第一篇：韓國大邱地鐵火災論文

2003年2月18日上午9時53分，韓國大邱市地鐵中央路站發生火災，造成135人死亡，137人受傷，318人失蹤。火災是由精神病人放火所致。

最先著火的是一組6節列車，載有旅客約400人。4分鐘之后，另一組與起火列車相反方向駛來的列車也進入中央路車站，這也是一組6節列車，載有旅客約400人。后進站的這組列車的駕駛員因為害怕有毒氣體進入車廂而沒有及時打開車廂門疏散乘客。等再想打開列車的車門時，電被切斷了，從而全體乘客都被關在了黑暗的車廂內。一些車廂的乘客找到了應急裝置，用手動方式打開了車門得以逃生，但是許多車門一直未被打開。第一組列車的車廂門是開著的，所以乘客可以及時逃出去，但第二組列車的車門卻是緊閉的。大多數死者是第二組列車上的乘客。

造成這次重大事故，共有三點原因。

首先是設備方面的隱患，車站和車廂內安全裝置不足。韓國的地鐵車站內雖然安裝了火災自動報警設備、自動淋水滅火裝置、除煙設備和緊急照明燈，但是這些安全裝置在對付嚴重火災時仍明顯不足，尤其是自動淋水滅火裝置。由于車廂上方是高壓線，為了防止觸電，車廂內均沒有安裝這種裝置。因此，此次大邱市地鐵發生大火時，不可能盡早撲救。車站斷電后，四周一片漆黑，緊急照明燈和出口引導燈均沒有閃亮。此外，車站內的通風設備容量不大，只能保障平時的空氣流通，難以排除大量的濃煙。車廂內的座椅、地板等雖然采用耐燃材料，一旦燃燒起來仍會散發出大量有毒成份。韓國媒介報道說，火災的死亡者中有許多是在跑出車廂后找不到出口而被含有有毒成份的濃煙窒息而死的。

其次是法律還不健全。韓國專家們特別指出，韓國現行的《消防法》只注重固定的建筑和設備，而飛機、船舶、火車等移動的大眾交通工具在《消防法》中是個死角。韓國媒體報道說，大邱市地鐵1997年開通時采用的有關防火安全的標準，還是上個世紀70年代韓國首次開通地鐵時的標準，已經不適合當前的情況。第三是安全教育流于形式。韓國每年都進行“民防訓練”，學習在緊急情況下逃生和保障安全的知識。韓國媒體和專家指出，這些民防訓練“大多流于形式”。人們在慌亂時全然不知使用現有的滅火器材進行滅火。

除了上述原因外，韓國專家們還認為，平時的麻痹大意，安全意識不強，安全保衛人員不足以及通信聯絡不完備等等，也是造成此次地鐵火災大批人員傷亡的一些因素。

大邱地鐵火災表明：地鐵列車一旦著火，地鐵自身的防災系統和控制指揮系統對于人員逃生、疏散起著至關重要的作用。在此前提下，個人是否具有消防安全意識和逃生自救知識非常重要。在大邱地鐵火災中，有的人能夠利用應急裝置，手動打開車門，而更多的人恐怕連這些應急裝置包括滅火器在哪里都不清楚。有的人雖然從列車中逃了出來，但是沒有上到地面就被煙氣熏倒，如果這些人能夠采用正確的方法，比如：用濕的毛巾或者把衣袖弄濕捂住口鼻，低姿勢迅速穿過煙氣區，也許又一條鮮活的生命可以獲救。

韓國專家們很快找到了造成嚴重傷亡災難的五大原因：一是地鐵車站和車廂內滅火裝置難以應付如此嚴重的火情；二是地鐵站內的通風設備無法應對火災；三是車上多是老人和孩子，處理緊急情況力不從心；四是車廂內的座椅和墻壁燃燒起來，釋放出有毒氣體，導致現場人員窒息和救援人員難以迅速接近現場；五是車站的中央控制室沒有及時阻止另一輛列車進入車站，造成傷亡人員增加。

第二篇：地鐵火災的防火分析

地鐵火災的防火分析

摘要：地鐵作為解決現代大中城市交通問題的基本手段，已得到普遍的使用。但是由于地鐵結構的特殊性，一旦發生火災損失巨大，所以應“以防為主，防消結合”，把危害降到最低。本文根據地鐵火災的特點和引發原因，綜合分析地鐵火災監控與報警系統、防排煙系統、消防給水系統和救援系統等因素，提出了未來地鐵防火安全工程的發展方向，從而促使其更好的為人類服務。

關鍵詞 地鐵;火災;防火工程

引言

自1863年英國倫敦建成世界上第一條地鐵至今，地鐵作為解決城市交通問題的主要手段得到迅速發展，尤其是在人口超過100萬以上的大城市，或單方向穩定的等候客流密度超過3萬人每小時的情況下。

據不完全統計，目前全世界已有30多個國家和地區的80多個城市建造了地鐵，已發展為地下、地面、高架軌道相結合的城市現代化有軌運輸系統，最高設計速度可以達到每小時80～130公里，建設總長度約為5千公里，每年運送旅客160億人次。目前世界各國主要城市的地鐵均已形成規模，我國的地鐵建設起步較晚但發展快，北京、上海、天津、廣州都已經建設了地鐵并投入運行。但是由于地鐵運營方式的特殊性，一旦發生火災，其后果非常嚴重，救護也很困難，所以地鐵的防火安全問題不容忽視，研究預防地鐵火災、制定相應滅火預案已成為城市建設規劃中的要點問題[1]。

1地鐵火災事故特點與原因分析

1.1 地鐵火災事故的特點

1.1.1 煙氣危害性

有關統計資料表明[2]，火災燃燒的產物（煙氣）是火災致死人命的主要原因，其具體的危害性表現如下：

（1）煙氣的毒害性。天然物質如木材、羊毛以及人工生產的塑料和橡膠等在燃燒時煙霧的主要成分是微粒和一些有毒有害氣體。國際衛生組織認定，對人體產生有害生理作用的濃度界限：CO為0.15～0.20%，CO2為5～6.7%，在此濃度環境下人最長可以逗留時間為30～60分鐘[3]；較危險的氣體有氰化氫、丙烯醛、氯化氫、氨、二氧化硫、硫化氫、硝酸和硫酸，以及甲酸和醋酸。當它們達到一定濃度時，就會使人中毒，甚至瞬間死亡；

（2）煙氣的減光性。可見光波長λ為0.4~0.7μm，而煙粒子粒徑d為幾μm到幾十μm，由于d>2λ，煙粒子對可見光是不透明的。地鐵由于其特定的構造，煙氣不易散出，因此疏散指示器照明作用降低，甚至失去指示功效。據日本自治省消防廳研究所資料表明：當煙氣濃度按減光系數達到0.1 m-1時，人的行進速度急劇下降，人的思考力和判斷力也隨之下降，當減光系數達到0.6 m-1時，人的步行速度接近于零，已無法自行脫險，當疏散走道上照明強度小于1 lx時，人員就會開始發生心理動搖，產生輕生的思想[2]；

（3）煙氣的爆炸性。煙氣中的不完全燃燒產物，如CO、H2S、HCN、等一般都是易燃物質，而且這些物質的爆炸下限都不高，極易與空氣形成爆炸性的混合氣體，使火場有發生爆炸的危險。

（4）地鐵火災容易形成氣浪。由于地鐵工程散熱排煙口少，燃燒產生的熱會加熱地鐵內煙氣，使其膨脹，加快煙氣流動速度，形成高溫氣浪，使人員逃生更加困難。

（5）煙氣流動速度快。地鐵發生火災時，煙氣的前鋒流速約為1.75～2.40 m/s，由于地鐵煙氣的排出口亦是人員的逃生口，而在照明系統正常的情況下，人員的疏散速度只有煙氣速度的一半，因而更易受到煙氣的危害；

1.1.2 疏散難度大

（1）客流量大。地鐵作為現代城市的主要交通工具之一，其便利快捷受到廣大市民的青睞，客流量非常大。據統計，莫斯科地鐵日均客運量達800萬人次，高居世界首位，北京市地鐵日均客流量達125萬人次。因此地鐵發生火災事故時，要組織有序的疏散相當困難；

（2）逃生途徑少。地鐵運營環境的特殊性，使其提供給乘客安全逃生途徑單一。地鐵的安全出口較少，一般是進出兩用通道，除此之外既沒有供乘客使用的垂直電梯，也沒有緊急避難場所；

（3）逃生距離長。以上海地鐵人民廣場站為例，該站共有12個出入口，其中5個直通地面，7個通道連通地下商場(4個通道中間設有防火卷簾)，12條疏散通道中有10條逃生距離在100 m以上，最遠的達260 m，一旦突發火災事故，地鐵內人員被困受害的可能性相當大；

（4）障礙物阻隔。地鐵一般在入口處設置自動檢票裝置，發生火災時會嚴重阻礙人員的疏散，延滯人員的疏散時間[4]。

1.1.3 救護難度大

地鐵構造是相對封閉的地下系統，發生火災以后救護工作十分困難。火災中產生的大量濃煙，使火場指揮員無法迅速確定起火點；高溫煙氣的熱輻射和氣浪的作用，使消防隊員很難接近起火點；呼吸器使用時間的限制，使消防隊員進行救助的活動范圍受到限制；進出口單一，使消防隊員之間難以進行戰術配合、展開大兵團作戰[2]；滅火劑的使用受限，滅火效果良好的鹵代烷1211、1301和CO2滅火劑，在使用的過程中也會產生有毒有害氣體，不易在地下空間著火時使用。

1.2 引發地鐵火災的原因

自地鐵投入使用以來，其火災從未間斷過，究其原因主要有以下幾點：

（1）地鐵隧道中違章作業；

（2）乘客違反有關安全乘車規定，攜帶易燃易爆品上車或在車上吸煙[2]；

（3）電器短路；

（4）縱火；

（5）其它原因。

2地鐵的防火安全工程建設

地鐵的火災預防包括地鐵的防火安全設計和日常的安全管理，主要體現在建立地鐵的火災監控與報警系統、防排煙系統、消防給水系統、人員疏散和救援系統等方面內容。

2.1 地鐵的火災監控與報警系統

2.1.1 監控與報警系統的組成

地鐵火災監控與報警系統按兩級監控方式設置。第一級為中央控制室級，對全線報警系統實行集中監控管理，隨時掌握全線動態情況；第二級為車站調度室級，分別設置于地鐵各車站，是獨立的報警子系統，在其所管轄的范圍內對火災狀況進行監控、報警，并能夠實施有關的消防聯動控制操作，上述監控與報警系統與現場設備連接成網絡回路，保證各探測點發送的報警信號能及時、正確、通暢地到達各級監控中心。

2.1.2 地鐵火災監控與報警系統的分類

根據設備的使用環境條件可將系統分為：

（1）現場火災監控與報警設備。包括：a)火災傳感器，用于對站內設備用房、站廳、站臺旅客公共區等進行火災自動探測；b)手動報警器，安置在站內旅客公共區、設備用房區域及列車上，以便及時通報火災；c)感溫電纜，用于監測站臺層變電所下的電纜夾層；d)緊急電話插孔，配置在站內旅客公共區、設備用房區域、區間隧道以及站內軌道外側設置的消火栓箱上；

（2）車站調度室級火災監控與報警設備。包括：a)報警控制器，能夠隨時監控接受各探測點的報警信號，發出聲光報警信號，并能自動或手動執行，對有關消防設施實行聯動控制；b)模擬圖形顯示終端，能按照車站建筑平面分級、分區顯示本站系統的詳細信息，包括火災報警部位、設備安裝位置、設備運行狀態、故障報警信號和有關消防設施動作返回信號等，并能夠實時打印輸出有關數據報告；c)視頻傳輸系統，在車站站臺、站廳等公共場所安裝全方位的監視器，實時收集站內的視頻信息，并反映到值班室的閉路電視監控器上，由值班人員進行監控和處理；

（3）中央控制室級火災監控與報警設備模擬圖形顯示終端，功能同車站模擬圖形顯示終端一樣[5]。

2.2 地鐵的防排煙系統

當發生隧道火災時，最大的危險不是火災本身（火焰和高溫），而是能迅速蔓延到隧道中的煙氣，它會降低能見度的和使被困人員窒息死亡。隧道火災研究表明，如何建立高效的防排煙系統，控制火災煙氣的擴散是關鍵[6]。

2.2.1 防排煙系統的組成及運行

地鐵的防排煙系統包括隧道風機、電動風閥、沖量風機及噴嘴。地鐵的防排煙是通過隧道風機的正轉或反轉以及電動風閥的協調關閉或開啟來實現送風或排風。

地鐵車站由于其結構特殊性，難以設置獨立排煙系統，因此宜將排煙系統與正常的通風系統合用，當火災發生時將正常的通風系統轉換為排煙系統。由于排煙量比正常運行時的排風量要大的多，所以一般選用雙速風機，正常通風時低速運行，排煙時高速運行。當車站發生火災事故時，其火災事故運行通風模式為：（1）站廳層發生火災，則關閉站廳層送風系統和站臺層回/排風系統，由站廳層回/排風系統的排風井將煙氣排至地面，新鮮空氣經車站出入口從室外進入站廳，從而便于人員從出入口疏散至地面；（2）站臺層發生火災時，關閉站臺層送風系統和站廳層回/排風系統，由站臺層回/排風系統的排風井將煙氣排至地面，同時使站臺層的樓梯口形成負壓和向下氣流，便于人員安全疏散到站廳層，為防止煙氣因熱壓作用流向站廳層，樓梯口向下氣流速度一般應控制在1.5 m/s以上。

2.2.2 防排煙模式的設置

地下鐵道火災事故通常可以分為兩種情況：車站火災和區間隧道火災。當列車在隧道內行駛發生火災時應力爭將列車開至臨近車站疏散乘客，此時可按照車站站臺火災狀況進行處理。下面以一實際工程的地鐵列車發生火災為例，利用理論分析和計算流體力學（CFD）[7]的數值模擬分析等方法探討最優的通風排煙模式。

站臺發生火災時，主要依靠的是布置在站臺兩端正常工況下的集中送風口進行排煙，由于排煙口的集中布置，不同的風機運行模式對通風排煙的效果相差很大，而且列車發生火災位置的不同，也會影響排煙的效果。因此需要針對不同的火災發生位置，研究如何合理調動站臺內風機，以保證有最大的安全區和安全疏散通道。可利用CFD軟件模擬火災發生時的氣流場和溫度場，為研究和分析合理的風機運行模式提供了有利的手段。a)發生火災事故時候，風機的運行和轉向均應根據火災發生的實際情況來確定；b)如果列車中部發生火災，建議采取將站臺內的的風機作排風之用；c)如果列車頭部發生火災，建議采取在靠近火災一側開啟排風機，另一端風機關閉，同時開啟一臺鄰近火災的區間風機或者站臺風機排風[8]。

2.2.3 防煙分區的設置

火災發生時，煙氣會導致被困人員中毒、甚至窒息傷亡，因此地鐵工程中的防排煙系統就特別重要。一般車站站廳和站臺、設備用房和車站管理控制用房排煙量按1 m3/(min?m2)設計；區間隧道中經隧道斷面的煙氣流速應不小于2 m/s且不大于11 m/s，以免影響疏散[9]。

以廣州某地鐵站為例，設計按2023年考慮，早高峰每小時客流量為1.5萬人，站廳及站臺層旅客公共面積分別為2.8×103 m2和3.9×103 m2，而《地鐵規范》第12.4.3條規定：每個防煙分區的建筑面積不宜超過500 m2??，據此規定每個旅客公共區均需劃分6至8個防煙分區。但是由于資金等種種原因，為減小地鐵初期投資車站的建筑層高達不到規范要求；其次，人均旅客公共區的面積很大，而且各層頂部都已設有通風、空調等大量大型風管以及電力、通信專業的電纜橋架，占據了較大空間；另外，站臺層旅客公共區直接與列車區相連通，而列車區頂部是不允許有任何障礙物進行隔斷的，所以防煙分區只能劃做一個。其允許原因有三點：第一，《地鐵規范》條文規定：“每個防煙分區的建筑面積不宜超過500 m2”，該條文所用詞匯為“不宜”，從規范用詞來講，不宜表示允許稍有選擇，因此在執行有困難的情況下，允許對該條規定有所選擇；第二，規范中限制防煙分區最大允許面積的主要目的有兩個，一是從技術經濟角度出發，另一個是從技術安全可靠角度出發。從技術經濟比方面看，防煙分區過小則不能有效地控制煙氣的四處彌漫，同時也會因過多的防煙分區隔斷給其它方面的設計帶來困難，造成經濟浪費；而防煙分區過大造成資金的浪費。地鐵車站正常排風系統的排風量很大。以廣州地鐵某站為例，站廳及站臺層旅客公共區設計排風量分別為：1.04×105 m3/h和2.4×105 m3/h。而站廳及站臺層旅客公共區作為一個防煙分區所需要的排煙量分別為：1.68×105 m3/h和2.34×105 m3/h。《地鐵規范》第12.4.11條規定：“排煙系統宜與正常排風系統合用??，利用正常排風系統排煙”，站臺層排風量可以滿足排煙的風量要求；第三，根據《鐵路旅客車站建筑設計規范GB 50226–95》第8.1.4條：“在無可燃材料裝修情況下，最高聚集人數在4千～1萬人的大型站的進站大廳防火分區面積可適當放寬，但不宜超過4×103 m2??”[20]。對于地鐵車站這類裝修標準不高而大廳面積很大的特殊建筑可以在防煙分區面積限制上允許適當的放寬要求。所以地鐵車站不需人為劃分防煙分區[10]。

2.3 地鐵的消防給水系統

地鐵車站給排水消防設計功能需滿足車站的生產、生活用水、消防用水，及時排除生產、生活污水、結構滲漏水、事故消防用水等等。

消防給水系統包括：消火栓系統和地面水泵接合器。消火栓系統為“實施”系統時，供水管網應環形布置，其供水壓力要滿足最不利點處正常供水。在站廳、站臺層的下部以及區間、人行通道內應設置消防給水管網支線；消火栓箱設置間距為站廳層：30～40 m；站臺層：40～50 m；站廳層、站臺層的設備區及人行通道則按要求設置。地面消防水泵接合器設置在車站外給水引入管上，并在接合器40 m范圍內設室外低壓消火栓。

其它設置：a)消防給水干管的直線段及分支處，根據計算設置波紋伸縮器；b)閥門：均采用手動或電動碟閥；c)給水干管在最低處設泄水閥，最高處設排氣閥，排氣閥置于站廳層設備房端部沒有吊頂的部位。

排水系統包括排水管系和通氣管系。排水管系是指在站臺與站廳的最低點處設置集水坑，利用線路排水溝把車站內的各種廢水引至集水坑內，再用坑內的潛污泵將污水排至城市的排水系統。通氣管用于排出室內和管道中的有毒氣體和廢氣，輸送新鮮氣體，并為排水系統補充空氣，保持管線氣壓的穩定和水流的暢通。

2.4 地鐵的滅火系統

滅火系統根據使用滅火劑的種類和滅火方式可分為：自動噴水滅火系統、氣體滅火系統、消火栓滅火系統、干粉滅火系統等等[5][16]。

2.4.1 自動噴水滅火系統

根據美國國家標準技術研究局（NIST）研究[11]表明：設置自動噴水滅火系統能比較顯著地降低隧道內整個區域的平均溫度，且能降低隧道頂部的溫度，這有利于保護隧道結構。當火災發生14s時，火源點處噴頭開始作用噴水；30s時煙氣有少許的擾動，此時不會影響人員逃生；120s時上層煙氣層有較大的擾動，且上下層間煙氣和清潔空氣的摻混比較嚴重，可視率下降，對于在120s內還沒有逃出80 m范圍燃燒區的人員來說比較危險，但是人員逃生速度一般為1.3 m/s，80 m范圍內的人員逃生時間只需要60s左右，因此自動噴水滅火系統可行。設置自動噴水滅火系統還能顯著地降低火源點處的溫度，因此熱量被“平均”分配到了隧道區域的其它位置，產生大約150s左右的滯后時間，供被困人員逃出火場；自動噴水滅火系統的設置，使熱量不會集中聚積在隧道的頂部損害隧道頂部結構混凝土的強度，從而保護了隧道結構，因此在地鐵隧道內設置自動噴水滅火系統可提高安全性、可靠性[12]。

2.4.2 氣體滅火系統

綜觀國內外氣體滅火系統的研制應用情況，目前已經投入使用的有幾十種，這些系統的硬件設備大體上都是由鋼瓶、管網、噴射裝置、閥體等組成，但由于各系統所采用的滅火藥劑不同，相應的滅火機理、滅火特點、系統組成亦存在很大差異。目前國際上公認的滅火系統有哈龍1301滅火系統、七氟丙烷滅火系統（FM200）、煙烙盡（INFRGFN）滅火系統和CO2滅火系統等等。根據相關要求，目前適合于地鐵工程的有FM200、INERGEN兩種氣體滅火系統，從以下五個方面對二者的滅火性能做簡單比較。a)環保方面：INERGEN的破壞臭氧層潛能值、溫室效應潛能值和大氣中存活壽命三項指標均為零，而FM200雖破壞臭氧層潛能值為零，但有一定的溫室效應，大氣中存留時間較長；b)安全方面：在設計濃度范圍內，兩者對人體都是安全的，但FM200在高溫條件下易分解產生劇毒物氫氟酸，有刺鼻氣味，對設備也有一定的腐蝕性；c)費用方面：初始投資INERGEN稍高一些，但FM200的藥劑費用比INERGEN高得多，且更換周期也比較短，所以后期FM200的維護保養費用要高些；d)設備：INERGEN設備目前主要依賴進口，而FM200從設備到藥劑國內已有多家企業可以生產；e)應用條件方面：更換系統時，FM200只須更換哈龍系統的藥劑，不必廢除整個哈龍系統，因而FM200占有一定的優勢。根據上述比較不難發現，兩者各有優缺點，在實際工作中應結合地鐵工程的特點選擇相應滅火劑[13]。

2.5 地鐵的人員疏散和救援系統

2.5.1 地鐵的人員疏散

火災的危險臨界條件：a)當煙氣層界面高于人眼平均高度時，若上部煙氣層的溫度到達180℃時，可對人體造成輻射灼傷，此時的環境溫度為臨界溫度；煙氣層界面低于人眼特征高度時，對人的危害將是直接燒傷或吸入熱氣體引起的，實驗表明115℃即是此刻的臨界溫度；c)另外有害燃燒產物的濃度也是臨界判斷條件之一。所以要保證人員的安全疏散，必須保證發生火災時達不到臨界條件。

針對地鐵火災發生的位置和情況，制訂相應的人員疏散預案。

（1）列車在行駛中著火

地鐵發生火災最難控制和最易造成人員傷亡的是列車在行駛中著火。尤其要重視對該種情況的應急處理。列車在行駛中著火可分為兩種情況：

a)火災發生在站臺附近。一般列車此時處于剛離站或者即將到站的狀態。一旦發生火災，司機要及時用無線電向車站通報火情，車站工作人員趕到站臺做好組織疏散和救援工作的準備。此時若火情不是很嚴重，司機將車開至就近的站臺，打開車門，和車站工作人員一起組織乘客疏散。若列車火勢較大，司機應立即斷開外部電源，啟用備用電源，維持車廂的照明。同時，車站救援人員應立即開拖車將列車拖至站臺，然后迅速開門疏散乘客；

b)火災發生在隧道中央處。此時列車離兩端站臺的距離都較遠，來不及將列車開往站臺。司機除用無線電與車站取得聯系外，還應立即切斷外部高壓電源，啟動緊急備用電源。車站調度室根據列車所處的位置和火情，開啟通風系統，排出煙霧。司機打開列車疏散門，引導乘客逆風沿隧道中央進行疏散，快速撤離現場。

（2）車站發生火災

車站發生火災時，車站工作人員通過廣播系統及時疏散站臺上滯留的乘客，同時啟動車站緊急事故模式的通風排煙模式，為人員逃生創造條件。相鄰的車站要對在該段區間隧道中行駛的列車下達停車或者返回的指令以減少人員的傷亡[5]。

3提高地鐵安全性的幾點建議

3.1建立地鐵火災的救援系統

制定緊急救援預案，根據緊急救援預案進行相應訓練和演習，指導救援小組采取迅速高效的應急救援行動，并保證與城市的應急救援系統協調作戰。完善救援隊伍組織，組織工作人員進行定期安全培訓，保證司機、車站工作人員和專門救援人員在發生火災時能迅速采取行動，提高他們處理突發事件的能力，以保證將火情控制在初期階段。另外，增強與社會其他救援組織如120醫療救援小組等組織間的協作，以降低人員死亡，提高救援質量。

3.2建立健全地鐵的避難設施

避難設施不僅可為逃生人員提供保護，還可用于消防隊員暫時逃避煙霧和熱氣。在中、長地鐵隧道設計中，應考慮人員安全避難所的設置，考慮通道的布置、隔間及空間的分配以及相應的輔助設施的需要。橫洞平時主要作為巡查、維修、養護的聯絡道以及隧道局部檢修時車輛轉換方向、并用的過渡通道使用；火災和其它緊急情況下，橫洞則可擔負臨時避難、人員安全疏散和滅火救援的通道。但是研究表明，火災時被困人員雖已進入安全避難所，但由于熱和煙氣的泄漏，最終還是導致了死亡。因此，安全避難所的最低耐火極限除應與隧道結構的耐火極限一致，還應能夠隔熱隔煙，并應考慮在這些區域設置獨立的送風系統。

隧道中人行橫洞設置的防火卷簾及其構造和施工工藝均應滿足以下要求：門扇各接縫處、導軌、卷筒等縫隙要有防火防煙的密封措施，防止煙火竄入；在防火卷簾的兩側設置啟閉裝置，并能做到自動、手動和機械控制，保證應急使用；防火卷簾的耐火極限應不低于3小時[4]。

3.3 整改地鐵的火災隱患

與地鐵運營共生的一些消防不安全因素：書報攤和各類商鋪、通風亭周圍存在的違章建筑、超年限服役的老舊客車等等。書報攤和各類商鋪雖然可以創造短期利益，但是其潛在火災危險性較大；通風亭周圍的違章建筑，具有重大火災隱患，一旦發生火災會對人員逃生等制造困難，甚至加劇火災的發展；超年限服役的老舊客車在運營的過程中很可能是火災發生的主要原因。因此對于以上各種火災隱患應堅決予以整改或取締，從而保證地鐵的安全運行[14]。

3.4 建立完善的地鐵安全信息管理系統

研究和開發地鐵安全生產事故統計系統、地鐵安全生產政策法規檢索系統、地鐵安全生產專家庫系統、地鐵安全監管監察系統；建立安全生產信息系統，以提高地鐵安全生產監管水平。

3.5 安全評價

定期對地鐵系統進行安全檢查，并做出定性、定量的安全評價分析，及時發現和解決地鐵系統中存在的事故隱患，把事故發生的可能及事故發生造成的損失降低到最低點[15]。結語

綜上所述，地鐵隧道不同于一般的地下建筑，其地形復雜，結構封閉，人員流動性大，一旦發生火災給人民生命財產造成危害也會產生嚴重的負面效應。本文從地鐵火災的特點及產生原因角度出發，分析了適合地鐵的火災監控與報警系統、防排煙系統、消防給水系統、人員疏散和救援系統、為加強消防安全檢查和安全隱患整改等方面提出了一定見解。并對地鐵的防火安全工程建設未來發展提出幾點意見：開發先進的地鐵火災監控和報警系統；完善地鐵的防排煙系統、消防給水系統；發展先進的環保、安全、經濟的地鐵滅火系統；改進地鐵的疏散模式，為地鐵火災的撲救工作和被困人員的疏散提供保障；采用先進的管理技術，完善地鐵的日常管理。

參考文獻

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第三篇：韓國留學論文

江西農業大學

韓國留學論文

姓名學號學院班級

XXX XXX XXX XXX

一、韓國概況、韓國：國名為大韓民國，位于東北亞，東鄰日本海，南與日本為鄰，四面與中國隔海相望，三面環海，面積約為222，154平方公里，溫帶季風氣候，四季明顯。

經濟：經濟大國，經濟水平在亞洲位居前列，經濟增長速度位居世界前列，為世界第11大貿易國，擁有著半導體，造船，計算機產品汽車制造，紡織業，家用電器等領域眾多世界級的著名企業。商業、農業發達，農業在經濟中比重占1/10。韓國于1992年與中國建交，是中國的友好鄰邦。韓國是中國技術引進的主要國家之一，也是中國的主要貿易伙伴之一。工業體系完整，工業結構為知識，技術密集型。韓國正致力于開拓中國的巨大市場，來華投資逐年增加。

二、留學韓國的優勢：

1．教育水平發達，學習費用低廉； 2．學歷要求低，經濟擔保要求不高；

3．無需語音成績，如讀語音學校，語音經考試合格后，升入大學； 4．學校設置專業廣泛，學習環境舒適； 5．文憑含金量高，世界各國都予承認； 6．申請周期短，手續簡便，簽證成功率高；

7．學費和生活費可通過打工自理，無需家庭負擔，經濟上無后顧之憂； 8．入讀大學后可以享受獎學金，醫療，保險等各種優惠待遇；

9．有許多中國的傳統習俗依然保留，會令國人感到親切，國人極其適應； 10．入學后不受在校學年限制，倡導終身教育； 11．社會治安極其穩定，有安全感，令家長放心。

三、留學申請

首先，學生應向所希望入讀的大學遞交入學志愿書和其他必備材料，如學歷和經濟能力證明等。接著學校向具備入學條件者發放入學許可證和大韓民國出入境管理事務所出具的簽證發給認證書。學生只需要持上述材料，向住址轄區內韓國領事館申請韓國簽證，領到簽證后在限定期限內赴韓辦理入學手續即可。各大學的入學信息可向韓國駐中國大使館咨詢，亦可獲知各大學的網站等情況。

申請時需要的材料：報名者持自我介紹和學歷證明材料，向希望報考的大學咨詢，可獲知報考該大學需具備哪些材料，據此報考即可。各大學略有差異，大多要求提交如下材料：1入學申請書2高中畢業證或最終學歷證明3小學、初中、高中成績單4報考者的韓國入境證明5報名者及其父母的戶口本6作品（藝術類）7根據各校情況，可能會要求提供自我介紹、推薦信、研究計劃書、韓語能力考試成績或toefl成績單8財政保證人的10000美元以上銀行存款證明（存期為1個月以上）或往韓國匯款或貨幣兌換10000美元以上的證明。此外，根據各校情況，可能會要求提供財政保證人的在職證明書或企業法人登記證、財產稅關稅證明、留學經費負擔約定書（包含在入學申請書內）等。

四、簽證

在韓國留學，需要學生簽證（D-2）,在居住國韓國大使館或領事館申請簽證，在申請學生簽證是要提出入學許可證、經濟能力證明書等文件。在90日內的短期訪問可申請一般短期簽證，但在韓國國內不能延長時間。

單回使用簽證（90日以上）90日以上的長期簽證給去韓國進行文化交流活動、留學、產業 1 研修的申請人。

需準備的文件（為了在韓國90天以上長期滯留，需要韓國發務部認可的簽證頒發許可證）—2張申請表 —2張照片 —護照 —身份證

—簽證頒發許可證

提交簽證申請文件時注意事項：邀請函、簽證頒發許可書等簽證申請文件的夜想曲為3個月，務必攜原本申請。（邀請函內容包括邀請期間、邀請目的、邀請對象、在韓停留期間、身份及財政擔保等。）

五、入學所需材料

大學畢業證及全學年成績單、全家戶口本復印件、銀行存款證明（1萬美元以上）、父母在職及收入證明、教授推薦信、學習計劃和自我介紹。

六、向往的大學：濟州國立大學

學校位于韓國濟州特別自制道濟州市，目前（2006年）共設9個學院和6大學院（研究生部），有本科生10.000余人和博士碩士研究所1.100余人，全校在職教師520余人，教職工 290余人。濟州大學正以雄厚的教學設備和師資力量為基礎，重點發展有特色的觀光，海洋，IT，BT等尖端學科以及和文化領域相關的學科。

英文名字：Cheju National University 學校介紹：建校年代：1952年

韓國濟州國立大學

所在省州：濟州特別自治道 所在城市：??? 學生人數：10133人

中國教育部是否認證：獲得認證

濟州島位于韓半島西南端，是連接大陸（俄羅斯，中國）和海洋（日本，東南亞）的要塞之地，又具有得天獨厚的自然景色，是世界著名觀光和修養勝地。位于東北亞的中心—濟州島的濟州大學建立于1952年，作為引領濟州地區向國際化和尖端化發展的東北亞重點大學，濟州大學堅持求實，不斷創新，積極探索獨特而新穎的教學發展模式，受到國內外的關注。

濟州大學重視教育和科研方面的國際交流，同國外同行有著廣泛的學術聯系，目前已向15個國家的70多所大學和研究機構簽訂了學術交流協議。

在“真理，正義，創造”的優良校風下，濟州大學將不僅為濟州地區的社會發展和經濟建設，也為國家的未來培養大量高級人才而不懈努力。

一所充滿活力的新型大學，開設的課程廣泛、水平多樣，從高級國家文憑，本科學位，直到教學類碩士課程，還可獲得達到博士水平的研究機會。本校與工商業界有長期聯系的傳統，使得課程設置與雇主的要求密切結合。許多本科課程的組成部分還包括在英國或外國工作實習一段時間。本校有著驕人的學術成就，為數不少的畢業生和文憑獲得者在世界舞臺上創造著成功的業績。大學全日和非全日在校學生共一萬六千名。

計算機輔助學習；語言輔導；免費訪問國際互聯網；免費電子郵件地址；圖書館每天開放，二十四小時使用計算機；健康健身中心；虛擬現實的聽眾與社會。

學生生活

學校有學生會、專門的海外留學生福利辦公室，提供學生健康服務；住房辦公室/住宿官員為學生提供貼身式服務。勤工儉學中心等能為海外學生帶來很多業余工作機會。校園影院每日開放，能夠第一時間欣賞到世界名片和新片。

韓國濟州國立大學授予的學位，可以頒發學士、碩士以及博士等各種學位

招生情況：招生期限：每年3月，9月招生

校風 校訓

招生條件

高中以上學歷為主（不含技校，職高）；

年齡18-23周歲以下（大本以上學歷可放寬至24周歲）； 漢族學生為主；

有支付學習費用的保證。

專業設置：本科，研究生（大學院）

一般大學院（一般研究生專業）

宿舍條件：濟州大學外國人宿舍一般分為2人1室，4人1室，新館，舊館等。學生到達學校后，從入住的第一天開始算起，一次性交納宿舍費用——120萬韓幣/6個月，然后根據學生最終入住的宿舍種類多退少補。

學費情況：一般大學院（一般研究生專業）人文社會專業 1年學費：人民幣27000元

國語國文系，日語日文系，英語英文系，德國學系，社會學系，法律系，行政系，政治外交系，經營系，經濟系，會計系，魔乙烯，旅游經營學系，旅游開發學系，經營信息學系，歷史系，哲學系，傳媒廣告系

理學專業 1年學費：人民幣32800元

農學習，園藝學系，動物資源科學系，農業化學系，漁業學系，水產生物系，海洋學系，海洋生物工學系，聲明科學系，物理系，化學系，食品營養系，數學系，計算機統計學系，家政管理學系，服裝系，護士系，應用生物產業系

工學專業 1年學費：人民幣35530元

食品工學系，機械工學系，通信工學系，能源工學系，電氣電子工學系，計算機工學系，建筑工學系，環境工學系，土木海洋工學系，清潔化學工學系，海洋信息系統工學系，機電一體化工學系

藝術專業 美術系，音樂系

學校地圖

體育專業 體育系

醫學專業 獸醫系，醫學系

特色大學院（特性化研究生專業）教育大學院，經營大學院，行政大學院，產業大學院

專門大學院（專業化研究生專業）翻譯大學院，醫學專業大學院，法學專業大學院

學校特點

一）最具大家風范

作為National univorsity,即國立大學，由國家直接設立并管理，無論在國內或國外濟州大學學歷都會得到承認，這是最大優點。濟州大學的畢業證書將是質量保證的指標。

二）學費負擔輕

為什么？因為是國立大學，學費只相當于一般大學的一半，而且獎學金種類繁多，成績過關就能免除學費，并且有可能拿到補助金，目前濟州大學有一半的在校生拿著獎學金過著輕松愉快的校園生活。

三）優惠待遇多多

由于濟州大學所處位置的特殊和優越性，除了享受一般大學的待遇外，還有地方大學才有資格享受到的“地方大學革新力量強化事業”待遇，濟州大學有5個地方大學革新力量強化事業項目，其主要經費也用于學生的獎學金，海外進修和資格考試等。

教科研活動均與國際接軌的濟州大學擁有種類多種多樣的國際科研項目，濟州大學就是一個小世界，通過這里可以走向世界！在濟州大學里有國外大學外派及學術交流，海外自助旅行，工作夏令營，海外文化體驗，各種海外進修和語言進修，參觀國外企業設施等活動，豐富多樣，2004年有400余名，2005年有500余名在校生參與這些活動，足跡遍布歐洲，美國，中國，日本，泰國，加拿大，新西蘭，澳洲，德國等地。

五）免試直升本科

在濟州國立大學語學院完成韓國語課程（即韓國語5級以上）的學生可以免試直升大學本科學習專業課。

六）100%免學費

具有韓語5級以上朝鮮族學生申請本科時100%免本科學費。

第四篇：地鐵消防安全論文

地鐵通常是城市最大的基礎設施之一，同時也是城市客運交通的大動脈以及城市生命線，其投資巨大、技術難度高、施工周期長，環境因素復雜，事故風險大。根據地鐵結構特點，地鐵對來自其外部的災害防御能力好，而對來自其內部的災害抵御能力差。在地下狹小空間內，人員和設備高度密集，一旦發生災害，疏散救援十分困難。地鐵工程在建設和運營期間可能發生的災害主要為自然災害（水淹、臺風、地震、雷擊、滑坡等）與人為災害（火災、爆炸、工程事故、行車事故等），從世界地鐵100多年事故教訓來看，地鐵災害中發生頻率最高和造成危害損失最大的是火災，地鐵消防安全越來越引起人們高度重視。

地鐵防災重點是預防火災，消防安全設施是地鐵防災系統的重要設施之一,地鐵消防安全工程則是運用最新防火控火滅火技術和消防科研成果的新興學科，具有綜合性、多樣性、獨特性，它涉及到火災風險與危害的分析、建筑防火、工藝與設備材料防火、火災探測報警、滅火設施、防排煙、疏散救援、安全管理等內容，是多專業多學科領域交叉合作的共同結晶。樹立地鐵“大消防”意識觀念，貫徹“預防為主，防消結合”消防工作方針，嚴格執行國家、地方、行業頒布的消防法律法規、標準規范、規章制度以及規程、程序等，吸收國外先進經驗，因地制宜做好地鐵消防安全工作，采取安全可靠和有效適用的消防安全綜合措施與對策，加強消防安全管理與消防法制觀念，最大限度地降低地鐵火災風險與減少火災危害，以保證地鐵工程建設和運營安全。

設計是消防安全工程基礎和關鍵，但不能籠統劃歸為各種相關專業技術的簡單疊加，應按系統工程設計方法綜合考慮和統籌協調各設計單位及各專業之間設計要求，統一消防設計標準和要求，明確規定達到設計標準和要求所采取的具體技術措施和方法，充分考慮系統與設備運行維修調試需求，使其獲得最佳設計意圖和使用效果。樹立地鐵“大消防”全局觀念，正確理解執行設計標準規范，借鑒和掌握國外先進設計理念，靈活地運用消防設計的各種技巧來合理地構思消防安全工程的對策，做到有的防矢。選擇優秀的施工隊伍是保證消防系統設備安裝質量的前提。考慮地鐵消防工程特殊性和復雜性，按照公安消防法規要求，承擔消防工程施工單位必須具有消防專業承包安裝資質。

綜上所述，地鐵消防安全工程技術要求高，可借鑒國內外地鐵工程成功經驗，綜合發揮和利用各有關設計、科研、設備制造廠、施工安裝商、建設單位等優勢，集思廣益，相互合作，大力協同，統一設計標準，明確技術要求，正確理解和嚴格執行消防法規，調整思維方式和工作策略，提出合理的消防對策。精心設計、精心施工、精心調試，保證消防安全工程系統和設備能夠滿足業主在安全性、可靠性、可運行性、可維修性、可試驗性及效益等方面要求，并獲得最佳綜合使用效果，為地鐵運營提供可靠、有效、完善、適用的安全保障

為了保證地鐵的安全運行，每個地鐵系統都應具備監測及自動報警系統。它對于確保地鐵的安全以及正常運營，具有極其重要的作用，成為地鐵各系統中不可缺少的重要組成部分。受監測及自動報警系統保護的具體對象是全線車站、主變電所、車輛段及通信信號樓。地鐵監測及自動報警系統必須是一個高度可靠的系統，接線簡單，組網靈活，容易維修和擴展。控制中心應有全線示意圖，能監控全線的報警情況。

應具備無線電通訊設備和有線通訊緊急電話，車站工作人員和地鐵司機可通過無線系統或有線電話向控制中心傳遞事態信息；還有站臺內的視頻傳輸系統。車站內應裝設全方位的監視器，實時收集站內各方位視頻信息，不能出現有地鐵發生火災、爆炸、毒氣而控制中心不知情的情況。列車上還配備有緊急報警按鈕，發生火災爆炸等意外事件時，乘客可迅速按

壓此按鈕通知司機。

事故和災害是難以根本杜絕的，必須高度重視應急預案的制定。“預防為主”是地鐵安全正常運營的原則。凡事預則立，不預則廢。不同的事故，其應急處理方法不同。只有事先制定多套突發事故應急預案，增強突發性事件的應急處理能力，才能把事故與災害所造成的人員傷亡和財產損失降到最低程度。迅速的反應和正確的措施是處理緊急事故和災害的關鍵。應急預案是對日常安全管理工作的必要補充。要做到不發生事故，保證地鐵運營安全，除了加強對員工的安全思想教育、提高群體安全意識、健全各項規章制度、嚴肅勞動紀律和作業紀律、建立安全監督管理機構工作以外，進行事故應急處理模擬演練是十分必要的。增強全員安全生產意識，逐步提高各有關專業和工種的應變能力、協同配合能力和對事故的綜合救援能力，達到鍛煉員工隊伍的目的。

根據全世界的地鐵重大事故的經驗和教訓，乘客沒有得到快速、及時、安全地疏散是造成嚴重后果的重要原因。所以，乘客快速、及時的安全疏散是整個地鐵安全體系中極其重要的內容。一個完善的乘客安全疏散方案要盡可能詳盡和具體。在一到兩小時不能恢復交通的情況下，地鐵公司要趕緊聯系公交公司，在各個地鐵出口處設有開往不同地方的專車，來有效疏導乘客。還有發生事故后，地鐵應擔負起告知責任，不能以“故障”為借口，忽視甚至漠視乘客的知情權，導致乘客恐懼不安和混亂。

地下鐵道管理人員(包括負責人)應該輪流接受安全教育培訓。地鐵管理部門應該制定科學、嚴格的管理制度，規范安全防范措施。管理部門應該將管理職責具體分解到各個部門和人員，并且有檢查監督機構和獎罰制度。

為了防止爆炸和縱火等罪犯進入地鐵，地鐵內應有嚴格的監控措施。在各站人口處、車廂內、過道處和隧道壁上設置自動監測、檢查和記錄設備，以便能及時發現上述罪犯，并由警方及時采取措施處置。

管理人員在上崗前應受到嚴格的安全技術、醫護急救和消防知識培訓外，每年還要接受定期訓練，以便學習和掌握現代化安全、醫護急救和消防，使之能在災難面前沉著冷靜，協助消防人員減少火災造成的損失。

地鐵作為容量比較大的公共交通工具，其安全性直接關系到廣大乘客的生命安全。安全運營是地鐵運輸的首要目標和基本原則。地鐵運輸安全是一個龐大復雜的系統工程，影響地鐵安全運營的因素主要在于人、車輛、軌道、供電、信號以及社會災害等。建議建立一個地鐵事故處理專家系統來促進事故處理的自動、快速、科學。同時這些對策的實施將會減少事故發生，降低事故帶來的損失。

第五篇：地鐵火災人員安全疏散分析

地鐵火災人員安全疏散分析

地鐵是目前世界上能夠解決大中型城市人民出行問題較為便捷、經濟、高效的交通工具之一和城市交通系統的骨干，地鐵是城市的生命線，現代化程度的重要指標，對促進城市繁榮、實現城市經濟和社會可持續發展起著舉足輕重的作用。但由于地鐵深埋地下，建筑結構復雜、出入口少、疏散路線長、通風照明條件差、電氣設備種類多、人員高度集中，因此一旦發生火災，撲救任務將非常艱巨，往往會造成重大的人員傷亡和財產損失。

一、地鐵火災的特點

地鐵是通過挖掘的方法獲得的建筑空間, 隧道外圍是土壤和巖石,只有內部空間, 沒有外部空間, 不像地面建筑有門、窗與大氣連通, 僅有與地面連接的通道作為出人口。由于地鐵隧道存在上述構造上的特殊性, 與地面建筑相比, 發生火災時的特點主要體現在以下幾個方面：

（一）氧含量下降快

地鐵火災發生時，由于隧道的相對封閉性，大量的新鮮空氣難以迅速補充，致使空氣中氧氣含量急劇下降。有研究表明, 空氣中氧含量降至15%時,，人體肌肉活動能力下降，降至10%—14%時，人體四肢無力，判斷能力低，易迷失方向，降至6%—10%時，人即會暈倒，失去逃生能力，當空氣中含氧量降到5%以下時，人會立即暈倒或死亡。

（二）發煙量大

火災時產生的發煙量與可燃物的物理化學特性、燃燒狀態、供氣充足程度有關。地鐵列車的車座、頂棚及其他裝飾材料大多是可燃性材料，地下隧道發生火災時，由于新鮮空氣供給不住，氣體交換不充分，產生不完全燃燒反應，導致等有毒有煙氣體的大量產生，不僅降低了隧道內的可見度, 同時加大了疏散人群窒息的可能性。在韓國大邱地鐵事故里, 人們發現很奇怪的一點是, 在站臺一張桌子的周圍死了很多人。經過專家分析，原來在火災發生時，濃烈的煙霧使地鐵里漆黑一團，在人正常的視野高度根本看不見地面。慌亂的人群失去辨別自身周邊情況的能力，于是一張桌子就成了大家逃生路線上的障礙物，以至于很多人始終在圍著桌子跑，最終被煙氣熏死。

（三）火勢蔓延快，洞室溫度高

地鐵通道內空氣對流強，發生火災時火勢蔓延速度快，地鐵內又是一個相對封閉的空間，不能像地面建筑那樣有80%的煙可以通過破碎的窗戶擴散到大氣中，這就導致了大量的熱量積聚無法散去，空間溫度提高很快，較早地出現“爆燃”；同時煙氣形成的高溫氣流會對人體產生巨大的影響。這些流動性很強的煙和有毒氣體，若不加以控制或及時排除，則會在地下通道內四處流竄，短時間內充滿整個地下空間，給現場遇險人員和救災人員帶來極大的生命威脅。

（四）疏散困難，易造成人員傷亡

首先，地下隧道完全靠人工照明，致使正常電源照明就比地面建筑自然采光差，加之火災時正常電源通常都會被切斷，人的視覺就要完全靠事故照明和疏散標志指示燈來保證。如果再沒有事故照明，隧道、站臺內將是一片漆黑，再加上濃煙和有毒氣體，人員疏散極為困難。其次，人員從地鐵內部到地面開闊空間的疏散和避難都要有一個垂直上行的過程，自下而上的疏散路線與內部的煙和熱氣流自然流動的方向一致，因而人員的疏散必須在煙和熱氣流的擴散速度超過步行速度的之前完成。據資料分析，人在不熟悉的環境中步行速度不超過0.3m/s，若以平均站距1.2km計算，區間隧道步行疏散時間需40分鐘左右，再加上內部障礙物多，又難以控制，故給人員的疏散帶來很大的困難。再加上，地鐵區間隧道出人口少，通道狹窄，疏散距離長，火災時人員恐慌和行動混亂程度要比在地面建筑物中嚴重得多，易發生擠踩事故。

（五）情況復雜，火災撲救困難

在撲救地鐵火災時，由于受到地鐵空間布局、作戰環境和技術條件等因素的制約，火場指揮決策慢，滅火戰斗對抗性強。①指揮決策實施慢。地鐵面長線廣，發生火災煙霧彌漫，指揮員意識很難確定著火點的具體位置、遇險人員的狀況以及火勢發展的主要方向，又由于濃煙、高溫、缺氧、有毒、視線不清、通信中斷等原因，救援人員很難了解現場情況。②滅火戰斗對抗性強。地鐵發生火災后，據測定，猛烈燃燒階段的洞室溫度可達900℃，內攻消防人員要面臨高溫的考驗。又由于大型的滅火設備無法進入現場、進入人員需要特殊防護等特點，從而導致救人、滅火困難大，戰斗行動十分艱難。

二、地鐵火災人員疏散對策

地鐵多為人員密集場所，人員流動性大，其一旦發生火災，稍有疏忽就會造成群死群傷。發生火災時，濃煙，毒氣的危害，使受害者視線不清，易出現中毒，神志不清，高溫、熱氣流使人難以忍受，無所適從。驚慌失措，在驚恐中爭相逃命，互相擁擠，又會造成疏散中踐踏傷亡，特別對年老體弱的傷害更大。由于擁擠、恐慌會大大延長疏散時間，增加了人員中毒和官兵傷亡的可能性，因此必須堅持救人第一的原則，重點搞好火災時人員的疏散與營救工作。

（一）制定周密的疏散預案

1、加強安全宣傳工作。工作人員在平時用廣播或者錄像的形式向觀眾宣傳安全疏散和逃生的方法，詳細介紹地鐵站臺層、站廳層的結構尤其是安全通道的位置，以最近的路線到達安全出口，順利逃生。必要時在入場前發放安全逃生的路線圖，防煙和防火的房間示意圖。

2、人員的疏散組織與指揮。由地鐵站點領導，安全保衛人員及公安消防部門共同研究制定組織疏散方案并確定分工，疏散指揮通常由體育館領導和安全保衛部門負責人擔任，消防到場應參與指揮。救援人員充足時，可邊組織疏散邊進行初期火災的處理。疏散組織應設：事故廣播組、事故照明組、內部疏散引導組、外部疏散引導組和警戒救護組。

3、正確選擇疏散路線。地鐵場所一般出入路線復雜，人員密集，人員流動性大，必須根據其建筑特點和人員流動情況進行選擇。選擇疏散路線時應注意以下幾點：（1）盡量避免對面人流和交叉人流；（2）選擇煙尚未充斥有新鮮空氣的通道出口；（3）選擇直接通往疏散通道的地面或層面疏散出口。

（二）制定切實可行的疏散方案

根據地鐵的火災蔓延特點及人流密度情況，確定疏散方法、疏散順序、疏散保障、以確保安全疏散，同時應定期演練，提高疏散效率。

1、根據現場情況優先選擇最佳疏散路線；

2、地鐵內的工作和安全保衛人員要配合消防人員進行疏散，并不斷用廣播，口頭穩定人員情緒，維持疏散秩序，防止擁擠踏傷；

3、注意在疏散過程中利用排煙機進行排煙，使疏散路線暢通；

4、在人員疏散過程中，要頭腦清醒，對能夠自己行走的兒童，應引導護送到安全地點，對無行走能力，處于驚慌、昏迷狀態兒童、老人，應用背、抱、扛、抬等方法疏散至安全地點，并防止混亂；

5、當疏散路線受阻時，應迅速組織力量排煙、降溫、用噴霧水流掩護被困人員疏散；

6、當人員被困在離火源較近時，高溫、熱煙影響疏散與營救時，應迅速向被困人員周圍空間射水降溫，用噴霧水掩護，必要時向被困人員身上撒水，以保障人員安全撤出；

（三）疏散人員應注意的幾個問題

1、疏散人員時要做到次序井然，不要出現擁擠等不利于疏散的現象，老人、婦女、兒童優先疏散。

2、應首先疏散人員多，疏散條件差，火災危險性較大區域內的被困的人員；

3、公共場所人員集中聚集場所火災，要求人員在3-6min內疏散出去。因此疏散消防人員應設法在規定時間內撤出或者先期撤離煙火充斥區；

4、消防人員應在出口處設立警戒，防止已被疏散出的人員及尋找親人的親屬又進入火區；

5、對救出人員要清點人數，看是否全部救出，受傷者救出后應迅速送往醫院；

6、消防人員在進入內部營救時，除自身佩戴各種安全防護裝具外，在有條件允許時，還應

考慮攜帶部分用于營救被困人員的安全防護裝具，對中毒者進行必要的保護，以保證最大限度地減少人員傷亡；

三、疏散救援中消防部隊應把握的幾個主要方面

（一）扎實做好對地鐵的日常熟悉工作

只有在平時扎實開展針對性的調查研究，熟悉地鐵內部情況，才能真正實現知己知彼，取得滅火主動。作為地鐵責任區的中隊，要將對地鐵的調查研究作為中隊日常訓練工作的一項重要內容，廣泛、深入地組織訓練。廣泛就是要做到人人皆知、人人熟悉，不能局限于干部、通信，要做到不間斷、定期組織熟悉。深入就是要對地鐵內部情況做到了如指掌，分清大類，掌握小類。大類主要是地鐵站幾大結構，如通道、站廳、站臺、輔助用房，上行線、下行線以及內部消防設施；小類即出入口位置，通道、拐彎、走向、長度、站廳、站臺面積，檢票隔離欄分布，監控室、休息室、配電室、廁所、墻式消火栓分布位置及間隔距離、風機房位置、排量等等。同時還要了解該地鐵站各時段客流情況和各個通道客流情況，并對地面交通、建筑、消防水源進行熟悉，還要對熟悉程度組織檢查、實地考核，只有這樣才能使責任區中隊指戰員對地鐵的情況爛熟于胸，一旦火災發生之時能有的放矢，取得滅火戰斗的主動。

（二）科學合理的實施滅火救援

1、成立指揮部進行有效指揮

（1）充分發揮指揮員的靈魂作用。指揮員對地鐵這一類特殊性火災應該有一個較高的理性認識。首先要熟悉地鐵，熟悉地鐵和地鐵站主要結構，內部設施分布情況，有哪些消防設施可用，火災發生后的可靠性程度，以及單位自救方案。其次要掌握我們公安消防隊對該地鐵制定的預案，中隊間協同和各中隊在地鐵火災撲救中承擔的任務以及各中隊的特點強項。還有就是要充分認識和掌握地鐵發生火災后每個階段規律性的變化情況，有哪些情況可利用，有哪些要回避，不能無謂冒風險，這些戰機如何捕捉等，并對長時間作戰要有思想上和物質上準備，不能速戰速決，我們只有在燃燒處于衰退期，各項準備工作就緒，才能扭轉局勢，作為指揮員該調裝備、該調給養要提前通知，條件許可還要組織人員輪換，確保一線人員體力充沛。

（2）指揮部選址要醒目，進攻起始位置要合理。地鐵一旦發生火災就要設置指揮部，指揮部首先要便于指揮參戰中隊，要選擇在主要內攻方向的通道口位置處；其次要選在交通便捷地方，盡可能地靠近大馬路交叉口，這樣便于后援中隊以及上級領導、后勤保障到場后的接應；還有就是要選在處于出入口上風方向較安全區域；再則指揮部要有旗幟，要有通信工具，更要有指揮員在位，否則有旗幟無人形同虛設。

2、進攻路徑對地鐵火災而言，撲救難度最大的部位是站臺。站臺處于地鐵站最底部，距離進攻起點最遠。作為主管中隊到達現場，按各班預案任務應全面展開，水槍深入到燃燒部位，只有這樣才能體現快速開展戰斗。全面展開首先在進攻路徑選擇上應有多重性，即不能從單一通道進入，盡可能從兩個或兩個以上通道進入。因為地鐵站長度都在50m以上，加上通道長度，出入口間距離更遠，如單一選擇進攻方向，往往疲于奔命，造成延誤戰機，直接導致煙霧擴散，妨礙戰斗行動，所以從絕對把握而言，多重選擇進攻通道利大于弊。因為地鐵撲救，不在于水槍數量，而在于水槍質量，即有效性，只要有兩支甚至一支水槍到位，就能撲滅初起火災。

3、在滅火裝備取用上要以固定設備為主，固定、移動設備相結合。上海地鐵的消防設施，尤其滅火設施是比較完善的，數量也較多，由上往下供水較方便，地鐵管網無泵加壓，也能達到3-4公斤壓力，且其可靠性程度比其他建筑消防設施高。還有就是在撲救中，要集中主要力量向起火部位進攻，避免人員過散。

4、固定設備和移動設備相結合，實施排煙散熱。地鐵火災難就難在濃煙積聚，高溫難泄，而造成這種現象主要是對流難以形成。所有進攻通道充塞濃煙并緩慢向外擴散，向外排泄量小于火災產生煙熱量，所以濃煙高溫仍在不斷積聚，要取得內攻有效性，作為搶險專業隊就要利用配置的排煙機、排煙車實施移動式排煙，方式上既可確定一個遠離火源通道即未選用為進攻通道實

施輸煙，也可在距火源較近通道即作為選用進攻通道實施送風，這不僅通過其他出口驅散煙霧，為內攻人員送上新鮮空氣，更能在送風軟管的一定范圍區間內形成一個正壓無煙的安全地帶，作為搶險人員輪換休息地帶。在實施移動排煙時，輸出口要盡可能放在室外，送風時吸風口必須吸到新風，所以在縱深距離長條件下排煙，可采用排煙機、車接力，效果更好。為實施更快更有效排煙，移動排煙設備對地鐵站這么大一個空間而言，顯得杯水車薪，所以我們要盡可能地利用其固有送風排煙設備進行排煙。

5、積極營救被困人員，充分體現救人第一原則。這種場面下作為搶險專業隊，毋庸置疑就是深入站內實施對被困乘客的搜救，在人員組織、任務分配上，要劃片、劃塊，按照站點的平面圖，明確各小組搜救范圍，行進線路，做到一處不漏，重點搜索通道拐彎處，平臺處，自動扶梯上，檢票隔離欄和控制室、休息室、廁所等場所，在這些場所的逃生者一旦體力不支，吸入煙氣后，會難以逾越障礙物就地倒下。還要搜索角角落落，由于這些部位是煙氣擴散的盡端，許多人員逃向了這些死角絕路，可能在喪失逃生能力后，處于昏迷狀態，所以每發現一起，就要及時向外營救，營救時可組織梯隊接力救人，減少往返疲勞。

東安中隊許宇峰

2011年7月3日