第一篇：地鐵火災人員安全疏散分析

地鐵火災人員安全疏散分析

地鐵是目前世界上能夠解決大中型城市人民出行問題較為便捷、經濟、高效的交通工具之一和城市交通系統的骨干，地鐵是城市的生命線，現代化程度的重要指標，對促進城市繁榮、實現城市經濟和社會可持續發展起著舉足輕重的作用。但由于地鐵深埋地下，建筑結構復雜、出入口少、疏散路線長、通風照明條件差、電氣設備種類多、人員高度集中，因此一旦發生火災，撲救任務將非常艱巨，往往會造成重大的人員傷亡和財產損失。

一、地鐵火災的特點

地鐵是通過挖掘的方法獲得的建筑空間, 隧道外圍是土壤和巖石,只有內部空間, 沒有外部空間, 不像地面建筑有門、窗與大氣連通, 僅有與地面連接的通道作為出人口。由于地鐵隧道存在上述構造上的特殊性, 與地面建筑相比, 發生火災時的特點主要體現在以下幾個方面：

（一）氧含量下降快

地鐵火災發生時，由于隧道的相對封閉性，大量的新鮮空氣難以迅速補充，致使空氣中氧氣含量急劇下降。有研究表明, 空氣中氧含量降至15%時,，人體肌肉活動能力下降，降至10%—14%時，人體四肢無力，判斷能力低，易迷失方向，降至6%—10%時，人即會暈倒，失去逃生能力，當空氣中含氧量降到5%以下時，人會立即暈倒或死亡。

（二）發煙量大

火災時產生的發煙量與可燃物的物理化學特性、燃燒狀態、供氣充足程度有關。地鐵列車的車座、頂棚及其他裝飾材料大多是可燃性材料，地下隧道發生火災時，由于新鮮空氣供給不住，氣體交換不充分，產生不完全燃燒反應，導致等有毒有煙氣體的大量產生，不僅降低了隧道內的可見度, 同時加大了疏散人群窒息的可能性。在韓國大邱地鐵事故里, 人們發現很奇怪的一點是, 在站臺一張桌子的周圍死了很多人。經過專家分析，原來在火災發生時，濃烈的煙霧使地鐵里漆黑一團，在人正常的視野高度根本看不見地面。慌亂的人群失去辨別自身周邊情況的能力，于是一張桌子就成了大家逃生路線上的障礙物，以至于很多人始終在圍著桌子跑，最終被煙氣熏死。

（三）火勢蔓延快，洞室溫度高

地鐵通道內空氣對流強，發生火災時火勢蔓延速度快，地鐵內又是一個相對封閉的空間，不能像地面建筑那樣有80%的煙可以通過破碎的窗戶擴散到大氣中，這就導致了大量的熱量積聚無法散去，空間溫度提高很快，較早地出現“爆燃”；同時煙氣形成的高溫氣流會對人體產生巨大的影響。這些流動性很強的煙和有毒氣體，若不加以控制或及時排除，則會在地下通道內四處流竄，短時間內充滿整個地下空間，給現場遇險人員和救災人員帶來極大的生命威脅。

（四）疏散困難，易造成人員傷亡

首先，地下隧道完全靠人工照明，致使正常電源照明就比地面建筑自然采光差，加之火災時正常電源通常都會被切斷，人的視覺就要完全靠事故照明和疏散標志指示燈來保證。如果再沒有事故照明，隧道、站臺內將是一片漆黑，再加上濃煙和有毒氣體，人員疏散極為困難。其次，人員從地鐵內部到地面開闊空間的疏散和避難都要有一個垂直上行的過程，自下而上的疏散路線與內部的煙和熱氣流自然流動的方向一致，因而人員的疏散必須在煙和熱氣流的擴散速度超過步行速度的之前完成。據資料分析，人在不熟悉的環境中步行速度不超過0.3m/s，若以平均站距1.2km計算，區間隧道步行疏散時間需40分鐘左右，再加上內部障礙物多，又難以控制，故給人員的疏散帶來很大的困難。再加上，地鐵區間隧道出人口少，通道狹窄，疏散距離長，火災時人員恐慌和行動混亂程度要比在地面建筑物中嚴重得多，易發生擠踩事故。

（五）情況復雜，火災撲救困難

在撲救地鐵火災時，由于受到地鐵空間布局、作戰環境和技術條件等因素的制約，火場指揮決策慢，滅火戰斗對抗性強。①指揮決策實施慢。地鐵面長線廣，發生火災煙霧彌漫，指揮員意識很難確定著火點的具體位置、遇險人員的狀況以及火勢發展的主要方向，又由于濃煙、高溫、缺氧、有毒、視線不清、通信中斷等原因，救援人員很難了解現場情況。②滅火戰斗對抗性強。地鐵發生火災后，據測定，猛烈燃燒階段的洞室溫度可達900℃，內攻消防人員要面臨高溫的考驗。又由于大型的滅火設備無法進入現場、進入人員需要特殊防護等特點，從而導致救人、滅火困難大，戰斗行動十分艱難。

二、地鐵火災人員疏散對策

地鐵多為人員密集場所，人員流動性大，其一旦發生火災，稍有疏忽就會造成群死群傷。發生火災時，濃煙，毒氣的危害，使受害者視線不清，易出現中毒，神志不清，高溫、熱氣流使人難以忍受，無所適從。驚慌失措，在驚恐中爭相逃命，互相擁擠，又會造成疏散中踐踏傷亡，特別對年老體弱的傷害更大。由于擁擠、恐慌會大大延長疏散時間，增加了人員中毒和官兵傷亡的可能性，因此必須堅持救人第一的原則，重點搞好火災時人員的疏散與營救工作。

（一）制定周密的疏散預案

1、加強安全宣傳工作。工作人員在平時用廣播或者錄像的形式向觀眾宣傳安全疏散和逃生的方法，詳細介紹地鐵站臺層、站廳層的結構尤其是安全通道的位置，以最近的路線到達安全出口，順利逃生。必要時在入場前發放安全逃生的路線圖，防煙和防火的房間示意圖。

2、人員的疏散組織與指揮。由地鐵站點領導，安全保衛人員及公安消防部門共同研究制定組織疏散方案并確定分工，疏散指揮通常由體育館領導和安全保衛部門負責人擔任，消防到場應參與指揮。救援人員充足時，可邊組織疏散邊進行初期火災的處理。疏散組織應設：事故廣播組、事故照明組、內部疏散引導組、外部疏散引導組和警戒救護組。

3、正確選擇疏散路線。地鐵場所一般出入路線復雜，人員密集，人員流動性大，必須根據其建筑特點和人員流動情況進行選擇。選擇疏散路線時應注意以下幾點：（1）盡量避免對面人流和交叉人流；（2）選擇煙尚未充斥有新鮮空氣的通道出口；（3）選擇直接通往疏散通道的地面或層面疏散出口。

（二）制定切實可行的疏散方案

根據地鐵的火災蔓延特點及人流密度情況，確定疏散方法、疏散順序、疏散保障、以確保安全疏散，同時應定期演練，提高疏散效率。

1、根據現場情況優先選擇最佳疏散路線；

2、地鐵內的工作和安全保衛人員要配合消防人員進行疏散，并不斷用廣播，口頭穩定人員情緒，維持疏散秩序，防止擁擠踏傷；

3、注意在疏散過程中利用排煙機進行排煙，使疏散路線暢通；

4、在人員疏散過程中，要頭腦清醒，對能夠自己行走的兒童，應引導護送到安全地點，對無行走能力，處于驚慌、昏迷狀態兒童、老人，應用背、抱、扛、抬等方法疏散至安全地點，并防止混亂；

5、當疏散路線受阻時，應迅速組織力量排煙、降溫、用噴霧水流掩護被困人員疏散；

6、當人員被困在離火源較近時，高溫、熱煙影響疏散與營救時，應迅速向被困人員周圍空間射水降溫，用噴霧水掩護，必要時向被困人員身上撒水，以保障人員安全撤出；

（三）疏散人員應注意的幾個問題

1、疏散人員時要做到次序井然，不要出現擁擠等不利于疏散的現象，老人、婦女、兒童優先疏散。

2、應首先疏散人員多，疏散條件差，火災危險性較大區域內的被困的人員；

3、公共場所人員集中聚集場所火災，要求人員在3-6min內疏散出去。因此疏散消防人員應設法在規定時間內撤出或者先期撤離煙火充斥區；

4、消防人員應在出口處設立警戒，防止已被疏散出的人員及尋找親人的親屬又進入火區；

5、對救出人員要清點人數，看是否全部救出，受傷者救出后應迅速送往醫院；

6、消防人員在進入內部營救時，除自身佩戴各種安全防護裝具外，在有條件允許時，還應

考慮攜帶部分用于營救被困人員的安全防護裝具，對中毒者進行必要的保護，以保證最大限度地減少人員傷亡；

三、疏散救援中消防部隊應把握的幾個主要方面

（一）扎實做好對地鐵的日常熟悉工作

只有在平時扎實開展針對性的調查研究，熟悉地鐵內部情況，才能真正實現知己知彼，取得滅火主動。作為地鐵責任區的中隊，要將對地鐵的調查研究作為中隊日常訓練工作的一項重要內容，廣泛、深入地組織訓練。廣泛就是要做到人人皆知、人人熟悉，不能局限于干部、通信，要做到不間斷、定期組織熟悉。深入就是要對地鐵內部情況做到了如指掌，分清大類，掌握小類。大類主要是地鐵站幾大結構，如通道、站廳、站臺、輔助用房，上行線、下行線以及內部消防設施；小類即出入口位置，通道、拐彎、走向、長度、站廳、站臺面積，檢票隔離欄分布，監控室、休息室、配電室、廁所、墻式消火栓分布位置及間隔距離、風機房位置、排量等等。同時還要了解該地鐵站各時段客流情況和各個通道客流情況，并對地面交通、建筑、消防水源進行熟悉，還要對熟悉程度組織檢查、實地考核，只有這樣才能使責任區中隊指戰員對地鐵的情況爛熟于胸，一旦火災發生之時能有的放矢，取得滅火戰斗的主動。

（二）科學合理的實施滅火救援

1、成立指揮部進行有效指揮

（1）充分發揮指揮員的靈魂作用。指揮員對地鐵這一類特殊性火災應該有一個較高的理性認識。首先要熟悉地鐵，熟悉地鐵和地鐵站主要結構，內部設施分布情況，有哪些消防設施可用，火災發生后的可靠性程度，以及單位自救方案。其次要掌握我們公安消防隊對該地鐵制定的預案，中隊間協同和各中隊在地鐵火災撲救中承擔的任務以及各中隊的特點強項。還有就是要充分認識和掌握地鐵發生火災后每個階段規律性的變化情況，有哪些情況可利用，有哪些要回避，不能無謂冒風險，這些戰機如何捕捉等，并對長時間作戰要有思想上和物質上準備，不能速戰速決，我們只有在燃燒處于衰退期，各項準備工作就緒，才能扭轉局勢，作為指揮員該調裝備、該調給養要提前通知，條件許可還要組織人員輪換，確保一線人員體力充沛。

（2）指揮部選址要醒目，進攻起始位置要合理。地鐵一旦發生火災就要設置指揮部，指揮部首先要便于指揮參戰中隊，要選擇在主要內攻方向的通道口位置處；其次要選在交通便捷地方，盡可能地靠近大馬路交叉口，這樣便于后援中隊以及上級領導、后勤保障到場后的接應；還有就是要選在處于出入口上風方向較安全區域；再則指揮部要有旗幟，要有通信工具，更要有指揮員在位，否則有旗幟無人形同虛設。

2、進攻路徑對地鐵火災而言，撲救難度最大的部位是站臺。站臺處于地鐵站最底部，距離進攻起點最遠。作為主管中隊到達現場，按各班預案任務應全面展開，水槍深入到燃燒部位，只有這樣才能體現快速開展戰斗。全面展開首先在進攻路徑選擇上應有多重性，即不能從單一通道進入，盡可能從兩個或兩個以上通道進入。因為地鐵站長度都在50m以上，加上通道長度，出入口間距離更遠，如單一選擇進攻方向，往往疲于奔命，造成延誤戰機，直接導致煙霧擴散，妨礙戰斗行動，所以從絕對把握而言，多重選擇進攻通道利大于弊。因為地鐵撲救，不在于水槍數量，而在于水槍質量，即有效性，只要有兩支甚至一支水槍到位，就能撲滅初起火災。

3、在滅火裝備取用上要以固定設備為主，固定、移動設備相結合。上海地鐵的消防設施，尤其滅火設施是比較完善的，數量也較多，由上往下供水較方便，地鐵管網無泵加壓，也能達到3-4公斤壓力，且其可靠性程度比其他建筑消防設施高。還有就是在撲救中，要集中主要力量向起火部位進攻，避免人員過散。

4、固定設備和移動設備相結合，實施排煙散熱。地鐵火災難就難在濃煙積聚，高溫難泄，而造成這種現象主要是對流難以形成。所有進攻通道充塞濃煙并緩慢向外擴散，向外排泄量小于火災產生煙熱量，所以濃煙高溫仍在不斷積聚，要取得內攻有效性，作為搶險專業隊就要利用配置的排煙機、排煙車實施移動式排煙，方式上既可確定一個遠離火源通道即未選用為進攻通道實

施輸煙，也可在距火源較近通道即作為選用進攻通道實施送風，這不僅通過其他出口驅散煙霧，為內攻人員送上新鮮空氣，更能在送風軟管的一定范圍區間內形成一個正壓無煙的安全地帶，作為搶險人員輪換休息地帶。在實施移動排煙時，輸出口要盡可能放在室外，送風時吸風口必須吸到新風，所以在縱深距離長條件下排煙，可采用排煙機、車接力，效果更好。為實施更快更有效排煙，移動排煙設備對地鐵站這么大一個空間而言，顯得杯水車薪，所以我們要盡可能地利用其固有送風排煙設備進行排煙。

5、積極營救被困人員，充分體現救人第一原則。這種場面下作為搶險專業隊，毋庸置疑就是深入站內實施對被困乘客的搜救，在人員組織、任務分配上，要劃片、劃塊，按照站點的平面圖，明確各小組搜救范圍，行進線路，做到一處不漏，重點搜索通道拐彎處，平臺處，自動扶梯上，檢票隔離欄和控制室、休息室、廁所等場所，在這些場所的逃生者一旦體力不支，吸入煙氣后，會難以逾越障礙物就地倒下。還要搜索角角落落，由于這些部位是煙氣擴散的盡端，許多人員逃向了這些死角絕路，可能在喪失逃生能力后，處于昏迷狀態，所以每發現一起，就要及時向外營救，營救時可組織梯隊接力救人，減少往返疲勞。

東安中隊許宇峰

2011年7月3日

第二篇：地鐵火災的防火分析

地鐵火災的防火分析

摘要：地鐵作為解決現代大中城市交通問題的基本手段，已得到普遍的使用。但是由于地鐵結構的特殊性，一旦發生火災損失巨大，所以應“以防為主，防消結合”，把危害降到最低。本文根據地鐵火災的特點和引發原因，綜合分析地鐵火災監控與報警系統、防排煙系統、消防給水系統和救援系統等因素，提出了未來地鐵防火安全工程的發展方向，從而促使其更好的為人類服務。

關鍵詞 地鐵;火災;防火工程

引言

自1863年英國倫敦建成世界上第一條地鐵至今，地鐵作為解決城市交通問題的主要手段得到迅速發展，尤其是在人口超過100萬以上的大城市，或單方向穩定的等候客流密度超過3萬人每小時的情況下。

據不完全統計，目前全世界已有30多個國家和地區的80多個城市建造了地鐵，已發展為地下、地面、高架軌道相結合的城市現代化有軌運輸系統，最高設計速度可以達到每小時80～130公里，建設總長度約為5千公里，每年運送旅客160億人次。目前世界各國主要城市的地鐵均已形成規模，我國的地鐵建設起步較晚但發展快，北京、上海、天津、廣州都已經建設了地鐵并投入運行。但是由于地鐵運營方式的特殊性，一旦發生火災，其后果非常嚴重，救護也很困難，所以地鐵的防火安全問題不容忽視，研究預防地鐵火災、制定相應滅火預案已成為城市建設規劃中的要點問題[1]。

1地鐵火災事故特點與原因分析

1.1 地鐵火災事故的特點

1.1.1 煙氣危害性

有關統計資料表明[2]，火災燃燒的產物（煙氣）是火災致死人命的主要原因，其具體的危害性表現如下：

（1）煙氣的毒害性。天然物質如木材、羊毛以及人工生產的塑料和橡膠等在燃燒時煙霧的主要成分是微粒和一些有毒有害氣體。國際衛生組織認定，對人體產生有害生理作用的濃度界限：CO為0.15～0.20%，CO2為5～6.7%，在此濃度環境下人最長可以逗留時間為30～60分鐘[3]；較危險的氣體有氰化氫、丙烯醛、氯化氫、氨、二氧化硫、硫化氫、硝酸和硫酸，以及甲酸和醋酸。當它們達到一定濃度時，就會使人中毒，甚至瞬間死亡；

（2）煙氣的減光性。可見光波長λ為0.4~0.7μm，而煙粒子粒徑d為幾μm到幾十μm，由于d>2λ，煙粒子對可見光是不透明的。地鐵由于其特定的構造，煙氣不易散出，因此疏散指示器照明作用降低，甚至失去指示功效。據日本自治省消防廳研究所資料表明：當煙氣濃度按減光系數達到0.1 m-1時，人的行進速度急劇下降，人的思考力和判斷力也隨之下降，當減光系數達到0.6 m-1時，人的步行速度接近于零，已無法自行脫險，當疏散走道上照明強度小于1 lx時，人員就會開始發生心理動搖，產生輕生的思想[2]；

（3）煙氣的爆炸性。煙氣中的不完全燃燒產物，如CO、H2S、HCN、等一般都是易燃物質，而且這些物質的爆炸下限都不高，極易與空氣形成爆炸性的混合氣體，使火場有發生爆炸的危險。

（4）地鐵火災容易形成氣浪。由于地鐵工程散熱排煙口少，燃燒產生的熱會加熱地鐵內煙氣，使其膨脹，加快煙氣流動速度，形成高溫氣浪，使人員逃生更加困難。

（5）煙氣流動速度快。地鐵發生火災時，煙氣的前鋒流速約為1.75～2.40 m/s，由于地鐵煙氣的排出口亦是人員的逃生口，而在照明系統正常的情況下，人員的疏散速度只有煙氣速度的一半，因而更易受到煙氣的危害；

1.1.2 疏散難度大

（1）客流量大。地鐵作為現代城市的主要交通工具之一，其便利快捷受到廣大市民的青睞，客流量非常大。據統計，莫斯科地鐵日均客運量達800萬人次，高居世界首位，北京市地鐵日均客流量達125萬人次。因此地鐵發生火災事故時，要組織有序的疏散相當困難；

（2）逃生途徑少。地鐵運營環境的特殊性，使其提供給乘客安全逃生途徑單一。地鐵的安全出口較少，一般是進出兩用通道，除此之外既沒有供乘客使用的垂直電梯，也沒有緊急避難場所；

（3）逃生距離長。以上海地鐵人民廣場站為例，該站共有12個出入口，其中5個直通地面，7個通道連通地下商場(4個通道中間設有防火卷簾)，12條疏散通道中有10條逃生距離在100 m以上，最遠的達260 m，一旦突發火災事故，地鐵內人員被困受害的可能性相當大；

（4）障礙物阻隔。地鐵一般在入口處設置自動檢票裝置，發生火災時會嚴重阻礙人員的疏散，延滯人員的疏散時間[4]。

1.1.3 救護難度大

地鐵構造是相對封閉的地下系統，發生火災以后救護工作十分困難。火災中產生的大量濃煙，使火場指揮員無法迅速確定起火點；高溫煙氣的熱輻射和氣浪的作用，使消防隊員很難接近起火點；呼吸器使用時間的限制，使消防隊員進行救助的活動范圍受到限制；進出口單一，使消防隊員之間難以進行戰術配合、展開大兵團作戰[2]；滅火劑的使用受限，滅火效果良好的鹵代烷1211、1301和CO2滅火劑，在使用的過程中也會產生有毒有害氣體，不易在地下空間著火時使用。

1.2 引發地鐵火災的原因

自地鐵投入使用以來，其火災從未間斷過，究其原因主要有以下幾點：

（1）地鐵隧道中違章作業；

（2）乘客違反有關安全乘車規定，攜帶易燃易爆品上車或在車上吸煙[2]；

（3）電器短路；

（4）縱火；

（5）其它原因。

2地鐵的防火安全工程建設

地鐵的火災預防包括地鐵的防火安全設計和日常的安全管理，主要體現在建立地鐵的火災監控與報警系統、防排煙系統、消防給水系統、人員疏散和救援系統等方面內容。

2.1 地鐵的火災監控與報警系統

2.1.1 監控與報警系統的組成

地鐵火災監控與報警系統按兩級監控方式設置。第一級為中央控制室級，對全線報警系統實行集中監控管理，隨時掌握全線動態情況；第二級為車站調度室級，分別設置于地鐵各車站，是獨立的報警子系統，在其所管轄的范圍內對火災狀況進行監控、報警，并能夠實施有關的消防聯動控制操作，上述監控與報警系統與現場設備連接成網絡回路，保證各探測點發送的報警信號能及時、正確、通暢地到達各級監控中心。

2.1.2 地鐵火災監控與報警系統的分類

根據設備的使用環境條件可將系統分為：

（1）現場火災監控與報警設備。包括：a)火災傳感器，用于對站內設備用房、站廳、站臺旅客公共區等進行火災自動探測；b)手動報警器，安置在站內旅客公共區、設備用房區域及列車上，以便及時通報火災；c)感溫電纜，用于監測站臺層變電所下的電纜夾層；d)緊急電話插孔，配置在站內旅客公共區、設備用房區域、區間隧道以及站內軌道外側設置的消火栓箱上；

（2）車站調度室級火災監控與報警設備。包括：a)報警控制器，能夠隨時監控接受各探測點的報警信號，發出聲光報警信號，并能自動或手動執行，對有關消防設施實行聯動控制；b)模擬圖形顯示終端，能按照車站建筑平面分級、分區顯示本站系統的詳細信息，包括火災報警部位、設備安裝位置、設備運行狀態、故障報警信號和有關消防設施動作返回信號等，并能夠實時打印輸出有關數據報告；c)視頻傳輸系統，在車站站臺、站廳等公共場所安裝全方位的監視器，實時收集站內的視頻信息，并反映到值班室的閉路電視監控器上，由值班人員進行監控和處理；

（3）中央控制室級火災監控與報警設備模擬圖形顯示終端，功能同車站模擬圖形顯示終端一樣[5]。

2.2 地鐵的防排煙系統

當發生隧道火災時，最大的危險不是火災本身（火焰和高溫），而是能迅速蔓延到隧道中的煙氣，它會降低能見度的和使被困人員窒息死亡。隧道火災研究表明，如何建立高效的防排煙系統，控制火災煙氣的擴散是關鍵[6]。

2.2.1 防排煙系統的組成及運行

地鐵的防排煙系統包括隧道風機、電動風閥、沖量風機及噴嘴。地鐵的防排煙是通過隧道風機的正轉或反轉以及電動風閥的協調關閉或開啟來實現送風或排風。

地鐵車站由于其結構特殊性，難以設置獨立排煙系統，因此宜將排煙系統與正常的通風系統合用，當火災發生時將正常的通風系統轉換為排煙系統。由于排煙量比正常運行時的排風量要大的多，所以一般選用雙速風機，正常通風時低速運行，排煙時高速運行。當車站發生火災事故時，其火災事故運行通風模式為：（1）站廳層發生火災，則關閉站廳層送風系統和站臺層回/排風系統，由站廳層回/排風系統的排風井將煙氣排至地面，新鮮空氣經車站出入口從室外進入站廳，從而便于人員從出入口疏散至地面；（2）站臺層發生火災時，關閉站臺層送風系統和站廳層回/排風系統，由站臺層回/排風系統的排風井將煙氣排至地面，同時使站臺層的樓梯口形成負壓和向下氣流，便于人員安全疏散到站廳層，為防止煙氣因熱壓作用流向站廳層，樓梯口向下氣流速度一般應控制在1.5 m/s以上。

2.2.2 防排煙模式的設置

地下鐵道火災事故通常可以分為兩種情況：車站火災和區間隧道火災。當列車在隧道內行駛發生火災時應力爭將列車開至臨近車站疏散乘客，此時可按照車站站臺火災狀況進行處理。下面以一實際工程的地鐵列車發生火災為例，利用理論分析和計算流體力學（CFD）[7]的數值模擬分析等方法探討最優的通風排煙模式。

站臺發生火災時，主要依靠的是布置在站臺兩端正常工況下的集中送風口進行排煙，由于排煙口的集中布置，不同的風機運行模式對通風排煙的效果相差很大，而且列車發生火災位置的不同，也會影響排煙的效果。因此需要針對不同的火災發生位置，研究如何合理調動站臺內風機，以保證有最大的安全區和安全疏散通道。可利用CFD軟件模擬火災發生時的氣流場和溫度場，為研究和分析合理的風機運行模式提供了有利的手段。a)發生火災事故時候，風機的運行和轉向均應根據火災發生的實際情況來確定；b)如果列車中部發生火災，建議采取將站臺內的的風機作排風之用；c)如果列車頭部發生火災，建議采取在靠近火災一側開啟排風機，另一端風機關閉，同時開啟一臺鄰近火災的區間風機或者站臺風機排風[8]。

2.2.3 防煙分區的設置

火災發生時，煙氣會導致被困人員中毒、甚至窒息傷亡，因此地鐵工程中的防排煙系統就特別重要。一般車站站廳和站臺、設備用房和車站管理控制用房排煙量按1 m3/(min?m2)設計；區間隧道中經隧道斷面的煙氣流速應不小于2 m/s且不大于11 m/s，以免影響疏散[9]。

以廣州某地鐵站為例，設計按2023年考慮，早高峰每小時客流量為1.5萬人，站廳及站臺層旅客公共面積分別為2.8×103 m2和3.9×103 m2，而《地鐵規范》第12.4.3條規定：每個防煙分區的建筑面積不宜超過500 m2??，據此規定每個旅客公共區均需劃分6至8個防煙分區。但是由于資金等種種原因，為減小地鐵初期投資車站的建筑層高達不到規范要求；其次，人均旅客公共區的面積很大，而且各層頂部都已設有通風、空調等大量大型風管以及電力、通信專業的電纜橋架，占據了較大空間；另外，站臺層旅客公共區直接與列車區相連通，而列車區頂部是不允許有任何障礙物進行隔斷的，所以防煙分區只能劃做一個。其允許原因有三點：第一，《地鐵規范》條文規定：“每個防煙分區的建筑面積不宜超過500 m2”，該條文所用詞匯為“不宜”，從規范用詞來講，不宜表示允許稍有選擇，因此在執行有困難的情況下，允許對該條規定有所選擇；第二，規范中限制防煙分區最大允許面積的主要目的有兩個，一是從技術經濟角度出發，另一個是從技術安全可靠角度出發。從技術經濟比方面看，防煙分區過小則不能有效地控制煙氣的四處彌漫，同時也會因過多的防煙分區隔斷給其它方面的設計帶來困難，造成經濟浪費；而防煙分區過大造成資金的浪費。地鐵車站正常排風系統的排風量很大。以廣州地鐵某站為例，站廳及站臺層旅客公共區設計排風量分別為：1.04×105 m3/h和2.4×105 m3/h。而站廳及站臺層旅客公共區作為一個防煙分區所需要的排煙量分別為：1.68×105 m3/h和2.34×105 m3/h。《地鐵規范》第12.4.11條規定：“排煙系統宜與正常排風系統合用??，利用正常排風系統排煙”，站臺層排風量可以滿足排煙的風量要求；第三，根據《鐵路旅客車站建筑設計規范GB 50226–95》第8.1.4條：“在無可燃材料裝修情況下，最高聚集人數在4千～1萬人的大型站的進站大廳防火分區面積可適當放寬，但不宜超過4×103 m2??”[20]。對于地鐵車站這類裝修標準不高而大廳面積很大的特殊建筑可以在防煙分區面積限制上允許適當的放寬要求。所以地鐵車站不需人為劃分防煙分區[10]。

2.3 地鐵的消防給水系統

地鐵車站給排水消防設計功能需滿足車站的生產、生活用水、消防用水，及時排除生產、生活污水、結構滲漏水、事故消防用水等等。

消防給水系統包括：消火栓系統和地面水泵接合器。消火栓系統為“實施”系統時，供水管網應環形布置，其供水壓力要滿足最不利點處正常供水。在站廳、站臺層的下部以及區間、人行通道內應設置消防給水管網支線；消火栓箱設置間距為站廳層：30～40 m；站臺層：40～50 m；站廳層、站臺層的設備區及人行通道則按要求設置。地面消防水泵接合器設置在車站外給水引入管上，并在接合器40 m范圍內設室外低壓消火栓。

其它設置：a)消防給水干管的直線段及分支處，根據計算設置波紋伸縮器；b)閥門：均采用手動或電動碟閥；c)給水干管在最低處設泄水閥，最高處設排氣閥，排氣閥置于站廳層設備房端部沒有吊頂的部位。

排水系統包括排水管系和通氣管系。排水管系是指在站臺與站廳的最低點處設置集水坑，利用線路排水溝把車站內的各種廢水引至集水坑內，再用坑內的潛污泵將污水排至城市的排水系統。通氣管用于排出室內和管道中的有毒氣體和廢氣，輸送新鮮氣體，并為排水系統補充空氣，保持管線氣壓的穩定和水流的暢通。

2.4 地鐵的滅火系統

滅火系統根據使用滅火劑的種類和滅火方式可分為：自動噴水滅火系統、氣體滅火系統、消火栓滅火系統、干粉滅火系統等等[5][16]。

2.4.1 自動噴水滅火系統

根據美國國家標準技術研究局（NIST）研究[11]表明：設置自動噴水滅火系統能比較顯著地降低隧道內整個區域的平均溫度，且能降低隧道頂部的溫度，這有利于保護隧道結構。當火災發生14s時，火源點處噴頭開始作用噴水；30s時煙氣有少許的擾動，此時不會影響人員逃生；120s時上層煙氣層有較大的擾動，且上下層間煙氣和清潔空氣的摻混比較嚴重，可視率下降，對于在120s內還沒有逃出80 m范圍燃燒區的人員來說比較危險，但是人員逃生速度一般為1.3 m/s，80 m范圍內的人員逃生時間只需要60s左右，因此自動噴水滅火系統可行。設置自動噴水滅火系統還能顯著地降低火源點處的溫度，因此熱量被“平均”分配到了隧道區域的其它位置，產生大約150s左右的滯后時間，供被困人員逃出火場；自動噴水滅火系統的設置，使熱量不會集中聚積在隧道的頂部損害隧道頂部結構混凝土的強度，從而保護了隧道結構，因此在地鐵隧道內設置自動噴水滅火系統可提高安全性、可靠性[12]。

2.4.2 氣體滅火系統

綜觀國內外氣體滅火系統的研制應用情況，目前已經投入使用的有幾十種，這些系統的硬件設備大體上都是由鋼瓶、管網、噴射裝置、閥體等組成，但由于各系統所采用的滅火藥劑不同，相應的滅火機理、滅火特點、系統組成亦存在很大差異。目前國際上公認的滅火系統有哈龍1301滅火系統、七氟丙烷滅火系統（FM200）、煙烙盡（INFRGFN）滅火系統和CO2滅火系統等等。根據相關要求，目前適合于地鐵工程的有FM200、INERGEN兩種氣體滅火系統，從以下五個方面對二者的滅火性能做簡單比較。a)環保方面：INERGEN的破壞臭氧層潛能值、溫室效應潛能值和大氣中存活壽命三項指標均為零，而FM200雖破壞臭氧層潛能值為零，但有一定的溫室效應，大氣中存留時間較長；b)安全方面：在設計濃度范圍內，兩者對人體都是安全的，但FM200在高溫條件下易分解產生劇毒物氫氟酸，有刺鼻氣味，對設備也有一定的腐蝕性；c)費用方面：初始投資INERGEN稍高一些，但FM200的藥劑費用比INERGEN高得多，且更換周期也比較短，所以后期FM200的維護保養費用要高些；d)設備：INERGEN設備目前主要依賴進口，而FM200從設備到藥劑國內已有多家企業可以生產；e)應用條件方面：更換系統時，FM200只須更換哈龍系統的藥劑，不必廢除整個哈龍系統，因而FM200占有一定的優勢。根據上述比較不難發現，兩者各有優缺點，在實際工作中應結合地鐵工程的特點選擇相應滅火劑[13]。

2.5 地鐵的人員疏散和救援系統

2.5.1 地鐵的人員疏散

火災的危險臨界條件：a)當煙氣層界面高于人眼平均高度時，若上部煙氣層的溫度到達180℃時，可對人體造成輻射灼傷，此時的環境溫度為臨界溫度；煙氣層界面低于人眼特征高度時，對人的危害將是直接燒傷或吸入熱氣體引起的，實驗表明115℃即是此刻的臨界溫度；c)另外有害燃燒產物的濃度也是臨界判斷條件之一。所以要保證人員的安全疏散，必須保證發生火災時達不到臨界條件。

針對地鐵火災發生的位置和情況，制訂相應的人員疏散預案。

（1）列車在行駛中著火

地鐵發生火災最難控制和最易造成人員傷亡的是列車在行駛中著火。尤其要重視對該種情況的應急處理。列車在行駛中著火可分為兩種情況：

a)火災發生在站臺附近。一般列車此時處于剛離站或者即將到站的狀態。一旦發生火災，司機要及時用無線電向車站通報火情，車站工作人員趕到站臺做好組織疏散和救援工作的準備。此時若火情不是很嚴重，司機將車開至就近的站臺，打開車門，和車站工作人員一起組織乘客疏散。若列車火勢較大，司機應立即斷開外部電源，啟用備用電源，維持車廂的照明。同時，車站救援人員應立即開拖車將列車拖至站臺，然后迅速開門疏散乘客；

b)火災發生在隧道中央處。此時列車離兩端站臺的距離都較遠，來不及將列車開往站臺。司機除用無線電與車站取得聯系外，還應立即切斷外部高壓電源，啟動緊急備用電源。車站調度室根據列車所處的位置和火情，開啟通風系統，排出煙霧。司機打開列車疏散門，引導乘客逆風沿隧道中央進行疏散，快速撤離現場。

（2）車站發生火災

車站發生火災時，車站工作人員通過廣播系統及時疏散站臺上滯留的乘客，同時啟動車站緊急事故模式的通風排煙模式，為人員逃生創造條件。相鄰的車站要對在該段區間隧道中行駛的列車下達停車或者返回的指令以減少人員的傷亡[5]。

3提高地鐵安全性的幾點建議

3.1建立地鐵火災的救援系統

制定緊急救援預案，根據緊急救援預案進行相應訓練和演習，指導救援小組采取迅速高效的應急救援行動，并保證與城市的應急救援系統協調作戰。完善救援隊伍組織，組織工作人員進行定期安全培訓，保證司機、車站工作人員和專門救援人員在發生火災時能迅速采取行動，提高他們處理突發事件的能力，以保證將火情控制在初期階段。另外，增強與社會其他救援組織如120醫療救援小組等組織間的協作，以降低人員死亡，提高救援質量。

3.2建立健全地鐵的避難設施

避難設施不僅可為逃生人員提供保護，還可用于消防隊員暫時逃避煙霧和熱氣。在中、長地鐵隧道設計中，應考慮人員安全避難所的設置，考慮通道的布置、隔間及空間的分配以及相應的輔助設施的需要。橫洞平時主要作為巡查、維修、養護的聯絡道以及隧道局部檢修時車輛轉換方向、并用的過渡通道使用；火災和其它緊急情況下，橫洞則可擔負臨時避難、人員安全疏散和滅火救援的通道。但是研究表明，火災時被困人員雖已進入安全避難所，但由于熱和煙氣的泄漏，最終還是導致了死亡。因此，安全避難所的最低耐火極限除應與隧道結構的耐火極限一致，還應能夠隔熱隔煙，并應考慮在這些區域設置獨立的送風系統。

隧道中人行橫洞設置的防火卷簾及其構造和施工工藝均應滿足以下要求：門扇各接縫處、導軌、卷筒等縫隙要有防火防煙的密封措施，防止煙火竄入；在防火卷簾的兩側設置啟閉裝置，并能做到自動、手動和機械控制，保證應急使用；防火卷簾的耐火極限應不低于3小時[4]。

3.3 整改地鐵的火災隱患

與地鐵運營共生的一些消防不安全因素：書報攤和各類商鋪、通風亭周圍存在的違章建筑、超年限服役的老舊客車等等。書報攤和各類商鋪雖然可以創造短期利益，但是其潛在火災危險性較大；通風亭周圍的違章建筑，具有重大火災隱患，一旦發生火災會對人員逃生等制造困難，甚至加劇火災的發展；超年限服役的老舊客車在運營的過程中很可能是火災發生的主要原因。因此對于以上各種火災隱患應堅決予以整改或取締，從而保證地鐵的安全運行[14]。

3.4 建立完善的地鐵安全信息管理系統

研究和開發地鐵安全生產事故統計系統、地鐵安全生產政策法規檢索系統、地鐵安全生產專家庫系統、地鐵安全監管監察系統；建立安全生產信息系統，以提高地鐵安全生產監管水平。

3.5 安全評價

定期對地鐵系統進行安全檢查，并做出定性、定量的安全評價分析，及時發現和解決地鐵系統中存在的事故隱患，把事故發生的可能及事故發生造成的損失降低到最低點[15]。結語

綜上所述，地鐵隧道不同于一般的地下建筑，其地形復雜，結構封閉，人員流動性大，一旦發生火災給人民生命財產造成危害也會產生嚴重的負面效應。本文從地鐵火災的特點及產生原因角度出發，分析了適合地鐵的火災監控與報警系統、防排煙系統、消防給水系統、人員疏散和救援系統、為加強消防安全檢查和安全隱患整改等方面提出了一定見解。并對地鐵的防火安全工程建設未來發展提出幾點意見：開發先進的地鐵火災監控和報警系統；完善地鐵的防排煙系統、消防給水系統；發展先進的環保、安全、經濟的地鐵滅火系統；改進地鐵的疏散模式，為地鐵火災的撲救工作和被困人員的疏散提供保障；采用先進的管理技術，完善地鐵的日常管理。

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第三篇：關于地鐵的安全疏散設計

關于地鐵的安全疏散設計

摘 要 簡要分析國內外地鐵消防標準、規范，認為在安全疏散設計方面，國內與國際水平相比還有較大的差距。通過對地鐵各部位火災危險性的分析，說明加強安全疏散設計的必要性。分別對列車車廂內的疏散，區間隧道內、車站站臺層及車站站廳層的事故及安全措施進行論述。

關鍵詞 地鐵 火災危險性 安全疏散 ＮＦＰＡ１３０

１ 關于地鐵消防標準和規范

世界各國對于地下鐵道的安全運營設計都非常重視。如美國的枟ＮＦＰＡ１３０枠，自１９８３年首次發布后，被公認為是解決地鐵消防問題的最適宜及最完善的標準。經過實踐，于１９８６、１９８８、１９９０、１９９７及２０００年進行了多次修改并增添條文。最新一版的枟ＮＦＰＡ１３０枠也于２００３年出版問世，對安全方面做了更加完善的補充。我國ＧＢ５０１５７—２０0３枟地鐵設計規范枠的實施，為近幾年地鐵設計起了決定性的指導作用。但作為設計規范，只能是對一般性、普遍性的問題給予規定說明，不可能對每一個具體的細節都考慮得面面俱到。特別是在消防緊急疏散設計措施方面，與國外相比還有一定的差距。

２ 地鐵安全疏散設計的意義和目的

在具體的工程設計中，應根據具體的工程情況，合理、恰當地做好安全疏散設計。由于處理方法的不同，可能會有不同的建筑布置方案，將直接影響工程的投資。因此，設計人員應該以高度的職業責任感，把國家有限的資金用得更加合理。

地鐵安全疏散設計的目的主要是保護火患起源處（事故地點）的乘客，增加其生存機會；其次是保護非火患起源處的乘客安全。

３ 地鐵火災危險性分析

地下鐵道是構筑于地下的大容量軌道交通系統，由于其運營環境和乘客構成的特殊性，疏散路線單

一、環境陌生，因此一旦地鐵內部突發火災事故，乘客緊急逃生極其困難，群死群傷的可能性極大。據不完全統計，近２０年發生在世界各地較嚴重的地鐵災害及死亡人數為：１９７７年前蘇聯莫斯科７人，１９８３年日本名古屋３人，１９９４年阿塞拜疆巴庫１２人，１９９５年阿塞拜疆巴庫５５８人，１９９５年日本東京１２人，１９９５年法國巴黎８人，１９９６年俄國莫斯科４人，１９９６年法國巴黎４人，２００３年韓國大邱１３０人。２００５年６月阿塞拜疆首都巴庫地鐵車站發生扶梯事故，約４０人受傷，其中３人傷勢嚴重。兩個最為嚴重的事故是１９９５年阿塞拜疆巴庫地鐵死亡５５８人和２００３年韓國大邱地鐵死亡１３０人，前者發生于地鐵區間隧道，后者發生于地鐵車站站臺且為兩列車事故。

根據地鐵運營環境特點，地鐵火災（事故）發生部位危險性和可能性從大到小的排列應該是：列車車廂內—區間隧道內—車站站臺層—車站站廳層。因此，對應影響緊急疏散的部位就應該是：車廂之間—區間疏散口—站臺疏散樓梯—進出站閘機口和出入口通道。根據地鐵客流量大、疏散路徑少、允許疏散時間短、乘客對環境陌生和缺乏逃生知識、火災事故情況下煙霧擴散快等特點，對區間隧道內、車站站臺層、車站站廳層三個重要部位進行重點分析。

４ 地鐵安全疏散設計 根據日本消防部門對地鐵列車曾做過的起火實驗，車箱內起火后，在１．５ｍｉｎ后就會出現對人體有害的氣體。在２～５ｍｉｎ內，車廂內濃煙彌漫，乘客就很難看清楚物體和找到逃生出口，相鄰的車廂在５～１０ｍｉｎ內也會出現相同情況。可見，允許乘客逃生的時間只有５ｍｉｎ左右。因此，車廂與車廂之間應該貫通，這樣有利于事故情況下人員的疏散和在正常運營情況下車廂之間的聯系（乘客可在車廂內流動選擇站臺的下車位置，從而節省時間）

在運營管理方面，車廂之間應連通，車廂內應增加安全乘車知識和緊急疏散路線、措施的宣傳廣告。

４．１ 區間隧道內的事故及安全措施

地鐵列車在區間隧道內事故的三大可能是撞車、著火和非正常停車。撞車、著火是特大事故，此時乘客必將驚慌失措、秩序混亂。列車著火時，車廂、隧道內煙霧彌漫、溫度急升，此時乘客緊急疏散就顯得特別重要。然而，目前的枟地鐵設計規范枠對區間事故疏散的有關規定是：“兩條單線區間隧道之間，當隧道連貫長度大于６００ｍ時，應設聯絡通道，并在通道兩端設雙向開啟的甲級防火門。”即在事故情況下，乘客可以從事故隧道進入另一隧道，把另一隧道視為安全區。這與枟ＮＦＰＡ１３０枠的每３００ｍ設緊急疏散通道直通地面差距頗大，值得我們探討研究。

我國各城市地鐵列車的編組長度一般在１２０～１６０ｍ，即列車６～８輛編組，車廂與車廂之間有的貫通有的不貫通。枟地鐵設計規范枠規定：“隧道連貫長度大于６００ｍ時，應設聯絡通道”，這個距離太遠，不利于事故情況下乘客的緊急疏散。兩條單線區間隧道之間的聯絡通道１５０ｍ左右最為理想，但借鑒國外地鐵設計經驗和我國的現狀，考慮３００ｍ左右設聯絡通道比較合適，而且每個區間內最少設一處緊急疏散通道出入口也是必要的。也就是說，一般車站區間長度在１０００ｍ左右，聯絡通道由現在的１處增加到２～３處，并分別設１處直通地面的緊急疏散通道出入口。這樣，與枟ＮＦＰＡ１３０枠要求雖有差距，但基本上考慮到隧道內事故的疏散要求。

地鐵特有的運營環境，決定了乘客安全逃生途經的單一性。一旦列車在隧道中發生事故，緊急疏散路線單一，疏散距離較長，危險性最大。由于受到環境條件的限制，疏散速度慢且混亂無序，其后果不堪設想。１９９５年阿塞拜疆巴庫發生地鐵列車在隧道內起火事故，造成５５８人死亡、２６９人受傷，比起２００３年韓國大邱地鐵車站火災事故死１３０人、傷２９８人要嚴重得多。

因此，應該重視、加強區間隧道內事故情況下的綜合安全措施要求。據新加坡ＩＢＣ建筑顧問公司、英國消防工程師學會新加坡分會副會長蕭宜祥先生介紹，當隧道里列車出現故障時，一般的安全措施要求是：“有迅速疏散乘客的能力；乘客必須在受過訓練人員的指引下進行疏散；緊急出口處的樓梯和隧道之間的通道均要符合要求；隧道之間要設置防火分隔；保持未發生火災的隧道內空氣暢通，便于疏散；控制起火隧道內疏散乘客周圍的煙氣流動方向；提供出口指示和緊急照明設備；保證乘客在疏散過中沒有觸電危險；在隧道里設置消防水管；機房及隧道之間必須設置防火分隔并且安裝感溫／感煙探測裝置；在適當位置設立藍光站；設置緊急機械通風系統控制煙氣流動；消防通信系統”等。相比之下，我國在地鐵區間隧道安全疏散設計、列車運營管理方面還有待探討和提高。

要提高隧道內列車事故下的安全疏散能力和安全措施，就必將增加地鐵的設計難度，也必須增加地鐵的投資。這個問題在技術上是完全可行的，至于投資方面，在每個區間增加１～２個疏散聯絡通道的費用也很有限。

４．２ 車站站臺層的事故及安全措施

車站站臺是所有乘客乘降的必經地，是地鐵車站內人員最集中、密集的場所，一般也是地鐵中乘客到達地下的最深地點，地鐵列車必須在此停靠，同時也是聯絡區間隧道的主要部位。

燃燒有３個基本條件：可燃物體、助燃劑（氧氣）和火源，這些在車站站臺層中都具備了條件。在地鐵車站中，由于站臺層功能、位置的特殊性，決定了它的火災危險性和緊急疏散的重要性。

對于一般車站來說，影響本層疏散的主要因素有：客流量大小（包括本站客流及列車斷面客流），行車間隔，站臺寬度和長度，柱子布置，樓、扶梯布置及寬度等。按枟地鐵設計規范枠，一般站臺的緊急疏散時間不大于６ｍｉｎ，一般車站設計都能滿足這一要求。

在具體車站站臺層的設計中，應該重視如下幾個部位的設計 ４．３．１ 站臺寬度和樓、扶梯布置設計

站臺寬度是決定有效疏散寬度的關鍵因素，只與站臺柱子和樓梯的布置和大小有關。車站采用矩形（長方形）布置可以有效增加樓梯的寬度，樓梯寬度應該符合人體的通行模數，即應該是５５０～６００ｍｍ的倍數較為理想。扶梯要保證在站臺事故情況下可以使用，參加人員的緊急疏散。站臺層的“人員密度”（ｍ２／人）指標，用車站集散區擁擠程度來控制車站站臺層的寬度，按國際等候區服務水平標準（見表１）要求，確定運營、服務水平，以此來衡量車站站臺層乘客舒適程度。人員密度也直接影響到事故情況下人員的緊急疏散速度。

一般車站人員平均密度以Ｃ級為宜，即控制在０．３～０．６５ｍ２／人以內，具體取值可根據城市和車站的重要性決定，目前大多城市采用了０．５ｍ２／人的指標是比較經濟、可行的。由于換乘樓梯的存在，建議在換乘車站設計時適當放寬一點指標，這樣較為人性化。４．３．２ 站臺與站廳樓、扶梯設計

目前我國地鐵車站一般站臺到站廳都設有２組以上的乘降和疏散樓、扶梯，該樓、扶梯的寬度（數量）是由車站的客流量大小計算得來的。在一般情況下，樓、扶梯的寬度由車站遠期上下車高峰小時客流和車站的超高峰系數確定。但是，還應該根據車站的具體位置，用列車經過該車站的高峰小時斷面客流來核算，以確保車站事故情況下的緊急疏散樓梯寬度。４．３．３ 站臺端部內部聯系樓梯間的設計

樓梯的設計應該直通地面出入口。目前，我國各城市的地鐵一般只在設備管理用房較集中的一端設站臺與站廳聯系樓梯，建議在車站兩端均設置該樓梯。對具體車站設計來說，設置該樓梯增加的面積并不多，但有利于站臺層與站廳層的聯系、管理，有利于區間與車站的聯系和疏散，有利于消防人員進入車站（特別是事故情況下進入車站站臺層和地鐵區間隧道），無論是在事故情況下還是對車站平時的管理都會起到很方便的作用。

美國枟ＮＦＰＡ１３０枠要求，在站臺末端（兩端）加設緊急疏散樓梯直通地面，這一做法值得借鑒。我們在做伊朗地鐵１號線的北延長線設計時，伊方就明確提出要按枟ＮＦＰＡ１３０枠的要求做這個樓梯間。在該工程的實際設計中，該樓梯既可兼顧車站及區間的緊急疏散和消防人員進入車站、區間的通道，又可以和車站管理用房區的樓梯間結合一起設計，即該樓梯間從站臺層到站廳層，再到地面。它具備了多種功能作用，在車站（或區間）事故時作用較大。因此，該樓梯間除用做封閉樓梯外，還應該有事故情況下正壓送風的功能。據新加坡ＩＢＣ建筑顧問公司、英國消防工程師學會新加坡分會副會長蕭宜祥先生介紹，國外一般都將車站設備管理區等疏散樓梯做成加壓樓梯間。這一點的確很有必要，如高層建筑的緊急安全疏散，加壓樓梯間的作用就顯得特別重要。

４．４ 車站站廳層的事故及安全措施

在地鐵車站發生火災（事故）后，由于一般人的行為具有歸巢性和趨光性及向闊性的本能，乘客會快速向車站的站廳層集中并逃向出入口通道，此時站廳層影響人員緊急疏散的關鍵部位是付費區與非付費區之間的進出站閘機口。車站設計時在這里主要考慮的疏散要素有：付費區的面積、閘機布置及數量、緊急疏散口位置和總寬度等。

車站站廳層公共區的火災危險性雖然要比車站站臺層小得多，但是由于事故情況下站廳付費區瞬間的人員高度集結，爭先恐后的逃命必將使疏散秩序混亂不堪，進出站閘機的正常通過能力也將大打折扣。韓國大邱火災事故有一部分死傷就出在閘機口，因此車站閘機數量和緊急疏散門的設置應適當考慮加大系數。在閘機附近，付費區與非付費區之間的欄桿有條件的應該不設固定欄桿采用掛繩，以有效地增加緊急疏散寬度。

付費區的最小集散面積應該有一定的面積指標，是按客流量計算還是按站臺到站廳樓扶梯的緊急疏散能力計算？希望更有權威的專家、學者對這一問題進一步論證，或者做模擬實驗，給出車站付費區的最小面積指標，這對于在保證人員安全疏散的情況下壓縮車站規模具有一定的指導意義。

另外，在地鐵車站發生火災（事故）時人的行為除具有歸巢性和趨光性及向闊性的本能外，還具有恐煙性，即人有害怕煙火的本能。這說明車站站廳層出入口通道的防排煙設計具有必要性和重要性。一般情況下，出入口通道與站廳交接洞口的高度應該比站廳的吊頂低５００ｍｍ以上，保證最小的擋煙垂壁的高度。在通道長度大于６０ｍ時，增設機械防、排煙與事故通風系統。對６０ｍ的計算位置，目前規范沒有明確的規定，大家也有過爭論，比較合理的長度計算范圍應該是從車站站廳與通道交接處到出入口開口處的水平距離（以通道中心水平距離計算），若以車站站廳與通道交接處到出入口樓梯起步點的距離計算是不合理的。５ 結語

以上是對地鐵內部空間幾個重要部位的火災（事故）危險性及一般的對應措施分析，有些是枟地鐵設計規范枠明確規定的，有些是通過具體的工程實踐、帶有個人觀點的論述，如有不妥之處，懇請專家、同行、各界人士批評指正。

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第四篇：火災安全疏散演練方案

火災安全疏散演練方案

一、演練活動的目的

結合開學學校安全工作安排，學校通過火災疏散安全演練，增強學校全體師生的消防安全意識，進一步提高師生自護、自救抵御災害事故的能力，確保學校師生人身安全和財產安全，保證在緊急情況下及時疏散，順利逃生。特制訂如下火災疏散演練活動預案。

二、演練原則

堅決做到：安全第一，確保有序，責任明確，落實細節。

三、疏散演練指揮部成立

（一）火災疏散演練領導小組 總指揮：李艷忠

副指揮：杜根發 閆向文

成 員：許文峰 常建軍 劉志清 郭宏波 董 靜

（二）演練人員職責分工：

郭宏波：負責報警、整個疏散、自救的協調與指揮。劉志清：負責廣播（疏散信息）及學生人員疏散和搶救。閆向文：負責現場保衛工作，切斷起火樓層電源。

常建軍：負責后勤保障，組織臨時醫療救護小組，將傷員送醫院救治。

許文峰：拍照

空課教師：自覺分工所在年級樓梯疏散護導。

上課教師與各班主任：安全、快速、有序組織學生按規定路線疏散。

四、具體演練活動安排

（一）演練時間：2017年3月21日上午 10時，班主任進行演習教育，明確路線與要求。（二）疏散集中地點：

由董靜老師具體負責。各班集中在做操位置。

（三）疏散保護安排 1．各樓道護導老師安排：

各年級空課教師按實際情況，迅速分工安排，維持本樓層的三個樓梯秩序，按照樓層低者先撤的原則，保障線路暢通，保護學生上下樓梯安全。

2．集中組織匯報： 班主任負責清點本班人數報年級組長，年級組長報總指揮。

演習場景：

1．9點55分，火警報警聲在校園上空響起（學校校園音響系統）。校領導得知信息后，立即啟動消防安全緊急預案，一方面發播緊急求援疏散命令，另一方面撥打119報警，同時向上級部門報告情況。

2．任課教師第一時間及時關閉電源開關。指揮和組織學生前半部從教室前門，后半部教室后門迅速集隊撤離，并按照預定的疏散線路疏散。

3．在防火疏散演練中，以首先保護學生安全為前提，聽到警報鈴聲，教師必須迅速組織學生撤離。

在每個樓層以及樓梯口由固定的教師自主、自覺分配各樓梯口維持秩序，保證學生全部疏散后再撤退。

4．全體人員到達安全地帶，各班班主任再次清點本班學生人數，報告年級組長，年級組長再報告 總指揮。

（四）疏散演習準備

各班利用晨讀進行動員和布置：學習火災逃生36計，交代注意事項。

（五）疏散要求

1．全體師生要高度重視此項活動，各就各位，要嚴格按照指定時間、計劃和方案要求，開展逃生演練活動，不得延誤。

2．各班主任和組織人員要樹立“安全第一”的思想，保證每位學生安全、有序地疏散逃生。在教學樓內逃生過程中，學生應該彎下腰慢跑，同時用手帕捂住口鼻。

3．班級內的學生要分好組，前三排的學生由前門出，后三排的學生由后門出。任課教師切斷班級電源并組織學生下樓道，要求依次、快速、安全下樓，不爭、不搶，以免發生擁擠踩踏事故。

4．如出現無法撤離的情況，可以到陽臺或窗口求救。

（六）監督指導

校委會全體成員負責全體師生的監督、考評、指導演練全過程。

第五篇：地鐵事故安全疏散的介紹和探討

地鐵事故安全疏散的介紹和探討

一、前言

廣州地鐵一號線1999年6月28日正式投入商業運營，全線長18.5公里，共16個車站，目前平均日客運量17.6萬人次，最高日客運量39.3萬人次，高峰時列車密度5分鐘一列車，列車正點率99.6%。

隨著社會的進步，城市的發展，地鐵路網的增加和完善，市民出行選擇的交通工具，日益青睞地鐵，同時，地鐵沿線眾多的大型商業場所，吸引大量市民使用地鐵進行觀光、購物。地鐵作為人流密度大的公共聚集場所，面臨突發的各種事故，其安全疏散的任務也更加嚴峻。

二、安全疏散的技術保證

地鐵面對的重大突發事故，主要有爆炸、火災、重大設備故障，其中以火災最具代表性，廣州地鐵一號線在設計、建設期間，就把發生火災作為安全疏散的重點，從系統、設備等技術手段提供保障。

（一）地下車站和區間隧道的消防 1.防火等級與防火分區

廣州地鐵一號線的地下工程及出入口、通風亭的耐火等級為一級。地下車站采用防火分隔物劃分防火分區，初車站公共區外，設備管理用房防火分區的最大允許使用面積不超過1500平方米。

結合物業開發的車站，物業開發區為獨立的防火分區，并在每個防火分區設兩個獨立的、可直達地面的疏散通道。物業開發區按有關規范采取有效的防火措施，自成體系，與車站之間采用防火卷簾門進

行防火分隔，使這些區域在發生火災時不影響車站客流疏散和車站安全。

地鐵車站發生火災時，可通過與物業相連的出口疏散，但物業發生火災時，地鐵車站不能作為其疏散出口。

2.緊急疏散

車站公共區內按客流需要（包括緊急疏散時）設置足夠寬度的人行通道，每個站的人行通道不少于3個，并至少有2個能直通地面。站臺到站廳的扶梯加樓梯的總寬度，能保證火災情況下在6分鐘內把站臺上的候車乘客和一列滿載列車的乘客以及車站工作人員疏散到上一層。

3.防煙分區

車站公共區充分利用樓板下混凝土梁劃分防煙分區，每個防煙分區面積不大于750平方米，梁高度不小于500毫米，在無條件采用梁分隔時，采用固定式擋煙垂壁。站臺公共區的樓梯、扶梯開孔處和站廳的人行通道口采用固定式擋煙垂壁進行防煙分隔。

4.防火墻、防火門

站內每個防火分區之間（包括樓、電梯結構墻體）均設置防火墻，其耐火極限為4小時。防火墻上的門采用甲級防火門，門的開啟方向朝向疏散方向（即安全區）。

5.建筑裝修材料

地鐵車站所選用的裝修材料是非燃燒材料，凡是裸露的風、水、電管線，在滿足使用功能的前提下，可作適當的裝修，并視具體要求分別采用防火材料或涂料進行處理。設備管線穿越的樓板及墻體采用

防火填縫材料封堵，封堵材料的耐火時間與所在部位及墻體的耐火時間相同。

6.消防水系統及氣體滅火系統 6.1消防水系統

每個地下區間隧道沿行車方向左側各從地下車站引入一根消火栓給水干管，兩條給水干管在車站連通，使地鐵車站和區間形成環狀消防供水管網。消防栓的布置滿足任何部位都能有二股水柱同時到達，并且每股水柱流量不小于5L/S，同時充實水柱長度不小于10米。集散廳層、站臺采用DN65雙出口消火栓箱，間距為40-50米；其他地方采用DN65單出口消火栓箱，間距為30米。區間不設消火栓箱，但預留DN65單出口消火栓口，間距為40-50米。在進入區間車站站臺端部各設2套消防器材箱。

6.2氣體滅火系統

全線車站及車輛段內的重要設備室，如：通信設備室，信號設備室，變電所的控制室、高壓室、低壓室、整流變壓器室，環控電控室；控制中心內的設備室，如：通信設備室，信號設備室，電力監控設備室，機電設備監控設備室，主變電站的主變室、控制室電容器室、開關室、電纜夾層等采用氣體自動滅火系統。氣體滅火系統的滅火介質為煙烙盡（INERGEN），滅火方式采用全淹沒的組合分配室的系統。

(二)通風空調及防排煙系統

地下車站根據地鐵系統的特點劃分為三個系統： 隧道通風系統，包括區間通風系統和車站隧道通風系統 車站公共區通風空調系統（簡稱車站大系統）

車站設備管理用房通風空調系統（簡稱車站小系統）1.隧道通風系統

在火災情況下，隧道通風系統能迅速排除煙氣和向乘客提供必要的新風量，形成一定的迎面風速誘導乘客安全撤離，當列車在區間運行過程中發生火災，列車盡量駛向前方車站，在前方車站疏散乘客，利用前方車站隧道排風系統排除煙氣和滅火設備滅火；若出現列車不能運行到前方車站而停在區間隧道內時，列車司機根據列車位置組織疏散乘客，同時通過通信系統向控制中心和車站報告列車災情和多數乘客疏散方向，控制中心根據多數乘客的疏散方向、列車火災位置、和列車所在區間位置，確定相應的隧道通風系統火災運行模式并啟動相應模式進行火災通風。

2.車站公共區通風空調系統（簡稱車站大系統）

車站內發生火災時，立即停止車站空調水系統，轉換車站大系統進入火災模式（包括站廳火災模式和站臺火災模式）。

3.車站設備管理用房通風空調系統（簡稱車站小系統）車站設備管理用房區域設置的小系統，其防排煙系統主要有以下三類：

3.1氣體滅火系統保護范圍內的房間

當氣體滅火系統的控制盤接收到保護區內兩路報警信號時即確認為發生火災，控制盤首先控制關閉該保護區的送、排風管上的防火閥，然后噴灑滅火氣體，待達到設計要求的淹沒時間后消防人員進入保護區內確認已滅火，再將通風系統轉換到相應的排除滅火氣體模式或正常通風空調系統模式。

3.2建筑面積大于509平方米的房間

當火災自動報警系統接收到某房間確認的火災信號后，服務于該房間的通風空調系統轉換到相應的預定的排煙模式，同時房間外的通道排煙系統啟動，消防員進入該著火區域利用有關的設備滅火。

3.3建筑面積小于509平方米的房間

每個房間送、排風管均設有70度熔斷式防火閥實施防火隔斷，火災時房間外的通道排煙系統啟動，消防人員進入該著火區域利用有關的設備滅火。

（三）消防設備供電

與防災有關的所有電力負荷均為一級負荷；所有的電線電纜均為阻燃型；火災時仍須運行的設備的電線電纜均為阻燃耐火型；阻燃性能不低于B級；所有火災報警系統的傳輸線路都穿金屬管敷設并涂防火漆。

（四）事故照明

車站蓄電池室內設車站事故照明電源設備，為事故照明和疏散標志照明提供1小時工作電源；車站出入口、集散廳、設備管理用房、疏散通道、自動扶梯、通道拐彎處、樓梯口均設有事故照明燈。

（五）疏散指示

疏散標志照明燈由事故照明回路供電；車站出入口、集散廳、站臺、設備管理用房、疏散通道、自動扶梯、通道拐彎處、交叉口、樓梯口均設有事故照明燈。

（六）通信廣播

設于控制中心的的消防控制中心設專用電話向市公安消防指揮中心報告災情，消防控制中心有有線調度電話總機，可對車站控制室的分機通話；除有線通信系統外，全線設置了無線通信系統，災害情況

下，作為地鐵內部固定人員與流動人員之間高效聯絡的手段，承擔防災調度通信的任務。

（七）火災自動報警系統（FAS系統）

FAS系統的主要功能是：監視火災報警，確認火災災情，發出模式指令到機電設備監控系統，啟動相應的消防聯動設備，并報告控制中心。FAS系統在地鐵車輛段、主變電站、車站的公共區、設備區、商鋪、設置了點型的光電式感煙探測器和線型紅外光束式感煙探測器。

（八）監控系統（EMCS系統）

EMCS系統的的主要功能是：對區間隧道通風設備進行正常模式控制以及災害模式控制；發生火災時，接受FAS系統的指令，控制車站通風空調系統及相關設備轉入災害運行模式下運行。

三、安全疏散的管理措施

（一）制定各種事故信息傳遞流程和事故應急處理程序，從制度上保證災害情況下，能從容應對。

在地鐵運營中，事故隨時都有可能發生，并且事故的類型是各種各樣。對于廣州地鐵來說人員新、線路新、設備新、經驗不足，加大了對事故應急處理的難度。因此，要確保地鐵運營的正常、安全、準點，除了加強對員工進行安全教育、安全培訓，嚴肅勞動紀律和作業紀律，建立安全監督機制以外，制定各種事故信息傳遞流程和事故應急處理程序是十分必要的。

1.《車輛部安全管理辦法》 2.《對破壞性地震應急預案》 3.《車務應急處理程序》 4.《突發事件應急處理辦法》

5.《行車事故管理規則》 6.《應急信息報告程序》

（二）定期對各種應急預案進行模擬演煉。

制定了各種事故信息傳遞流程和事故應急處理程序，由于事故的多樣性和復雜性，以及操作人員的素質、水平、思想等因素，定期對各種應急預案進行模擬演煉是十分必要的：

1.檢驗各部門、各工種人員的協調、配合情況以及快速反應能力和協同作戰能力；

2.檢查各部門、各工種，特別是控制中心對事故的應急處理指揮能力；

3.檢查在復雜情況下，如消防車、救護車、搶險車、公安人員等出動后，如何互相聯系和配合，讓消防人員、醫護人員、搶險人員、公安人員熟悉地鐵各車站的環境；

4.通過演煉，對制定的制定各種事故信息傳遞流程和事故應急處理程序進行逐步修改、補充、完善；

5.增強全員安全生產意識，逐步提高各有關專業、各有關工種人員的應變能力、對事故的綜合救援能力，達到鍛煉隊伍的目的。

四、幾點體會和探討

（一）先進的系統與高素質的員工有機結合，才能真正發揮作用。廣州地鐵一號線的列車以及主要的系統都是整套從國外引進的，具有世界二十世紀八十年代中后期先進水平，為防災、安全疏散奠定了基礎，加上具有高素質的操作人員，嚴密和完善的規章制度和操作規程，特別是定期進行各種緊急事故模擬演煉，大大提高了各級管理人員、操作人員應對緊急事故的能力。如2000年7月，東山口站發生

一起因低壓開關柜內部過熱燃燒引發的火災。當時火災自動報警系統的監視探頭探測到火警，立即報警，值班人員馬上趕到現場確認，立即組織救火，隨即按照《突發事件應急處理辦法》，組織滅火、報警，疏散站臺候車乘客以及剛到站的列車乘客，各個系統轉入火災運行模式進行滅火和排煙，在10分鐘內就撲滅了火災，30分鐘內恢復地鐵正常運營。

（二）把消防、安全疏散的意識熔化在設計、建設之中，能為運營的防災工作帶來“事半功倍”的效果，事后的整改不僅“事倍功半”，可能會留下遺憾。如某個車站，由于征地拆遷困難以及城市規劃限制等，進風亭和出風亭相距較近，在車站進行防排煙試驗時，發現排煙系統排出的煙霧被被進風亭吸入新風道，煙霧倒灌入車站。結果不得不對火災運行模式進行修改，經過多次試驗，才確認該車站的火災運行模式，對原有的系統模式能力產生折扣。又如：安全疏散標志，原來安裝在天花下或墻壁1.8米處，隨著有關規范的修改，特別是火災現場的實際情況，安全疏散標志嵌入墻壁0.5米處甚至地面，其效果更加明顯。如果重新安裝，對車站裝修效果造成較大影響。