第一篇：波音飛機(jī)機(jī)型介紹

波音飛機(jī)機(jī)型介紹——波音B757

波音 757為美國波音公司開發(fā)的中短程民航客機(jī)，原設(shè)計(jì)為美國東方航空及英國航空取代旗下的波音727。波音757于1983年投入服務(wù)，并于2005年11月18日停產(chǎn)，共生產(chǎn)了1,050架。最后一架757已交付上海航空[1]。波音757可被視為波音最成功的計(jì)劃之一。可是，隨著銷售量于90年代末開始下跌，最終導(dǎo)致波音757于2005年11月28日停產(chǎn)。757-300的需求主要來自美國紐約至西歐的航線。停產(chǎn)后產(chǎn)品空缺由737-900代替。據(jù)2007年1月統(tǒng)計(jì)，全球目前共有1006架波音757在服役中。

簡介

波音757（于起初發(fā)展階段名為 7N7）由波音公司設(shè)計(jì)，用于替換波音727，并在客源較少的航線上補(bǔ)充波音767。相比起原構(gòu)思的波音727-300（727-200的加長版），757擁有較新的設(shè)計(jì)，包括采用雙引擎、雙人操作的駕駛室。最初設(shè)計(jì)的757亦世襲至727，具有“T型垂直尾翼尾”（T-tail），雖然T型尾翼擁有風(fēng)阻小的優(yōu)點(diǎn)，但因?yàn)槿菀资癸w機(jī)失速，最終設(shè)計(jì)仍使用傳統(tǒng)的垂直尾翼。757為波音第一款航機(jī)使用非美國生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)— 勞斯萊斯RB211-535。后來普惠（Pratt & Whitney）另提供一款PW2000型號作選擇。本來通用電氣亦打算提供CF6-32型號，但最后因得不到航空公司垂青而取消計(jì)劃。

波音757擁有亞音速窄體客機(jī)市場中最大的航程，在滿載200名乘客的情況下可飛行超過7,200公里，使它足以橫越大西洋的續(xù)航距離，亦是一款最早獲得雙發(fā)延程飛行（ETOPS）評級之一的民航客機(jī)。為了更符合經(jīng)濟(jì)效益，757的載客量比波音727多出50人。

波音于757上大量地使用與767相同的部件，而兩款飛機(jī)均獲得相同的美國聯(lián)邦航空局評級，即飛行員只須受其中一款型號的訓(xùn)練及測試，就能同時(shí)獲準(zhǔn)飛行另一型號。另外，波音757的機(jī)身直徑與707、727和737一樣。

757的性能非常優(yōu)異，亦因其高的爬升速度而不時(shí)被稱為“火箭飛機(jī)”（Rocket Plane），在最大起飛重量的情況下，757能比其他商業(yè)客機(jī)在較短的時(shí)間內(nèi)爬升至41,000尺。另有一些航空公司都選用757來往氣候較熱和地勢較高的目的地，例如墨西哥城，因?yàn)樗谝陨系胤降男阅芤啾绕渌麢C(jī)型出色。基于以上情況，墨西哥總統(tǒng)亦選擇757作為其專機(jī)。雖然757是被設(shè)計(jì)為取代727的客機(jī)，但某些航空公司卻以757的窄體客機(jī)中最大航程的特點(diǎn)，用來取代載客量相若、四引擎、及耗油量高的707客機(jī)。

可是，757必須要有75%或以上的載客率，才可以使航班有盈利，令757只能使用于高密度航線。另外，1990年代隨著空中客車的A321投入競爭，757的銷量

大減。波音終于在2004年，于757的銷售量剛達(dá)到1,000架時(shí)便宣布757停產(chǎn)。波音737-900ER將取代757的市場地位，雖然它的續(xù)航能力和起飛表現(xiàn)不及757。其實(shí)，航空公司普遍傾向選擇757，尤其用于一些長途航線，如洲際及跨大西洋航線。

757的轉(zhuǎn)售價(jià)值于停產(chǎn)后有所提升。事實(shí)上，美國大陸航空于2004年12月29日訂單中除了訂購新的787-8和737-800客機(jī)外，還包括10架二手757-300（購自聯(lián)美航空）。

另外，757雖然是一款窄體客機(jī)，但基于其尾流紊流度（Wake Turbulence）較其他窄體客機(jī)大，因此，在航空交通管制上被列為需要額外間隔空間和時(shí)間的“重型飛機(jī)”級別。

型號

基本上只生產(chǎn)了兩種型號。其中757-200的機(jī)身比757-300短，但有較長的巡航距離。757-100型原本為其中一種型號，但從來沒有投產(chǎn)。一些航空公司縮短了757-200及757-300的全名，改稱為752及753。757-200

757-200 為最后定案的版本并占了757系列的大多數(shù)。757-200 亦有貨運(yùn)型（757-200F）及客貨混合型（757-200M）。90年代后期，一些客運(yùn)型757-200被改裝為貨機(jī)。

客運(yùn)型757-200有兩種不同的艙門布置。一款為每邊設(shè)3扇標(biāo)準(zhǔn)艙門，于機(jī)翼后方再加一扇較細(xì)的緊急逃生門，全部8扇門均設(shè)有充氣逃生滑梯。另一款則為每邊設(shè)3扇標(biāo)準(zhǔn)艙門（2扇于機(jī)翼前方，另一扇則于機(jī)翼后方），再于每邊機(jī)翼位置加設(shè)2扇“嵌入式”（plug-type）逃生門，取代設(shè)于機(jī)翼后方的標(biāo)準(zhǔn)艙門。

757-200ER : 加大航程型（Extended-Range），從來沒有完成設(shè)計(jì)階段。一些航空公司稱旗下總重量較高的-200型號為-200ER，特別是洲際航機(jī)。? 757-200PF : 貨運(yùn)型，1985年美國聯(lián)合包裹服務(wù)公司（UPS）訂購后開始

生產(chǎn)。

? 757-200SF : 為DHL制造的特別貨運(yùn)版本。

?

757-300

-300 為-200 的加長型，雖提升了載客量但卻換來航程的減少，1998年8月首次飛行。757-300的載客量為252人，飛行距離為3,500海里。此型號飛機(jī)共有8扇標(biāo)準(zhǔn)艙門，另外4扇置于機(jī)翼位置（每邊兩扇）。757-300還擁有與“新一代”737（NG）相似的客艙，與波音777客艙協(xié)調(diào)。

服役期

大部份的757都是服役于美國的航空公司的本土航線上，其中美國航空擁有最大的757機(jī)隊(duì)，擁有約20架757的達(dá)美航空則緊隨其后。聯(lián)合航空、美國大陸航空、全美航空、美西航空、西北航空亦有使用757客機(jī)。一些航空公司投放757客機(jī)于越洋航線上，如冰島航空、美國大陸航空、美國航空以及ATA航空。文萊皇家航空公司及尼泊爾皇家航空公司利用757高經(jīng)濟(jì)效益的特性，使航空公司能開辦前往歐洲的洲際航線。很多第三世界以757取替同廠的707客機(jī)。757客機(jī)成為一些專營假日或包機(jī)服務(wù)航空公司的熱門機(jī)種，例如英國的Thomas Cook Airlines，首選航空(First Choice Airways)，君主航空(Monarch Airlines)，泰坦航空(Titan Airways)，Excel Airways，Astraeus and

Thomsonfly。757的航程能從英國直達(dá)南非，亦可到鄰近的阿姆斯特丹和巴黎。經(jīng)過頭頭的高銷量時(shí)期，757客機(jī)的銷量從1990年代中期開始急劇下降。航空公司傾向?qū)?57投放于長程但客量小，以及新航線上，當(dāng)航線客量上升，航空公司不得不以有更高成本效益的廣體客機(jī)接棒。

短程市場上，航空公司認(rèn)為757太大，757需要75%客量才能有純利，短程航線都使用波音737，以及空中客車A320家族。雖然A321和737-900的航程比757短，但仍足以勝任90%的757航線，757客機(jī)成為市場轉(zhuǎn)型的犧牲品。不過，757在美國的航空公司中有新的任務(wù)，它的航程能有效地服務(wù)于越大西洋的長程少客量航線，例如來往美國東岸樞紐機(jī)場以及哥本哈根、格拉斯哥、香農(nóng)等地。第1,050架，亦是最后一架757客機(jī)，是屬于上海航空公司，于2004年10月28日從Renton的生產(chǎn)線中下線。757-200將會(huì)被737-900ER暫時(shí)取代，長遠(yuǎn)會(huì)被Y1接替，而757-300則由787-3廣體客機(jī)接替。

近年，一些757客機(jī)出現(xiàn)有毒引擎燃油氣體進(jìn)入駕駛艙的問題，影響飛行員工作，但問題并沒有如BAe 146的那么廣泛。規(guī)格

第二篇：民航百科 波音B707系列介紹

民航百科-航空器介紹

波音（Boeing）B707 系列介紹

B707簡介：

波音707是美國波音公司研制的四發(fā)遠(yuǎn)程噴氣運(yùn)輸機(jī)。原型機(jī)于1954年7月 15日首飛，最初的型號是為美國空軍研制的KC-135空中加油機(jī)，經(jīng)美國空軍同意，公司于1957年在KC-135基礎(chǔ)上研制成功波音707民用客機(jī)1958年交付使用。波波音707主要型別有707-120、-220、-320和-420等，中國民航曾購買10架320C，音它還被改裝成特種飛機(jī)。波音707共獲訂貨1010架，生產(chǎn)線于1991年關(guān)閉，1992707 年5月交付最后一架軍用型。該機(jī)裝有4臺JT3D-7渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，單臺推力84.48干牛，駕駛艙機(jī)組人員4名，載客量219人。

1954年7月19日，72歲的工程師威廉·E·波音在西雅圖目睹了“80沖刺”號的首航。這架飛機(jī)的型號定

為707。在波音的妻子伯莎為該飛機(jī)起名“沖刺”后，波音707駕駛倉 飛機(jī)開始升空并且達(dá)到每小時(shí)60英里的巡航速度。

波音707飛機(jī)是為了洲際間的旅行而制造的，可載

219名乘客

波音707是美國波音公司在1950年代發(fā)展的首部

四噴射引擎發(fā)動(dòng)民航客機(jī)。這亦是世界第一部在商業(yè)

上取得成功的噴氣民航客機(jī)，憑著707的成功，波音

公司執(zhí)掌民航機(jī)生產(chǎn)牛耳接近半個(gè)世紀(jì)，之後發(fā)展出

各型號7x7噴射客機(jī)。707是能夠橫越太平洋的大型客機(jī)。今天所有民航機(jī)都有的後掠翼、下掛引擎都最

先在707上出現(xiàn)。707操作成本比當(dāng)時(shí)的活塞引擎飛

機(jī)低數(shù)倍，這是它之所以成功的最主要原因。

707最初稱作367-80型。1952年，波音以一千六

百萬美元的成本，用兩年的時(shí)間開發(fā)出367-80。波

音的想法是同一型號亦可售給空軍作運(yùn)輸機(jī)，亦即後

來發(fā)展出的C-135軍用運(yùn)輸機(jī)。707于1954年試飛，飛機(jī)的機(jī)體設(shè)計(jì)部分與波音戰(zhàn)時(shí)開發(fā)的C97/377型

接近，而氣體動(dòng)力則與B-47同溫層噴射(Stratojet)相

類似。

波音707內(nèi)倉 波音707內(nèi)倉

707 乘客量約為174人(經(jīng)濟(jì)、商務(wù)兩級)或219人(一級)主要市場是長途主干線。主要型號包括-120(使

用普惠JT3C渦輪噴射引擎）,-120B(使用JT3D渦輪

扇引擎），-320（國際航線版，機(jī)翼、機(jī)身較長，使

波音707預(yù)警機(jī) 用JT4A渦輪扇引擎),-320B(使用JT3D渦輪扇引擎）

-420（以CFM56引擎發(fā)動(dòng))。此外波音公司的原

707-020型號，後來以波音720銷售，主要供中程航

線使用及容許在短跑道起飛。

707最先商業(yè)運(yùn)作在1958年，首家顧客為

泛美航空。最後一架民航707在1982年交付,民用生產(chǎn)量為1,010架。波音707亦有大量

被空軍采用，在美國空軍內(nèi)的E-

3、E-8及

KC-135皆改裝自707。最後生產(chǎn)的軍用707

波音707總統(tǒng)專機(jī) 在1992年年出廠。

中國在1970年代初彷造了兩架外觀、大

小都與707非常相似的飛機(jī)。采用的亦為707

使用的普惠引擎，稱為運(yùn)十。

B707基本數(shù)據(jù)：

尺寸數(shù)據(jù)：翼展44.40米，機(jī)長46.6米，機(jī)高12.90米，機(jī)翼面積268.60平方米。

重量數(shù)據(jù)：最大燃油量72500千克，最大商載30720干克，最大起飛重量150590千克。

性能數(shù)據(jù)：最大巡航速度966千米／小時(shí)，最大爬升率20米／秒，起飛滑跑距離3250米，著陸距離1900米，最大載重航程6300千米。

第三篇：波音737300飛機(jī)起動(dòng)點(diǎn)火系統(tǒng)

波音737－300飛機(jī)起動(dòng)點(diǎn)火系統(tǒng)

作為在飛機(jī)“經(jīng)停站”（深圳機(jī)場）工作的飛機(jī)機(jī)務(wù)工程維修人員，可能會(huì)遇到各種各樣的故障，然而，起動(dòng)點(diǎn)火系統(tǒng)的故障最容易延誤航班，影響飛機(jī)的正常性，因?yàn)橐话愕墓收希还苁菣C(jī)組人員報(bào)告的或是維修人員自己檢查出來的，總還有一定的“過站”時(shí)間進(jìn)行處理（一般過站時(shí)間一小時(shí)左右），而起動(dòng)點(diǎn)火系統(tǒng)的故障往往是一切準(zhǔn)備工作完畢、準(zhǔn)備起動(dòng)滑行、投入正常航班時(shí)，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)不起來，不得不停下來進(jìn)行排故處理，航班正點(diǎn)得不到保障，延誤飛行是在所難免，而且這類故障一般不能提前發(fā)現(xiàn)，有一定的偶然性。在過站飛機(jī)當(dāng)中出現(xiàn)這類情況的為數(shù)不少。不管從社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益都不可低估。為此，對于“經(jīng)停站”機(jī)務(wù)工程維修人員在全面了解飛機(jī)各系統(tǒng)原理、組成、各機(jī)件的安裝位置及常見故障排除方法的基礎(chǔ)上，有必要對起動(dòng)點(diǎn)火系統(tǒng)作更進(jìn)一步的掌握，一旦飛機(jī)出現(xiàn)起動(dòng)點(diǎn)火系統(tǒng)問題，應(yīng)盡快判斷出故障的原因及部位，提高飛機(jī)正常及安全性能。

現(xiàn)就波音737－300型飛機(jī)起動(dòng)點(diǎn)火系統(tǒng)常見故障及其判斷、處理方法作一介紹：

一、發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)自動(dòng)切除

所謂發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)自動(dòng)切除即發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)電門不能保持在“地面啟動(dòng)位”，自動(dòng)中立位（OFF位），不能達(dá)到起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的目的。這種情況是起動(dòng)電門不能自鎖，自鎖線路故障主要原因是起動(dòng)電門或N2轉(zhuǎn)速繼電器觸點(diǎn)不良以及自鎖線路斷路所至。此種情況不影響飛行安全，在經(jīng)停站允許失效，可飛回維修基地排除。作為飛機(jī)經(jīng)停站采取的處理方法是：告知機(jī)組人員進(jìn)行“人工操縱”，即人工把起動(dòng)電門板到地面起動(dòng)位，不松手，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)46％時(shí)松手，讓起動(dòng)電門彈回OFF位。并在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)電門處貼上“發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)切除失效”的標(biāo)牌。

二、當(dāng)發(fā)動(dòng)時(shí)，“起動(dòng)活門開燈”不亮（其它一切正常）

出現(xiàn)這種情況一是燈線路故障或燈泡損壞，只要進(jìn)行燈自測即可判斷，二是起動(dòng)活門上的控制燈的位置電門觸點(diǎn)接觸不良所致。

這種情況在經(jīng)停深圳站允許不工作，不影響飛行安全，但作為機(jī)務(wù)維修人員和機(jī)組人員要確定發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后起動(dòng)活門是關(guān)閉狀態(tài)。

怎樣判斷起動(dòng)活門是關(guān)閉的呢？在把“起動(dòng)電門”放到“地面起動(dòng)位”以前，注意觀察管道引氣壓力的數(shù)值，當(dāng)起動(dòng)成功以后，起動(dòng)電門彈回中立位（OFF位）時(shí)驗(yàn)證管道引氣壓力應(yīng)增加到起動(dòng)前的數(shù)值，這說明起動(dòng)活門是關(guān)閉的，不漏氣。如果引氣壓力不能回到起動(dòng)前的數(shù)值，說明起動(dòng)活門未關(guān)好，應(yīng)停車檢查，否則有損壞起動(dòng)機(jī)的可能，務(wù)必十分注意。這時(shí)可采取人工關(guān)閉活門的辦法，再次進(jìn)行起動(dòng)，直至管道引氣壓力正常。并在“起動(dòng)活門開燈”上貼上“不工作”標(biāo)牌。

三、引氣壓力正常，起動(dòng)活門打不開

這時(shí)“起動(dòng)活門開燈”肯定不亮，如果已經(jīng)證實(shí)信號燈線路是正常的，說明是起動(dòng)活門本身故障，導(dǎo)致起動(dòng)活門打不開，引氣壓力不能進(jìn)入起動(dòng)機(jī)帶動(dòng)其轉(zhuǎn)動(dòng)，碰到這種情況如果備有“起動(dòng)活門”，可以更換。如果沒有準(zhǔn)備器材，則可采用人工打開起動(dòng)活門的方法進(jìn)行起動(dòng)，其基本做法是：

A、從發(fā)動(dòng)機(jī)左側(cè)風(fēng)扇整流罩（大包皮）上標(biāo)有人工起動(dòng)的入口處，用一專用扳手插入起動(dòng)活門人工操縱口內(nèi)。

B、與駕駛艙人員取得聯(lián)系，當(dāng)駕駛艙發(fā)出起動(dòng)口令時(shí)，機(jī)務(wù)人員立即把已經(jīng)插入起動(dòng)活門人工操縱口的專用扳手向標(biāo)有起動(dòng)活門打開的方向擰一角度。駕駛艙人員立即將專用扳手扳回原位，關(guān)閉起動(dòng)活門，拔出專用扳手，同時(shí)駕駛艙人員應(yīng)觀察起動(dòng)電門是否已經(jīng)回到OFF位，引氣管道壓力是否增加到起動(dòng)前的數(shù)值，如果一切正常，則說明起動(dòng)成功。

四、起動(dòng)機(jī)本身故障

起動(dòng)機(jī)本身故障，一般是指卡死、軸斷等。怎樣判斷是起動(dòng)機(jī)本身故障呢？只要引氣壓力正常，起動(dòng)活門能打開，而起動(dòng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇不轉(zhuǎn)，即可認(rèn)為是起動(dòng)機(jī)本身故障。這種故障只需更換起動(dòng)機(jī)。

五、不點(diǎn)火

當(dāng)按正常程序起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)以后，N2轉(zhuǎn)速上升到接通“起動(dòng)桿”的轉(zhuǎn)速數(shù)值時(shí)接通“起動(dòng)桿”（點(diǎn)火電門接通），但這時(shí)轉(zhuǎn)速不繼續(xù)上升，流量表無指示，說明不點(diǎn)火，起動(dòng)失敗。

判斷點(diǎn)火系統(tǒng)工作的好壞，最簡單和直觀的辦法是聽點(diǎn)火器“聲音”，即一個(gè)人在駕駛艙按規(guī)定操縱點(diǎn)火系統(tǒng)有關(guān)電門、手柄，另一個(gè)人在發(fā)動(dòng)機(jī)后部聽“點(diǎn)火咀”的聲音是否正常。當(dāng)然，這需要有一定實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的人才能判斷清楚。如果經(jīng)驗(yàn)不足，可以兩邊或雙發(fā)比較，如果聲音小或根本無聲音，則應(yīng)檢查點(diǎn)火系統(tǒng)的問題。點(diǎn)火系統(tǒng)由點(diǎn)火咀、點(diǎn)火導(dǎo)線、點(diǎn)火激勵(lì)器、點(diǎn)火電門等組成。如果有聲音，不管聲音正常與否，可以說明點(diǎn)火線路是通的。如果聲音正常，則不必考慮點(diǎn)火系統(tǒng)的問題。如果有聲音但不正常（如聲音很小等），應(yīng)檢查點(diǎn)咀和點(diǎn)火激勵(lì)器，點(diǎn)火咀若積炭，燃蝕，則影響打火（這類現(xiàn)象出現(xiàn)比較普遍）。其次是激勵(lì)器，激勵(lì)器是產(chǎn)生高電壓的部件。如果高壓偏低，點(diǎn)火也不會(huì)正常。判斷激勵(lì)器工作正常與否的簡單方法是左右激勵(lì)器對換試驗(yàn)。當(dāng)高壓電導(dǎo)線絕緣性能變差、漏電、短路等，也同樣影響正常點(diǎn)火。

如果根本無聲音，可斷定點(diǎn)火系統(tǒng)故障。首先要用三用表檢查激勵(lì)器輸入端115V交流電壓是否存在，如果無交流電壓輸入則應(yīng)檢查電源輸入線路及部件，如保險(xiǎn)電門、點(diǎn)火電門、點(diǎn)火選擇電門、起動(dòng)電門等。點(diǎn)火選擇電門有三個(gè)位置—左點(diǎn)火、右點(diǎn)火、雙點(diǎn)火，可分別試驗(yàn)以判斷之；也可將起動(dòng)電門放在“飛行位”，使其點(diǎn)火選擇電門旁通，即115V交流電源直接經(jīng)起動(dòng)電門輸入到點(diǎn)火激勵(lì)器里去。總之，對各電門檢查后，一般能發(fā)現(xiàn)問題。電源輸入問題解決以后再聽聲音，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，一般的故障就排除了，因?yàn)閷收隙裕瑑蓚€(gè)以上的機(jī)件同時(shí)不好的可能性極小，如果經(jīng)過以上的工作以后，仍然沒有排除故障，只有對激勵(lì)器、點(diǎn)火咀進(jìn)行進(jìn)一步的檢查了。但就點(diǎn)火系統(tǒng)來講，點(diǎn)火咀出故障的可能性比較常見。

六、燃油供油系統(tǒng)故障

盡管起動(dòng)點(diǎn)火系統(tǒng)、引氣系統(tǒng)均正常，燃油供油系統(tǒng)如工作不正常，當(dāng)按程序進(jìn)行起動(dòng)時(shí)，N2轉(zhuǎn)速達(dá)到22％以上，提起“起動(dòng)手柄”時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)聲音無變化，燃油流量表無指示，說明不能供油，當(dāng)然起動(dòng)不會(huì)成功。這時(shí)應(yīng)檢查供油系統(tǒng)有關(guān)部件，如“燃油關(guān)斷活門”等。

七、引氣系統(tǒng)故障

引氣系統(tǒng)出現(xiàn)故障，如APU不工作或壓力低，或管路漏氣等都不能正常進(jìn)行起動(dòng)，首先要查看引氣壓力表指示是否正常，如沒有問題則應(yīng)檢查管路有無漏氣，有關(guān)活門是否工作正常等。

在經(jīng)停站為了保證航班正常，因引氣原因不能正常起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，可保留故障回基地排除，改用地面氣源車進(jìn)行起動(dòng)。當(dāng)然，如果不是APU或壓力的問題，改用地面氣源車起動(dòng)也是無效的，那就得采取進(jìn)一步的措施。根據(jù)實(shí)踐，APU出問題的現(xiàn)象相對多一些，一般改用地面氣源車起動(dòng)是會(huì)成功的。

簡而言之，判斷起動(dòng)點(diǎn)火系統(tǒng)的故障可以概括為“一看、二聽、三檢查”。

“一看”——看發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇有無轉(zhuǎn)動(dòng)，引氣壓力表指示是否正常，看各自有關(guān)電門、手柄是否位置正常。

“二聽”——聽點(diǎn)火器的聲音，聽發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音的變化情況，聽燃油關(guān)斷活門聲音等。

“三檢查”——根據(jù)“一看、二聽”的情況，大體可以把故障隔離在一定的范圍以內(nèi)，屬于哪個(gè)系統(tǒng)、哪個(gè)部件的問題就檢查哪里，原則上是由表及里，由簡到繁。要嚴(yán)格執(zhí)行“最低設(shè)備放行清單”的附加條件，同時(shí)要正確理解“最低設(shè)備放行清單”的意義，不能降低標(biāo)準(zhǔn)，影響飛行安全。對于不符和“最低設(shè)備放行清單”的故障一定要想辦法盡力排除。

第四篇：民航百科 航空器介紹 波音B767系列介紹

民航百科-航空器介紹

波音（Boeing）B767 系列介紹

B767簡介：

波音767飛機(jī)是波音公司生產(chǎn)的雙

發(fā)（動(dòng)機(jī)）半寬體中遠(yuǎn)程運(yùn)輸機(jī)。主要

是用來爭奪80年代B707、DC8、B727

等200座機(jī)中遠(yuǎn)程客機(jī)由于退役而形

成的市場。1972年提出計(jì)劃，1978年

7月開始全面研制，1981年9月26日

第一架波音767飛機(jī)首飛,1982年7月

型號合格證，同年8月投入航線運(yùn)營。

波音767采用了全新的機(jī)體，機(jī)身

寬5.03米,這個(gè)寬度及適合采用舒適的雙過道客艙布局,用能適應(yīng)當(dāng)時(shí)已有的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱和貨盤。同時(shí)是首次采用兩

人駕駛制的寬體飛機(jī)

波音767設(shè)計(jì)上力求保持與波音757有更多的共同性,飛機(jī)研制采用了國際

合作方式, 波音公司主要承擔(dān)飛機(jī)最

后總裝，日本三菱、川崎和富士重工及

意大利阿萊尼亞公司也參與了研制并

各承擔(dān)研制費(fèi)和制作工作量的15%。

截止到2002年5月，已有近900架波

音767飛機(jī)交付給世界大約60家航空

公司。B767家族

B767主要型號：

B767-100型：

早期型，準(zhǔn)備直接與空客310競爭,由于無訂貨未投產(chǎn)。

B767-200型：

基本型,最初生產(chǎn)的型號,1981年9月首飛,1982年8月交由美國聯(lián)合航空投入運(yùn)營。

快達(dá)航空B767-200

B767-200ER型：

200型的加大航程型,在B767-200型的基礎(chǔ)上增加了載油量和最大起飛重量,1984年5月30日首飛

.中國國際航空B767-200ER

B767-300型：

200型的加長型，日本航空公司是啟動(dòng)用戶,于1983年9月開始研制生產(chǎn)。這種機(jī)型比波音767－200加長了6．43米，載客能力增加了20％，貨艙容積也增加了31％。加強(qiáng)了機(jī)身中段和起落架，1986年1月30日首飛,1986年9月開始交付使用。

馬丁航空B767-300

B767-300ER型：

300型的加大航程型，美利堅(jiān)航空訂購15架成為該型號啟動(dòng)用戶,在200型基礎(chǔ)上增加了中央翼油箱，提高了最大起飛重量,增加了航程，1988年開始投入使用。

全日空B767-300ER

B767-300F型：

貨機(jī)型，1993年美國聯(lián)合包裹公司（UPS）訂購60架啟動(dòng)了該型號的研制生產(chǎn),該型號主艙貨柜容量為336.5立方米，底層貨艙為117.5立方米.在滿載50噸貨物的時(shí)候可飛行6000公里。1995年6月首飛,同年10月交付美國聯(lián)合包裹公司投入運(yùn)營。

B767-300F

B767-400(ER)型：

在300型基礎(chǔ)上機(jī)身加長6.4米，氣動(dòng)方面作了改進(jìn)，增大了翼展和最大起飛重量，并采用了全新的主起落架。首架于1999年8月26日出廠，2000年5月投入使用。

達(dá)美航空B767-400

B767基本數(shù)據(jù)：

B767-300三視圖

常見的B767-300的數(shù)據(jù)：

翼展：47.57米

機(jī)長:54.94米

標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)濟(jì)布局載客量:269人

貨艙容積：107立方米

最大燃油容量： 90916升

最大商載

:25

噸

最大起飛總重:187噸

最大載重航程:5150公里

最大油量航程:11393公里

動(dòng)力裝置：兩臺渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)

可選發(fā)動(dòng)機(jī)型號：

普拉特-惠特尼公司4000系列

PW4000（最大推力：63300磅）

羅爾斯-羅伊斯公司RB211系列

RB211-514G/H

（最大推力：60600磅）

通用電氣公司CF6-80系列

CF6-80C2

（最大推力：62100磅）

第五篇：民航百科 航空器介紹 波音B717系列介紹

民航百科-航空器介紹

波音（Boeing）B717 系列介紹

B717簡介：

B717的前身是美國原麥克唐納·道格拉斯公司從1995年10月開始研制的MD95客機(jī)。波音與麥道公司合并后，波音公司保留了該項(xiàng)目計(jì)劃，以完善波音波音民機(jī)產(chǎn)品系列，并借此進(jìn)入日益擴(kuò)大的100座級客機(jī)市場。波音公司在1998年1月8日正式將該機(jī)型以波音717的名稱公諸于世。第一架于1998年9月2日首次試飛，1999年9月1日獲美國聯(lián)邦航空局(FAA)和歐洲聯(lián)合航空局(JAA)適航證，9月23日交付啟動(dòng)用戶美國AirTran航空公司使用。

波音717-200基本型

B717飛機(jī)是專為短程客運(yùn)市場而設(shè)計(jì)的，是目前唯—一種正在生產(chǎn)的新型100座級民航飛機(jī)，尤其適合日益發(fā)展的支線航空市場。新機(jī)在外觀上保留了麥道飛機(jī)T型尾翼和后部裝發(fā)動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)，繼承了麥道飛機(jī)機(jī)體堅(jiān)固耐用的特點(diǎn)，并在設(shè)計(jì)上作了較大的改進(jìn)，達(dá)到降低成本、提高可靠性的目的。作為波音家族的一員，B717飛機(jī)享有波音的全球落戶支援服務(wù)。

B717主要型號：

B717-200：為該機(jī)的基本型。

B717基本數(shù)據(jù)： 座位數(shù) 106

航程 3,815 千米（2,060 海里）

機(jī)身長度 37.81 米（124 英尺)

翼展 28.45 米（93 英尺 3 英寸)

飛行速度 0.77馬赫

動(dòng)力裝置 兩臺渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)

B717在中國：

1999年10月，B717飛機(jī)在我國北京、武漢、昆明、廈門和香港進(jìn)行飛行表演。當(dāng)時(shí)我國民航市場情況不佳，正處于急需大量支線客機(jī)的時(shí)候，波音希望借此進(jìn)一步促進(jìn)B717飛機(jī)打入日益發(fā)展的中國支線航空市場。