第一篇：客運三輪車調查報告大全

客運三輪車調查報告

現象：

一、近兩年來城區三輪車客運如雨后春筍，遍地開花，三輪車數量以千計不成問題！

二、三輪車快速升級換代，基本上已全部實現鳥槍換炮，由“人力車”變為“電力車”！乘客舒適度大增。

三、從業人員男女老少，五湖四海，不僅有城區的，郊區的，縣區的，還有鄰縣的，鄰市的，鄰省的；有下崗的，失地的，退伍的，還有返鄉的，辭職的，退休的，甚至還有退休金三四千一月的！

客運三輪車現狀

1、通過實地觀察，本市客運三輪車，具有車型落后、外觀破舊、款式不一的突出特點，與本市日益發展的市容市貌極不協調，作為市區重要交通工具，客觀上嚴重影響城市形象，急需得到改觀。

2、目前在本市，合法從事人力客運的從業人員，對客運三輪車客運市場管理現狀不滿。走訪中，合法從業人員表示，政府應當出臺政策，在保證本地就業的前提下，對客運三輪車輛實行總量控制，以保證從業人員的合法收入。

3、由于客運三輪車款式陳舊、簡單，從事人力客運門檻過低，客運三輪車的實際保有量每月都在增加。（在專營店花1500-3000元就可以輕易買到）如此下去，合法從業人員有轉到非法運營的隊伍當中的可能。

4、在三輪車客運行業管理中，車輛管理相對較差。合法運營與黑車的比例為1：2左右，每3輛運營的車輛中，只有1輛為合法運營的車輛。黑車過多成為三輪車管理混亂的主要因素之一。

5、由于客運三輪車擁有量過剩，加之管理混亂，三輪車搶客、宰客現象時有發生。使人力客運服務質量低下，給整個城市帶來極為不好的影響。

6、同樣因為三輪車擁有量過剩，從業人員為保證收入，多拉快跑，而忽略了交通安全，造成嚴重的交通安全隱患。

7、從業人員繳納的稅費明顯過高，客觀上影響了車輛的更新與發展。同時由于大量的黑車存在，逃漏稅現象嚴重，既影響地方收入，也打擊了合法經營者的積極性。

利弊：

利——解決了部分困難群眾的生計問題；方便了市民出行，節省了出行費用；火了三輪車交易。

弊——車滿為患，即將形成惡性競爭；外地人口擠占本地就業機會，政府惠民之舉打未能收全效；

整改建議

1.將客運三輪車這種政府公共資源，應作為一項民生工程、惠民政策來落實。

將三輪車經營權無償送給本地市民，解決本地下崗工人、征地拆遷居民、困難家庭等低收入群眾的就業問題，將得到了廣大干部群眾的衷心擁護和大力支持。

2、合理布局。政府應對客運三輪車實行總量控制，保證從業人員的正常收入水

平。

3、獨特、新穎的車輛設計，使黑車店無法復制，合法與非法就可以明顯區分，客觀上堵塞非法經營的存在土壤[ii]。

4、提高從業人員的整體素質。加強從業人員的職業道德培訓和交通安全意識培

養。

5、引進出租管理經驗和模式，加強對從業工人的日常管理，逐步提高從業者的自身素質，使之與快速發展的城市相吻合。

6、對客運三輪車，政府、主管部門堅持統一部署、統一管理、統一車輛、統一

收費標準的四統一原則，引入市場機制，對三輪車客運實施企業化管理

7.為政府這一惠民行動的落實，各街道辦事處和鄉鎮把符合經營條件從業者的報

名和審核工作做好。

第二篇：關于客運三輪車現狀調查報告

關于客運三輪車現狀調查報告

近十幾年來，隨著上海產業結構的完善與城市綜合建設的加快推進，在許多城鄉結合部地區（外環線沿線地區）建起了大型的住宅區。當這些大型居住區建成后，由于公交車無法深入到居民家門口，出租車費又過去昂貴，而客運三輪車由于是一中既方便又實惠的出行交通工具而廣受歡迎。但是由于缺乏統一的管理，客運三輪車的安全系數一直不高，所以一直處于對市民的人身安全著想，政府部門屢次頒布文件禁止客運三輪車的出現，但是效果不佳。

為了建設更美好的家園，我們“關于客運三輪車現狀”調查課題小組專門對此現象進行一番深入調查，對三林地區的三輪車車主進行采訪，以探其原因。在訪問了近40位車主后，我們大致了解了一下客運三輪車的狀況。總結如下：

1． 三輪車車主以男性為主，年齡在30—50不等，多以45歲左右為主。絕大部分是外來務工人員（約80%），其中也不乏少數本地人（20%）。從業年齡由1、2個月到5年時間不等，時間略長點的有8年9年的從業時間。

2． 他們的從業原因各式各樣，但大多都是由于經濟問題，才從事了客運三輪車這份工作。多數外來務工者都

是因為找不到工作或是老板虧欠工資，生計所迫。還有的外來務工人員更是挑起養活一家老小的重任，來上海打工賺錢。在本地車主中，由于下崗，失業等等原因不得不也從事了這樣的體力活，風吹雨大，任勞任怨。

3． 由于市政府的嚴厲打壓，他們多數人曾變相被沒收過1-3-輛客運三輪車，多的甚至達到5輛，一個驚人的數字，我們不妨來算一筆帳：一輛手動三輪車成本是500元，時代在發展，在這個追求快節奏的生活中，手動的三輪車早已淘汰，一輛助動三輪車的成本是3000元。他們一年的收入也就10000左右，去掉成本，他們每月的收入就600不到，加上還要被沒收的車，或是罰款，他們的生活又是怎樣的一種窘迫。

4． 客運三輪車的乘客主要以老人為主。由于車輛無法深入到老人家門口，但老人出行實在是不方便，又出于

價格的考慮，多數老年人紛紛選擇了客運三輪車。其次是帶小孩的家庭主婦和學生。學生乘客主要集中在下雨天。

5． 車主們對客運三輪車也有著自己的看法。

（1）在價格方面：按遠近收費（最多不超過6元）。相較出租車而言，價格便宜很多；相較公交車而言，能夠直達目的地。

（2）在安全方面：車主們作為車輛的駕駛者，也需要為自身的安全著想，所以，車主們多是本著安全第一的想法，駕駛客運三輪車。

（3）在服務方面：車主們自認服務都非常熱情，遇到行動不變的老人還主動將其送至樓上。

（4）對交通部門禁止客運車的行為的看法：在調查過程中，幾乎所有的車主都強烈譴責過有關部門將收

繳的客運三輪車再低價賣至廢品站，轉手再賣。這激起了許多車主的不滿，政府一方面在嚴厲打擊客運三輪車，另一方面又暗自販賣客運三輪車，才是造成客運三輪車屢禁不止的主要原因。

（5）客運車主們的心態是復雜的，這不是一份輕松的工作，也不是一份收錄頗豐的工作，加上政府部門的嚴打嚴壓，他們的日子不但辛苦而且終日惶惶不安，但迫于生活的壓力，社會的壓力，他們無可奈何。不偷不搶，他們靠自己的雙手努力過生活，黝黑的皮膚，晶瑩的汗水，樸實的笑臉，折射著他們動人的光芒。

當最后問到車主們對客運三輪車的未來有什么期待時，他們都單純希望生意好點，收入增加，并不約而同的希望有關部做到公平公正，對客運三輪車進行統一的管理，讓他們進行培訓，持證上崗，更好的為公眾服務。他們還說，三輪車都是電瓶的，污染小，真正體現了當今世界廣泛關注的環保問題。

通過這次調查，我們可以看到有關部門單方面的打壓不能解決實際問題，他們也是老百姓，也要過生活，我們調查小組也衷心希望有關部門能真真切切的為這些車主們著想，一起建設出更美好的家園。

程雅霏

“關于客運三輪車現狀”調查課題小組

2007年8月

第三篇：取締客運三輪車問題調研報告[推薦]

區政府辦：

根據昭區辦通[2005]1號文件之規定，我鄉及時抽調鄉派出所、綜治辦、司法所、人武部和黨政辦人員組成聯合調研工作組開展周密細致的調研工作，調研組由李興樹副鄉長任組長，為確保調研所得資料的準確、全面和翔實，調研組在工作中堅持做到進村入戶，并采取靈活多樣的方式開展工作。現就我鄉關于取締客運三輪車的調研工作作以下

報告：

通過調研，我鄉實有客運三輪車業主19戶，其中，機動三輪車業主6戶（均為五年期），人力三輪車業主13戶（四年期7戶，五年期6戶）；**村8戶，中營村6戶，小米村2戶，小垴包村2戶，寧邊村1戶。所有客運三輪車業主涉及19個家庭、88人，這些家庭都以人多地少為共同特點，人均土地面積僅為0.50畝，整個家庭的生活均依靠營運三輪車，其中營運三輪車占家庭經濟收入的80%以上。

在調研中，三輪車業主們說的最多的一句話就是“如果不允許跑三輪車，以后我們也不知道自己該怎樣生活”。他們所提的意見是：對區委、政府將要取締營運三輪車的舉措，我們表示理解與支持，但能否給予我們適當的補貼，補貼的標準是多少；或者能否在政策方面給予我們一定的優惠（比如再就業），也好幫助我們度過暫時的困難，畢竟我們都是上有老下有小有家室的人，一旦失去經濟支柱以后，要馬上找到新的經濟收入，我們這個群體還是比較困難的。就我們的困難與建議，懇請區委、政府給予研究解決。

調研組認為，所有客運三輪車業主及家庭經濟狀況比較困難，以后面臨著再就業、撫育孩子、贍養老人等多方面的壓力和困難，故建議給予妥善解決，以確保取締客運三輪車各項工作的順利推進，加快我區城市化建設進程。

特此報告

第四篇：客運服務調查報告

客運服務調查報告

--大學城381公交情況調查 前言：為了了解大學城公交服務現狀滿足客運需求的程度，特對大學城381公交進行了客運供給調查和客運服務質量調查。客運供給調查主要獲取了下午一段時間381路線幾個站的客運量、乘客集散量、車輛載客率等等情況。客運服務質量調查主要從可感知度、可靠性、反應性、保證性、移情性五個方面來進行。

主體：通過在381線途中的三個站實地調查和對部分乘客進行的一些問卷調查總結，得出以下結論，僅供參考。

1、通過對381路公共汽車的客運供給調查。大體來說，381公共汽車平均每10分鐘有一趟經過公交站，在每個公交站停留的時間約為1分鐘。

2、對綜合商業南區、廣工和中環西路三個站的調查來看，這三個站普遍上車的人數比下車的少，下車的平均人數為5-6人，上車的平均人數為7-8個。

3、從客車的載客率來看，在我們調查的時間段內（16:00-18:00）,客車的總體載客率較大，而16:40-17:30表現的尤為突出，基本為滿載或者有站位。

4、在征求對381路公共汽車設備的意見時。對于公共汽車的設備0%的乘客認為還可以，63.3%的乘客認為還可以，30%的乘客認為一般，6.7%的乘客認為較差。這說明乘客覺得381路公共汽車的設備只處于中等水平，在這方面應該盡力維護與更新設備。

5、在征求對381路公共汽車司機服務態度的意見時。受調查的乘客中3.3%覺得非常滿意，80%覺得一般滿意，10%覺得不怎么滿意，6.7%覺得較差。總的來說，381路公共汽車司機給乘客的態度還是不錯的，在這方面應該繼續保持。

6、對于381路公共汽車司機存在的問題我們也做了一下調查。受調查的乘客中0%發現司機開車時吸煙，13.3%發現司機開車時打電話，43.3%覺得司機態度不禮貌，13.3%覺得司機不注意文明用語，6.7%發現司機辱罵乘客，16.7%發現司機拒載，36.7%沒有發現司機存在問題。從數據中可以看到，司機存在的最大問題是態度不禮貌，在這一點上應該對司機進一步加強培訓。

總結：總的來說，381路公交客運供給比較平衡，在高峰時段也能基本滿足客運需求。大部分乘客對381路公交的服務質量還是比較滿意的，但是對司機的服務態度還有一些不滿。

第五篇：我市客運市場調查報告

我市客運市場調查報告

道路客運市場經過九十年代初的放開和九十年代末的調控,直到本世紀初道路客運實行資質管理以來,現已進入一個前所未有的道路客運產業結構大調整、大發展、大創新的變革時期。在這個新的時期，道路客運市場出現了許多新情況、新矛盾、新問題，道路客運市場管理如何制定新的產業政策加以引導、加以推進、加以規范，就當前我市客運市場出現的問題談

談淺見。

一、道路客運市場近幾年來發展的狀況

運力增長速度明顯加快。由于近幾年來加大了運力投入力度和大量的農民外出打工，使得鄉村形成的運力增長迅猛勢頭得到進一步擴大。

公路客運線路輻射范圍繼續擴展。我市公路客運線路近年來增長較快，省

際班線現已開通廣東、福建、浙江、湖南、湖北、安徵、山東、河北、北京、天津、上海，市際客運線路已開通南京、蘇州、無錫、常州、南通、鎮江、揚州、徐州、連云港、宿遷、泰州、鹽城，縣際鄉鎮班線開通了吳城、宋集、老張集、五里、漁溝、古寨等鄉鎮。

客運車輛更新步伐較快。由于近幾年對道路客運服務質量的不斷提高，企業為了達到相應規模：一是采取了兼并重組的措施，做大做強不斷提高新車系數。二是形成了高、中、普多層次運力結構。

運輸經營組織化程度正在逐步提高。隨著形式的不斷發展和政策的相繼出臺，中、短途客運線路實行公司化經營已漸成雛形。

二、存在的主要問題

運力與運量失衡的矛盾仍然突出。通過近兩個月對幾條客運線路的出站客流抽樣調查以及每日的客運班線實載率統計，營運客運車輛實載率偏低，部分

班線的經濟效益較差。

客運線路布局不合理。重復線路加劇了運力與運量的矛盾。出于利益驅動，相同班線，重復里程過長線路之間，相互惡性競爭的現象比較嚴重。相互剎價，爭搶客源，惡性競爭，矛盾較為突出。

車輛產權不清晰，掛靠經營現象普遍。大多數企業采取全額融資的方式由經營業主出資購車，或采取“單車租賃經營”的方式，實行全額風險抵押的單車承包經營。這種經營方式實質上是經營權的變相轉讓或轉賣，為徹底文秘雜燴網實行公司化經營的方針政策不相符，從而產生很多弊端：一是企業不經過市場調查盲目申請開行班線；二是造成“炒買”線路牌現象；三是企業與車主之間由于產權不清晰，而造成糾紛不斷。

站點不適應車輛發展需要，站運雙方矛盾日益凸顯。車站在班次安排上又不盡合理，矛盾時有發生。按照“本文來源：文秘114 http://***車進站，人歸點”的管理原則，客運班線的車輛必須簽訂

進站協議才能辦理相關手續，因此站方擁有著一定程度的壟斷經營和強制經營的權力。而對車主而言，其“受制性”極大，導致其私自在外發班，私改發班時間。

在鄉村公路建設與管理還處于建設與探索中，公路建設只建不管，也不配套，只修路，而安全設施，管養機制等問題并未落實。只修不養的現象較為突出，安全實施、設備滯后未及時的落實。

非法營運的車輛大量存在對道路客運市場的沖擊和影響十分突出。

三、形成目前問題的主要原因

歷史原因和法制原因。在過去公路通行能力差，運輸效率很低，只能靠增加運力供給來滿足經濟和社會發展需求的歷史背景下，在90年代后期，交通部門根據國家改革開放的總方針，率先將公路客運市場向社會開放。提出了“國營、集體、個體一起上”，“有江大家行船，有路大家行車”的政策導向，推動了

公路客運的迅猛發展，在很大程度地緩解了“乘車難”的問題。但在發展過程中過多注重了運力的發展，忽略了市場結構需求和服務質量的改善。近十年來，隨著公路通行條件的巨大變化和運輸工具的不斷改善，國有企業經營機制和經營方式的調整，加上汽車租賃公司、私家車和“黑車”客運的沖擊，使客運市場各種矛盾加劇，特別是運力與運量的矛盾尤為突出。公路客運市場管理法規建設滯后和規章制度的不完善，也是導致約束道路客運市場和行政行為不能到位的重要因素。

規劃和管理原因。首先是行業發展沒有規劃。客運目前仍是計劃性和政府干預性較強的行業。但對整個行業的發展、線路布局、運力調控等沒有遠景規劃和近期計劃。運輸管理的思路、方法和措施明顯滯后于市場變化，我們在工作上缺乏超前研究，指導上缺乏前瞻性。以致底子不清、信息不靈，“頭痛醫頭、腳痛醫腳”，造成工作被動局面，在行政

審批班線時沒有適時廣泛的組織更多的人才、物力進行調研。

四、幾點對策和思考

解決好客運線路布局和運力調控問題。首先要打破客運線路經營的“終身制”，嚴格執行客運車輛已達到車輛報廢年限后根據市場的供需狀況確定

是否更新運力。對已開行的線路在車輛到期后，要分別采取“調、并、壓、停”的方法重新調整和審批。其次，要建立長效機制，編制行業發展規劃和近期實施計劃，做到底子清、情況明、把關嚴、審批準。要建立健全客運線路統計、整理制度。對客運線路進行科學、合理的布局。要控制線路之間重復里程的長度或比例。合理確定省際、縣際班線起訖點之間重復里程的控制數

。最后是在加強運力調控的同時，要充分考慮到春節和節假日客流高峰而產生運力緊張的問題，建議準備重要運輸機動運力，以備及時之需。

實行公司化經營，解決好掛靠經營 的問題。掛靠經營的問題，涉及面太廣，尤其涉及到穩定問題，不能操之過急，分步實施，逐步糾正思路，在確保穩定的前提下徹底解決，并實行公司化經營。首先逐步解決車輛產權清晰的問題，不能急于要求企業實行“公車公營”。其次要為解決掛靠經營，創造好的經營環境，對現有客運班線分步進行線路改造。目前已經嘗試進行了幾條線路的改造，總體效果是利大于弊，但未取得最佳效果，經驗仍不成熟。現在仍然可在矛盾較多或原有車輛到期的線路上進行試點，待經驗成熟后，再全面推廣。

解決好車頭向下，發展農村客運的問題。首先是要制定好農村客運發展規劃，將農村客運的發展納于企業發展總體

規劃。根據鄉鎮客運市場現狀，雖然沒有形成成熟的農村客運市場，但是開行的班線已覆蓋或途徑行政村的線路較多，具備了一定的網絡結構，目前正在規劃未來5年農村客運發展方向，根據

實際實行大的片區聯營模式。制定規劃必須注意避免與已開行線路之間的矛盾。其次是要努力做到農村客運公交化。站點設施要簡易、方便、實用。起訖點始發站可設置公交式的停車、候車棚或小規模的簡易站場、站房，沿途各行政村可設立候車點或招呼站，切忌“一陣風”式地建設不切實際的鄉鎮等級汽車站場。根據農村客運的客流特點，制定首未班及趟次間隔時間，同時開通周未車，趕集車、學生車。要切實降低經營成本，購置適應農村道路狀況、越野性能好的經濟適用性客運車輛，積極爭取其它扶植政策，調整和制定適合農村客運的低票價政策，讓農民兄弟乘上“經濟車”。

解決好站運雙方矛盾和市場秩序問題。要充分運用法律、行政、市場手段，加強對站運雙方的監管，協調好站運雙方的矛盾。一是在車站內形成有序的競爭機制，車站在站內可以考慮分車輛檔次，分企業品牌設立售票窗口服務，方便廣大市民選擇乘坐車型及車次，以增強市場活力，有序競爭，優勝劣汰；二是引導和督促站運雙方改變過去由車站定班定點的做法，建立車站民主管理的協調機制、監督機制和站運雙方組成的自律組織，由站運雙方共同協商制定好班次時間，并監督執行；三是督促車站盡快增加服務項目，努力提高行業整體服務水平，進一步加強現場管理。

要不斷加強對客運市場的現場執法力度，重點取締非法設立的停靠站點，打擊非法營運的“黑車”，嚴厲查處坑、宰、甩客等違法違規行為。切實增強群眾交通安全意識，在全社會逐步形成“非法營運”人人唾棄的社會共識，自覺抵制非法營運，達到從事違法經營的人員主動放棄違法經營的目的。