計典型示范工程咨詢示范要點》明確提出了“安全、環保、舒適、和諧”的設計理念。交通部副部長馮正霖強調，在交通發展的新理念上，勘察設計工作必須做到“六個堅持，六個樹立”，第一個即是“堅持以人為本，樹立安全至上的理念”，可見安全問題已經被提到首要重要地位了。因此，在大力發展交通事業的同時，必須將“安全意識”引入道路的設計中，通過完善的道路設計，來有效地控制交通安全，減少交通事故，減少經濟損失。

2.公路幾何設計對交通安全的重要性

公路幾何線形設計要考慮公路平面線形、縱斷面線形兩種線形以及橫斷面的組成相協調，還要注意視距的暢通等等。確定公路幾何線形時，在考慮地形、地物、土地的合理利用及環境保護因素時，要充分利用公路幾何組成部分的合理尺寸和線形組合，從施工、養護、經濟、交通運行等角度出發，保證平面、縱斷面、橫斷面的組成相協調。線形的好壞，對交通流的安全具有極其重要的作用，如果公路線形不合理，則會降低公路通行能力，造成運輸者時間和經濟上的損失，而且更不能容忍的是會誘發大大小小、各種各樣的交通事故。

合理、優質的公路設計，可以提供清晰醍目的行車方向，提供足夠的視距及其他信息，能夠符合駕駛人員普遍期望的設計效果。在公路設計中，影響交通安全的因素雖然是多方面的（主要包括公路幾何線形、路面設計、安全設施、構造物位置及形狀設計），而公路幾何設計對公路的安全性則起到先決的作用，一旦通過選線確定公路走向并由此確定幾何線形，則其他項目幾乎都已經隨選定的幾何線形得以確定，其他如橋涵構造物的位置、安全設施等幾乎只是成了更趨于合理的問題了。

我們作為勘察設計工作者，在工程設計中，一定要綜合考慮公路功能、行車安全、自然環境等因素，既要堅持地形選線、地質選線，更要做到安全選線；既要充分考慮公路設施的自身安全和運營安全，又要消除公路事故多發點和安全隱患；要盡量采用改善平縱線形的措施，從根本上解決行車安全問題，尤其是對長陡縱坡行車安全問題要給予足夠的重視。

總之，在公路幾何設計等各種方案中要將安全放在首位，采取一切有效措施，為公路使用者提供安全保障和人性化的服務，切實提高公路交通的安全水平和服務水準。

二、平面設計與交通安全

在平面線形設計中，直線是最常用的線形，其優點是勘測、設計簡單，方向明確，距離短捷，但直線單調，對駕駛人員易產生乏味感，降低集中力，不利于行車安全。在選用直線線形時，一定要十分慎重。我國規定最小直線長度為：當設計速度為60Km/h，同向曲線間最小直線長度（以米計）以不小于行車速度（以km/h計）的6倍為宜；反向曲線間最小直線長度（以米計）以不小于行車速度（以km/h計）的2倍為宜

在實際設計中，要充分利用地形，盡量采用直線，特別在平原地區，不能過多的人為改變直線線形，但也要注意適當引入曲線，以便吸引駕駛員的注意力，一般直線最大長度為20（V+ΔV），其中V為設計行車速度，ΔV為通常在直線段的實際行駛速度與設計行車速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h.曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續性。圓曲線的曲率半徑盡可能大些，一般避免采用極限最小半徑。緩和曲線通常采用回旋線，對于設計車速較高的公路，在計算緩和曲線時，橫向加速度變化率宜采用0.45m/S3，并相應增加緩和曲線的長度。

在較小半徑彎道上，應該設置超高，超高不能太小，也不能太大，應該根據彎道半徑以及道路等級、所在地區的寒冷積雪程度、地形狀況等綜合考慮。對超高、加寬值的計算，必須有足夠的滿足，超高、加寬不足往往是引發交通事故的直接原因。

曲線轉角對公路交通安全也有影響。大量資料統計，小偏角曲線容易導致駕駛員產生急彎錯覺，不利于行車安全。因此，在公路設計中合理確定路線轉角十分重要。

三、縱面設計與交通安全

縱面線形應注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線兩類。道路原則上按在同一設計車速路段保持同一行駛狀態來進行設計，縱向坡度和別的線形因素不同，受車輛和行駛性能的影響較大。爬坡能力明顯不同的車輛混在一起，不采用適當縱向坡度和在路段設置爬坡車道，就會成為道路通行能力低和發生交通事故的主要原因。縱向坡度的標準值，要在經濟容許范圍內按盡可能較少的降低車輛速度的原則來確定。在連續下坡時，車速越來越快，不安全，因此必須控制坡長。高速公路、一級公路應對縱坡長度受限路段采用平均坡度法進行驗算。

一般，凸曲線段事故率要比水平段高，小半徑凸曲線往往成為事故的誘因。豎曲線頻繁變換會影響行車視距，嚴重降低公路安全性。在夜間沒有照明的公路，凹曲線必須考慮視距問題。

四、橫斷面設計與交通安全

公路的路面橫向分布即路幅寬的布置方式對交通安全也有一定的影響，車行道、路緣帶、路肩以及中央分隔帶的形狀和尺寸，都應根據使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進行合理設計，做到連續性和一

致性。交通事故數的相對值與車行道寬度有直接關系，一般隨車行道寬度的變窄而增加，但如果車行道過寬，易形成一個車道兩列車并行行駛，因此，一般車行道的寬度控制在3.5～4.0m之間。車行道寬度的有效利用，在很大程度上取決于路緣帶和路肩的狀況，高速公路設置規定寬度的路緣帶能起到分隔車行道和路肩、車行道和分隔帶的作用，并誘導駕駛員，有利于安全行駛。橋面寬度與路基寬度不一致時，或者橋上的人行道與護攔引起路面、路肩寬度發生變化時，或者跨線橋下車行道側面的橋墩、橋臺過近，側向余寬不夠時，都會引起駕駛員心理作用發生變化，導致不應有的事故發生，因此，在設計過程中，對此類問題要高度重視。

五、平縱橫組合設計與交通安全

平縱線形的組合，對視覺誘導起重要作用，在視覺上違背自然誘導的線形組合是導致事故多發的主要原因。在平縱線形設計中，要避免豎曲線與回旋曲線重合，特別是凹形豎曲線與平面上兩反向回旋線的拐點重合；避免豎曲線頂部有急彎，以免駕駛員靠近頂部來不及判斷，從而造成速度過高引發交通事故。在平曲線的組合中，盡量避免或少采用反向曲線、斷背曲線和復曲線。

看起來扭曲的路段，破壞了線形的一致性（美國工程師認為線形一致，是公路設計中一條最重要的原則），造成駕駛員心理、視覺不舒服，對線形變化不適應，使視覺誘導紊亂，往往是行駛上危險的路段。特別是行車速度較高時，公路粗線條的輪廓成了駕駛員判斷方向的重要因素，因此特別應該注意線形的配合與視覺效果。

六、視距設計與交通安全

視距是駕駛員在公路上能夠清楚看到前方道路某處的距離，是公路幾何設計的重要因素。足夠的視距對保證行車安全，提高通行能力將起到重要作用。在行駛過程中，路況信息要有足夠的時間來處理，就要選擇足夠的行駛距離來完成。在視距設計過程中，反應時間的取值要大于所有駕駛員的正常平均值，特別在復雜情況下，如交叉口、立交匝道處、車道變化處、交通標志等設施處，在取反應時間時，應增加判斷時間，該值應大于2.5S.美國事故率與行車視距的關系調查統計表明，事故率隨視距的增加而降低。設計中應該注意停車視距、會車視距、錯車視距、超車視距的設計與計算。

七、結束語

公路交通安全研究是一個涉及多因素的動態系統工程，大量交通事故表明，整個交通系統中公路屬于基礎設施，是交通安全的一項重要因素。良好的道路幾何線形，平整堅固的路面結構，清晰易懂的交通標志，合理有效的防護措施等都能為駕駛員提供安全可靠的行車條件。

雖然造成交通事故的原因是多方面的，大多數交通事故并非一定是幾何設計不當造成的，但科學完善的交通安全設計特別是加強幾何設計等內容是減少交通事故、減輕旅客生命財產損失有效的手段。為了提高整個交通系統的交通安全水平，必須在道路的規劃設計各個階段諸如公路幾何設計等方面重視安全因素，從而使道路設計有效地控制未來事故的發生，達到安全性、舒適性、愉悅性的和諧統一。

第五篇：四川川北公路規劃勘察設計有限責任公司公司簡介

四川川北公路規劃勘察設計有限責任公司

簡介

四川川北公路規劃勘察設計有限責任公司是從事公路、橋梁、隧道等交通基礎設施工程勘察設計及咨詢的一家專業勘察設計公司，前身是廣元市交通規劃勘察設計院，組建于1994年。多年來，先后完成了省市重點工程的設計工作1000余項。以高度負責、銳意進取的精神為交通事業的發展做出了艱苦努力和應有的貢獻。為了適應市場經濟的發展需要，2004年10月經廣元市人民政府批準，改制為四川川北公路規劃勘察設計有限責任公司。是廣元首家由全民所有制事業機構成功改制為股份制科技型企業的單位，改制后在市場經濟原則指導下，新的機制，新的經營觀念，帶動著川北公路設計有限公司蓬勃發展

目前，我公司總資產達5000余萬元，轄有一公路水運試驗檢測中心和一家全資子公司-工程監理咨詢有限公司，擁有一流的辦公、住宿環境及軟、硬件設施、擁有員工100余人、擁有先進的勘察設計理念、擁有全國公路工程設計和勘察雙乙級資質以及省科協頒發的乙級科技咨詢資格。設計實力和資質水平均為全省地市州公路設計行業的前列。改制以來，公司經營狀況良好，業務充足，近年營業收入均在2000萬以上，具有十分雄厚的競爭實力和廣闊的市場前景。

5.12汶川大地震以后，泥石流、水毀等次生災害頻發，加之國家推進西部建設，公路基礎設施建設工作任務十分繁重，我公司真誠邀請有志于交通建設的專業人員加入我們的團隊，一起為交通建設和災區重建家園積極努力。