第一篇：關于客運三輪車現狀調查報告

關于客運三輪車現狀調查報告

近十幾年來，隨著上海產業結構的完善與城市綜合建設的加快推進，在許多城鄉結合部地區（外環線沿線地區）建起了大型的住宅區。當這些大型居住區建成后，由于公交車無法深入到居民家門口，出租車費又過去昂貴，而客運三輪車由于是一中既方便又實惠的出行交通工具而廣受歡迎。但是由于缺乏統一的管理，客運三輪車的安全系數一直不高，所以一直處于對市民的人身安全著想，政府部門屢次頒布文件禁止客運三輪車的出現，但是效果不佳。

為了建設更美好的家園，我們“關于客運三輪車現狀”調查課題小組專門對此現象進行一番深入調查，對三林地區的三輪車車主進行采訪，以探其原因。在訪問了近40位車主后，我們大致了解了一下客運三輪車的狀況。總結如下：

1． 三輪車車主以男性為主，年齡在30—50不等，多以45歲左右為主。絕大部分是外來務工人員（約80%），其中也不乏少數本地人（20%）。從業年齡由1、2個月到5年時間不等，時間略長點的有8年9年的從業時間。

2． 他們的從業原因各式各樣，但大多都是由于經濟問題，才從事了客運三輪車這份工作。多數外來務工者都

是因為找不到工作或是老板虧欠工資，生計所迫。還有的外來務工人員更是挑起養活一家老小的重任，來上海打工賺錢。在本地車主中，由于下崗，失業等等原因不得不也從事了這樣的體力活，風吹雨大，任勞任怨。

3． 由于市政府的嚴厲打壓，他們多數人曾變相被沒收過1-3-輛客運三輪車，多的甚至達到5輛，一個驚人的數字，我們不妨來算一筆帳：一輛手動三輪車成本是500元，時代在發展，在這個追求快節奏的生活中，手動的三輪車早已淘汰，一輛助動三輪車的成本是3000元。他們一年的收入也就10000左右，去掉成本，他們每月的收入就600不到，加上還要被沒收的車，或是罰款，他們的生活又是怎樣的一種窘迫。

4． 客運三輪車的乘客主要以老人為主。由于車輛無法深入到老人家門口，但老人出行實在是不方便，又出于

價格的考慮，多數老年人紛紛選擇了客運三輪車。其次是帶小孩的家庭主婦和學生。學生乘客主要集中在下雨天。

5． 車主們對客運三輪車也有著自己的看法。

（1）在價格方面：按遠近收費（最多不超過6元）。相較出租車而言，價格便宜很多；相較公交車而言，能夠直達目的地。

（2）在安全方面：車主們作為車輛的駕駛者，也需要為自身的安全著想，所以，車主們多是本著安全第一的想法，駕駛客運三輪車。

（3）在服務方面：車主們自認服務都非常熱情，遇到行動不變的老人還主動將其送至樓上。

（4）對交通部門禁止客運車的行為的看法：在調查過程中，幾乎所有的車主都強烈譴責過有關部門將收

繳的客運三輪車再低價賣至廢品站，轉手再賣。這激起了許多車主的不滿，政府一方面在嚴厲打擊客運三輪車，另一方面又暗自販賣客運三輪車，才是造成客運三輪車屢禁不止的主要原因。

（5）客運車主們的心態是復雜的，這不是一份輕松的工作，也不是一份收錄頗豐的工作，加上政府部門的嚴打嚴壓，他們的日子不但辛苦而且終日惶惶不安，但迫于生活的壓力，社會的壓力，他們無可奈何。不偷不搶，他們靠自己的雙手努力過生活，黝黑的皮膚，晶瑩的汗水，樸實的笑臉，折射著他們動人的光芒。

當最后問到車主們對客運三輪車的未來有什么期待時，他們都單純希望生意好點，收入增加，并不約而同的希望有關部做到公平公正，對客運三輪車進行統一的管理，讓他們進行培訓，持證上崗，更好的為公眾服務。他們還說，三輪車都是電瓶的，污染小，真正體現了當今世界廣泛關注的環保問題。

通過這次調查，我們可以看到有關部門單方面的打壓不能解決實際問題，他們也是老百姓，也要過生活，我們調查小組也衷心希望有關部門能真真切切的為這些車主們著想，一起建設出更美好的家園。

程雅霏

“關于客運三輪車現狀”調查課題小組

2007年8月

第二篇：客運三輪車調查報告

客運三輪車調查報告

現象：

一、近兩年來城區三輪車客運如雨后春筍，遍地開花，三輪車數量以千計不成問題！

二、三輪車快速升級換代，基本上已全部實現鳥槍換炮，由“人力車”變為“電力車”！乘客舒適度大增。

三、從業人員男女老少，五湖四海，不僅有城區的，郊區的，縣區的，還有鄰縣的，鄰市的，鄰省的；有下崗的，失地的，退伍的，還有返鄉的，辭職的，退休的，甚至還有退休金三四千一月的！

客運三輪車現狀

1、通過實地觀察，本市客運三輪車，具有車型落后、外觀破舊、款式不一的突出特點，與本市日益發展的市容市貌極不協調，作為市區重要交通工具，客觀上嚴重影響城市形象，急需得到改觀。

2、目前在本市，合法從事人力客運的從業人員，對客運三輪車客運市場管理現狀不滿。走訪中，合法從業人員表示，政府應當出臺政策，在保證本地就業的前提下，對客運三輪車輛實行總量控制，以保證從業人員的合法收入。

3、由于客運三輪車款式陳舊、簡單，從事人力客運門檻過低，客運三輪車的實際保有量每月都在增加。（在專營店花1500-3000元就可以輕易買到）如此下去，合法從業人員有轉到非法運營的隊伍當中的可能。

4、在三輪車客運行業管理中，車輛管理相對較差。合法運營與黑車的比例為1：2左右，每3輛運營的車輛中，只有1輛為合法運營的車輛。黑車過多成為三輪車管理混亂的主要因素之一。

5、由于客運三輪車擁有量過剩，加之管理混亂，三輪車搶客、宰客現象時有發生。使人力客運服務質量低下，給整個城市帶來極為不好的影響。

6、同樣因為三輪車擁有量過剩，從業人員為保證收入，多拉快跑，而忽略了交通安全，造成嚴重的交通安全隱患。

7、從業人員繳納的稅費明顯過高，客觀上影響了車輛的更新與發展。同時由于大量的黑車存在，逃漏稅現象嚴重，既影響地方收入，也打擊了合法經營者的積極性。

利弊：

利——解決了部分困難群眾的生計問題；方便了市民出行，節省了出行費用；火了三輪車交易。

弊——車滿為患，即將形成惡性競爭；外地人口擠占本地就業機會，政府惠民之舉打未能收全效；

整改建議

1.將客運三輪車這種政府公共資源，應作為一項民生工程、惠民政策來落實。

將三輪車經營權無償送給本地市民，解決本地下崗工人、征地拆遷居民、困難家庭等低收入群眾的就業問題，將得到了廣大干部群眾的衷心擁護和大力支持。

2、合理布局。政府應對客運三輪車實行總量控制，保證從業人員的正常收入水

平。

3、獨特、新穎的車輛設計，使黑車店無法復制，合法與非法就可以明顯區分，客觀上堵塞非法經營的存在土壤[ii]。

4、提高從業人員的整體素質。加強從業人員的職業道德培訓和交通安全意識培

養。

5、引進出租管理經驗和模式，加強對從業工人的日常管理，逐步提高從業者的自身素質，使之與快速發展的城市相吻合。

6、對客運三輪車，政府、主管部門堅持統一部署、統一管理、統一車輛、統一

收費標準的四統一原則，引入市場機制，對三輪車客運實施企業化管理

7.為政府這一惠民行動的落實，各街道辦事處和鄉鎮把符合經營條件從業者的報

名和審核工作做好。

第三篇：取締客運三輪車問題調研報告[推薦]

區政府辦：

根據昭區辦通[2005]1號文件之規定，我鄉及時抽調鄉派出所、綜治辦、司法所、人武部和黨政辦人員組成聯合調研工作組開展周密細致的調研工作，調研組由李興樹副鄉長任組長，為確保調研所得資料的準確、全面和翔實，調研組在工作中堅持做到進村入戶，并采取靈活多樣的方式開展工作。現就我鄉關于取締客運三輪車的調研工作作以下

報告：

通過調研，我鄉實有客運三輪車業主19戶，其中，機動三輪車業主6戶（均為五年期），人力三輪車業主13戶（四年期7戶，五年期6戶）；**村8戶，中營村6戶，小米村2戶，小垴包村2戶，寧邊村1戶。所有客運三輪車業主涉及19個家庭、88人，這些家庭都以人多地少為共同特點，人均土地面積僅為0.50畝，整個家庭的生活均依靠營運三輪車，其中營運三輪車占家庭經濟收入的80%以上。

在調研中，三輪車業主們說的最多的一句話就是“如果不允許跑三輪車，以后我們也不知道自己該怎樣生活”。他們所提的意見是：對區委、政府將要取締營運三輪車的舉措，我們表示理解與支持，但能否給予我們適當的補貼，補貼的標準是多少；或者能否在政策方面給予我們一定的優惠（比如再就業），也好幫助我們度過暫時的困難，畢竟我們都是上有老下有小有家室的人，一旦失去經濟支柱以后，要馬上找到新的經濟收入，我們這個群體還是比較困難的。就我們的困難與建議，懇請區委、政府給予研究解決。

調研組認為，所有客運三輪車業主及家庭經濟狀況比較困難，以后面臨著再就業、撫育孩子、贍養老人等多方面的壓力和困難，故建議給予妥善解決，以確保取締客運三輪車各項工作的順利推進，加快我區城市化建設進程。

特此報告

第四篇：客運企業現狀

2010年以來，國內特、重大公路客運交通事故的頻發及造成重大人員傷亡的問題早已引起從中央到地方各級政府的高度重視，而其中涉旅客運交通事故比例不斷攀升的事態和觸目驚心的傷亡數字已給我國旅游業的發展造成一定影響。交通部、公安部、國家旅游局及國家安監總局等國務院有關部門多次召開了專題會議并下發文件，要求加強客運安全運營管理。近期，國務院又下發《國務院關于加強道路交通安全工作的意見》，但事故多發的勢頭并未得到真正遏制。

為此，中國旅游車船協會分別走訪了北京、重慶、江西、云南等地有一定規模及影響的旅游客運企業，通過與企業負責人、行業協會組織進行座談交流的方式，對當地旅游客運的基本情況及客運企業在運營中遇到的疑惑和實際問題進行了調研。本報摘發其調研報告部分內容，希望引起業內關注和討論。

旅游客運企業 管理體制存在問題

為了遏制旅游客運重大交通傷亡事故的頻發，從中央到各地方政府相繼有針對性地出臺了相關文件，頒布了保障措施，并在加強監管方面做了大量工作，但近年來，旅游交通事故仍然不斷發生，根源在于旅游客運管理體制中存在的一些深層次的問題。

1.旅游客運管理分散，缺乏安全保障

經了解，目前各地旅游客運行業管理較為分散，微型及非專業公司經營客運業務的問題較突出，其安全保障體系缺失令人擔憂。例如：某地享有旅游客運資質的車輛指標有8000部左右，分散在80多家企業中經營，其中，擁有運營車輛100部以上的有一定規模的公司只有20家左右。雖然專業的客運公司擁有大部分指標車輛，但仍有相當部分客運車輛指標分散在非專業客運公司手中。這些非專業客運公司的車輛指標多則幾十部少則3至5部，他們的客運經營業務只是輔業，由于客運不是其主業，所以日常的管理工作根本無法與專業客運公司的管理體系相比，如此，安全運營很難得到保障。

而在江西、云南兩地的旅游客運企業分布較為集中，5000多部旅游客運指標，由30家左右的專業客運公司經營，正是由于這些專業的客運企業既是獨立法人體制又有一定規模，且在管理制度體系方面較為健全，所以在落實優質服務、安全行車、技術保障及各項工作監管力度較為扎實，加上專職管理人員的責任意識較強，大大地降低了發生交通事故的風險。

2.掛靠運營現象普遍存在，不受公司調度，安全監管缺失

近年來，由于旅游客運企業管理成本和運營成本增高，旅游團隊用車價格又偏低，造成諸多客運企業為了減輕購車的資金壓力，采取旅游車掛靠的經營模式，也就是運營車輛以企業名義辦理各種運營資質，實際車輛的購置、經營，業務的開發、租車費用的結算均由個人承擔，并按月或季度給公司上交管理費。例如：某企業掛靠車按座位數上交管理費，每個座每月交50元，一部40座的旅游掛靠車，每月需交企業管理費2000元。由于掛靠運營車輛不受公司調度，對掛靠車輛駕駛員缺乏管理，導致駕駛員為了追求利益最大化，出現疲勞駕

駛、超載運營、超速行駛、車輛帶病上路等違規違法行為，從而造成極大的安全隱患。在調研中發現，幾乎各地都存在車輛掛靠的現象，有些地方占到相當大的比例。

3.掛靠衍生出“黑計調（包車頭兒）”，嚴重擾亂了市場秩序

由于近年來各地掛靠車輛比例增大，有些地方已達到80%，于是便出現了“黑計調（包車頭兒）”。這些人以能為掛靠車駕駛員聯系業務為由，籠絡了大量的掛靠車輛，甚至取代了一些公司的業務部的職能。黑計調、黑車頭兒人員結構復雜，為了壟斷業務來源，他們利用各種方式與諸多旅行社長期保持聯系，一臺電腦、一部電話便可調度所管轄的運營車輛。由于與旅行社的租車費用的結算是黑計調(黑車頭兒)把持，所以，他們從中扒走了豐厚的利益，而使駕駛員獲利甚微。而駕駛員為了賺取更多的錢，只能疲勞駕駛、超速行駛，這是造成交通事故發生的直接原因。

4.承運人責任險不到位

由于承運人責任險費率較高，若按每個座位投保，將會給企業經營成本帶來巨大壓力。因此一些地方的旅游客運企業存在僥幸心理，不投或少投保以減輕壓力。以某地為例，有一些旅游客運企業只給部分車輛的承運人上責任險，不明確車牌號，哪輛車發生交通事故就把哪輛車的牌號填上，例如有一份保單，每個座位只有最高50元的乘客險。保險公司為了留住客戶也采用了睜一只眼閉一只眼方式。可一旦出現事故涉及賠付問題，特別是賠償額較高時，就會出現扯皮現象。

江西、云南在承運人責任險方面做得較好，為減少風險，保障乘客安全，通過協會出面積極與保險公司協調，在不增加企業負擔的同時，增大投保范圍。

如云南省旅游行業協會車船分會以“旅行社責任險”、旅游車“客運承運人責任險”為基礎，其他保險產品為補充，組合設計了“云南旅游組合保險”，并與保險公司達成一致，既擴大了保險保障范圍，又有效化解了旅游企業的經營風險。他們的做法是，旅游車“承運人責任險”在原收費每個座位200元保40萬元的基礎上，保額提高到60萬元，與旅行社責任險相加單次事故個人最高賠付100萬元、單次事故2500萬元，全年不封頂的賠付標準。成本高價格低 客運企業不堪重負

近年來，由于旅游客運市場秩序較為混亂及旅行社行業之間的競爭手段更為殘酷，已直接給專職的客運公司帶來經營上的負面影響。

1.旅游客運企業客運成本逐年攀升，企業難以承受

（1）燃油價格的不斷攀升，以及國家實行“費改稅”政策后，旅游客運企業的營運車輛成本明顯上升，以一輛39座的旅游客車為例，每年增加燃油消耗成本約2.5萬元左右，每個企業約按100輛計算，年增加企業經營成本支出約250萬元左右。

（2）公路通行費越來越多。路橋費的支出已經是旅游客運企業的一筆較大支出。而近期政府宣布的節假日小客車免收高速費的決定，又把旅游客車排除在外，這對旅游客車是否公正讓人質疑。

（3）不合理的人工成本也是造成企業運營困難的因素之一。按照【交人勞發（1992）663號】文件的附件《交通行業提前退休工種范圍表》規定，專業運輸企業的長途客貨運營汽車駕駛員被定為“特繁性質”，屬提前退休范圍。

旅游客運司機與公交、長途客運司機，勞動強度不相上下，屬“特繁性質”的工種，駕駛員到55歲就不宜再安排大客車駕駛的工作。國家旅游局早在1995年12月1日發布的中華人民共和國旅游業標準《旅游汽車服務質量》中就明確規定了旅游客運駕駛員的上限年齡為55歲。目前，全國公交車及長途客運駕駛員已經納入文件所提出的退休范圍，可以55歲辦理正式退休手續。但對于旅游客車司機而言，目前除少數省份（每年審批一次）能夠落實55退休歲外，大部分地區還沒有落實。絕大部分旅游客運企業的駕駛員到55歲后，只能在企業內部消化或辦理內退，所有費用仍由企業承擔，從而增加了企業負擔。此問題在旅游客運企業反映十分強烈，協會也采取了多種方式進行了呼吁，截至目前，沒有得到根本解決。

2.運營價格被壓得過低

雖然按照政策旅游客車的租價是放開的，但近年來由于旅行社行業之間的銷價競爭，使旅游客車運營價格被壓得越來越低，而面對逐年攀升的運營成本，旅游客運企業自己生存都難以為繼，更沒有能力對運營車輛及時更新。于是按照“有需求就有供給”的市場規律產生了私人出錢買車，掛靠企業運營的現象，說白了，就是企業變相出租客車運營資質，從而給交通安全事故埋下隱患。

3.高成本低價格企業無法運營，個體單車卻可以承受

這個問題和旅行社的“零負團費”一樣，單車運營的司機可以與導游串通，通過變相強迫游客消費（扎店、加點）賺取回扣。如一個4晚5天的旅游團隊約行駛500公里至550公里，40座的車承包司機需要個人支付成本在2000元上下，其中燃油費在1500余元，還有過路、過橋及停車費等，但租車方付的車費往往較低，這樣的價格既不夠成本，更無法完成任務。因為一部40座至50座的旅游客車每年上交管理費在16余萬元，按365天計算每天需上交550元，如果4晚5天的接待任務，掙到5000元時，剛好能將個人支付的2000元成本和5天的任務完成，而此時個人還沒有任何收益，所以只有扎店、加點，才能賺到飯錢。

建規章抓落實遏制交通事故發生

1.從旅游管理角度看，加強旅行社對旅游包車的管理，出臺旅行團包車合同范本，統一標識

《國務院關于加強道路交通安全工作的意見》中要求，加強旅游包車安全管理，將根據運行里程嚴格按規定配備包車駕駛人，逐步推行包車業務網上申請和辦理制度，嚴禁發放空白旅游包車牌證。

為此，各地交通、旅游、公安、安監等部門聯合下發了文件明確了要求，但尚無全國統一的規定，需要國務院有關部門對貫徹落實國務院《意見》有一個明確的分工和具體步驟。如旅游行政管理部門需要對旅行社租用旅游客車的質量要求，特別是安全設施和服務做出統一的規定；要求旅行社接待旅游團必須向專業的旅游客運企業租車；統一規定旅游包車合同范本，統一旅游客車標識，并將對旅游團隊用車的要求寫進旅游合同，其中包括運營車輛所涉及的保險，告知廣大游客，請他們監督旅游客車的安全設施、服務質量等等。

2.鼓勵旅游客運企業規模化、專業化經營，解決管理分散的問題

在《意見》出臺前，征求部門意見的過程中，旅游車船協會代表行業提出了“旅游客運企業規模化、專業化經營的意見”。《意見》部分采納，明確提出要求：“強化道路運輸企業安全主體責任，鼓勵客運企業實行規模化、公司化經營”。在落實《意見》的過程中，交通運輸管理部門應逐步收回分散在非專業客運企業的運營資質，逐步過渡，實現《意見》要求的客運企業規模化、專業化經營。

3.推廣公車公營的經營模式

車輛掛靠，單車運營是造成安全隱患的主要根源之一，必須得到遏制。《意見》明確規定“嚴禁客運車輛掛靠經營”，在貫徹《意見》過程中，鑒于目前掛靠運營的現象比較普遍，需要逐步淘汰這種經營方式。應大力推廣“公車公營”的模式，新疆維吾爾自治區是“公車公營”的典型范例——新疆安吉達國際運輸有限公司，將所有掛靠運營大客車的實際購車人以車輛入股，變身為公司股東，大客車也變身為公司資產，實行由公司統一調度，統一運營，提升了旅游客運的安全系數。

江西萍鄉旅游汽車公司從2006年開始只對部分企業購置的運營車輛實行公車公營，駕駛員由公司聘任，按勞動合同對駕駛員實行勞動用工管理；車輛在公司指定的修理廠維修；統一受理業務，運行由公司統一安排；駕駛員工資實行基本工資保底、運行里程提取出車費、無事故按安全行駛里程發放安全獎的考核。為了進一步加強安全管理力度消除安全事故隱患，從2010年10月1日起公司對包括個人掛靠經營的共計40部旅游客運車輛，全部實施公車公營運作方式。公車公營在規范管理及加大監管力度的前提下可有效制止駕駛員超速、超載、疲勞駕駛、車輛帶“病”行駛等違章行為，更可有效防范經營風險，提高行車安全保障。

4.協調有關部門解決對旅游客運企業的不合理負擔，以減輕企業的成本壓力

協調有關部門，比照公交和長途客運行業，把旅游客運駕駛員列入“特繁性質”行列，為其辦理55歲退休的手續。目前部分地區已經做到，需要進一步協調國家有關部門統一的政策。

協調有關部門允許旅游客運企業比照旅行社，在扣除運營支出、路橋、燃油、通行等費用后再繳納相關稅金。目前一些地區經各方協調已達到較好效果，但需要協調統一的政策。

5.推動旅游組合保險項目，力爭承運人責任險全部到位

云南省旅游業現實施的《云南旅游組合保險》為企業解決了后顧之憂，化解了旅游客運企業最大的經營風險，做到了有效保證旅游者權益，為企業解了難，為政府分了憂。建議由國家旅游局有關司室出面協調有關保險企業，推廣云南省的做法，將旅行社責任險與承運人責任險捆綁，以此降低旅游企業費率，提高擴大經營保障范圍，并試點推廣。

第五篇：農村客運現狀

農村客運現狀

一、××市截至2011年底，農村客運班線141條，782輛車、15634座。

二、根據《四川省物價局關于改革道路旅客運輸價格的通知》（川價發?2005?209號）精神，2005年末，全省農村客運實行政府指導價，運價下浮不超過50%，非春運期間運價不得上浮（自2007年起，春運期間也不得上浮），農村客運基礎運價:中型普通級客車一般道路0.12元/人.千米，非等級公路0.13元/人.千米（不含客運附加費0.02人.千米）。根據209號文件“燃油價格以2005年8月31日為基數，燃油價格上下浮動幅度每超過10%（含10%），運價相應上下浮動0.005元/人.千米”的規定，在2006年6月，我市農村客運價格向上浮動了0.005元/人.千米。2007年6月，因四川省政府、交通廳相繼出臺農村客運優惠政策，對農村客運實行養路費和客運附加費包繳優惠，因而降低了實際的農村客運價格。同時由于近幾年國家對農村客運實行了石油價格改革財政補貼的政策，我市農村客運價格自2007年6月起未再調整。目前我市農村客運價格實際執行為：縣至鄉鎮之間，中型普通級客車一般道路0.131元/人.千米（含客附費，下同），中型普通級客車非等級道路0.141元/人.千米；鄉鎮與鄉鎮、鄉鎮與村和村與村之間，中型普通級客車一般道路0.127元/人.千米，中型普通級客車非等級道路0.137元/人.千米。

三、石油價格改革財政補貼情況。

1.2006，每標臺2050.61元（中型車為1標臺，大型車為1.33標臺，小型車為0.85標臺）。

2.2007，兩批合計每標臺4233元。

3.2008，每標臺12292元。

4.2009，三批合計每標臺10953.16元。

5.2010，兩批合計每標臺21530.76元。

6.2011，預付每標臺14074.68元。

上述各兌付資金時間不一，按照省上規定，從2010起，下兌付上資金。2011已于2011年12月預付部分資金，余下清算資金正待省上下達。