第一篇：中國物流行業分析報告（范文模版）

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中國物流業現狀分析

2001年11月北亞集團（600705）增發新股，募集資金8.62億元，積極拓展現代物流。2001年12月大眾交通（600611）增發A股，準備實施“發展物流”的戰略，計劃投資6.22億元，建立覆蓋全國的大眾物流網。眾多的上市公司不斷發布消息要涉足物流，物流企業成為資本市場投資的焦點，為社會廣泛關注。另一方面，UPS、聯邦快遞、德國郵政等物流業巨頭利用自己在資金、管理、人才方面的優勢，參與國內物流的建設與發展，許多跨國物流已開始成立中外合資或外商獨資物流公司，并迅速向全國布點。透過上述信息，我們不禁會思考：我國物流企業的現狀怎么樣？它們今后的發展又將會怎么樣？我國物流企業是否已經做好迎接挑戰的準備？我們就此加以詳細分析。

我國物流企業正處于轉型階段

我國物流企業的現狀可以從兩個方面來描述：一方面，長期以來，由于體制障礙、條塊分割、地方保護、基礎設施建設落后、融資不暢等因素的存在，現代物流發展比較緩慢，大多數企業停留在傳統物流階段；另一方面，隨著市場環境的變化和經營理念的更新，我國少數物流企業正朝現代物流方向發展。與發達國家相比，我國物流企業存在著較大的差距。這些差距主要表現在：

1．我國物流企業設備老化，新技術、新裝備應用相對較少。我國現有倉庫約3億平方米，部分始建于二十世紀五、六十年代，經過幾十年的使用，已是破舊殘損，嚴重老化，其中年久失修，帶病作業者不少。倉庫以平房居多，占地面積大，但儲存效率低，我國倉庫年吞吐僅為3－4次，倉庫空置率高達40％－50％，并且其中能適應機械化托盤作業的高凈空貨架式倉庫可謂鳳毛麟角。日常裝卸、碼垛作業以人力肩扛背馱為主，機械化作業程度不高。我國物流企業的信息化程度不高，多數物流企業尚未建立起完善的物流信息管理系統（MIS）、電子數據交換技術(EDI)和貨物跟蹤系統等，這樣大大影響了目前物流企業運作的效率和效果。

2．以客戶為中心的經營理念還沒有完全確立，不能為客戶提供全過程的物流服務。我國大多數物流公司僅僅能提供裝卸、倉儲和運輸等少量幾種基礎服務，而西方大多數物流企業已實現除基礎服務以外的如信息調查反饋、再包裝、實時信息查詢、保稅、物流方案優化設計、庫存策略建議、實時配送等增值服務。我國物流企業業務內容的單一使得其收入也較為單一。例如我國傳統物流企業的運輸收入中，運輸收入至少占70％以上，其余少量為倉儲及裝卸收入；而現代物流企業運輸收入一般不超過30％，其他收入主要來源于物流附加服務，這也是物流業比較發達的國家的普遍水平。

3．物流服務質量不能保證，破損率高、準時送達率低、信息溝通不暢等。如卡車裝卸運輸過程中都涉及到大量的人工搬運，且中國大約60％的卡車是開放式的，在這個過程中，貨物可能被放錯地方、損壞或被偷；在運輸過程中，客戶很難了解到自己的貨物身在何處，是否出現意外情況等。國際上通常使用封閉式集裝箱卡車和全球定位系統解決這個問題。根據1999年中國倉儲協會對450家大中型企業的典型調查顯示：30.8％的企業對于委托代理的物流服務不滿意，不滿意的原因依次是：成本高、反應慢和產品破損多。

4．物流企業規模小，企業間缺乏緊密聯系，在全國范圍內沒有形成社會化的高效物流網絡體系。物流行業是一個需要巨大投資的行業，據估計，投資一個比較現代化的10萬平米的一個物流中心需要1億到

1.5億元，我國目前大多數物流企業很難獨立承擔這樣的投資額。從國外的大型物流企業和我國物流企業比較來看，全球規模最大的快遞運輸公司FedEx（聯邦快遞），總資產133億美元，銷售收入196億美元，擁有662架貨機、45,000輛貨運車、1200個全球服務中心以及超過43000個方便顧客投遞的地點。而作為中國三大航空公司之一的東方航空目前共有飛機75架，其中貨機僅3架，2000年的總資產為247.30億元，營業收入為112.20億元，且其主營業務收入更多是來源于客運收入。制約我國物流企業發展的六要素

由于中國加入WTO、市場競爭的加劇、技術的更新等因素的存在，物流市場的環境將發生很大的變化，這對于中國物流企業既有機遇也有挑戰。下面我們就一些重大因素來分析其對中國物流市場的影響：

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一、中國加入WTO帶來的挑戰

1.由進出口貿易帶來的物流市場規模將進一步擴大。我國已承諾將在2005年把工業平均關稅(《中國對外經濟貿易白皮書》主編何茂春博士)降至10％，由于克服貿易壁壘的費用下降，會成為推進進出口貿易的迅速增長一大動力。目前三資企業的出口已占到我國出口貿易總額的40％，是出口貿易中增長最快的部分。根據2001年9月20日《亞洲財經》所做的調查問卷顯示，加入WTO后，71.2％的國際投資者愿意在未來5年內投資中國，外資企業的大量涌入也勢必會帶來貿易的快速增長。

2.外資企業在國外大多能集中經營主業，而不是自己搞物流，在進入我國以后大多數都會尋找服務優良的物流企業為其服務。如摩托羅拉在天津辦廠，要求物流企業必須保證在24小時之內能將貨物送達全國任何地方，沒有現代物流系統，這樣的要求是不可能做到的。同時由于競爭壓力的加劇，國內企業面臨著怎樣降低物流成本的問題，他們將會尋求和某些現代物流企業合作。

3.現代物流企業需要大量耗費人力、物力、財力。但我國目前許多物流公司規模較小，不能適應發展的需要，外資的進入會增加國內物流企業被購并的機會，將使這些問題得到相應的解決。但同時外資物流企業同國內物流企業競爭將會更加激烈。如UPS、FEDEX、馬士基、美集、英邁和日通等國際物流企業已經明確表示將加大在中國的投資，僅從國內速遞市場占有率的數據（見圖1）我們就能感受到挑戰的壓力，除了中國郵政的EMS占據“地利、人和”優勢以外，剩余的市場份額基本上被外資物流企業瓜分。

4.加入WTO中國將逐步開放分銷業務，包括傭金代理、批發、零售、特許經營等等，這些都必須有現代物流企業的支持。這對于目前比較落后的國內物流企業來說是一個巨大的沖擊，但同時也是機遇。

二、電子商務發展的挑戰

由于信息產業的高速發展，電子商務在現代生活中正發揮著越來越重要的作用，但我國1999年開始興起的電子商務熱，不到兩年就急劇冷卻，人們原以為主要障礙是“信息瓶頸”，但后來才意識到，物流才是最大的攔路虎。2001年中國互聯網中心的調查顯示，我國網民中，28％的人認為物流配送和售后服務得不到有效保證是網上購物的最大顧慮。而且配送的物品一般都是音像制品、軟件、書、鮮花、玩具等小件物品，大件物品很少經營。對此，某位電子商務網站CIO對此做出尖刻又不無道理的比喻：現在的網站就像一個高位截癱的病人，腦子非常好，什么都能想，什么都能規劃出來，但就是胸部以下不能動，沒胳膊沒腿。

三、物流標準不統一帶來的挑戰

標準化在物流過程中十分重要，物流的標準化包括集裝箱、托盤、運輸工具、包裝的標準化。不同設備的標準兼容性差，將大大影響效率。不久前，中國物流與采購聯合會主編并經國家技術監督局審定才出臺了一本《物流術語國家標準》的小冊子，但標準的普及還有一段很長的路要走。

四、物流人才匱乏帶來的挑戰

我國在物流研究和教育方面還非常落后，從事物流研究的大學和專業研究機構還很少，企業層面的研究和投入更微乎其微。物流教育水平不高主要表現在缺乏規范的物流人才培育途徑。在高等院校中開設物流專業課程的大學僅有10所左右，僅占中國全部高等院校的百分之一；與物流相關的大學本科教育雖有開展，但尚未得到國家教育主管部門的認可，研究生教育剛剛開始起步；物流職業教育則更加貧乏，企業的短期培訓仍然是目前物流培訓的主要方式。根據在美國對高級物流主管的一項調查表明，約有91％的物流主管擁有學士學位，51％擁有碩士研究生以上的學位。所以加緊我國物流人才的培養對我國物流企業的發展有著重要的意義。

五、地方性市場擴大帶來的機遇

由于經濟的增長和收入的提高，消費產品市場已從一級城市擴大到二級以及三級城市。消費市場的地理范圍逐漸從一級城市19個（上海、北京、天津、廣州、深圳、武漢等）擴展到了31個二級城市。這些城市大部分集中在中國東南部沿海，其它的則主要分布在內陸和東北地區。這些城市擁有龐大的人口數量和飛快增長的消費能力，正吸引著制造商尋找現代物流企業與之合作，以開發出可行的物流方案，使得貨物可以安全順暢地運抵到這些富有吸引力的市場。

六、全國性品牌大量出現帶來的機遇

中國本地公司正在各個行業中展開越來越激烈的競爭，很多行業都會有一個兼并整合的過程。在空調業，廠商總數從1996年的400家下降到了2000年的90家。同期，冰箱行業從200家下降到了40家。彩電業最大的6家廠商把他們的市場份額從1994年的35％提升到了最近的75％。啤酒行業兼并整合也已開始，最大的4家廠商也熱火朝天地正在進行大規模的并購。全國性的品牌正在從并購戰中產生。而這些全國性（或跨地區）的品牌都需要相應的配送覆蓋能力和相應的物流和運輸能力。如PC巨人聯想認為自己最大一筆財富實際上是由3000個“點”構成的“渠道”。在聯想與遍布各地的“點”之間，形成了一個蛛網狀的物流體系。正是這個物流體系對聯想的快速成長起了極其重要的作用。

從以上幾點中我們可以看出，未來物流市場將有很大的發展空間，但是否能把握好機遇，關鍵在于我國物流企業是否能實現向現代物流企業的轉變，提供高質量的物流服務。在新世紀的物流市場中，進一步將海闊天空，退一步就可能被淘汰出局。

成功物流企業的“五化”路

一、企業規模化

中國物流企業面臨的競爭來自國內外兩方面，一些國有儲運公司，規模雖大但存在體制不靈活的問題，而一些新型物流公司雖靈活但普遍規模偏小。它們在競爭中尋求聯合，依據雙贏原則選擇戰略合作伙伴，以圖結成實業聯盟創造規模效益，同時也作為在我國加入WTO以后應對競爭的手段。因此，中國物流企業的強強聯合趨勢將加強，可以預見，在不遠的將來超大型物流企業將出現在物流舞臺上。

二、管理信息化

物流信息化電子商務時代的必然要求。物流信息化表現為物流信息的商品化、物流信息收集的數據庫化和代碼化、物流信息處理的電子化和計算機化、物流信息傳遞的標準化和實時化、物流信息存儲的數字化等。沒有物流的信息化，任何的技術設備都不可能應用于物流領域，信息技術及計算機技術在物流中的應用將徹底改變世界物流的面貌。

三、系統網絡化

物流的網絡化是電子商務時代物流活動的主要特征之一。當今全球信息網絡資源的可用性及網絡技術的普及為物流的網絡化提供了良好的技術支持，物流網絡化必將迅速發展。網絡技術的興起促使供應鏈理論得到發展與普及，全球范圍內供應鏈不斷產生變革，從而使得流通業的經營理念全面更新。以往商品經由制造、批發、倉儲和零售各個環節間的多層復雜途徑，最終才能到達消費者手里。而現代流通業已簡化為由制造業經配送中心直接送到各零售點。網絡技術使供應鏈變得透明而緊湊，為物流業者帶來新的發展機遇。今后，全國范圍物流系統的基礎建設如大型物流中心、物流配送網絡的建設將會有較快發展，現代化的物流配送系統亦將逐步成熟。

四、經營全球化

隨著全球經濟一體化的發展，物流企業的發展趨向多國化、全球化的模式。我國有遠見的物流企業都在積極開發或引進多功能物流信息平臺，以求把本企業的業務活動提高到新的水平，并且盡快融入一體化的全球物流網絡。我國加入WTO以后，更多的跨國公司和大企業進入中國的制造業和流通業，同時許多跨國物流公司也伴隨而來，搶灘中國這一世界未來最大的物流市場。在國內外物流市場接軌的情況下，中國物流企業和物流網絡將加速全球化的進程。

五、服務一體化

從物流發展的一般規律中我們知道，隨著生產企業進入內部和外部一體化階段，物流向著專業化、產業化的方向發展。大量第三方物流公司將成為企業物流活動的主角，為客戶提供所有的或一部分供應鏈物流服務，利用專業化優勢幫助客戶整合物流資源，從而降低物流成本，提高企業收益。第三方物流供應商也從相應的增值效應中獲得自身的利潤。物流企業的新盈利模式

由于外部經濟環境發生了巨大變化，物流企業原有的盈利模式已經落伍，根據國際物流企業發展的經驗，我們認為適合我國物流企業的新盈利模式大致有三種：

一、第三方物流

第三方物流企業能夠給其客戶帶來巨大的增值效應，即比客戶自身進行物流運作所能獲得的更高的價

值。它的基本特征是其服務內容整合化，服務活動柔性化，合作關系長期化。第三方物流企業對多客戶運作以及整個供應鏈活動進行整合，提高了物流運作的效率，獲得具有遞增的規模經濟收益。第三方物流企業能根據客戶的不斷變化的物流需求，“量身定制”具體的物流解決方案。第三方物流企業與其他工商企業簽訂長期服務合約，從而擁有穩定的客戶，不同于以往“一單一議”的物流服務合同。2002年1月，由中遠國際貨運公司的物流資源與中國外輪代理公司整體整合而成立第三方物流公司——中遠物流公司，目前已經建立了包含300多個站點的物流服務網絡體系，并擁有營運車輛1222輛，倉庫和堆場154萬平方米，中遠物流將為國內外廣大客戶提供包括國際船舶代理、多式聯運、公共貨運代理、空運代理等物流服務。

二、專業物流

和第三方物流公司相比，專業物流公司不具備整合資源的能力，因此必須提供單一行業或單一物流功能的專業服務，由于專業而精通，它的盈利是基于其提供服務的規模效益和專業化的管理。在現代社會化分工越來越精細，專業物流企業必然受到有特殊物流要求行業的歡迎。所以，專業物流比較適合資產規模小的物流企業，但從長期看，專業物流企業或者規模變大，轉變成第三方物流企業，或為第三方物流企業收購。2002年，江蘇無錫市將建立兩大專業物流園區：下甸橋物流園區和東亭物流園區，其中的專業物流企業分別從事以生產資料及國際物流為主和以生活資料配送為主的專業物流。

三、物流企業聯盟

和第三方物流公司及專業物流公司相比，物流企業聯盟不是公司，即不是企業法人，而是由具有共同利益關系的企業之間組成的戰略共同體。物流企業聯盟形成的原因在于聯盟內部的企業能有效地共享知識和信息等資源，相互協調管理，共同分擔收益和風險。根據公司從事的業務不同，物流企業聯盟大致可以分為兩類：物流公司與物流公司結成的物流企業聯盟，物流公司與非物流公司結成的物流企業聯盟。前者由多式運輸企業、倉儲企業和第三方物流企業等一大批中小物流企業組成，規模比較大，物流網絡更寬廣，提供的物流服務種類比較多。和第三方物流單一企業相比，物流聯盟更像是“聯合國”，每家物流企業都是以自己利潤為中心，因此物流聯盟能否長期存在受到懷疑；后者的非物流企業可能包括生產制造企業、零售商、分銷商等，從實質上講，該聯盟是一組供應鏈集合。2001年4月，招商物流、東聚電業和SAP軟件公司在深圳蛇口簽訂了三方合作協議，組成一個通過專業分工，以物流為聯系紐帶的物流策略聯盟。上海外高橋保稅區新發展高科技國際物流策略聯盟于2001年11月成立，新發展物流聯盟由上海新發展公司牽頭組織，成員中包括一些國際知名企業，如近鐵、全球物流、英國空運、英邁等，也有后起之秀的上海新發展進出口公司（該公司在全國進出口企業500強中排名第153位、上海市進出口企業中排名第21位），這樣形成了強強合作、優勢互補的運作體系。

新世紀中國物流企業到底誰主沉浮，根據自身特點選擇合適的盈利模式至關重要。

進一步，我們以北亞集團（600705）為例來說明我國物流業的發展趨勢。

北亞集團(600705)

大步邁向現代物流

一、開展資本運作

欲成為鐵路運輸業巨頭

北亞集團于1996年在上交所掛牌上市，是一家鐵路運輸業的物流上市公司。公司上市前，兩次共募集資金29,727萬元；1999年12月實施配股，募集資金17,355萬元；2001年11月增發新股，募集資金86,201萬元。因此，累計募集資金達133,283萬元。

注：＊1996年7月1日，4000萬股A股上市，總股本增至12860萬股（內部職工股4800萬股，3216萬股職工股占額度上市，其余1584萬股職工股三年后上市）。

北亞集團具有很強盈利能力，自從上市以來主營業務利潤率保持在40％以上，最近三年的平均凈利潤率為28％。

1．依托大股東，搶灘鐵路運輸業。

1999年起，北亞集團通過股權結構重組確立了哈爾濱鐵路局作為大股東的相對控制地位，并進行了一系列資產和業務重組，加大對鐵路運輸資產的投入，明確鐵路運輸為公司的主營業務。首先，以資產置換方

式增加鐵路運輸自備貨車2,107輛，評估凈值25,572萬元；同時使用配股資金17,355萬元購置鐵路動車組旅客列車7組；2001年增發新股募集資金86,201萬元，擬投入16組新型旅客列車。目前，公司形成了一定規模的鐵路客貨運輸資產，成為全國鐵路系統外擁有鐵路自備車輛最多的企業。

2．抓住政策機遇，確立鐵路運輸主營業務的可持續發展目標。

鐵道部“網運分離”的總體改革方案初步得到國務院的認可，擬把具有自然壟斷性的路網基礎建設與具有市場競爭性的客貨運輸分離，鐵路主管部門與鐵路運輸企業脫鉤，組建一個統一的、國有的路網公司和若干個實行專業化規模化經營、投資主體多元化的運輸專業公司。

北亞集團作為鐵路系統外規模最大的鐵路運輸企業之一，在原有體制下無法成為獨立鐵路運營商的情況下，采取與國家鐵路運輸企業及其下屬單位合作經營的方式：北亞集團制備并投入自備列車，與合作方共同經營鐵路運輸業務，期間北亞集團自備列車與合作方列車進行混合編組。通過這種方式，北亞集團既學習了鐵路運輸專業管理知識，又積累了鐵路運輸市場經營經驗，將在“網運分離”改革過程中處于有利地位。鐵路運輸業中的鐵路資源具有稀缺性，鐵路運輸企業必須向各鐵路局（或今后的路網公司）繳納路網使用費，才能按規定的線路和時間運行本企業的列車。北亞集團分別與哈爾濱鐵路局、北京鐵路局、上海鐵路局和鄭州鐵路局簽訂了期限長達16年的合作經營協議，賦予了公司在合作方鐵路局轄區內路網線路上運營列車的優先權，為其運輸業務的可持續發展奠定了基礎。

二、立足鐵路運輸業構建綜合物流體系

2000年，北亞集團提出了構建綜合物流體系的發展計劃：第一階段，以建設“全國運輸數據交互平臺”為基礎，在全國貨運量最集中的北京、上海、鄭州、廣州、沈陽、哈爾濱等30個大中城市組建貨運服務中心，實現貨物聯網運輸、“門到門”服務及全網的貨物和運輸信息互動與共享，初步形成鐵路貨運項目的框架基礎。第二階段，重點投資建設“中國貨運網絡服務系統”，在倉儲、裝卸、運輸設施設備等硬件方面，以及應用系統開發與集成等軟件方面進行系統的改造與升級。貨運網將以北京為指揮控制中心，并在北京、上海、鄭州、廣州、成都、沈陽設立六大區域中心，與全國120～150個主要貨物集散地的服務中心組成一個星狀物流網與信息網，并重點發展海陸聯運和國際聯運，逐步增加集裝箱運輸的比重。

為此，2000年北亞集團成立了北京北亞華信科技有限責任公司，主要從事鐵路有線電視網絡升級改造、鐵路客貨運輸的電子商務、鐵路運輸調配系統以及鐵路地理信息系統的高科技開發等。同時設立了三個技術中心：鄭州軟件開發及系統集成中心主要是針對市場情況，開發相應的軟件產品，并且結合具體的情況給路內和路外單位提供相應的系統集成方案；上海通信技術研發中心主要研究方向為鐵路通信信號系統的軟硬件產品；北京鐵路技術合作中心主要工作是密切關注國外相關領域的科技發展動態，并與國外的相關企業和機構保持良好的關系。

三、與外資合作促進物流經營全球化

鐵路集裝箱運輸是北亞集團的重要業務，擁有巨大的發展空間。為此，北亞集團與全球最大的水路集裝箱運輸巨頭和記黃浦和香港長江實業，聯手開拓中國鐵路集裝箱運輸市場。2000年5月31日，北亞華信與長江實業及和記黃埔旗下的香港電子商貿港有限公司簽訂了“關于共同投資開發中國運輸網絡服務系統”及加入全球運輸網絡的意向書。中國運輸網絡服務系統包括鐵路、公路、海洋運輸等多種運輸方式在內，以中國鐵路、公路、港口等現有倉儲基地為基礎的全國性物流配送體系。北亞華信將成為全球運輸網絡的免費會員，與電子商貿共同擁有現存的網絡用戶和服務。

2001年11月，北亞集團擬與美國通用電氣公司（GE）組建合資公司，合資公司的初期投資規模不超過5億元人民幣，主要從事鐵路運輸為主體的現代綜合性物流業務。

四、存在的問題

首先，受限于現有鐵路運營體制，北亞集團還無法成為獨立的鐵路運營商，只能采取合作經營模式開展鐵路客貨運輸業務，雖然通過與各鐵路局簽訂長期合營協議可以獲得鐵路線路資源的優先占有權，但從企業的發展戰略角度考慮，存在很大的政策不確定性。

其次，北亞集團擬將本次增發募集資金全部投入新型旅客列車，把客運業務作為現階段的利潤增長點，目的在于利用先發優勢，迅速擴大規模，盡可能的在全國范圍內占據鐵路線路資源，形成自身獨特的壟斷

優勢。但公司在發展綜合物流體系方面，還處于戰略規劃和技術準備階段，尚無實質性資產投入。未來實際運作情況如何，我們將拭目以待。結論

1．我國物流企業設備老化，管理水平不高，服務質量不能保證，大多數物流企業仍然繼續原有的盈利模式。

2．WTO和電子商務為物流企業帶來廣闊的發展空間，同時物流企業應該重新審視自己，是否做好準備迎接外資物流企業的挑戰，是否能跟上電子商務的“光時代”。

3．物流行業標準普及尚需時日，物流人才短缺十分急迫，物流企業發展受到很大的局限。

4．從國內外成功物流企業總結出它們創造價值的秘密，現代物流企業“五化之路”——企業規模化、管理信息化、系統網絡化、經營全球化和服務一體化。

5．第三方物流，是一種新的盈利模式，服務內容整合化，服務活動柔性化，合作關系長期化，可以提供供應鏈物流整體解決方案，是未來物流企業的重要盈利模式。專業物流和物流企業聯盟兩種盈利模式也各有千秋

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第二篇：2016物流行業分析報告

物流行業分析報告

學號：26130314

姓名：龍銳凡目 錄

一、物流的相關概述

（一）物流的定義

（二）物流的分類

二、傳統物流行業

（一）市場規模、歷史增長

1、社會物流需求巨大

2、物流產業整體效率低、成本高

3、中國物流業效率低、成本高的主要原因(二)產業鏈及競爭格局

1、產業鏈概況

2、物流業進入壁壘低，企業數量多，行業集中度低

3、市場總量巨大、企業盈利羸弱

三、現代物流行業機會——效率提升

（一）電商物流 1.行業發展現狀 2.政策及環境

3.行業布局分析：促進線上線下融合 4.市場分析 5.發展趨勢

（二）跨境電商

（三）冷鏈物流

四、傳統物流整合時間觸發——存量效率提升

1、政策推動

2、行業整合

1）行業競爭加劇淘汰落后產能

2）土地、資金、人力成本上升，行業價格戰正酣 3）行業集中度亟待提升

五、投資機會

(一)行業規模效應明顯，現代第三方物流空間巨大

1、物流行業規模化是大勢所趨

2、現代第三方物流空間巨大(二)物流信息管理系統

1、集裝箱物流信息系統

2、車貨匹配物流信息平臺

3、柔性物流信息系統(三)投資標的

1、飛力達（300240.SZ）

2、皖通科技（002331.SZ）

3、華南城（01668.HK）

3、華貿物流（603128.SH）

4、新寧物流（300013.SZ）

一．物流的相關概述

（一）物流的定義

物流（logistic)是指利用現代信息技術和設備，將物品從供應地向接收地準確的、及時的、安全的、保質保量的、門到門的合理化服務模式和先進的服務流程。物流是隨商品生產的出現而出現，隨商品的發展而發展。所以物流是一種古老的傳統的經濟活動。

現代物流不僅單純的考慮從生產者到消費者的貨物配送問題，而且還考慮從供應商到生產者對原材料的采購，以及生產者本省在產品制造過程中的運輸、保管和信息等各個方面，全面地、綜合性地提高經濟效益的效率的問題。因此，先到物流是以滿足消費者的需求為目標，把制造、運輸、銷售等市場情況統一起來考慮的一種戰略措施。這與傳統物流把它僅看做“后勤保障系統”和“銷售活動中起橋梁作用”的概念相比，在深度和廣度上又有了進一步的含義。

在當今的電子時代，全球物流產業有了新的發展趨勢。現代物流服務的核心目標是在物流全過程中以最小的綜合成本來滿足顧客的需求

（二）物流的分類

冷鏈物流

冷鏈物流(Cold Chain Logistics)泛指冷藏冷凍類食品在生產、貯藏運輸、銷售，到消費前的各個環節中始終處于規定的低溫環境下，以保證食品質量，減少食品損耗的一項系統工程。它是隨著科學技術的進步、制冷技術的發展而建立起來的，是以冷凍工藝學為基礎、以制冷技術為手段的低溫物流過程。

敏捷物流

敏捷物流（Agility Logistics）亦稱敏捷供應鏈（Agile Supply Chain.ASC），多數的中國物流公司將敏捷物流稱為“途途物流”。敏捷物流（途途物流）以核心物流企業為中心，運用科技手段，通過對資金流、物流、信息流的控制，將供應商、制造商、分銷商、零售商及最終消費者用戶整合到一個統一的、快速響應的、無縫化程度較高的功能物流網絡鏈條之中，以形成一個極具競爭力的戰略聯盟。

軍事物流

軍事物流，Military Logistics，指用于滿足軍隊平時與戰時需要的物流活動。物品種類的特殊性:主要包括武器裝備、彈藥、醫療設備、軍隊生活用品等。物流活動的保密性、實效性。多數情況下由部隊用自有運輸、倉儲設備在軍用機場、碼頭、車站完成物流活動。所以，實際上軍事物流和和民事物流實際上是一個統一的大系統。

電子商務物流

電子商務物流又稱網上物流，就是基于互聯網技術，旨在創造性的推動物流行業發展的新商業模式；通過互聯網，物流公司能夠被更大范圍內的貨主客戶主動找到，能夠在全國乃至世界范圍內拓展業務；貿易公司和工廠能夠更加快捷的找到性價比最適合的物流公司；網上物流致力把世界范圍內最大數量的有物流需求的貨主企業和提供物流服務的物流公司都吸引到一起，提供中立、誠信、自由的網上物流交易市場，幫助物流供需雙方高效達成交易。目前已經有越來越多的客戶通過網上物流交易市場找到了客戶，找到了合作伙伴，找到了海外代理。網上物流提供的最大價值，就是更多的機會。

二．傳統物流行業 物流是將貨物由供應者向需求者的物理移動，它由一系列創造時間價值和空間價值的經濟活動組成，包括運輸、保管、配送、包裝、裝卸、流通加工及物流信息處理等多項基本活動。

(一)市場規模、歷史增長

1、社會物流需求巨大

1）社會物流需求快速上升，幅度明顯高于同期GDP增幅

2000-14年社會物流總額年均復合增長19.75%至213.5萬億，反映了中國物流系統中各環節貨物運輸價值的增長遠遠大于國民經濟增長，物流需求巨大。

圖表 1 中國物流總值及同比增長

圖表 2 中國物流需求系數

從社會物流需求系數來看，商品交易的深度和廣度得到拓展，每單位GDP的物流需求系數從1999年的1.55上升至2014年的3.36，表明經濟發展對物流的依賴程度也越來越高。雖然近三年來物流需求增速適度放緩，但物流需求的依賴度維持在較高水平。

2）物流發展勢能維穩

圖表 3 季調物流景氣指數LPI

近年物流景氣指數LPI震蕩走下，進入13年以來，LPI維持在54%-58%之間，物流業擴張勢能維穩。總體上LPI仍保持在較高區間，反映出物流行業運行整體保持較為穩定的增長態勢。

2、物流產業整體效率低、成本高

1）物流產業增加值

物流產業增加值是物流產業的總產值扣除中間投入后的余額，反映了物流產業創造的凈經濟增加值。長期以來，物流產業增加值占GDP比值呈現持續下滑趨勢，經濟快速增長時期，物流產業增加值未能同步增長，而經濟下行對傳統物流業的負面影響逐步加大。

圖表 4 物流產業增加值

2）物流總費占比過高

中國社會運行中的物流成本維持在高位，物流總費用占GDP比率在18%左右，比歐美發達國家高一倍左右。相較之下，美國物流成本占GDP的比重在二十世紀九十年代大體保持在10%左右，而進入二十一世紀后，這一比重有了顯著下降，由2000年的10.10%以上降到目前的8.2%，日本的比重也在8%-9%之間。中國物流總費占GDP比率甚至高于其他發展中國家，印度物流總費用占GDP比率是13%，巴西是11.6%。

圖表 5 各國物流費用占GDP比重

物流費用細分來看，我國運輸費用占GDP比重是發達國家平均水平的1.7倍，倉儲費用是2.2倍，而管理費用更是高達7.3倍。這說明我國物流業整體上還沒有擺脫粗放發展的模式。

3、中國物流業效率低、成本高的主要原因

1）低效的物流管理

中國運輸費用占GDP比重是發達國家平均水平的1.7倍，倉儲費用是2.2倍，而管理費用更是高達7.3倍。然而高昂的管理費用并沒有創造相應的價值。以我國主要的運輸方式陸路運輸為例，陸路運輸過去幾年中占我國貨運總重量的76-78%。典型的公路運輸由于供需雙方都極其分散，有渠道資源就有生存空間，管理人員大量重復，一車貨可能有2個管理人員、信息中介、甚至黃牛，1-2個司機，其管理人員、信息中介會多于拉貨司機，消耗了大量成本。

2）信息不對稱嚴重

物流行業鏈條很長，信息、資源碎片化。源頭是客戶，要發貨，他們找第三方物流公司（或者貨代）來承接，貨代再去找專線，做點到點運輸，到目的地后，再找當地的送貨車，各環節信息流動不暢。

3）行業過于分散

傳統物流業門檻比較低，組織化程度比較弱。全國公路物流企業有750多萬戶，平均每戶僅擁有貨車1.5輛。物流公司中，中小公司占95%以上，A級物流企業在社會物流企業中所占的比重不到0.3%。（貨運總營業收入達到300萬元以上才能評為A級，倉儲型物流企業年營業收入要達到200萬元以上）。

物流是典型規模經濟行業，未來存在著可觀的整合價值。

(二)產業鏈及競爭格局

1、產業鏈概況

典型的物流產業鏈包括如下幾大部分：

A.需求層：貨主、發運人和收貨人：包括流通企業、制造企業、單位及居民等；

B.基礎設施、裝備供應商：包括物流園區、航運、空運、鐵路、公路、港口、堆場、倉儲、機械及裝備制造商等； C.服務供應商：

a.物流服務供應商：各類物流公司、貨運代理、第三方物流、第四方物流等； b.信息服務供應商：包括電商平臺、信息平臺、相關企業ERP平臺等； c.金融服務供應商：包括銀行、保險公司、保理公司等； D.政府監管部門：包括海關、檢驗檢疫、稅務等部門

中國有物流企業約有70萬家，這其中包括了專線貨運、倉儲配送（包括單做倉庫）、快遞、航運、鐵路集裝箱運輸、貨運船舶代理、特種運輸、供應鏈物流以及做綜合物流等等公司。

像專線貨運方面的代表公司有德邦、天地華宇、盛輝等；倉儲配送公司有中儲、寶供、招商局； 快遞有順豐、圓通、EMS、DHL等； 航運有中遠、中海、招商局；

鐵路集裝箱運輸有中鐵物流的，船運集裝箱有中遠集運、中海、中外運等； 貨運船舶代理有中遠貨運、外代、中海等；

特種運輸包括了危險品運輸、超限貨物運輸，有中遠物流、中外運、中信物流等； 供應鏈物流有怡亞通、飛力達、飛馬等；

2、物流業進入壁壘低，企業數量多，行業集中度低

1）競爭格局，行業集中度低

我國物流業的整體情況是運輸物流企業數量過多，行業集中度過低。大部分小物流企業，服務單

一、設施差、服務水平低。據國家發改委、國家統計局和中國物流與采購聯合會聯合發布的《2014年全國重點企業物流統計調查報告》顯示，201450強物流企業，入圍門檻比上年提高2.1億元，排序第50位企業由2008年的7.62億元提高到22.42億元。從中不難看出，物流市場集中度提高，物流企業規模擴大的發展趨勢。若采用主營業務前十強企業的主營業務收入與當年社會物流總費用的比例（CR10）作為行業集中度的指標。那么，2013年CR10是5.26%，2014年上升到5.38%，盡管物流業的行業集中度在提升，但提升的速度很慢。且與其他行業的情況相比，CR10僅有5.38%，CR50也僅有7.77%，集中度實太低。未來隨著物流企業整合步伐加快，市場集中度有望進一步提高。2）傳統物流缺乏壁壘

政策壁壘：物流企業是一個提供物流服務的企業，現在的政策對物流企業的設立沒有設置門檻，這導致物流企業的進入門檻較低。這也是導致我國目前物流企業數量的眾多原因之一。

技術壁壘：盡管諸如信息化、智能化等技術在物流企業中實現了大量應用，但傳統物流業對技術上的要求并不是特別的高，一般的企業都能夠較容易地達到。雖然存在著技術水平的高低之分，但目前借此形成核心競爭力的物流企業并不多。

資金壁壘：除航空物流和鐵路物流在固定資產投資方面形成巨大壁壘外，公路、郵政等其他物流的資金壁壘并不高，而且，大多公路數物流企業網點布局區域性很強，甚至只做單一專線，規模較小。正因為如此，數量眾多的民營物流企業都集中在公路物流和郵政物流。

其他壁壘：在我國物流行業存在著一種隱形的地方保護，即各地都有鼓勵物流企業發展的優惠政策，同時很多地方都在新建物流保稅區和物流中心。這卻導致了外地物流企業在當地很難取得同等競爭條件，這也就形成了我國物流業區域間的市場壁壘。2014年，我國物流企業實際數量可能超過70萬家，其中大部分是經營額僅百萬元級別的小物流企業，他們的服務單

一、設施差、服務水平低。

三、現代物流行業機會——效率提升

(一)電商物流

1.行業發展現狀。

近年來，隨著電子商務的快速發展，我國電商物流保持較快增長，企業主體多元發展，經營模式不斷創新，服務能力顯著提升，已成為現代物流業的重要組成部分和推動國民經濟發展的新動力。

1．發展規模迅速擴大。2015年，我國電子商務交易額預計為20.8萬億元，同比增長約27%。全國網絡零售交易額為3.88萬億元，同比增長 33.3%，其中實物商品網上零售額為32424億元，同比增長31.6%。2015年，全國快遞服務企業業務量累計完成206.7億件，同比增長 48%，其中約有70%是由于國內電子商務產生的快遞量。總體看，電子商務引發的物流倉儲和配送需求呈現高速增長態勢。

圖表 6 中國電子商務市場規模

2．企業主體多元發展。企業主體從快遞、郵政、運輸、倉儲等行業向生產、流通等行業擴展，與電子商務企業相互滲透融合速度加快，涌現出一批知名電商物流企業。

3．服務能力不斷提升。第三方物流、供應鏈型、平臺型、企業聯盟等多種組織模式加快發展。服務空間分布上有同城、異地、全國、跨境等多種類型；服務時限上有“限時達、當日遞、次晨達、次日遞”等。可提供預約送貨、網訂店取、網訂店送、智能柜自提、代收貨款、上門退換貨等多種服務。

4．信息技術廣泛應用。企業信息化、集成化和智能化發展步伐加快。條形碼、無線射頻識別、自動分揀技術、可視化及貨物跟蹤系統、傳感技術、全球定位系統、地理信息系統、電子數據交換、移動支付技術等得到廣泛應用，提升了行業服務效率和準確性。電商物流行業面臨形勢。

隨著國民經濟全面轉型升級和互聯網、物聯網發展，以及基礎設施的進一步完善，電商物流需求將保持快速增長，服務質量和創新能力有望進一步提升，渠道下沉和“走出去”趨勢凸顯，將進入全面服務社會生產和人民生活的新階段。更多最新電商物流行業現狀分析詳情請查閱中國報告大廳發布的《2016-2021年電商物流行業市場競爭力調查及投資前景預測報告》。

1．電商物流需求保持快速增長。隨著我國新型工業化、信息化、城鎮化、農業現代化和居民消費水平的提升，電子商務在經濟、社會和人民生活各領域的滲透率不斷提高，與之對應的電商物流需求將保持快速增長。同時，電子商務交易的主體和產品類別愈加豐富，移動購物、社交網絡等將成為新的增長點。

2．電商物流服務質量和創新能力將顯著提升。產業結構和消費結構升級將推動電商物流進一步提升服務質量。隨著網絡購物和移動電商的普及，電商物流必須加快服務創新，增強靈活性、時效性、規范性，提高供應鏈資源整合能力，滿足不斷細分的市場需求。

3．電商物流“向西向下”成為新熱點。隨著互聯網和電子商務的普及，網絡零售市場渠道將進一步下沉，呈現出向內陸地區、中小城市及縣域加快滲透的趨勢。這些地區的電商物流發展需求更加迫切，增長空間更為廣闊。電商物流對促進區域間商品流通，推動形成統一大市場的作用日益突出。

4．跨境電商物流將快速發展。新一輪對外開放和“一帶一路”戰略的實施，為跨境電子商務的發展提供了重大歷史機遇，這必然要求電商物流跨區域、跨經濟體延伸，提高整合境內外資源和市場的能力。2.政策及環境

電子商務的發展離不開物流業的支持，2015年，全國七成快遞來自電商。由此可見電商物流的重要性，政策扶持電商物流發展，發布了電商物流五年規劃。

23日，商務部、發改委、交通部等6部委發布《全國電子商務物流發展專項規劃（2016-2020年）》，指出隨著國民經濟全面轉型升級，電商物流需求將保持快速增長，渠道下沉和“走出去”趨勢凸顯，將進入全面服務社會生產和人民生活的新階段。到2020年，要基本形成“布局完善、結構優化、功能強大、運作高效、服務優質”的電商物流體系，信息化、標準化、集約化發展要取得重大進展。

《規劃》指出，在到2020年5年間，將健全跨部門、跨行業、跨地區的協同工作機制。統籌當前和長遠、全國與區域、城市和農村、國際和國內電商物流體系建設。圍繞電商物流信息化、標準化、集約化等關鍵領域和薄弱環節，實現重點突破。并加強運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息服務等環節的有機銜接。

圖表 7 電子商務與快遞業務

3.行業布局分析：促進線上線下融合

在電子商務下，物流業是介于供貨方和購貨方之間的第三方，是以服務作為第一宗旨。從當前物流的現狀來看，物流企業不僅要為本地區服務，而且還要進行長距離的服務。

隨著我國電子商務物流的快速發展，電商物流業的健康成長對電子商務發展、降低物流成本、提高流通效率都具有重要意義。因此電商物流行業布局也至關重要，2016年我國電商物流行業布局分析內容如下。

《全國電子商務物流發展專項規劃（2016-2020年）》的出臺，將引領我國電商物流向信息化、標準化、集約化方向發展，持續提高個性化、高品質、時效性等方面的服務水平。

3月23日，商務部等六部門發布了《全國電子商務物流發展專項規劃（2016-2020年）》。“《規劃》的出臺，不論是對行業、還是對企業的發展，都具有重大現實意義”，國務院發展研究中心產業經濟研究部研究員魏際剛對《經濟日報》記者表示，《規劃》對未來5年電商物流行業發展作出了頂層設計，“將有力地促進整個行業的健康、快速、持續發展”。

適應電商物流新格局

近年來，我國電商物流保持較快增長，已成為現代物流業的重要組成部分和推動國民經濟發展的新動力。2015年，全國快遞服務企業業務量累計完成206.7 億件，同比增長48%，其中約有70%是電子商務產生的快遞量。我國不僅成為名副其實的電子商務物流大國，而且成為全球電 子商務物流發展最為迅速的國家。加快電商物流發展，對于保證電子商務持續快速健康發展、降低物流成本、提高流通效率、促進供給側結構性改革都具有重要意義。更多最新電商物流行業布局分析信息請查閱中國報告大廳發布的《2016-2021年中國電商物流行業發展分析及投資潛力研究報告》。促進線上線下融合

隨著電子商務在經濟社會各領域得到更廣泛的應用和拓展，電子商務物流需求將繼續保持高速發展態勢，《規劃》將有利于我國電商物流持續提高個性化、高品質、時效性等方面服務水平，這不僅符合不斷細分的電子商務市場需求，滿足電子商務消費趨向多品種、小批量、高頻次、移動化升級發展，更有利于促進電子商務供應鏈建設，健全電子商務區域城鄉服務體系，在促進就業、便利民眾生活、服務社會生產和推動經濟社會發展等方面，發揮著越來越重要的作用。未來，電子商務將對社會生產和居民生活產生更加深遠的影響，《規劃》出臺將更有利于“促進線上線下加速融合，豐富消費者體驗，提高居民消費便利化水平”。

4.市場分析

通過對電商物流市場分析了解到，電商物流5年規劃出爐，眾多相關產業受益發展。網購的力量是無窮的，2015年，全國七成快遞來自電商。

3月23日，商務部、發展改革委、交通運輸部、海關總署、國家郵政局、國家標準委制定了《全國電子商務物流發展專項規劃（2016-2020年）》，《規劃》明確，到2020年基本形成“布局完善、結構優化、功能強大、運作高效、服務優質”的電商物流體系，信息化、標準化、集約化發展取得重大進展。

民生領域電商冷鏈物流獲支持

《規劃》明確，將加快民生領域的電商物流發展，而發展的基調定在了“冷鏈”上。更多最新電商物流行業市場分析信息請查閱中國報告大廳發布的《2016-2020年推進電商物流行業企業轉型升級趨勢預測分析報告》。鮮活的農產品、醫藥、餐飲、社區服務，這些都屬于民生電商領域。而近日發生的非法經營疫苗案，更是引發全社會高度關注。

根據《規劃》，以電子商務交易為基礎的醫藥物流建設，將支持醫藥生產和經銷企業開展網上招標和統一采購、按照GSP（《藥品經營質量管理規范》）的要求，構建服務醫藥電子商務的網絡化、規范化和定制化的全程冷鏈及可追溯物流體系，以確保藥品安全。

對于農產品傳統流通行業的冷鏈配送，目前國家已經出臺了若干補貼措施，涵蓋冷庫建設、冷鏈車輛、高速通行等幾個方面，這些措施很好地提升了冷鏈運輸的覆蓋面以及效率，比如配送 到家的本地酸奶、蔬菜雞蛋等。可以在保證新鮮和食品安全的基礎上維持相對平價。而在電子商務領域，運用冷鏈系統的產品價格往往較為昂貴，因電商自身冷鏈建設成本較高，且消費群體仍屬小眾。但要想與實體店面抗衡，電商的冷鏈建設是必然趨勢。農村電商物流建設將提速

全國人大代表、西南大學資源環境學院院長謝德林在調研中發現，目前全國90%以上的農村家庭沒有通光纖網絡。全國電子商務網站中，涉農網站占比小，缺少可為農村電商服務的綜合性大型數據庫。與此同時，由于農村交通條件差，多數區縣沒有大型貨車停車場、快遞物流分揀中心和倉儲基地，農產品專用冷鏈物流供給能力不足，配送體系不完善，物流體系薄弱。

針對農村電商物流暴露出的缺點，《規劃》明確將開展“電商物流農村服務工程”。《規劃》指出，將整合縣、鄉鎮現有的流通網絡資源，發展農村電商物流配送體系。支持建立具備運營服務中心和倉儲配送中心（商品中轉集散中心）功能的縣域農村電子商務服務中心，發展與電子交易、網上購物、在線支付協同發展的農村物流配送服務。5.發展趨勢

電子商務行業作為數字化生存方式，代表著未來的貿易方式、消費方式和服務方式。因此要求打破原有物流行業的傳統格局，建設和發展以商品代理和配送為主要特征，物流、商流、信息流有機結合的社會化物流配送中心，建立電子商務物流體系。

電商物流行業發展趨勢主要有一下五點：

第一，電商物流的移動化、數據化、平臺化。

在2015年，約1.3億網購人群從PC端轉移到移動端，移動端網購人群的占比已經逼近70%。信息經濟條件下的消費行為發生了本質改變，由固定位置、斷點式在線轉變為24小時在線，消費者可以隨時隨地下單、接單、發包裹、收包裹，電商物流的應用場景呈現指級數增長。同時平臺化帶來的分享經濟和共享經濟的變化，在整個o2o業態發展當中，快遞物流也在快速跟進。

第二，電商物流正在以前所未有的速度全球化、農村化。

技術在不斷地改變著商業的形態，在拓展著商業的邊界，也在拓展著物流快遞的邊界。2015年，跨境電子商務迅猛發展，一度成為行業熱詞。雙11期間，超過3000萬國人在當天購買來自全球100多個國家的產品，同時有232個國家和地區的消費者參與了雙11狂歡，跨境出口物流規模同比增長了224%。

在全球化的同時，電商物流的農村化、城市本地化也在快速演進，伴隨這樣一個過程，快遞物流行業從骨干線路的覆蓋，進一步走向支線、毛細血管的覆蓋。物流快遞毛細體系的建立是這 一年最大的亮點。以三通一達為代表的快遞公司，正在把毛細體系鋪設到農村，讓農村得到跟北京、上海的居民一樣的普惠的商業服務。第三，電商物流的園區化，以及跨業態聚集。

2015年一年時間內，有超過一千個電商產業園成立起來，甚至有的不是新建的產業園，而是通過改造傳統的過剩房地產的園區，使其變成了產業園，例如著名的廣東嶺南電商產業園，就是從東莞一家鞋城批發市場轉型升級而來。類似這樣的案例不在少數，隨著互聯網打通商業信息鏈，去中間化趨勢日益明朗，原本依賴信息優勢的各類專業批發市場面臨巨大壓力，很多開始轉型升級為電商產業園。

物流需要貨物集聚，而互聯網讓世界更加比特化，電商在園區的小集聚意味著貨物的大流轉、大集聚，園區聚焦形成的對等開放與大規模協作，使得“互聯網+產業園+物流園”的發展模式應運而生，這，成為當前電商物流發展布局的一大趨勢，這，也是線上生態與數據的變化，所導致的線下物流產業空間集聚態勢改變的新鮮商業場景。第四，需求側供應鏈再造促進供給側改革。

中央提到的供給側改革問題，是要解決過剩產能的問題，要解決中國的高端消費者沒有好商品的問題。但目前所觀察到的是需求側的供應鏈的全新的再造，電商與快遞物流公司正在協力打造一個需求端的商業價值體系，并進行進一步的升級和改造。

為了推動供給側改革，一個全新的、覆蓋全國的電子商務和物流的服務體系將會建立，這個基礎設施的建立是非常重要的。

第五，商業基礎設施的個人化、應用化。

最重要的特征是基礎設施投資更加社會化、私人化，這種投資甚至包括每一臺智能手機，個人購買的手機，不再像是過去的國有航空公司購買飛機，這個基礎設施的主導者是個人，商業基礎設施的投資，當然也包括物流快遞的基礎設施投資，進一步走向輕資產化、應用化、融合化，將一切社會資源連接起來、整合起來、重新盤活并運營起來，比過去占有重資產的基礎設施，更加重要。這是基礎設施升級和轉型創新的方向。

電商倉儲、城市配送、跨境電商物流、本地末端服務、物流園區和電商物流供應鏈金融是今后電商物流發展的六個熱點和重點領域。

（二）跨境電商

跨境電商因其較少的貿易環節以及降低信息不對稱兩個優勢，近年來保持著高速增長。

2015年，出口跨境電商紛紛轉型進口，大量傳統外貿開始觸及跨境電商。2015年，中國跨境電子商務市場規模將達5.3萬億元，同比增長32%;中國跨境電子商務行業交易額占進出口貿易總額19.4%.從2015年中國跨境電子商務交易模式來看，目前，中國跨境電子商務B2B交易額占比90.4%,跨境電子商務B2B優勢明顯，且跨境電子商務B2B交易量大，訂單未定，未來B2B跨境電子商務仍是主流。

跨境電子商務占電商市場份額越來越大，從2013年28%提升到2015年31%.預計“十三五”期間，跨境電子商務占電商市場的份額進一步上升。隨著我國跨境電子商務政策的利好，跨境電子商務服務業必將迎來高速發展期。從跨境電子商務進、出口結構分布情況來看，2015年超過80%的交易規模由出口電商貿易貢獻；進口電商比重較低，但隨著中國跨境網購市場的開放、跨境網購基礎環境的完善和消費者跨境網購習慣的養成，未來進口電商比重將逐步增大。從外貿形勢特征來看，小額跨境電子商務逐漸成為外貿發展趨勢；從外貿目標市場來看，跨境電子商務與海外新興市場的崛起不謀而合；從外貿商品種類來看，跨境電子商務涉及的行業類別也在不斷擴大。此外，隨著全球網上購物市場的迅猛發展，消費和跨境網購需求日益強烈，諸多支付機構已經通過與海外電商企業及銀行等金融機構合作涉足跨境支付業務，快速進入境外支付市場

圖表 8 跨境電商交易規模

跨境電商正在風口，而跨境物流是整個進出口業務的命脈，沒有跨境物流服務，不可能有好的進出口業務的用戶體驗。目前跨境電商物流主要有一下五種模式： 1）郵政小包

據不完全統計，中國跨境電商出口業務70%的包裹都通過郵政系統投遞，其中中國郵政占據50%左右的份額，香港郵政、新加坡郵政等也是中國跨境電商賣家常用的物流方式。

優勢：郵政網絡基本覆蓋全球，比其他任何物流渠道都要廣。而且，由于郵政一般為國營，有國家稅收補貼，因此價格非常便宜。

劣勢：一般以私人包裹方式出境，不便于海關統計，也無法享受正常的出口退稅。同時，速度較慢，丟包率高。2）國際快遞

國際快遞主要是指UPS、Fedex、DHL、TNT這四大巨頭，國際快遞對信息的提供、收集與管理有很高的要求，以全球自建網絡以及國際化信息系統為支撐。

優勢：速度快、服務好、丟包率低，尤其是發往歐美發達國家非常方便。比如，使用UPS從中國寄包裹送到美國，最快可在48小時內到達，TNT發送歐洲一般3個工作日可到達。

劣勢：價格昂貴，且價格資費變化較大。一般跨境電商賣家只有在客戶強烈要求時效性的情況下才會使用，且會向客戶收取運費。3）專線物流

跨境專線物流一般是通過航空包艙方式將貨物運輸到國外，再通過合作公司進行目的地國國內的派送，是比較受歡迎的一種物流方式。目前，業內使用最普遍的物流專線包括美國專線、歐洲專線、澳洲專線、俄羅斯專線等，也有不少物流公司推出了中東專線、南美專線。EMS的“國際E郵寶”、中環運的“俄郵寶”和“澳郵寶”、俄速通的Ruston中俄專線都屬于跨境專線物流推出的特定產品。

優勢：集中大批量貨物發往目的地，通過規模效應降低成本，因此，價格比商業快遞低，速度快于郵政小包，丟包率也比較低。

劣勢：相比郵政小包來說，運費成本還是高了不少，而且在國內的攬收范圍相對有限，覆蓋地區有待擴大。4）海外倉

所謂海外倉儲服務是指由網絡外貿交易平臺、物流服務商獨立或共同為賣家在銷售目標地提供的貨品倉儲、分揀、包裝、派送的一站式控制與管理服務。賣家將貨物存儲到當地倉庫，當買家有需求時，第一時間做出快速響應，及時進行貨物的分揀、包裝以及遞送。整個流程包括頭程運輸、倉儲管理和本地配送的三個部分。

目前，由于優點眾多，海外倉成為了業內較為推崇的物流方式。比如，今年eBay將海外倉作為宣傳和推廣的重點，聯合萬邑通推出Winit美國倉、英國倉、德國倉。出口易、遞四方等物流服務商也大力建設海外倉儲系統，不斷上線新產品。

優勢：用傳統外貿方式走貨到倉，可以降低物流成本；相當于銷售發生在本土，可提供靈活可靠的退換貨方案，提高了海外客戶的購買信心；發貨周期縮短，發貨速度加快，可降低跨境物流缺陷交易率。此外，海外倉可以幫助賣家拓展銷售品類，突破“大而重”的發展瓶頸。劣勢：不是任何產品都適合使用海外倉，最好是庫存周轉快的熱銷單品，否則容易壓貨。同時，對賣家在供應鏈管理、庫存管控、動銷管理等方面提出了更高的要求。

5）國內快遞的跨國業務

隨著跨境電商火熱程度的上升，國內快遞也開始加快國際業務的布局，比如EMS、順豐均在跨境物流方面下了功夫。

由于依托著郵政渠道，EMS的國際業務相對成熟，可以直達全球60多個國家。順豐也已開通了到美國、澳大利亞、韓國、日本、新加坡、馬來西亞、泰國、越南等國家的快遞服務，并啟動了中國大陸往俄羅斯的跨境B2C服務。

優勢：速度較快，費用低于四大國際快遞巨頭，EMS在中國境內的出關能力強。

劣勢：由于并非專注跨境業務，相對缺乏經驗，對市場的把控能力有待提高，覆蓋的海外市場也比較有限。

（三）冷鏈物流

受經濟發展和居民消費結構變化的推動，中國冷鏈消費不斷提升，大量生鮮電商井噴式涌現。由于生鮮食品的存儲、運輸都比較特殊，對溫度、濕度都有著極為苛刻的要求，而解決冷鏈配送成為生鮮電商成功的關鍵。這也就意味著生鮮電商必須在冷庫、冷藏車、配送隊伍上投入巨資，并且掌握相關的倉儲和訂單管理、配送技術。冷鏈及配送服務、冷凍貯藏設備、冷庫倉儲及運輸搬運設備、制冷材料配件及全程監控的信息系統，這些在生鮮物流過程中缺一不可。圖表 9中外冷鏈設備擁有量比較

我國冷鏈物流發展滯后，專業冷鏈設備嚴重缺乏。美國、日本以及歐洲國家的農產品冷鏈流通率為80%-95%，而中國果蔬、肉類、水產品冷鏈流通率僅為5%、15%、23%，從而導致了農產品在流通的過程中由于腐爛變質而造成了大量損失，每年我國農產品流通腐損率超過5500億元，未來5年冷鏈流通需求CAGR約25%，至2017年市場規模將達4700億元。驅動冷鏈物流發展的主要因素已經具備，未來5年我國冷鏈需求將步入快速增長期。隨著我國冷鏈物流行業的快速發展，與之相關的行業也存在較大的發展機會：

1）能夠為冷鏈物流企業提供相關軟件的信息軟件類公司

隨著業務的不斷拓展以及競爭的加劇，很多冷鏈物流企業目前均有擴大軟硬件設施的計劃，如計劃新建物流配送中心；計劃新建、收購或新租借冷庫；計劃購置冷藏車輛，完善配送網絡等。此外，在原有設施改造和更新的同時，技術性的改造也將成為另一發展趨勢。衛星定位系統(GPS)、RFID技術、電子定貨系統（EOS）、電子車載地圖等高科技技術的應用，將進一步降低管理成本，提高效率，增加客戶滿意度。雖然這類企業并沒有直接參與到冷鏈物流當中，但在未來，與物流相關的企業同樣將在整個行業的帶動下突飛猛進。

2）第三方冷鏈物流公司 2007年獲得今日資本和PAMOJA公司3億元風投的榮慶物流，目前已成為國內領先的高端冷鏈物流企業。榮慶物流不僅提供冷鏈倉儲、運輸、配送，還提供物流上游的對原材料的采購及對產品的分揀、包裝，以及處在物流下游的銷售，榮慶物流擁有各類運輸車輛1300臺(冷藏車450臺)，每輛車上都安裝有GPS定位跟蹤系統，可以實時掌握貨物運輸途中的溫度變化，覆蓋全國1500多個城市。依據行業發展規律，在一個巨大的市場當中，往往企業的龍頭不止一家，因此對于業內的其他冷鏈物流公司，比如夏暉物流、重慶雪峰、康新物流等企業依然有可能成為市場中的另一家龍頭。

3）冷鏈物流當中的機械生產廠家

如冷凍車輛，制冷壓縮機廠商等。冷鏈物流企業的冷凍車按照運輸規模，主要分為2噸、4噸、8噸、12噸、20噸、30噸等不同類型。各種規模的冷凍車根據企業客戶的具體情況，分 布在不同的物流配送中心，完成市內配送或長途運輸等服務。不同企業擁有的冷凍車的數量相差較大，從幾十臺到幾百臺不等。通常情況下，冷凍車的平均更換時間在8-10年左右。

四．傳統物流整合時間觸發——存量效率提升

1、政策推動

中國物流產業運行效率低下等問題高企，物流成本存在極大下降空間，使得政府更加重視推動物流業的健康持續發展，因而近幾年無論是在國家“五年規劃”還是在國務院及各部委出臺的政策措施方面都有很大力度扶持倉儲、跨境電商、冷鏈物流、智能物流等物流產業的發展。國家層面對于物流業的關注在最近幾年得到很大提升，2012年政府工作報告中提出推動流通的標準化、信息化建設，提高流通效率，降低中間成本；在電子商務行業爆發式增長的大背景下，2014年政府工作報告再次提出降低流通成本，促進物流配送、快遞業和網絡購物的發展，充分釋放十幾億人口蘊藏的巨大消費潛力。圖表 10 國家“五年規劃”政策關于物流行業的演變

第一次加速：2001年3月，原國家經貿委、鐵道部、外經貿部、信息產業部等部委聯合發布《關于加快我國現代物流發展的若干意見》，這是我國政府發布的第一個有關物流發展的政策性文件，從物流總額角度看，在2001年，即“十五規劃”第一年開始變動曲線的斜率明顯增大，政策效應在接下來的十年中逐漸得到釋放。

第二次加速：2009年國務院出臺《物流業調整和振興規劃》，加之“十二五規劃”關于物流業發展的政策的推出，2010年開始物流總額再次急速增加，這得益于國家在大力發展第三方物流，并且大力推動建設專業化、信息化、智能化的現代服務體系。

面對中國在世界經濟中地位的提升、移動互聯網的逐步普及等新形勢，2015年的政府工作報告對于物流行業提出新的發展要求和規劃，提出要加快互通互聯、大通關和國際物流大通道建設，借助互聯網為載體，提升B2B、B2C、O2O等新型消費模式的活力。

2、行業整合

1）行業競爭加劇淘汰落后產能

國內物流行業競爭白熱化 國際物流企業進入。相對國外成熟的物流系統，國內物流行業相對較落后，外資企業積極涉入布局； 大型企業自建物流。商貿領域的企業如華聯超市?友誼集團等;制造行業的企業如海爾、海信?青島啤酒等積極建設現代化物流體系。電商自建物流。電商物流由于電子商務的蓬勃發展，以及第三物流發展的局限性，如大多數物流企業技術水平低，服務單一，21 以及行業壁壘低，從而使得行業相對分散，服務質量持續下降，京東、一號店等以電商自建物流來解決電子商務上物流矛盾的問題。

2）土地、資金、人力成本上升，行業價格戰正酣

雖然短期內，原油價格下跌，使得物流上游原材料成本下降，但同時隨著企業運營和倉儲成本的上升，小規模物流企業面臨成本壓力加大。物流企業是資本密集型服務業，由于社會融資成本上升，導致小規模物流企業融資不暢，特別是金融危機爆發后，全球資本市場劇烈萎縮。而作為物流運輸型企業融資難問題尤為突出，因為物流公司在開展業務時，必須是要提前支付通行費和加油費，這是剛性的支出。但是對應的運費短期內很難收到，這導致物流企業應收賬款壓力加大。另外中小型運輸物流公司基本沒有固定資產，運輸車大多是通過融資租賃或者其他方式購買。所以大部分都是中小微型企業甚至是個體在社會融資方面非常差。

圖表 11 人民幣溫州民間借貸綜合利率居高不下

人力成本的上升和土地成本的上升。其中倉儲成本在整個物流企業平均成本占比達到35%，由此導致了大量從事傳統物流的企業面臨破產，物流行業新一輪洗牌正在進行。同時，由于行業競爭加劇，導致行業價格戰愈演愈烈，公司的營業利率持續下降，而小規模物流企業發展更是面臨倒閉風險，物流行業大企業整合中小規模企業，加速行業大洗盤。

圖表 12 中國異地快遞平均單價及增速

3）行業集中度亟待提升

以快遞為例，中國很多快遞企業走低端服務路線，導致行業進入門檻低，企業多而分散，低價惡性競爭劇烈，經營成本高以及資源浪費等負面影響。國內快遞行業發展也面臨著競爭格局分散的局面，現在國內依法取得快遞業務經營許可證的企業超過6800家，行業主要的快遞企業包括順豐、“四通一達”、郵政、天天、京東快遞等，還有很多的一些小型物流企業，但是集中很低。

而反觀國外，日本快遞業經過近30年的發展已較為成熟完善，通過高集中度的行業整合、嚴格的行業規范、標準化的操作流程。日本快遞業的行業集中度非常高。根據國土交通省公布的最新數據，2012年日本的快遞件數已超過35億件。經過充分的競爭和整合，日本快遞業主要資源集中到幾家大的運輸公司，快遞公司按市場份額一次為大和運輸(宅急便)、佐川急便(飛腳宅急便)、日本通運(鵜鶘便)、郵局(郵pack)、西濃運輸(袋鼠便)、福山通運(福通便)。其中前5家占到市場份額的99.5%，前3家占92.7%，大和運輸和佐川急便在其中又遙遙領先，兩者占到70%以上。美國前四大快遞公司占全行業份額的95%。

圖表 13國內主要快遞公司

規模化發展是解決物流業低價格、高成本、分散化經營、無序競爭等問題的一個關鍵，也是行業發展的必然趨勢，從快遞行業可以看到，從2007年到2016年我國快遞行業規模化發展的速度越來越快。

圖表 14 我國規模以上快遞業務的發展情況

國際物流企業也不斷全球性的擴張和收購項目，例如，敦豪全球貨運公司(DHL Global Forwarding)收購了其與漢莎貨運(LHA XETRA)共同運營的 LifeConEx 公司 50%的股權，該公司致力于提供生命科學領域的冷鏈服務。嘉里物流(Kerry Logistics)收購了臺灣信速醫藥物流，并與 Mosskito Logistics成立合資公司，于澳大利亞拓展冷鏈配 送業務。普洛斯(GLP)已經與中儲股份建立戰略合作關系。中儲股份是中國最 大的國有儲運公司，共擁有超過 900萬平方米的土地資源。

阿里巴巴已經聯合了銀泰集團、復星國際、富春控股和五家主要的快遞公司（圓通、順豐、申通、韻達和中通）成立了 “菜鳥網絡科技有限公司”，注冊資本 50億人民幣。五家快遞公司將分別持 有“菜鳥”1%的股權。考慮到目前市場較為零散且競爭格局復雜，預計行業整合大約還需要4-5年的時間。

五．投資機會

(一)行業規模效應明顯，現代第三方物流空間巨大

1、物流行業規模化是大勢所趨

物流行業是一種規模經濟非常顯著的行業。物流行業作為服務于商貿活動的中間產業，對商品流動的效率具有很高的要求，而當下物流企業的小規模、碎片化、粗放式發展，極大的限制了物流行業效率的提升。

空間上，傳統物流各個交通運輸方式由于受分段、分頭管理模式的影響各運輸方式長期處于相互分割、獨立發展狀態，大多數物流企業只能分段的物流服務，全社會的物流過程被分割開來，分段運行，利益鏈加長，效率降低，物流成本大大增加。物流網絡缺乏規劃，不利于形成社會化的物流系統和跨區域、跨行業的物流網絡。

產業鏈上，傳統物流模式從事簡單的專項服務，運輸、倉儲等功能是分割的，單一的。當物流活動分散在不同企業和不同部門時，各種物流要素很難充分發揮其應有的作用，例如，倉儲設施的閑置等。

圖表 15物流行業發展趨勢

現代物流模式是通過系統整合，對運輸、倉儲、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送等基本功能，運用信息技術進行整合和一體化運作，以降低成本、提高效率。物流企業的規模化化發展，有綜合性網絡和服務的大型物流企業，縱向能夠加強企業對產業鏈滲入，橫向能夠優化物流網絡覆蓋、整合更多社會資源，提高物流效率。實現社會資源充分利用和行業效率最大化的同時提高企業的營業能力。隨著國內第三方物流公司的發展，物流行業規模化是大勢所趨，行業整合必將加速

2、現代第三方物流空間巨大

物流服務的本質是通過降低物流成本創造“第三利潤源”。第三方物流的服務對象是眾多的企業、貨物，第三方物流服務商將眾多分散的貨物集中起來，通過信息技術系統處理大量的物流信息，統籌安排優化配送路線，有效降低車輛空載率。同時，貨物倉儲由靜態管理變為動態管理，周轉 率加快，倉儲設施使用效率大大提高，物流服務的成本大大降低。隨著業務規模的擴大，單件貨物的物流成本呈不斷下降趨勢。因此，第三方物流服務具有規模經濟效益遞增的顯著特征。

據中國電子商務研究中心(100EC.CN)監測數據顯示，歐洲目前使用現代第三/第四方物流服務的比例約為20%，美國約為40%，中國僅為3%左右，未來發展空間巨大。

圖表 16我國第三方物流空間巨大

物流已從一線城市快速發展到二三線城市，區域化物流企業向全國布局，特別是隨著電子商務的飛速發展，電商開始對三至六線城市的開拓，潛在的消費力必須有物流的支撐，由于企業自建物流的成本較高，而且需要向三至六線城市快速下沉，自建物流在一定程度上很難實現，因此第三方物流必然是大勢所趨。

其次隨著物流企業在供應鏈端的優勢的凸顯，物流企業對供應鏈進行全覆蓋。物流行業將迎來由粗放到精細發展。以普通的供應鏈物流企業為例，物流企業在整個供應鏈中的角色，將由以前單方對供應商、制造商等進行服務，向整合產業鏈上多方角色，提高整個供應鏈的效率，降低成本，提供更加供應鏈管理，信息管理等更加專業的服務。

在第三方物流發展的初期，市場競爭度低，市場規模小，物流的專業化程度和物流的信息化程度還沒有得到充分的發揮和加強，它主要進行物流實體服務，隨著物流市場的擴大，市場競爭的加劇，物流技術水平的提高，第三方物流企業的專業化、信息化程度增強。現代第三方/第四方物流企業可以提供一體化物流和供應鏈管理服務，物流企業越來越深入到貨主企業物流管理，參與到 價值鏈的創造過程，和貨主企業的利益共同體關系更加緊密，第三方物流創新價值的經濟性會愈發突出。

(二)物流信息管理系統

如前所述，物流行業效率低下的重要原因是信息不對稱、信息流動不暢。物流企業各自為政、物流信息系統建設功能重復、數據不規范、無法互聯互通等問題促使物流行業對于行業信息資源的整合需求日益強勁，因此構架物流信息平臺成為大勢所趨。

圖表 17物流信息管理系統

1、集裝箱物流信息系統

中國中小外貿企業上百萬家，面對復雜的進出口環節，需要耗費大量人力物力，各項開支占到外貿總額的比例達到30%-50%，給企業帶來巨大財務負擔。傳統貨運代理公司的按訂單金額比例抽取費用的收費模式決定了他們主要為大企業服務，進出口規模小的企業的需求就無法得到滿足。傳統貨運代理公司的服務模式是要海關、船務公司、商品檢驗檢疫局、銀行等都要人工現場完成，成本高、時間長、效率低，利用網絡技術使其平臺化可大大提高效率和降低成本。企業還可利用平臺的進出口資質優先通關甚至免檢，可在平臺上免費發布產品和求購資訊。

傳統貨運代理服務流程是國內供應商到貿易代理到物流公司到船公司到海外代理到進口商到收貨人，而集裝箱物流信息平臺極大優化了流程，把“貿易代理-物流公司-船公司-海外代理-進口商”一系列流程整合到平臺，提供集中報關、海上運輸、目的國清關和目的國配送服務。

圖表 18貨運代理服務流程

集裝箱物流信息平臺還創新了供應鏈金融服務模式，傳統銀行直接為企業進行無抵押擔保融資存在缺陷：周期短、手續繁、金額大，而該平臺可以批量化、電子化、數字化處理，不設金額下限，使無擔保無抵押貸款快速完成，節約財務成本和時間成本。同時平臺可確保貸款回收的安全性：因為平臺不僅可控制貨物，還掌握企業真實業務信息和海關交易記錄，并且貸款企業貸款必須在平臺賬戶結算。平臺通過匯集大量中小物流運輸業務可為銀行帶來大量外匯結算等業務，平臺可從中獲得返點收益。

2、車貨匹配物流信息平臺

中國物流業運力分布不均問題突出，從某物流信息平臺10萬輛物流車輛GPS定位數據看出，以1個月為期限，前10%的貨車的有效運行時間達到296小時，運行里程22000公里，運力得到充分利用，但是90%的貨車的有效運行時間僅為127.7小時，運行里程僅為8500公里，運力閑散嚴重。

圖表 19 現有運力效率提升空間巨大

造成問題的根源并非物流需求不足，而是：

1）信息的不對稱，即傳統貨運信息中介壟斷市場；

2）信譽問題，即貨主與司機間的信譽問題。這種整車貨運的行業矛盾和司機與貨主的迫切需 求，推動著行業的變革，隨著移動互聯網的發展和智能手機的普及，催生貨運匹配APP的誕生成為必然。

信息平臺誕生的基本邏輯是：車找貨，貨找車。車貨匹配物流信息平臺對傳統流程進行優化：信息平臺通過收集、整合大量閑散運力和待運貨物，使貨主可在平臺上選車，同時司機可在平臺上搶貨。即：在該信息平臺上不僅可獲取司機的位置信息，還可獲取貨車的空車信息，通過對海量資源進行精準分配，減少司機等待時間和空駛距離，這打破了傳統貨運中介對于信息的壟斷，增加了信息透明度，解決了信息不對稱問題，提高滿載率，重構了傳統公路物流業。

車貨匹配物流信息平臺存在的問題：

1）整車貨運行業標準化程度低，貨車匹配條件包括車型、噸位和線路，滿足所有條件存在難度；

2）司機利益未給予保障，傳統車貨匹配APP無法保證貨源信息的真實性；

3）整合信息中介但未為中介提供價值，會遭遇中介的不配合。

車貨物流信息平臺通過創新性手段解決問題：

1）通過技術將車與貨源進行精準匹配。首先，按照車型、車輛狀態、線路、貨物屬性等精準推送；其次，將整車貨運的行業鏈條標準化，即對車型、線路、貨物類型、裝卸貨、運費、運輸跟蹤、違約、結算和誠信等每一環節都進行標準設置，一次保證每一環節使司機和貨主放心滿意，以此解決精準匹配的問題。

2）建立保障體系對司機和貨主均有利。首先，對司機而言，指定違約保障、運費保障、貨損貨差保障等規則約束貨主遵守約定，并且對貨主進行資質認定，確保信息有效性和可靠性；其次，對于貨主而言，對司機和車輛資質進行審核，在貨運途中對車輛進行全程跟蹤定位，實時反饋，并制定突發事件處理辦法，確保貨運安全，以此解決司機和貨主之間的信譽問題，減少交易成本。

3）保護中介的利益將其整合為合作伙伴，使傳統貨運部轉型為發展車輛和確保司機資質的第三方，為平臺的保障體系加入更重砝碼。

但是簡單把中間層直接壓縮為物流信息平臺視為“成本”對待有失公允和可行性，例如物流和運輸公司在管理、賬期、風險三方面對于整個鏈條的績效好壞起著至關重要的作用，因而信息平臺應該是一種社區型的物流信息平臺。信息平臺應當連接運輸鏈條中的貨主、第三方物流公司、運輸公司、司機和收貨人形成基于核心流程的、平等、透明且開放的在線運輸平臺，可以低成本、便捷的實現跨越多層的業務連接，實現運輸業務鏈條上的企業實時在線，信息可以全鏈條共享，實現全程最大化透明管理。社區型物流信息平臺不同于傳統單用戶模式，而是多用戶模式，在社區內納入業務鏈條上各種角色，各方在平臺上擁有各自單獨的商戶、應用功能，同時各方之間在平臺上共享數據。

全部訂單在線傳輸、在線追蹤反饋、電子回單、電子賬單等運輸全程無紙化，在提升內部管理效率的同時，向終端客戶提供更好的服務體驗。社區型物流信息系統把企業和上下游企業連接起來，首先通過更好的企業協同使運輸過程更加透明，表現在微觀的追蹤透明、中觀的財務透明、宏觀的經營績效透明。其次提升了運營的效率，即由電腦代替了重復性、低附加值的勞動，可把更多人力資源放在增值服務上。

3、柔性物流信息系統

客戶的需求從單品種、大批量生產方式逐漸轉變為多品種、小批量、客戶定制的彈性制造，需求的隨機波動和市場環境不確定性對于客戶訂單變化趨勢的影響愈加難以估計，突發事件的應急能力考驗著物流的脆弱性和彈性，全球宏觀經濟和政府經濟政策等的不穩定性對物流系統甚至供應鏈產生深遠影響，因此增強物流系統的柔性成為很多企業當務之急。

物流服務公司在不掌握客戶需求信息情形下對客戶的供應計劃唯有憑借經驗判斷其合理性，供應計劃的準確性無法得到保證，制造商和物流公司通過供應鏈管理庫存（VMI）的合作方式可變革傳統的獨立的預測模式以減少由于獨立預測的不確定性導致的商流、物流和信息流的不確定性。全球經濟的不景氣使眾多外向型企業轉為內貿型企業無疑會加劇國內競爭，只有實行一體化供應鏈管理才能消除供應鏈上各環節之間不必要的浪費、提高供應鏈運作效率和降低運作成本。

圖表 20柔性物流信息系統

供應鏈是從設計研發到原材料采購到生產到物流的完整鏈條。柔性供應鏈的打造核心點在于：精準化設計、彈性產能的預備、強有力的計劃中心、可視化的生產線、單件流的生產間模式。

柔性供應鏈的精髓在于：小批量、多批次、快速翻單。柔性物流信息系統首先要實現全供應鏈條信息化，通過品牌商供應鏈管理庫存（VMI）、制造商供應鏈管理庫存（VMI）、供應商配送中心（DC）以及三方系統的對接實現產品和原料等的一體化。基于信息系統大量收集的品牌商的銷售信息數據，可以準確預測品牌商的需求狀況，實現制造商提前生產和供應商及時的補貨工作。供應商配送中心（DC）區域分布及功能直接影響到供應鏈響應速度、運作成本以及供應鏈的響應速度。供應商配送中心和品牌商供應鏈管理庫存在柔性物流系統下協作即可為制造商或者客戶實現“零庫存”“零成本”管理，提高了物流效率并降低了成本。

物流系統柔性在整個供應鏈層面體現在供應鏈各個環節之間物流轉運的靈活性、計劃的周密性、關系的協調性、信息溝通的暢通與及時性以及可供選擇的物流運輸路線和網絡的適應性等。

31(三)投資標的

1、飛力達（300240.SZ）

一、公司介紹

江蘇飛力達國際物流股份有限公司，成立于1993年，是一家專注于IT制造業一體化供應鏈管理的現代物流企業。飛力達運用WMS倉庫管理系統（InforWM9.0）、RF無線射頻掃描技術，在專業物流服務商中領先。

二、看好理由

1、供應鏈全鏈條信息化

仁寶電子的需求驅動、采用綜合物流服務和基礎物流服務協同發展的方式、通過品牌商 VMI、制造商 VMI、供應商 DC 和三方信息系統的對接，實現了電子產品和原料物流的一體化。

1）內部物流系統信息化 2007 年 5 月，飛力達開始實施“集團物流管理平臺”系統，并與 ERP 系統進行集成。率先實現了辦公自動化，成功實施了ERP系統，使整個公司所有不同地點業務及財務信息在同一個數據平臺上集成。基礎網絡設施將飛力達的所有分支機構的發貨倉庫和配送中心連接在一起，物流系統就構建在這一網絡上。

2）三方信息系統對接 飛力達、品牌商以及制造商的信息系統通過B2B平臺進行連接，實現了供應鏈節點間的高度信息共享，解決牛鞭效應，從而大幅降低物流、倉儲成本，同時提高了對客戶的快速響應能力。

在以客戶為中心的供應鏈管理中，供應鏈中每個成員企業在決策時通常都是根據來自其直接下游企業的需求信息進行預測，并向上游企業訂貨的。然而當下游需求發生變化時，由于供應鏈的固有屬性會產生信息曲解，而且曲解的信號在沿著供應鏈自下而上（客戶—分銷商—制造商—供應商）傳遞的過程中會被逐級放大，產生“牛鞭效應”，而供應鏈節點間的高度信息共享是解決牛鞭效應的重要途徑之一。

圖表 21飛力達 B2B平臺連接示意

2、公司線上線下經驗豐富

1）IT 物流業務優勢明顯。公司專注于IT產業一體化供應鏈管理，主要從事IT產業相關硬件設備和零部件的進出口通關、產線喂料、貨運代理、運輸配送、倉儲服務、流通加工、組裝 出貨等整體物流解決方案的設計與執行。公司 IT 產業的收入占比在 90-95%，與全球知名品牌商聯想、華碩、宏碁、索尼和愛立信等建立了良好的合作關系。

2）公司倉儲資源豐富。公司布局全國性倉儲網絡，現已在江蘇、浙江、上海、山東、四川、重慶、陜西、廣東、香港和臺灣等地設立倉儲基地，合計390,577平方米。完善的倉儲網絡資源可為客戶提供更好的服務。

3）公司積極進行拓展跨行業跨領域物流業務。公司積極拓展其他行業和領域的物 流業務。公司通過貿易執行業務為入口積極布局跨行業倉儲物流業務，考慮到緯創FTL 項目成功合作帶來的示范效應，以及為宏圖三胞提供的配送業務 模式逐漸成熟，我們認為公司未來仍然有望在跨行業跨領域取得突破。

4）融達物流園高毛利率特性助力未來新增長。依托上海期貨交易所，公司融達物 流園有望延續期貨交易庫高毛利特性，保守預計期貨交割庫能有 15%左右的凈利率水平，則首期期貨年交割庫年凈利貢獻1,500-2,500萬左右。

5）公司物流、貿易執行業務服務廣泛，柔性物流經驗豐富，可集成物流信息系統和柔性供供應鏈的全流程解決方案。柔性供應鏈實現一體化供應鏈管理，消除供應鏈上各環節之間不必要的浪費、提高供應鏈運作效率和降低運作成本；物流信息平臺整合國際貿易碎片化需求，形成規模平臺，衍生出供應鏈金融及其他服務。

2、皖通科技（002331.SZ）

一、公司介紹

交通信息化綜合服務商。皖通科技主要從事高速公路信息化系統集成及軟件開發與運營維護等，依托在高速公路信息化領域的技術優勢，聯合資本市場通過兼并收購的方式切入港航信息化，致力 于打造“大交通”信息化平臺，并將其廣泛應用到高速公路、港口碼頭、城市智能交通、干線公路、內河航道、物流跟蹤等行業信息化領域。

二、看好理由

1、高速公路立足安徽拓展全國，保持穩定增長。新規劃確保高速公路未來穩定增長，高速公路信息化將伴隨高速公路的發展保持穩定，同時，ETC 的大力推廣有利行業快速發展。皖通科技立足安徽，約占安徽50%的市場份額，省內業務保持穩定，省外業務開始斬獲，增速較快。

2、港航信息化是未來發展的重點，跨境電商興起，海運物流信息助力跨境電商提高管理效率。我國港口信息化還處于數據連接階段，正在向供應鏈可視化階段發展，同時，散雜貨碼頭還不能實現標準化，信息化程度還很低，可提升的空間較大。

皖通科技 2011 年完成對煙臺華東的收購，開始布局港航信息化，經過四年的融合，煙臺華東電子公司的業務開始進入快速發展通道，正逐 步打造國際國內港口信息化平臺全資子公司華東電子為港口信息化 龍頭，擁有物流信息化大數據且將建設物流信息服務平臺。

3、華南城（01668.HK）

一、公司概況

華南城主要是開發批發交易中心以房產及配套住宅房產、交易中心部分房產出租、配套服務（如B2B、B2C網站運營、物業管理）、奧特萊斯。現有八個項目，分別在深圳、南昌、南寧、西安、哈爾濱、鄭州、合肥、重慶。公司一般先和當地政府簽訂協議，劃定一片地用于開發華南城，慢慢以低價拿地開發；所開發的房產，按照協議部分出售，部分出租。

圖表 22華南城項目分布

二、看好理由

1、與騰訊合作成催化劑 華南城去年獲互聯網巨頭騰訊控股(00700)約15億元入股，完成后持股9.9%，且2年內可以每股3.5元認購新股，最多可持股權13%，按股東權益披露，騰訊現已增持至11.55%。騰訊以線上優勢，結合華南城旗下的特賣場資源發展在線品牌特賣，以提供O2O一體化零售服務。與騰訊的合作將加快華南城整合線上平臺的發展，為中小企業提供更有創新性的增值服務。華南城的經營模式與一般物業發展商不同，集團的定位是為經濟發達區域的中小商戶提供交易、居住、購物、物流以及會展等多類型的物業和服務，在內地開發及營運大型綜合物流及交易中心。當前，公司擁有B2B和B2C電子商務平臺，即華南城網和奧萊購，對公司 O2O業務模式起到 補充，目前深圳的實體品牌折扣店正在運營，西安、南寧和南昌的折扣店處 于試運行階段。收購馬可波羅19.5%的股份將加快公司在 B2B領域的發展并產 生協同效應。

2、子公司乾龍物流作為華南城培育的綜合性現代物流企業，已經在全國八大城市的華南城所在地構建物流園區和物流信息網絡，園區利用高技術，融運輸業、倉儲業、貨代業、信息業及供應鏈金融為一體，并規劃在其他15個重要城市自建或合作建設物流信息中心，覆蓋全國網絡。乾龍物流總部設在深圳平湖物流園區，公司依托華南城平臺優勢，建立了現代物流綜合體園區。以培育區域物流市場為中心，為物流企業提供物流硬件、軟件等設施，為生產、商貿企業提供物流服務平臺。

3、華南城早前被剔除出MSCI中國指數，加上上（3月年結）銷售減少，股價回落，不利因素已于股價中反映。

4、華貿物流（603128.SH）

一、公司介紹

華貿物流實際控制人是港中旅，主營現代物流業，具體提供以國際貨代為核心的跨境一站式綜合物流及供應鏈貿易服務。公司機制靈活且效率高。公司已于2013年4月完成公司高管和中層、核心骨干人員等的股權激勵，市場化機制下公司團隊執行力強。

圖表 23華貿物流國內主要網點分布

二、看好理由

1、確立五大業務均衡發展戰略目標，戰略業務有序推進。2013年公司確立了包括海運、航空和供應鏈貿易為內容的核心業務及包括工程物流業務、倉儲第三方物流業務為內容的戰略業務協同和均衡發展的戰略目標。由于工程物流業務與倉儲第三方物流業務規模較小，公司確立五大業務均衡發展戰略目標后已經開始發力戰略業務投入和發展，由于兩項戰略業務毛利率相對較高，而戰略業務之一工程物流業務市場競爭程度低于普貨物流市場，倉儲第三方物流業務契合城市物流節點城市建設需求且易于形成與其他物流業務的協同配合，后期發展空間值得期待。

2、倉儲物流業務近期發展加快。2013年投資2億元的募投項目之一洋山港華貿國際物流中心剛剛建設，2014年又投資5000多萬元在佛山建設快速消費品分撥中心，一、二期同時建設，2015年投入使用。倉儲物流業務毛利近14%，高于傳統物流業務，且倉儲物流業務也是實現公司電商平臺發展的重要內容。倉儲物流業務存在并購的預期。

3、“跨境物流戰略”穩步推進。為布局跨境電商綜合物流業務，公司戰略收購德祥物流65%股權和國際快遞專營牌照，收購德祥打通了跨境電商進口保稅模式的全球海運拼箱集運的物流通道;取得國際快遞專營牌照，打通了跨境電商國際空運的物流通道,利于發揮國際空運的規模優勢為電商組織開展物流服務。為進一步完善網絡資源，公司先后與俄羅斯空橋、中國南航、土耳其航空等開辟合作新渠道，未來將繼續通過收購兼并等外延方式整合資源。目前國內由電商主導、國家

發改委和海關政策支持的跨境通業務將會成為下一場消費盛宴，而在跨境通業務中關鍵的一個環節就是“保稅進，行郵出”的“自貿”運營，在這個環節的前端所有的貨物均需分拆報關，而德祥物流在進口分撥業內占有較大市場份額，將直接受益。跨境消費具有巨大的市場空間，相信隨著國檢最后政策措施的落地，民營電商們將快速擴大與 海外供應商的合作，跨境消費額將飛速增長。作為上海進口分拆業務服務商龍頭，德祥物流資產將直接受益，進而增厚上市公司的凈利。

德祥物流的進口集貨分撥業務與跨境電商進口模式高度匹配，具有低成本、高毛利的特點，德祥并表是公司毛利率提升的來源之一，德祥物流公司凈利率為 9.5%，遠高于華貿物流當前 1.3%的凈利率。另外，一季度公司跨境物流業務規模的進一步提升產生規模效應，則是公司內涵式增長的來源。毛利率穩步提升的趨勢完全符合我們此前預期，我們認為未來隨著跨境電商業務占比的提升和業務量規模的進一步放量，公司毛利率水平仍有進一步提升空間。

第三篇：2014物流行業分析報告

2014年我國物流行業分析報告

目錄

一、中小型物流企業面臨越來越難生存.....................................................2

二、國企仍然過著安逸日子，不思進取.....................................................2

三、物流平臺經濟將出現，合同物流將命懸一線...................................3

四、移動互聯技術推動中國物流商業模式變革........................................3

1、移動互聯變革公路物流運營.......................................................................................................3

2、移動互聯變革快遞服務..............................................................................................................3

3、移動互聯變革物流商業整合.......................................................................................................4

五、物流企業不能靠主業盈利，增值服務盈利是主流趨勢..................4

六、物流園區泡沫化越來越重......................................................................4

七、物流信息化將從賣產品轉向賣服務.....................................................5

八、物流數據成為新的行業價值點(大數據).............................................5

九、海外電商物流將成為熱點......................................................................6 十、二三線、農村物流平臺迎來商機.........................................................6

2014年將是互聯網經濟下的中國經濟全面革新的一年，在移動互聯、4G信息通路的推動下，在電子商務高速發展的帶動下，中國的傳統產業將會產生革命性的顛覆，物流業也不會例外。傳統的中國物流在過去10年的發展已經陸續出現破殼裂變的種種跡象，不管是國企還是民企，不管是倉儲服務還是快遞，不管是合同物流還是零擔物流，都有不少具有創新思維的企業蓄勢待發。

一、中小型物流企業面臨越來越難生存

營改增致命的一擊：2013年8月營改增全面推進過后，各大物流企業面臨進項增值稅抵扣問題，導致物流企業稅負整體不降反升，當然主要原因是物流業作為服務性產業缺乏進項抵扣。根據宇博智業了解，由于2013年8月之前，各企業會針對營改增有一定的準備，所以營改增最后對中小物流企業的影響將從在8月后的半年時間，也就是2014年將表現很突出，最終導致的中小物流企業越來越難做，靠信息轉包生存的物流企業將走向末路。(央視的調查數據：我國現有物流企業700多萬家，擁有車輛1600多萬臺，平均每家2臺車;貨車空駛率達50%，每票貨轉手五六次才到司機手上，這個數據可以看出很大的問題)

二、國企仍然過著安逸日子，不思進取

從今年的三中全會的信號來看，中央會繼續扶持國有企業。從最新的2013年中國物流企業50強看，國有占據了主導地位，而當前中國的國有物流企業大多是以傳統的物流服務，占據了政策優勢、資源優勢、資本優勢的國有在新的互聯網經濟的環境下很難變革與創新，因此不思進取將繼續在2014年延續。從 2013年的行業發展狀況來看，真正推動創新的是民營物流企業。

三、物流平臺經濟將出現，合同物流將命懸一線

中國物流面向平臺化整合是必然趨勢，過去合同物流鼎盛時期，中國的物流多半是以單一的項目驅動為主，很難平臺化。伴隨著電子商務的發展，新的互聯網經濟將傳統的TOB的業務變革成TOC的業務，打碎后的物流服務更容易促進平臺的建設。從2013年的中國物流平臺格局來看，平臺化將成主流趨勢，比較典型的例子：2013年安能物流啟動了中國零擔物流的首個加盟平臺;馬云的菜鳥整合的是一個電商物流倉儲+配送+系統為一體的供應鏈服務平臺;中國物流園區、公路港逐步整合(特如原天地華宇總裁、傳化物流總裁徐水波推出的天地匯模式)等等，都看出平臺整合模式。

四、移動互聯技術推動中國物流商業模式變革

2014年是中國4G網絡落地之年，過去中國3G發展的三年，已經催生了中國互聯網與傳統產業的落地，以物流供應鏈來說，過程可視化變得越來越容易。

1、移動互聯變革公路物流運營

以3000萬卡車司機服務的移動互聯平臺蘊藏著重要價值，目前三家公司都在傾力抓住這樣的商業機會，他們是匯通天下、易流、維天運通。

2、移動互聯變革快遞服務

以順豐、百世為頭的快遞企業已經陸續在移動互聯上實現了創新，將服務與APP、微信結合，變革和傳統物流的運營服務模式，贏得了較高的客戶體驗。

3、移動互聯變革物流商業整合

2013年在新的SNS平臺的物流中高層圈子已經初具雛形，2014年信息通路的變革將徹底變革中國物流的商業合作模式。

趨勢看，那些傳統的靠信息中介，缺乏核心競爭力的角色將越來越難活，4G時代給物流行業帶來了更多的發展商機!

五、物流企業不能靠主業盈利，增值服務盈利是主流趨勢

2014年靠傳統的價格差價盈利的物流企業越來越少，物流企業靠增值服務盈利成必然趨勢。特別是區域供應鏈領域的信息服務、數據服務、供應鏈金融服務等等，這將是新的生存模式。其實商業本質上有共通性，肯德基不是靠賣雞腿賺錢的，靠的是他的龐大的商業地產盈利，物流業也不例外。

從2013年美國倉儲企業20強的業務內容來看，單獨的倉儲+運輸服務獲取的利潤空間將越來越薄，這些排名靠前的企業，靠的都是更多的增值服務獲得利潤空間。宇博職業分析，2014年的中國物流企業必然向這個方面發展，未來的物流企業本質上都是提供綜合的供應鏈服務。

六、物流園區泡沫化越來越重

2013年底，中國唯一的物流新媒體平臺《物流指聞》監測的數據看，每天都會有大量的空置園區對外尋求合作。中國物流地產的泡沫化越來越重，全國各地在2009年開始的大面積圈地建倉過后，物流園區成為了商業地產的重要手段，一幫不懂物流園區的人掌握著物流園區不會運營，真正有運營能力的團隊無法獲取園區資源。物流園區的定位涉及加工制造、分銷零售(含電商)、過港中

轉，同時實現產業整合和區域聯動，但目前的中國物流園區大部分僅僅完成建設，增值商業化運營成為了一個難題。

各地政府為了完成政績，不斷的圈地建物流園區，當然2013年菜鳥的孵化，九、海外電商物流將成為熱點

2104年海外電商將迎來新的爆發機會，不管是阿里巴巴、還是京東，都會重視海外市場，因此基于海外電商的綜合物流服務將成為熱點。據宇博智業了解，從2013年各大快遞企業的布局已經看得出，順豐、申通都在2013年布局海外業務，深圳一達通全面滲透海外電商供應鏈綜合服務，因此從這些信號看這一個新的商業機會物流行業一定不容錯過。十、二三線、農村物流平臺迎來商機

從阿里巴巴投資海爾、順豐優選全網鋪開的動作看，明年農村電商、農產品電商將成為重點。數據看：2012年淘寶+天貓農村(含縣)網店數163.26 萬個，農產品網店超26萬，有14個村淘寶店總數超過1萬家，年銷售總額超50億，2013年的數據如果出來了或許更讓人一驚。據宇博智業了解，農村電商是一個超級大市場，14億人口，4億已經成為網購人群，最大的10億人群在農村，這10億中至少具備7億人口的市場開發價值。同時農村互聯網化在城鎮化發展的推動下，商機已經非常明顯，誰能解決物流+本地化服務，所以未來農村電商物流是一個大市場。

第四篇：汽車物流行業調研分析報告

汽車物流行業調研分析報告

姓名趙苗苗

系別管理系

專業物流管理

指導教師

時間

一、汽車物流行業發展的配送模式

汽車行業物流配送的主要模式有市場配送模式、合作配送模式和自營

配送模式，其中市場配送模式是我國汽車行業的主流配送模式。

（一）市場配送模式

所謂市場配送模式就是專業化物流配送中心和社會化配送中心，通過為

一定市場范圍的企業提供物流配送服務而獲取贏利和自我發展的物流

配送組織模式。具體又有兩種情況 :

1.公用配送，即面向所有企業。如：上海國際汽車物流(碼頭)有限公司

由上海汽車工業(集團)總公司、日本郵船株式會社(NYK)和上海港務局

合資組建了。該合資公司借助世界上最大的汽車船運企業之一，日本郵

船豐富的汽車運輸管理和碼頭運作經驗以及高新技術，加上上汽集團的雄厚實力以及管理著世界上第四大集裝箱港口的上海港務局的傾力支

持，明確提出了要打造世界一流的現代化汽車物流企業，以滿足飛速發

展的中國汽車業需要，為中國汽車業提供卓越的物流服務。

2.合同配送，即通過簽訂合同，為一家或數家企業提供長期服務。這是

中國汽車行業最廣泛的一種物流配送模式。如：上汽集團與荷蘭TPG集

團下屬的TNT(天地)物流公司合資組建的安吉天地汽車物流有限公司。

這家汽車物流公司向上海大眾、上海通用等國內汽車制造廠家提供物流

服務，并為其在整車物流、零部件入廠以及售后物流等方面提供一體化、網絡化的物流管理方案。

(二)合作配送模式

所謂合作配送模式是指若干企業由于共同的物流需求，在充分挖掘利用

個企業現有物流資源基礎上，聯合創建配送組織模式。如：美國總統輪

船(APL)公司的姊妹公司美集物流(APLL)公司與中國三大企業集團：民

生實業有限公司、西南兵工萬友集團及長安汽車集團合資組建了重慶長

安民生物流有限公司，在重慶經濟開發區北部科技園區建造占地80畝的現代化倉儲配送中心，負責提供汽車及零件的物流配送服務和該區域

內其他生產企業的物流配送服務，主要客戶有長安、福特以及鈴木等。

(三)自營配送模式

所謂自營配送模式是指生產企業和連鎖經營企業創建完全是為本企業的生產經營提供配送服務的組織模式。選擇自營配送模式的企業自身物

流具有一定的規模，可以滿足配送中心建設發展的需要。如：上汽集團

自有的安吉物流，也具有一定的規模。但隨著電子商務的發展，這種模

式將會向其他模式轉化。

二、汽車物流行業存在的問題

(一)汽車物流基礎設施不完善

汽車物流基礎設施建設缺乏統一規劃，出現盲目投資、重復建設和物流

成本較高等問題。近年來，中國汽車生產和銷售出現快速增長，但與之

配套的各項基礎設施的建設沒有跟上汽車業的發展。國內各大汽車企業

各自建運輸網絡，企業間缺乏有效合作，汽車物流配送更是各自為政、重復建設，使運力資源大大浪費。特別是在運送整車的過程中，仍然普

遍存在著單向載貨運輸，雙向核算運輸成本，返回運力資源利用率低，運輸成本高等問題。例如，許多汽車物流企業都各自擔著不同品牌轎車的運輸服務。上海安吉主要承擔上海通用、上海大眾轎車的運輸；長安

民生主要承擔長安汽車、長安福特、長安鈴木的運輸；吉林長久主要承

擔一汽—大眾、一汽紅旗等品牌的運輸。這些企業在全國各地都有自己的倉庫、運輸車輛甚至運輸船舶以及專用鐵路等，區域分布情況各有不

同。如果對這部分資源進行有效整合，將會優化資源配置，大大降低汽

車物流成本，提高運輸服務績效。

（二）中國汽車物流市場運輸成本高

國際上一般以物流成本占GDP比重來衡量一個國家的物流發展水平，比

重越低越先進。目前中國物流方面的成本占中國2004年生產總值的21.3％，日本為 12%，美國僅為9.9%。據對美國物流業的統計與分析，以運輸為主的物流企業平均資產回報率為8.3%（IRR），倉儲為7.1%，綜合服務為 14.8%。中國大部分汽車物流企業的資產回報率為1%左右。

我國車輛運輸成本是歐洲或美國的3倍，全國運輸汽車空駛率約37%，其中汽車物流企業車輛運輸空駛率達37-40%之間，存在著回程空駛資源

浪費、運輸成本高等問題。

這意味著中國汽車物流供應商必須進一步幫助客戶降低成本，并同時為

客戶提供更多的增值服務，才能贏得客戶的滿意、尊敬和信賴，從而進

一步提升企業的競爭力。

第三方物流在整個物流市場中占的比例日本為80%，美國為57%，而中

國僅為18%，所以在中國第三方物流程度不高、浪費巨大、物流成本居

高不下已成為制約我國汽車物流業未來發展的主要問題。因此，我國汽

車物流企業在降低成本方面的戰略思考，一是要設法降低庫存，優化供

應鏈配送信息管理和調控，減少供應鏈配送體系不增值部分，削減不必

要的成本，盡量減少中間環節，通過物流網絡優化和信息技術系統建設

和管理，幫助客戶實現零庫存是降低物流成本的必由之路。

三、目前中國汽車物流企業的構成形式

中國汽車物流企業主要是由四種形式構成：

（一）從傳統的國營運輸企業介入倉儲等物流領域轉變而來

（二）從汽車制造企業中分離出來

（三）擁有地皮的單位利用地主之宜在倉庫或物流園區基礎上逐步涉及

其它物流業務

（四）中外合資企業的汽車物流企業（例：安吉天地汽車物流有限公司、安吉日郵汽車運輸有限 公司等）

從總體上來看，國內汽車物流企業提供的物流服務，多限于簡單的倉儲，運輸環節、服務功能比較單一，管理體制也過于粗放，其基礎管理標準

與國外汽車物流企業的管理體系存在很大差距，尤其是汽車物流標準化

體系工作滯后，汽車物流的技術標準和基礎管理、服務規范及運輸工具、裝備等均未形成統一標準，一旦供應鏈環節出現問題，往往顯得無所適

從，造成顧客抱怨。致使物流企業信譽低，成本高，市場流失的風險大.第三節國內汽車物流市場競爭分析

在國內汽車物流市場中，中國汽車物流企業已經面臨著一個國際化汽車

物流的激烈競爭環境。例： 英運物流公司將其負責接收來自歐洲、北

美和亞洲的偉士通貨物運輸到中國，安排所有的國際貨運、報關并將其

貨物運往其在中國的倉庫和工廠，競爭優勢在倉儲管理，在華客戶主要

為偉士通。

隨著我國汽車工業的蓬勃發展，汽車物流市場的前景也顯得格外誘人，國內第三方汽車物流企業也獲得了長足的發展。其中有代表性的是：富田-日本倉儲運（廣州）有限公司，主要客戶廣州本田，競爭優勢在于信息管理技術、穩定的客戶。

重慶長安民生物流，海運方面由美國總統輪船公司提供遠洋運輸支持，年承運16萬輛商品車、汽車零部件及原材料約77萬噸。主要客戶為長安汽車，競爭優勢主要體現在管理技術（美國先進的管理經驗及IT系統）、資源優勢（由長安、萬友集團提供倉儲、公路、鐵路運輸）和規

模優勢。

安達集團有限公司，現代化管理倉庫達45萬平方米，每年吞吐量30萬輛。商品車專用車輛300多輛。主要客戶為天津一汽夏利和神龍汽車。競爭優勢主要為管理技術（GPS全球定位系統）。

中國遠洋物流有限公司總部設在北京，與國外40多家貨運代理企

業簽訂了長期合作協議。在中國國內29個省市、自治區建立300多個業務網點，形成了功能齊全的物流網絡系統。主要客戶為海南馬自達、一汽大眾，競爭優勢主要體現在規模、管理技術、穩定的客戶源和區域。安吉天地汽車物流有限公司是目前國內最大的中外合資汽車物流企業，主要從事汽車整車、零部件物流以及相關物流策劃、物流技術咨詢、規

劃、管理、培訓等服務，是一家專業化運作、能為客戶提供一體化、技

術化、網絡化，可靠的獨特解決方案的第三方物流供應商，主要客戶包

括上海大眾、上海通用、上汽通用五菱、華晨金杯、重慶紅巖等，運輸

車輛共有1639輛駁運車、438節火車皮、5艘江輪、6艘海輪。2004年該公司的年運輸能力已超過100萬輛商品車，年銷售收入已達17億元，主要競爭優勢體現在穩定的客戶源和區域以及先進的汽車物流管理技術為基礎，已形成整車及零部件物流運作管理技術聯動平臺。

第四節 中國汽車物流企業存在的問題及營銷方案

一、中國汽車物流企業存在的問題中國汽車物流運輸主要的途

徑是通過水運、鐵路、公路運輸；

1.中國汽車物流公路運輸企業都具有“資源利用率低，運輸成本

高，運力資源浪費，競爭力薄弱”等特點汽車物流行業的進入門檻

不高，造成目前行業群體數量多，單個企業控制車輛規模少，行業目前

擁有 10000 多輛車，從業企業達 400-500 家。大多數企業依靠當地的發出資源，不能構成規模和回流網絡，單車重載率很低，或者極低的回

流配載價格造成企業效益水平差。

2.效益和規模的原因，使得大多數企業沒有能力提升管理技術，保障服務質量。整個行業服務水準不高，缺乏統一的行業標準和約

束機制，造成同等價格條件下的服務內涵、品質判斷參差不齊，導致服

務品質參差不齊，商品車交付及時率，商品車質損率，架子車的事故率

等諸項指標均不盡人意。

3.持續增長的油價成本和不規范的途中罰款更加重了企業負擔。國家標準的限制導致了區域間的政策尺度掌握差異。超長、超限車型在這里不能上牌，在那里就可以通，怎么也解決不了競爭的對等、基礎統一。

大多情況下是一方水土養一方人的局面，圍繞一個主機廠，以當

地運輸為主體形成了一批運輸企業，他們的規模、管理能力、地域的群體利益制約了外地企業參與競爭，特別在月初、月末的不均衡銷售發運

情況下，更加無法旗幟鮮明的提出強化管理、改善品質的合理管理需求。

4.公路公司為了生存不得不卷入無序、惡性競爭。惡性競爭導致了行業價格體系的破壞和局部供需的不平衡。汽車物流運輸過程中，各企業為尋求回流效益、不惜犧牲自身利益，破壞了行業價格體系。這種惡性競爭還造成了局部運力供給大于運量需求的假象，一方面是潛力巨大的市場和需求的增長，另一方面卻是價格的不斷壓低和利潤的不斷侵蝕，這種效益剪刀差的矛盾日趨突出。

5.司機人員管理、成本控制困難，車輛使用率低下；公司企業與

司機溝通不順暢，企業在車輛運輸過程中無法對運輸過程全程監控；汽車物流配送的實效性要求很高，需要及時有效得配送到目的地；

二、中國汽車物流企業業務流程

易流GPS進入汽車物流企業的切入點：1.汽車零配件從生產企業

運輸到各汽車生產企業或是中轉倉儲中心的環節中； 2.整車出廠配送給各地經銷商、倉儲中心的環節中；3.汽車整車出口，將整車運往各碼頭，鐵路運輸中心得環節中；

三、降低汽車物流企業成本的主要措施1.減少等待時間，加強

倉庫與運輸的團隊合作，加強客戶、調度、駕駛員之間的溝通； 2.做到資源共享，實施戰略聯盟，加強集貨回程的匹配，提高車輛利用率；

3.改善駕駛員工資、提高福利后的成本消化，推行精益生產方式，實施駕駛員作業平衡分析，實施全員運輸設備維護，提高人員的勞動生產率和駕駛安全； 4.加快倉庫收貨速度，建立快速收貨流程； 5.簡化質量交接流程，加快速度；6.改變物流調度模式，降低裝卸時間、交接、驗收。避免重復檢驗； 7.布局優化倉庫，加快倉儲吞吐量、周轉率，構建資源信息共享平臺

第五篇：琿春市物流行業發展分析報告

吉林宇別爾運輸集團

關于琿春市物流行業發展分析報告

我市物流業當前發展現狀

進入21世紀以來，我市物流業總體規模快速增長，物流服務水平顯著提高，發展環境和條件不斷改善，為進一步加快發展我市物流業奠定了堅實基礎。

1.我市物流業規模快速增長。2008年，全市社會物流總額迅速增加，比2007年大幅增長，全市總比重有明顯提高。

2.我市物流業發展水平顯著提高。一些制造企業，商貿企業采用現代物流管理技術，實施流程再造和服務外包，加快了物流服務行業的發展，一批新型的中小物流企業迅速成長，形成了多種所有制，多層次，多服務的物流群體。從2008年開始，物流總費呈下降趨勢，促進了經濟運行質量的提高。

3.物流行業基礎設施正在逐步完善，近些年來，隨著琿春開放開發腳步的逐漸加大，交通設施規模也迅速擴大，尤其是長吉圖規劃綱要的實施，形成了以長春為腹地，延吉為核心，琿春為窗口的發展局面，在此基礎之上，琿春的交通運輸業有了長足的進步，這也為物流業的發展提供了難得的機遇與良好的設施條件。與此同時，以吉林宇別爾運輸集團為首的物流園區也在逐步完善，倉儲，配送設施等現代化水平也不斷提高，區域性物流中心正在形成。

但是，與其他物流業發展較好的城市相比，我市的物流業總體水平仍然偏低，還存在這一些效率低下等突出問題。

首先，物流基礎設施能力不足，物流園區占地面積狹小，發展空間不足，庫房設施不夠完善，物流配套設備陳舊，物流配套設施欠缺，倉儲，加工，運輸能力有限，尚未建立起布局合理，銜接順暢，能力充分，高效便捷的綜合體系，物流技術裝備有待加強等等諸多因素限制我市物流行業的發展。

附表1：（琿春宇別爾國際物流中心營運情況及存在問題）

其次，物流行業發展起步晚，發展時間短，一些較小的物流企業尚未發展成規模，處于剛剛創業階段，資金不足，技術實力落后，底子單薄，發展方向不夠明確。發展定位不夠清晰。

再次，物流市場發展雜亂，無法形成規模。當前我市物流市場上大大小小各種私營配貨站林立，且分布全市各個角落，大多中小型物流企業各自為政，重復運輸，資源浪費現象嚴重。無法形成有效的資源一體化，物流市場缺乏明確規范。

最后，從國際物流的形式來看，針對中朝，中俄關口的通關能力亟待提高。以中朝物流通關為例，日均通關車輛不足10臺，效率低下，且通關后運輸安全無法保障，通關手續繁瑣，來回往返車輛往往事倍功半，給物流企業造成極大的資源浪費。

附表1（對俄，朝，運輸存在的問題）

關于提高物流行業整體實力的幾點建議：

1.政府應高度重視物流行業的發展，大力扶植有潛力，有實力的物流企業做大，做強，充分發揮企業的龍頭帶動作用，從政策上支持企業發展，為企業搭建發展的平臺，創造一切有利條件，建設一批高效，多樣，專業的物流企業。

2.加大物流基礎設施建設投入，完善物流基礎設施建設，引進外資，依靠政策與地利位置優勢引進一批大型企業，以企業項目帶動物流行業發展，優化資源配置，提高運輸效率。以發展經濟的手段拉動物流行業增長。

3.整頓物流行業市場，建設規模化物流工業園。規范物流市場運行，合并中小以及私人物流企業，集中建設規模化，高效化物流園區，整合重復資源，實現物流運輸一體化，合理規劃物流園區建設，清晰定位。

4.充分利用國家政策，爭取專項資金，升級港口通關能力，打通中朝，中俄，國際物流通道，整體改善通關各個環節，提高通關效率，建設中朝，中俄，中日，的國際物流中心。

附表2（關于落實合作規劃綱要的意見報告書）