第一篇：我市客運市場調查報告

我市客運市場調查報告

道路客運市場經過九十年代初的放開和九十年代末的調控,直到本世紀初道路客運實行資質管理以來,現已進入一個前所未有的道路客運產業結構大調整、大發展、大創新的變革時期。在這個新的時期，道路客運市場出現了許多新情況、新矛盾、新問題，道路客運市場管理如何制定新的產業政策加以引導、加以推進、加以規范，就當前我市客運市場出現的問題談

談淺見。

一、道路客運市場近幾年來發展的狀況

運力增長速度明顯加快。由于近幾年來加大了運力投入力度和大量的農民外出打工，使得鄉村形成的運力增長迅猛勢頭得到進一步擴大。

公路客運線路輻射范圍繼續擴展。我市公路客運線路近年來增長較快，省

際班線現已開通廣東、福建、浙江、湖南、湖北、安徵、山東、河北、北京、天津、上海，市際客運線路已開通南京、蘇州、無錫、常州、南通、鎮江、揚州、徐州、連云港、宿遷、泰州、鹽城，縣際鄉鎮班線開通了吳城、宋集、老張集、五里、漁溝、古寨等鄉鎮。

客運車輛更新步伐較快。由于近幾年對道路客運服務質量的不斷提高，企業為了達到相應規模：一是采取了兼并重組的措施，做大做強不斷提高新車系數。二是形成了高、中、普多層次運力結構。

運輸經營組織化程度正在逐步提高。隨著形式的不斷發展和政策的相繼出臺，中、短途客運線路實行公司化經營已漸成雛形。

二、存在的主要問題

運力與運量失衡的矛盾仍然突出。通過近兩個月對幾條客運線路的出站客流抽樣調查以及每日的客運班線實載率統計，營運客運車輛實載率偏低，部分

班線的經濟效益較差。

客運線路布局不合理。重復線路加劇了運力與運量的矛盾。出于利益驅動，相同班線，重復里程過長線路之間，相互惡性競爭的現象比較嚴重。相互剎價，爭搶客源，惡性競爭，矛盾較為突出。

車輛產權不清晰，掛靠經營現象普遍。大多數企業采取全額融資的方式由經營業主出資購車，或采取“單車租賃經營”的方式，實行全額風險抵押的單車承包經營。這種經營方式實質上是經營權的變相轉讓或轉賣，為徹底文秘雜燴網實行公司化經營的方針政策不相符，從而產生很多弊端：一是企業不經過市場調查盲目申請開行班線；二是造成“炒買”線路牌現象；三是企業與車主之間由于產權不清晰，而造成糾紛不斷。

站點不適應車輛發展需要，站運雙方矛盾日益凸顯。車站在班次安排上又不盡合理，矛盾時有發生。按照“本文來源：文秘114 http://***車進站，人歸點”的管理原則，客運班線的車輛必須簽訂

進站協議才能辦理相關手續，因此站方擁有著一定程度的壟斷經營和強制經營的權力。而對車主而言，其“受制性”極大，導致其私自在外發班，私改發班時間。

在鄉村公路建設與管理還處于建設與探索中，公路建設只建不管，也不配套，只修路，而安全設施，管養機制等問題并未落實。只修不養的現象較為突出，安全實施、設備滯后未及時的落實。

非法營運的車輛大量存在對道路客運市場的沖擊和影響十分突出。

三、形成目前問題的主要原因

歷史原因和法制原因。在過去公路通行能力差，運輸效率很低，只能靠增加運力供給來滿足經濟和社會發展需求的歷史背景下，在90年代后期，交通部門根據國家改革開放的總方針，率先將公路客運市場向社會開放。提出了“國營、集體、個體一起上”，“有江大家行船，有路大家行車”的政策導向，推動了

公路客運的迅猛發展，在很大程度地緩解了“乘車難”的問題。但在發展過程中過多注重了運力的發展，忽略了市場結構需求和服務質量的改善。近十年來，隨著公路通行條件的巨大變化和運輸工具的不斷改善，國有企業經營機制和經營方式的調整，加上汽車租賃公司、私家車和“黑車”客運的沖擊，使客運市場各種矛盾加劇，特別是運力與運量的矛盾尤為突出。公路客運市場管理法規建設滯后和規章制度的不完善，也是導致約束道路客運市場和行政行為不能到位的重要因素。

規劃和管理原因。首先是行業發展沒有規劃。客運目前仍是計劃性和政府干預性較強的行業。但對整個行業的發展、線路布局、運力調控等沒有遠景規劃和近期計劃。運輸管理的思路、方法和措施明顯滯后于市場變化，我們在工作上缺乏超前研究，指導上缺乏前瞻性。以致底子不清、信息不靈，“頭痛醫頭、腳痛醫腳”，造成工作被動局面，在行政

審批班線時沒有適時廣泛的組織更多的人才、物力進行調研。

四、幾點對策和思考

解決好客運線路布局和運力調控問題。首先要打破客運線路經營的“終身制”，嚴格執行客運車輛已達到車輛報廢年限后根據市場的供需狀況確定

是否更新運力。對已開行的線路在車輛到期后，要分別采取“調、并、壓、停”的方法重新調整和審批。其次，要建立長效機制，編制行業發展規劃和近期實施計劃，做到底子清、情況明、把關嚴、審批準。要建立健全客運線路統計、整理制度。對客運線路進行科學、合理的布局。要控制線路之間重復里程的長度或比例。合理確定省際、縣際班線起訖點之間重復里程的控制數

。最后是在加強運力調控的同時，要充分考慮到春節和節假日客流高峰而產生運力緊張的問題，建議準備重要運輸機動運力，以備及時之需。

實行公司化經營，解決好掛靠經營 的問題。掛靠經營的問題，涉及面太廣，尤其涉及到穩定問題，不能操之過急，分步實施，逐步糾正思路，在確保穩定的前提下徹底解決，并實行公司化經營。首先逐步解決車輛產權清晰的問題，不能急于要求企業實行“公車公營”。其次要為解決掛靠經營，創造好的經營環境，對現有客運班線分步進行線路改造。目前已經嘗試進行了幾條線路的改造，總體效果是利大于弊，但未取得最佳效果，經驗仍不成熟。現在仍然可在矛盾較多或原有車輛到期的線路上進行試點，待經驗成熟后，再全面推廣。

解決好車頭向下，發展農村客運的問題。首先是要制定好農村客運發展規劃，將農村客運的發展納于企業發展總體

規劃。根據鄉鎮客運市場現狀，雖然沒有形成成熟的農村客運市場，但是開行的班線已覆蓋或途徑行政村的線路較多，具備了一定的網絡結構，目前正在規劃未來5年農村客運發展方向，根據

實際實行大的片區聯營模式。制定規劃必須注意避免與已開行線路之間的矛盾。其次是要努力做到農村客運公交化。站點設施要簡易、方便、實用。起訖點始發站可設置公交式的停車、候車棚或小規模的簡易站場、站房，沿途各行政村可設立候車點或招呼站，切忌“一陣風”式地建設不切實際的鄉鎮等級汽車站場。根據農村客運的客流特點，制定首未班及趟次間隔時間，同時開通周未車，趕集車、學生車。要切實降低經營成本，購置適應農村道路狀況、越野性能好的經濟適用性客運車輛，積極爭取其它扶植政策，調整和制定適合農村客運的低票價政策，讓農民兄弟乘上“經濟車”。

解決好站運雙方矛盾和市場秩序問題。要充分運用法律、行政、市場手段，加強對站運雙方的監管，協調好站運雙方的矛盾。一是在車站內形成有序的競爭機制，車站在站內可以考慮分車輛檔次，分企業品牌設立售票窗口服務，方便廣大市民選擇乘坐車型及車次，以增強市場活力，有序競爭，優勝劣汰；二是引導和督促站運雙方改變過去由車站定班定點的做法，建立車站民主管理的協調機制、監督機制和站運雙方組成的自律組織，由站運雙方共同協商制定好班次時間，并監督執行；三是督促車站盡快增加服務項目，努力提高行業整體服務水平，進一步加強現場管理。

要不斷加強對客運市場的現場執法力度，重點取締非法設立的停靠站點，打擊非法營運的“黑車”，嚴厲查處坑、宰、甩客等違法違規行為。切實增強群眾交通安全意識，在全社會逐步形成“非法營運”人人唾棄的社會共識，自覺抵制非法營運，達到從事違法經營的人員主動放棄違法經營的目的。

第二篇：全市道路客運市場調查報告

全市道路客運市場調查報告

為做好2003道路客運市場結構調整工作，市處組織兩個調查組于2002年10月16日至31日對全市道路客運市場進行了一次調查。調查以市區至各縣（市）城關及周邊主要地（市）的客運干線及農村客運市場為重點，對客運市場的供給、需求現狀進行了分析，對部分線路的客運經營成本進行了抽樣調查。調查組通過實地跟車考察，到車站、企業現場查驗相關統計資料，召開經營者座談會等方式，獲取大量的第一手資料，為制定下一步道路客運結構調整的方案提供了依據。

襄樊市干線客運市場

一、全市干線客運市場現狀

調查將全市干線客運市場分為市區至各縣（市）城關線路、市區至周邊主要地（市）線路、距市中心20KM范圍內與公汽同線經營的短途客運線路及部分超長客運線路四個方面進行研究。

（一）市區至各縣（市）城關客運線路

市區至各縣（市）城關客運線路一直是市處調控的重點。近幾年，圍繞壓縮總量、提高質量、優化結構的調整目標，采取了嚴把車輛準入關、退三補

三、資質評審、信息引導等方法，客運市場主體結構、運力結構及經營結構有了明顯改善，部分線路的客運供求關系已趨于平衡，并處于穩定、健康發展狀態。目前這些線路上，中、高級車發展到79臺，占在線運力的30%。零散客運經營業戶已全部完成調整、歸并工作。

（1）襄樊至南漳線路

運輸能力分析：在線運行車輛44臺，1204座，分屬3家企業。其中：高級車1臺，中級車（主要為依維柯）16臺，普通車27臺（大多為29座宇通車）。以高中級車日發3班，普通車日發2班計算，每日最高送達旅客可達5680人次。

運輸需求分析：該線經營者聯合經營后，為降低消耗，依市場需要對班次進行調整。10月份，中級車平均日發2。5班，普通車1。5班，出站實載率80%，該線實際客流量為3580人次/日。

經營情況分析：

1、運輸收入：2002年9月份，該線客運總收入為：656617元，其中：客票收入570000元，貨票收入62320元，包車收入24297元，實際運行車輛41臺。單車平均收入：16015元。2002年10月份，受黃金周旅游客運需求大增的影響，該線總收入達889938元，實際運行車輛44臺，單車收入20225.8元。

2、運輸成本：以南漳籍29座宇通車為例，其月均消耗（不計人員工資）分別為：油料3600元；輪胎及修理費1400元；通行費2000元；養路費、客附費、運管費2620元；工商管理費260元；營業稅344元；保險費500元；上交公司管理費1700元；折舊（以車14萬，6年計算）1944元；檢測費60元；客運站代理費1000元。合計15428元。

從車輛運行實載率及經營者盈利能力方面來看，該線處于比較均衡的水平。

（2）襄樊至保康線路

運輸能力分析：在線運行車輛15臺，423座，分屬二家企業。其中，高級車2臺，中級車2臺，普通車11臺（大都為30座東風、宇通車型），以日發1班計算，每日最高可運送旅客846人次。

運輸需求分析：9月份車輛平均實載率為60%，客流量為507人次/日。

經營情況分析：

1、運輸收入：據調查車輛日均收入900元，月收入27000元

2、運輸成本：以保康籍29座宇通車為例，其月均消耗分別為：油料5500元；輪胎及修理費1700元；通行費2280元；養路費、客附費、運管費2700元；工商管理費360元；營業稅700元；保險800元；上交公司管理費4500元；客運管理費1000元；折舊1944元；車輛月均審驗費250元，合計為21734元。

襄樊至保康線客流量較小，但由于市場開放程度小，缺乏競爭，且車輛行駛里程高，票價到位，單車盈利能力處于較好水平。但車輛總量與其檔次上不能適應保康開發旅游資源的需要，特別是在五一、十一旅游高峰期，其運輸能力不能滿足旅游人數激增的要求。

（3）襄樊至谷城線路

運輸能力分析：在線運行車輛43臺，另有鄉鎮始發至樊城25臺，掛長跑短10臺在線經營，實際車輛78臺，1485座，分屬6家企業。其中，中級車17臺（依維柯），普通車61臺（大多為19座東風車）。以中級車日發3班、普通車2班計算，日最高可發送旅客6514人次。

運輸需求分析：該線經營者聯合經營后，停運車輛27臺，實際運行車輛51臺，1050座，車輛日發2班次，實載率80%，實際客流量為3360人次。

經營情況分析：據調查，該線車輛平均收入在1.2萬左右。收入較低原因主要是停運車輛參加分配。

襄谷線實際核準經營車輛只有43臺，843座，但由于大量鄉鎮始發車輛及部分掛長跑短車輛（谷城至武漢、荊門）參與襄谷線經營，加大了襄谷線上供大于求的矛盾。

（4）襄樊至老河口線路

運輸能力分析：上線車輛34臺，645座，分屬二家企業。其中，中級車（依維柯）20臺，普通車14臺（19座東風）。以中級車日發3班，普通車日發2班計算，日最高發送旅客可達3354人次。

運輸需求分析：該線車輛出站實載率在80%，故日均客流量2600人次。

經營情況分析：

1、運輸收入：2002年9月份，該線客運經營收入總額達49.5萬元。其中依維柯車平均收入1.8萬元，東風車9000元。

2、運輸成本：以18座依維柯車為例，月支出分別為：油料2700元；輪胎及修理費1000元；通行費500元；養路費、客附費、運管費1600元；工商管理費30元；營業稅（含個人所得稅）300元；保險800元；上交公司管理費800元；折舊3333元（車價24萬，6年）；檢測費60元/月，客運代理費1000元；合計12123元。

該線車輛總量少，車輛運用率高，加之上交公司管理費低，單車利潤處于較高水平。但車輛大多屬于小型車，座位數較少，因此，遇客運高峰時，運力略顯不足。

（5）襄宜線

運輸能力分析：上線運行車輛43臺，另有33臺起訖點為宜城鄉鎮的車輛投入營運，合計76臺車輛，1411座，分屬6家經營單位。其中，中級車5臺（依維柯），普通車71臺（大都為19座華西、東風車型）。按日發2班計算，可送達5644人次。

運輸需求分析：該線實行聯合經營，停運車輛30臺，運行46臺，782座，出站實載率90%，日均客流量2815人次。

經營情況分析：

1、運輸收入：該線月收入為80.23萬元，46臺車平均分配，單車可達1.744萬元，但由于停運30臺車輛也參與分配，其收入將低于此水平。

2、運輸成本：以19座東風車為例，月均消耗分別為：油料3180元；輪胎及修理費800元；通行費1220元；養路費、客附費、運管費2280元；工商管理費150元；營業稅（車船使用稅）430元；交通檢測費53元；公安檢測費69元；上交公司管理費1400元；客運代理費1000元；折舊990元。合計12030元。

該線由于大量鄉鎮始發車參與襄宜線經營，導致了襄宜線運力大大超過運量的矛盾；同時，停駛車輛參與分配，致使整體盈利水平降低，經營者缺乏發展后勁，也是導致該線車輛結構（僅有5臺中級車）在全市處于最差水平的重要原因。

（6）襄棗線

運輸能力分析：該線上線車輛50臺，933座，分屬7家企業。其中，中級車（依維柯）19臺，普通車31臺（大都為19座東風車）。以普通車日發2班為據，中級車日發3班計算，日發送旅客可達4344人次。此外，鄉鎮始發至襄樊車輛有36臺，720座。

運輸需求分析：車輛出站實載率80%，日發2班，日均客流量3000人次。

經營情況分析：

1、運輸收入：2002年10月，襄棗快速線（21臺車）總收入404215元，單車平均收入19428元。

2、運輸成本：以依維柯為例，其成本為10000—12000元/月（各公司收取管理費不同）。

（二）進城短途客運線路

由于體制上的原因，進城短途線路客運車輛缺乏應有的調控，導致車輛總量過大，技術等級偏低，形象較差，已成為政府及社會各界關注的熱點問題之一。具體表現在：

一是車量總量過大。進入城區的主要線路有：樊城至泥咀（81臺）、樊城至歐廟（22臺）、樊城至內燃機廠（67臺）、樊城至東津（23臺車）、樊城至伙牌（11臺）、樊城至牛首（23臺）、樊城至黃集（27臺）、樊城至雙溝（48臺），總量達302臺。另與泥咀、內燃機、伙牌、牛首同線經營的公交車近40臺，運力大大超出實際需求。由于供大于求產生的無序競爭，惡性競爭日益加劇。

二是經營者盈利能力差。除少數客運線路外，大部分線路的客運經營處于微利狀態，與公汽同線經營的更差。據調查，上述線路單車月收入7000—8000元，成本在6000—7000元（不含折舊），盈利能力差導致經營者無力更新新車，陷入買報廢車、二手車上線經營，而又導致競爭力差的惡性循環。

三是車輛技術等級低，結構不合理。上述車輛大都為已行駛5年以上的15—19座的小型客車，且不少為原城市客運淘汰下線及公路客運調整下線車輛，車輛大多破舊不堪，車容車貌技術狀況較差，油耗大，污染高。

四是經營行為不規范，形象較差。由于競爭壓力，經營者相互爭搶客源而在城市干道沿街攬客、壓站候客等屢禁不止，已成為影響城市交通和形象的重要因素之一。

五是與同線經營的公汽車輛矛盾多，協調難度大。長期以來，由于中巴車與公汽的管理隸屬于兩級政府中的不同部門，雖同線經營卻不能同站點、同管理，相互之間經營矛盾、管理矛盾乃至沖突雖耗盡兩級政府及相關部門的大量精力來協調，但未得到根本解決。

六是管理難度大。中巴車大部分為個體車主，經營高度分散，且經營者成份復雜，自律性較差。

（三）襄樊至周邊主要地（市）

由于主導企業的參與，襄樊至周邊武漢、荊州、宜昌、十堰已完成了運力由普通車至中級車，再發展到高級車的兩輪調整。上述4條線路有客運車輛98臺（襄樊至武漢40臺，襄樊至十堰25臺，襄樊至宜昌12臺，襄樊至沙市21臺），其中普通車25臺，中級車34臺，高級車39臺，公車公營車輛27臺，基本形成了以中、高級為主體，以公車公營為主要經營形式的格局，取得了良好的經濟效益和社會效益。如武漢線公車公營的資金年回收率34.4%，沙市線資金年回報率26.7%。

（四）南方線路狀況

棗陽、襄陽、谷城是我市三個重點民工輸出縣，輸入地主要集中在廣東。幾年來，該客運班線得到長足發展，從事南方線路運輸的臥鋪客車近100臺，目前經營形勢不容樂觀。以棗陽為例，每年有八、九萬人在廣東、浙江等地務工，以廣東方向為主。公路運輸是以大型臥鋪客車為主要運輸工具，但其經濟效益卻在下降。主要原因為：

1．其他運輸方式的沖擊。棗陽正處在京廣鐵路線上，近幾年鐵路運輸幾次提速對公路運輸沖擊相當大。從時間上相比，棗陽—廣州坐火車一趟只需18小時，而從公路臥鋪客車就得24—28小時；從票價上相比，火車票價每人81元，而汽車為每人160元，春運期間汽車票價上漲但火車票價卻不上漲。經常出現一個村十幾個人到廣州打工，2人帶上所有行李坐汽車，其余人節省錢坐火車的現象。

2．周邊地區汽車爭搶客源。打工的人絕大部分是農村人，面大地廣，客源不集中，有很多人在農村設點，拉客后以低于正常票價30—50元的價位轉賣到其他客車上，從中謀取10—40元的利潤。

3．實載率下降，運輸成本相對提高。根據國家規定，臥鋪車由原來的“2+2”型改為現在的“1+1+1”型，車座位由原來的47座變為現在的31座，座位減少34%，但是票價沒變。而隨著高速公路的發展，單本運輸成本也逐年增加。以棗陽—澄海的臥鋪單車為例，其一個月運輸成本為：人員工資2500元，燃料費用6150元，輪胎磨損為1000元，修理費200元，折舊2000元，通行費6200元，養路費1020元，運管費256元，客附費2210元，工商、稅金487.5，車、人保險費800元，10項支出月合計成本為22823.5元。該車座位為31座，單程票價為202元（春運期間340元），每月跑2.5班，以此計算，該車平均實載率達到72.9%時保本經營。但是近來年，外出打工的人形成了“三、六、九往外走，七不出八不歸”的規律，所以客流量有疏有密。若趕上客流量少的班次，平均實載率達不到72.9%，經營就虧損了。據了解，目前平均實載率達60%。

為降低成本，棗陽、谷城等企業正淘汰臥鋪車，更新大型高級客車。目前全市已更新34臺。

二、結構調整中存在的困難分析

調查中發現，全市干線客運結構調整雖然已取得了階段性成果，但也面臨著許多問題，主要表現在：

一是跨縣（市）干線上經營主體的高度集中與車輛經營的高度分散的矛盾日益突出。雖然通過資質等級評定，零散客運車輛全部進行了集中、歸并，但大部分仍屬掛靠經營，企業僅僅履行收費職能。企業主體職能的缺位是目前客運線路上車主自發聯合經營的一個重要原因，也是制約下一步結構調整的重要因素。

二是部分線路上車主聯合經營，實行了平均分配的大鍋飯政策，保護落后，不符合市場經濟規律，經營者缺乏更新車輛的內在動力。同時，車主為維護既得利益，抱成一團，排斥其它先進的運力、運行方式進入市場，又將成為推進結構調整的阻力。

三是市區至城關線路上客運組織結構尚未有質的突破。受種種原因制約，有的是一條線經營企業較多，利益點難以協調；有的是認識不統一；有的是資金不足等，致使以線路為紐帶，公車公營的運行方式在市內干線上仍未出現。

四是進城短途客運車輛結構調整任務重，困難大。因現行管理體制上的原因，襄陽區進城客運中巴與城區其它進城客運車輛、以及與公汽同線經營的客運車輛一直不能實行統一的宏觀調控政策是制約短途客運車輛結構調整的關鍵原因。特別是與公汽同線經營的客運經營者或是擔心市政府要取締中巴車，或是害怕中巴車總量下降，公交車的班次要增加，一直不愿更新車輛上線經營，致使車輛結構調整步伐緩慢。

五是市場環境有待進一步改善。調查中，也發現客運車輛負擔過重，有些收費標準過高，部分區域客運市場失序等問題，需要運管部門進一步加強管理，營造良好的經營環境。

三、對客運市場結構調整的建議

2003年是“十五”計劃的第三年，抓好2003年的結構調整對于實現“十五”客運結構調整目標具有重要意義。對下一步的客運結構調整提出如下建議：

1．客運結構調整必須堅持以發展為目標，以市場為導向。調整的目的是發展運輸生產力，提高道路客運的競爭力和服務水平。調整的內在動力是市場，通過市場機制來配置資源、優化結構。就我市客運干線上客運市場現有的格局來看，無論是襄南線、襄老線的供需基本平衡，還是襄谷線、襄宜線自發下線車輛，都是市場競爭所形成的結果。

2．運力的調控應將供需基本平衡作為出發點和歸宿。在目前行政審批保留的情況下，行業管理應運用必要的行政手段對市場進行調節，以實現運力供給與運輸需求的基本平衡。在調控過程中，應充分注意四個因素。一是必須滿足社會對道路客運日益增長的運輸服務要求，即圍繞安全、舒適、方便，嚴把車輛的技術等級、舒適等級關，合理安排發班密度，提高道路客運服務水平。二是保證市場經營主體有一定的盈利發展能力。企業是運輸結構調整的主體，只是通過對總量的調控，保證經營者的經營處于一定的盈利水平，經營者才有升級、調整車輛的內在動力和能力。同時，多年的實踐也表明客運經營者有利可圖是減少惡性競爭、保持客運市場秩序穩定的一個重要環節。三是調控應保護和促進競爭。當一條線路上的客運利潤處于較高水平時，應遵循市場經濟規律，為其它資本、先進經營方式進入市場提供寬松的環境及公平的競爭條件，建立起正的落后的運輸工具、運輸方式及時退出市場的機制，以促進結構的上檔升級。四是建立經常化、規范化、科學化的運輸市場調查制度，對客運運力供給、運輸需求及運輸經營成本進行定量分析，確定市場供需求平衡點，為制訂調控政策提供依據。

3．調控的方法應因線施策。因各地經濟發展水平、管理體制、管理力度不同，各條線上市場環境有很大差異。且目前運管部門承擔著保持運輸市場穩定的任務，因此，在對運力進行調控時，要根據各條線的實際實施不同的方法。如對與公汽同線的進城短途客運線路，首要的任務是理順管理體制。對所有進入城區的客運線路及車輛由一家管理，實施統一的調控政策。爭取政府出臺對與公汽同線經營的客運中巴與公汽車輛發展的調控政策，采取發放補貼、給予城市客運出租車經營權、由公汽公司出資購買同線中巴車經營權等措施，逐步調整、下線客運中巴車。在維持現行管理體制的情況下，對上線運力要壓縮總量、提高車輛新度系數，對部分供需矛盾突出的線路實行“退二進一”，更新車輛必須是新度系數不低于0.6（使用年限未超過28個月的二手車）且技術等級達到二級的客車。在市區至各縣（市）城關線路上，襄南線、襄保線、襄老線保持總量不變，重點發展中、高級車，考慮到目前襄保線、襄老線車輛均以小型車為主，可適當增加一些座位數較多的中、大型車。襄谷線、襄宜線則是壓縮總量，重點發展中級車，通過實施“退三補二”（即下30個座位，上20個座位），將運力供給能力降至目前實際運行水平。在跨地線路上，下一步的調整重點在發展品牌線路、創塑品牌形象。

4．客運結構的調整應將經營結構的調整放在首要位置。調整不等于上幾臺高級車，調整也不是搞掛靠經營。對當前出現的各類聯合經營運管部門要認真研究，規范引導。在進城短途客運線路上，鼓勵經營者以線路為紐帶，自愿實行聯合，自律依法經營，并引導其發展成具有法人地位的、規范化的公司。在市區各縣（市）城關線路上，鼓勵沿線經營單位牽頭，采取公車公營、股份合作經營、品牌經營等多種方式，實行聯合經營。在跨地線路上，主要依托主導企業，擴大公車公營覆蓋率。

襄樊市農村客運市場

農村客運市場作為道路旅客運輸業的重要組成部分，在道路運輸市場中發揮著極其重要的作用，它在一定程度上滿足了廣大農民的乘車出行需求，溝通了城鄉之間的聯系，加快了農副土特產品的流通，促進了地方經濟的發展。近幾年來，隨著社會經濟的日益繁榮，我市農村客運市場也得到了長足發展，但是由于受到市場發育程度的限制以及交通部門重視、引導不足等原因，全市農村客運市場發展很不平衡，存在著許多問題。

一、全市農村客運市場基本情況

襄樊市轄三縣三市五區，105 個鄉鎮，2961 個自然村，農業人口總量4150806萬人，農民年均收入 2176元。全市農村客運線路共計209 條，1170臺營運客車參營，總座位21407座，其中農用中巴車 203臺,2171座。主要車型有：友誼、華西、牡丹、微型面包及部分小東風等平均為17座的普通中巴客車，許多為客運干線上調整下線的二手車。全市鄉鎮至城關全部通達班車，鄉鎮與鄉鎮及部分村組間班車通達率達84%，村組與村組間除班車參營外，尚有近2萬余臺簡易車（電麻木）參與短途旅客運輸。農村客運市場主要運輸組織方式：一是縣（市、區）汽車客運站在部分鄉鎮設立分站或客運代辦點，統一進站售票；二是部分線路經營業戶以線路為紐帶組成客運聯合體，實行循環發班;三是大量的簡易車在鄉鎮、村鎮客源較集中的區域停放侯客，以出租客運的形式存在。

二、農村客運市場發展中存在的問題

1、各地運輸市場發育程度不一，制定統一的導向政策難。我市下轄三縣三市五區，有三個山區縣，經濟發展水平差距大，有的地區農民年均人平收入不足1500元。收入水平底導致運輸消費需求不足。從調查的部分鄉鎮來看，由于農民年均收入普遍偏低，對出行需求的要求首先是價格低廉，其次是出行方便，最后是安全舒適。從旅客構成成份看，乘坐班車的大多為進城出售農副土特產品和部分經商人員，農民之間走親訪友多用自備運輸工具和租乘簡易車輛。此外，農村客運市場還存在著季節性強、客流不集中等特點。而現有客運班線，無論是其運行方式，還是管理模式，遠不能適應此客觀要求。僅就價格來說，一輛從事客運的7座面包車一個月要交納的稅費1700元（不含車輛折舊）左右，而一輛機動三輪車（麻木）一年的費用僅為500—1000元。客運經營者維持正常經營依賴于一定的客源和必要的價格水平，而這又超出農民的承受能力，形成在有些區域農民坐不起客運班車、經營者無力經營班車的局面。

2、從事農村客運的運輸工具繁雜，準入把關難。近年來，隨著農村路網改造步伐的加快，鄉鎮之間、村組之間鋪筑、硬化了路面，通行條件的改善帶來了多種運輸工具的參營，而目前市場上缺乏既符合客運車輛技術等級條件，又能滿足農村客運對車輛價格低廉的要求，導致大量的農用車、報廢車、三輪摩托車以座位少、價格低廉、方便靈活，能實行門對門運輸的優勢占領了絕大部分鄉鎮與村組間的運輸市場，形成了“道路成網絡，麻木通萬家”的市場格局。

3、行業管理中存在職能交叉，經營監管工作難。從調查的情況看，全市農村客運市場均存在著收費與管理職能交叉的矛盾，局規費辦或交管站負責收取農村四小車輛的各種規費，但不參與管理。而縣（市）運管所履行客運管理職能又在鄉鎮無觸角，導致大多數參營車主認為收費后就該允許參營，對運管部門整頓農村客運市場進行抵觸甚至圍攻、打罵現象時有發生，造成農客市場秩序清理整頓難度加大。

4、農村外出勞力多，旅客流量下降。近幾年來，由于外出打工人員日益增多，農村剩余勞力多是老人、小孩，一定程度上影響了旅客流量。客運量不足也是制約農村客運市場發展的重要因素。

三、加快發展農村客運市場的建議

針對農村客運市場的實際，當前發展農村客運要因地制宜，分層規劃，培育市場，促進發展。

1、正視農村客運市場的實際，平穩解決農村客運車輛技術等級與行業管理要求差距較大的矛盾。近幾年來各級政府對安全生產日益重視，特別是《安全生產法》出臺以后，取締農用中巴車從事旅客運輸的呼聲越來越高，但從調查的情況來看，由于農民承受能力差，農用中巴車在市場上仍有一定的經營市場，依靠交通部門一家之力取締農用中巴車既不現實，也不利于農村客運市場的穩定。因此一是對已參營的農用中巴車要實行兩個限定，即限定營運范圍（村組之間十公里以內）、限定營運期間（兩到三年為宜），逐步淘汰。二是要嚴把車輛安全關，對達不到安全標準（以公安部門是否核發客運車輛的行車證為據）的，不核發客運經營手續，并強制下線。

2、因地制宜，分層規劃，積極培育、發展農村客運市場。一是在運力結構調整上，對經濟較發達的縣（市）內區間客運干線，鼓勵發展高中級客車，逐步淘汰“老、舊、破”及技術狀況不達標的車輛，在經濟欠發達地區及鄉鎮間，鼓勵發展適合農民攜帶農副產品的普通車輛，滿足不同層次旅客的出行需求。二是在運力調整政策導向上，除鼓勵經營車主更新車輛外，還可借鑒、償試買斷經營的模式淘汰“老、舊、破”和農用中巴車，即已買斷車輛的方式獲取部分鄉鎮線路的經營權，買斷的資金由受益人（新車主或運輸企業）承擔，然后統一更新車輛。三是在客運班線的發展和管理上，要分層規劃，區別對待。在經濟發達的地區及縣（市）城關及鄉鎮線路上，以發展定線客運、班車客運、城鄉公交為主，推行經營主體民營化、客運車輛小型化、班次運行公交化，通過加大發班密度，方便群眾出行。在貧困地區及鄉鎮至村組支線上，重在培育農村客運市場。要進一步放開市場，只要符合安全準入條件，就允許進入市場，不搞強行掛靠。要進一步搞活經營，客運經營以區域為主，不定班、不定線、不定站、不定價。要進一步簡化審批程序，客運車輛實行準入登記制，車輛技術等級評定、從業人員資格證的核發從簡。

3、加大非法營運的打擊力度，規范農村客運市場秩序。大量電麻木、簡易車從事農村客運，給農民出行帶來一定方便，但安全隱患極大，對農村客市場也有較大沖擊。因此在客運干線上，對此類車輛要重點打擊，堅決制止。可由交通主管部門委托各鄉鎮交管站進行管理，同時應積極爭取地方政府支持，與相關職能部門一道進行綜合整治。

4、適當降低農村客運經營者稅費標準，營造寬松的經營環境。從農村客運經營成本的調查結果看，各種稅費占經營成本近50%，還有部分不合理收費。建議積極爭取地方政府支持，適當調整稅費，取消不合理收費。針對交通內部的各項規費，可按經營線路的冷、熱程度做調整，不搞一刀切，切實減輕農客市場經營業戶的負擔，放水養魚，為農村客運市場的健康發展提供好的環境。

二00二年十一月十日

第三篇：溫瀏鄉農村客運市場調查報告

溫瀏鄉農村客運市場調查報告

一、全鄉基本情況

全鄉共有10個村民委，110個村小組，共有人口38700人，從溫瀏至丘北有49公里。居住著4種民族分別是漢族、壯族、瑤族、苗族。全鄉公路覆蓋率達100﹪。

二、全鄉客運市場站點建設情況及開通班線運力情況。

溫瀏現目前未建立農村客運站，站點建設用地正在協調當中。運力情況，全鄉共有縣到鄉客車15輛，其中丘北至溫瀏5輛、丘北至羊街2輛、丘北至小新寨1輛、丘北至干石洞1輛、丘北至小壩達2輛、丘北至清水江4輛。日發班1班。全鄉共10個村民委，現開通班線7條班線到行政村，3個行政村班線未開通分別是革羊、石葵、花交，通車率達70﹪。縣到鄉的通車率達63﹪，日發班次1班。

三、全鄉非法營運車輛分布情況

全鄉非法營運車輛分布在溫瀏、石葵、花交、羊街、革羊、干石洞、石別、壩達、壩稿、令沖行政村和部分自然村。據了解調查非法營運車輛可達60余輛。

四、主要做法和未通客車車輛線路分布情況

要求納入農村客運車輛等級情況必須達到1級、人員資質必須是持有C1、B2以上3年以上的駕齡并持有道路旅客運輸從業人員資質證、路面等級情況必須達到標注，通過調查未開通的行政村的路面等級已經通過驗收，其中，溫瀏至花交、石葵的路面等級已經通過驗收，溫瀏至革羊的路面途經羊街至壩達公路，路面等級較為良好。擬投入車輛15輛，具體分布情況，革羊共有12個自然村、450戶、總人口2045人，擬投入3輛，花交共有14個 自然村、623戶、2966人，擬投入3輛，石葵共有12個自然村、822戶、擬投入3輛，壩達至溫瀏途徑令沖、擬投入6輛。據了解調查村民溫瀏街天、小壩達街天人流量比較大，現有的車輛不能滿足旅客需求，建議把革羊至小壩達、小河溝至小壩達、溫瀏至羊街的線路開通。

五、現在納入營運車輛存在的問題

鄉鎮無客運站，納入車輛無停放的地方，納入車輛搞列保問題，學生放假和節假日出行的問題。

第四篇：關于我市物流市場發展的調查報告

關于我市物流市場發展的調查報告

我市經濟較為活躍，輕工產品尤其發達，以公路為基礎，鐵路、港口為遠程輻射的交通運輸網絡已初步形成，但物流發展的滯后性與我市經濟的發展之間的矛盾突出。提升我市物流總體水平，推動我市現代物流業的發展，對促進我市經濟發展具有十分重要的意義。筆者對我市物流市場發展進行調查，現綜合如下。

一、物流市場發展存在問題

（一）企業實力普遍偏弱，缺乏骨干的運輸企業

全市根據交通部資質評定要求，只有二家貨運企業勉強達到三級標準，尚未有符合標準的一、二級企業。據統計全市貨運經營業戶平均擁有貨運車輛不足20輛，倉儲面積不足100平方米，我市道路運輸企業實力普遍較弱，集約化程度低。運力結構不合理。代表現代化運輸的工具，集裝箱運輸車輛只占營業性載貨汽車的0.6％，重型汽車只占3％，其它絕大多數為檔次低的普通載貨車輛。

（二）貨運業發展極不均衡

從事集裝箱運輸，危險品運輸，大件貨運等專業運輸企業寥寥無幾，貨運業發展大部分集中在貨運服務業上，聯托運業成了貨運市場的主力軍。另外，聯托運業之間長期的壓價惡性競爭，嚴重沖擊貨運市場，使貨運市場低運價進一步惡化，使我市貨運企業舉步維艱，從而嚴重影響了我市貨運市場健康發展，更是阻礙了傳統運輸業向現代物流的轉型。

(三)綜合運輸體系銜接不暢

道路、鐵路、水運等運輸方式處于各自為政，自我發展狀態，在基礎設施、倉儲等宏觀規劃上缺乏密切的合作與銜接；在微觀經營活動中顧及部門利益，不能充分利用各種運輸方式互為補充的優勢，浪費了資源，降低了物流效率。而現代的綜合運輸體系是降低運輸成本最有效、最直接的手段，是現代物流的關鍵環節。

(四)企業普遍對物流認識不足

大部分企業家仍停留在思辯“什么是物流”和“什么是物流企業”，面對 1

迅速變化的環境和日趨激烈的市場競爭，許多企業仍然存在一些深層次的問題，傳統的家庭式管理模式如何向現代化的管理過渡仍然困擾企業，技術含量低，集約化程度低的經營依然廣泛存在，致使許多企業無暇顧及“第三利潤源泉”的發掘。

二、加快物流市場發展的建議

（一）提升發展現代物流地位

不能只把傳統的運輸業看成物流，物流已成為一個城市實力的標志，城市競爭力的標志，物流與城市交通運輸、城市污染的必然聯系也已經清晰可見。北京、上海在建國際化大都市進程中已引入了綠色物流的概念，深圳更是把物流業作為未來發展的三大支柱產業之一，還有大連、廣州等城市在發展物流上都有上佳的表現，已培育出如海爾物流，中遠物流等一批大型的物流企業，雖然我市已把發展物流提到政府議事日程，但在戰略高度上仍沒有把發展現代物流列為陽江發展的支柱產業，其實加快陽江經濟發展，必然要有現代物流的蓬勃發展，兩者相輔相成，現代物流的發展必將有力推動城市發展的進程。

（三）制訂我市現代物流業發展戰略規劃

現代物流發展不是孤立的，他是以社會的經濟發展為基礎，物流的發展戰略應具有一定的前瞻性和指導性，同時又要與社會經濟發展相符合，因此制訂物流發展規劃要以我市的社會經濟發展總體規劃為根據，同時又要結合當前國際現代物流的發展趨勢，如集成化物流，網絡化物流，智能化物流等等。

（四）加大物流中心的建設力度

以政府力量帶動物流發展，我市的物流發展，一方面正處于蓄勢待發的狀態，另一方面又缺乏強大實力的“領頭羊”——物流企業，因此，要使現代物流浮出水面，政府必須先成為“領頭羊”，加大物流中心的建設，來帶動物流的發展。另一方面應整合全市工業園區，在具有一定規模的工業園區里規劃好倉儲基地，以實現企業發展向零庫存轉變，為現代物流發展提供更多實力強大的結點。

（五）加快物流人才的培養與引進

物流產業是一個技術密集型產業，它不僅吸納和使用著許多代表當今科技發展水平的現代化技術，其自身也在不斷創新和開發許多獨特的物流技術。現

2代物流企業的運作，需要高素質的人才，現代物流的發展對人才的競爭是殘酷的，也是無可避免的，而人才缺乏又是制約陽江現代物流發展的一個重要因素。因此物流人才的培育、引進、儲備是一項長遠的、而又艱巨的重要工作。首先，政府要為物流人才的培養、引進大開政策的綠燈。其次，要積極支持和引導物流科研工作，特別是充分調動企業、大學和科研機構的積極性為它們之間的合作提供積極的平臺。第三，組織各種長期和短期的從業人員物流知識培訓班，以解燃眉之急。

第五篇：對我市保姆市場的調查報告

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對我市保姆市場的調查報告2010-06-29 18::00免費文秘網免費公文網

“真空地帶”月薪千元為何也難覓保姆？

春節過后，家住xx城區迎豐路的江女士因工作忙碌,想找個保姆照顧年幼的兒子,誰知跑了幾家家政公司都只是排上了號,如今過去了半個月了,還沒有找到合適的保姆。保姆為何難找?2月14日，記者走訪了我市部分家政公司和中介公司,了解到保姆如今是供不應求,工資更是一漲再漲,有些已經高達上千元。但就是這樣的月薪,想找個保姆也不容易。現狀：找個保姆不容易

14日上午,記者來到了中心市場附近

一家名為xx的家政公司,當提到找保姆時,工作人員面露難色：“現在愿意帶孩子的保姆不太好找,光是已經登記的就有十多個了,你真想找只能先登記,留下聯系方式,等有了消息我們再通知你!”

隨后,記者又詢問了幾家家政公司和中介公司,得到了同樣的答復。僅有三四家公司表示可以幫忙聯系保姆,但可供雇主挑選的余地并不大。一家公司甚至明確表示現在找保姆的人比保姆多好幾倍,雇主已經沒有優先選擇權了,得先征求保姆的意見。而一些小規模的中介公司,甚至干脆就說這幾年根本沒有開辦此項業務。

在xx家政公司,一位前來找月嫂的張先生告訴記者,自己和妻子都是外地人,妻子生產后,母親從貴州老家趕來伺候月子,一個人既要照顧大人孩子,又要洗衣做飯,根本忙不過來,所以想找個月嫂。“我跑了好幾家家政公司了,人家說月嫂

最難找,都是生孩子前幾個月就提前預訂!”“都說現在找工作難,可我覺得找個保姆比找工作還難啊!”張先生滿臉無奈地說道。

記者從城區多家家政公司了解到,目前xx市場上保姆的工資一漲再漲,已經從兩三年前的四五百元漲到了現在的一千元左右,現在的保姆大部分根據每天工作時間的不同有不同的月工資標準,一般的工作時間是6至8小時,超過10小時則需要雇傭雙方單獨協商,當然工資也要另外商定。

原因：需求增加 保姆減少

什么原因導致保姆如此難尋呢?正達家政公司的康經理告訴記者：供需失衡是造成保姆工資上漲的主要因素。“9年前，xx市的家政服務剛剛起步之時，保姆市場是供大于求的。那時人們的家政觀念還沒放開，請保姆還是一個“奢侈” 的想法。但隨著近幾年市場越來越大，家政服務員越來越少，供求關系徹底改變。康經理認為，近兩年從事家政行業的人員一直在萎縮。他說，國家針對農民的一些政策讓農民的收入增加，很多農村婦女都選擇守家在地，而不愿再來城市當保姆，城市下崗職工再就業的渠道也越來越多，兩個主要的保姆源都在變化，讓家政公司招保姆也遇到了難題。

保姆：做這一行太難了

記者在采訪中了解到,現在很多求職者都不愿意從事保姆工作,即使工資近千元。目前我市保姆從業人員基本上都是下崗和農村的婦女。她們更多地會選擇照顧老人,主動要求帶小孩的很少。

在位于紅星路南站的正達家政公司,當記者詢問是否考慮從事保姆工作時,兩位來沅陵的20歲左右的女孩十分堅決地搖了搖頭。“現在的年輕人哪有當保姆的

啊!工資再高也不去干這種伺候人的活,家里人也不愿意啊!再說了這要是傳到親戚朋友耳朵里,就沒有面子了!”

一位正從事保姆工作的孫阿姨說:“現在的保姆不好當啊!特別給人看孩子,太難干了!現在一家就一個孩子,父輩祖輩全寵著,嬌貴得很!家長總擔心保姆委屈了孩子。”“干多少活雇主還是覺得你偷懶了,稍微休息一會兒,就給你臉色看!保姆也是人啊,掙幾個錢不容易,犯不著這么對待!說句實在話,要是家里不缺錢,誰也不愿去干這個活!”

雇主：稱心保姆實在難找

在正達家政公司,一位王大媽告訴記者:“我老伴四五年前就癱瘓在床。一兒一女都在外地工作,他倆商量了一下,每月給我500塊錢,讓我找個好點兒的保姆照顧老頭子。這兩年,我們家的保姆換了八九個了。”王大媽苦笑著說道:“有些保姆

干活不認真,總是想辦法偷懶。有時候,實在看不下去就說兩句,可是話說多了,她們又不耐煩,干不了幾天就走人!”

正達家政公司的全經理告訴記者,雖然通過中介公司找保姆雙方都得把保姆工資的10%作為中介費,但現在不管雇主還是保姆都喜歡找中介,因為萬一出了問題起碼有個地方可以找。而現在的中介公司對雙方的登記情況也很謹慎,除了登記身份證和家庭地址,還得親自前往雙方家里看看,向周圍的居民了解一下情況,如果是租的房子或是外地人必須得先找個當地的保人。“我們對雙方都得負責,要是不仔細點萬一出了問題,我們的責任也不小啊!”

據了解,目前我市家政服務業的培訓機構并不多,家政服務人員上崗門檻較低,而家政服務雙方一旦出現糾紛也多是由家政公司或中介公司從中調解。