第一篇：汽車產業鏈簡述

摘要

簡述汽車產業鏈的組成。分類介紹他們的特點及發展

關鍵字

汽車產業鏈，制造，銷售

簡介

汽車產業鏈包括四個方面：第一是產品的技術，主要是指產品的工程，開發；第二是零部件的采購；第三是汽車制造廠商；第四個是銷售和服務。汽車產業鏈上游涉及鋼鐵、機 械、橡膠、石化、電子、紡織等行業；下游涉及保險、金融、銷售、維修、加油站、餐飲、旅館等行業。

正文

一、汽車的開發及其生產流程

1、調查市場需求結合自有產品制定開發概念,編制整車設計任務書

2、繪制簡易總布置圖確定總體尺寸提交給造型部門，造型部根據繪制的二維效果圖和總布置圖來制作1：1的油泥模型,經過造型評審后開始采集造型點云數據并銑出1：1的實體模型，對真實模型進行評審通過后基本確定整車外形效果和3D外表面數模。

3、在第二步開始的同時，設計部門進行車身、底盤、電器、附件等設計,在外部造型確定后更改涉及到部分

4、在建模的過程中，根據采集到的數據針對內外飾造型進行相關的駕駛員坐姿、上下車方便性、踏板位置、前后方視野，通過性、駕駛員操縱界面等人機工程校核,發現問題及時通知相關部門更改設計方案。

5、完成第一版整車數模，由總體人員根據設計任務書全局考慮相關布置工作,包括動力總成及其他相關配套。

6、第一版數模完成后，對各零部件總成進行招標，尋找開發商對各零部件總成進行前期開發研究和準備工作，各系統在確認所有設計都完成后通知各供應商對各零部件總成進行手板或模具樣件試制。

7、進行第一次樣車的試制，主要是用來驗證車身模具、驗證和調整車身焊接夾具、各系統的相互裝配關系及相關零部件的性能等.8、反饋問題更改和完善車身模具、焊接夾具及相關零部件性能等。

9、安排第二次試制、第三次試制、第一次小批量試制、第二次小批量試制、第三次小批量試制,直到問題基本上都解決后正式批產新車上市。

二、零部件的采購及其發展

隨著全球化競爭的日益加劇，世界發達國家的汽車產業發生了新的變化，汽車零部件產業也呈現出一些新的變化，從發展趨勢看，國外汽車零部件產業已具有了組織集團化、技術高新化、供貨系統化和經營全球化等新特征。

1、形成模塊化分級供應體系

為了降低生產成本，簡化汽車制造工藝，節省裝配時間，世界各大汽車公司開始要求零件廠成套、成系統供應，向裝配模塊化發展。

模塊化生產方式能較好適應汽車產品多樣化、個性化和新車型快速上市的要求。整車廠為快速開發新車型，降低成本，滿足環保、安全、通訊等要求，研發投資負擔日益加重，便將模塊的設計制造分給零部件廠，全球采購，實行模塊化快速高效裝配，形成模塊化供求體系。零部件全球采購、系統配套、模塊供貨已成為潮流。世界汽車生產企業為簡化汽車制造工藝，節省裝備時間，已開始要求零部件企業成套、成系統供應，向裝配模塊化發展。目前，世界各大制造廠自制率都在30%左右，如：福特38%，克萊斯勒34%，其余零部件則以產品質量、價格、供貨條件面向國際化采購。只有少數規模巨大、技術先進、能生產系統模塊的零部件大公司才能向整車廠直接供貨，而生產部件模塊的廠商只能供應系統模塊分公司，成為二級供應商。國際汽車產業鏈的利潤分配是5：3：2，即零部件生產商占汽車總利潤的50%，整車廠占30%，銷售商占20%。

整車廠日漸趨于模塊化和系統化采購，供應商之間的協作更加緊密，從而使得汽車零部件廠正迅速地減少汽車的零部件數量，形成新的組合件模塊。全球汽車零部件供應商系統逐漸向寶塔型結構演變，形成三個清晰的層次：由一級廠商對整條供應鏈負責管理，圍繞第一級的組件供應商以及零件供應商為二級和三級供應商，使得供應鏈之間的合作更加規范。

2、零部件企業已具備獨立研發能力

技術創新能力成為在競爭中取勝的關鍵。國際零部件大公司都參與整車廠的同步開發設計，根據整車需要供應系列化、模塊化的配套產品。各大公司都有專門的研究機構，如Delphi Automotive systems有27個技術中心。世界各大汽車公司圍繞安全、環保、節能等重點領域，采用新能源、新材料和新工藝研制新車型，占領技術制高點。零部件企業研發超前，至少發展為與整車廠同步研發，且產品開發周期大幅縮短。整車生產廠對汽車零部件的需要愈來愈多地依賴外部獨立的零部件配套廠，零部件配套廠的責任不再只停留在傳統的來樣或來圖加工狀態，而是還要承擔起產品的設計開發、制造檢驗、質量保證、及時供貨以及市場服務的全套責任。

各大汽車零部件廠商還紛紛把航天、航空和電子等技術應用于汽車零部件和總成上，安全技術、電子技術、節能技術和環保技術已在汽車上得以廣泛應用。尤其是以電子信息技術為代表的新技術，不僅在汽車產品上得以廣泛應用，而且還延伸到開發設計、試制、生產以及管理等各個方面；不僅僅應用于單個汽車零部件，而且已應用于系統總成。

3、零部件企業紛紛分離、重組和聯合近年來，世界各大汽車公司紛紛改革供應體制，實行全球生產、全球采購，即由向多個汽車零部件廠商采購轉變為向少數系統供應商采購；由單個汽車零件采購轉變為模塊采購；由實行國內采購轉變為全球采購。整車廠商采購體制的變革，要求汽車零部件廠商不斷地與之相適應，不但要求汽車零部件生產企業擴大自己實力、提高產品開發能力，做到系統開發、系統供應，同時還要求其縮短開發周期，提供優質廉價產品。

另外，據預測，至2010年，全球將只剩下6~10家重要的汽車制造企業。為集中精力做好整車裝配核心業務，整車制造企業會進一步降低零部件自制率和減少自身制造量。因此，零部件制造業在汽車工業中的作用也更加重要，它們不僅生產絕大多數的汽車零部件、系統、模塊等，而且也承擔更多的研發工作。汽車零部件行業也將進一步走向集中和壟斷。目前，全世界大約有5500家主要汽車零部件企業，前20家大企業只占據世界汽車零部件市場份額的27%。至2010年，將有2000家企業被淘汰，并且前20家大企業將占據世界汽車零部件市場份額的50%。

這些變革都將推進全世界汽車零部件行業并購、重組的進程，進而減少一級零部件供應商的數量。目前，世界汽車零部件企業大致可分為兩種經營類型：一是大批量生產者；另一種是創新和集成潛力大的企業。前者產量高，而產品附加值較低，以低廉價格爭取用戶，從而獲得較高的市場占有率。后者則指那些細分市場者，他們專長于某一業務領域，擅長生產某些部件或系統，產品附加值高，從發展趨勢看，這類企業創新能力都比較強，盈利狀況好，其發展前景比較光明。

4、零部件生產精益化、敏捷化，管理信息化和網絡化，工廠數字化

現代化汽車零部件生產與管理都是以計算機技術的應用為基礎的，生產過程自動化、工具裝配、檢測儀表廣泛應用計算機數控、加工中心和機器人，保證物流、能源流和信息流的自動化，應用先進的管理系統實現產品生命周期的管理，做到成本最低，質量最高的優化目標。以美國三大汽車公司(通用、福特、克萊斯勒)為首的整車制造商由傳統的縱向經營、追求大而全的生產模式逐步轉向精簡機構、以開發整車項目為主的專業化生產模式。各大汽車公司在擴大生產規模的同時，逐漸降低了汽車零部件的自制率，實行精益生產方式（Lean Production）。面對20世紀80年代末以來愈來愈重的成本壓力，各大整車廠紛紛尋求建立新的全球供應鏈來降低成本。由于整車廠把成本降低的要求壓給了各汽車零部件制造商，汽車零部件制造商別無選擇，只能擴大發展全球供應鏈。

數字工廠是電子計算機模擬和3D(即三維)虛擬廣泛網絡化的總概念。其主要應用目的，是圍繞新產品，制定完整的工藝、生產設備(采購)規(計)劃及其實施，工廠所有生產(工作)過程的全面控制與持續改進(善)。這意味著，生產(制造)的各種要素在規(計)劃階段就借助電子計算機技術方法進行模擬，確保最終制造出來的產品完全達到企業所設定的質量、工時和成本目標。美國福特汽車公司為了加快產品的研發速度，增強市場競爭力，策劃實施了以C3P(CAD/CAE/CAM/PIM)為主的一體化計算機集成應用系統，大量采用IT最新的應用解決方案，如CAD/CAE/CAM/PIM、Digital Factory、ERP等，使得新車型開發周期從過去的36個月縮短至1~12個月；新車型開發后期設計修改減少50%；原型車制造和測試成本減少50%，節約2億美金開發費用；全球業務協同提高；投資收益提高30%。

5、企業信息化程度提高，電子商務應用逐漸廣泛

汽摩配產業的信息化，大體上可以分為兩類：一是指企業內部的信息化，二是指汽摩配產業的信息化。企業內部的信息化，是指以信息技術統籌管理企業的所有信息，以開發和利用信息資源，提高管理水平、研發能力、經營水平，其已經成為企業核心競爭力的關鍵。汽摩配產業的信息化，是指通過現代因特網技術構筑汽車行業的信息網，以優化資源配置，以信息流來部分取代人流和物流，大大提高行業的運營效率。實際上兩者是密切聯系不可分割的整體，企業內部的信息化為行業的信息化提供技術基礎，反過來行業信息化為企業內部信息化提供發展的舞臺。兩者相互促進，相互協調，共同推進信息化的發展。

制造資源計劃(MRP)、企業資源計劃(ERP)、供應鏈管理(SCM)、客戶關系管理(CRM)、企業信息門戶(EIP)等概念的提出可以清楚地看到汽車信息化不僅作用于汽車企業供應、生產、銷售，也作用于企業文化、企業管理等所有領域。網絡技術所導致的現代管理發展，產生了企業在信息與資源協調能力上的基礎競爭差距。企業的信息協調能力，從MRP到MMI，再到ERP，然后擴展到企業內外，產生了SCM和CRM。在信息的全面掌握的基礎上，形成高層管理技術。單一的MRP、ERP系統已不能滿足汽車工業的發展，企業的信息協調能力是汽車工

業實現電子商務的“瓶頸”，必須是基于網絡的信息系統整合才能滿足汽車工業的協作生產要求。

三、汽車制造廠商

汽車的組裝裝配環節。現在的制造商環節具有如下特點

1.當前全球汽車行業存在高達30%的產能過剩，而且銷售依然下滑。究其原因，許多產能的增加是因為各家汽車公司都想比競爭者發展更快。此外，上世紀90年代，汽車業顯示了較強的投資回報率，許多汽車廠商都競相增加產能，開發了有風險的新車型，在進入新興市場建立更多的工廠等待長期回報。

2.多年來，大型卡車和汽車供應商經常不能在汽車銷售中獲利，而通過銷售高價零配件以及金融手段贏利。這一模式已經越來越走下坡路，因為長期零利率已經影響融資健康。

3.汽車價格的下降已使利潤大大壓縮。全球汽車業面臨更激烈的競爭，更大的價格透明度，更高的客戶期望值和質量進步，造成價格壓力更大。

雖然利潤不斷下滑，客戶需求卻持續存在，這說明利潤的下降主要是由于供應鏈未能進行有效的整合：汽車OEM廠商經常根據遲到的信號，造成不夠有效的廣告和折扣以及存貨過多。現在的OEM廠商來滿足需求的方法已經過時：

四：是銷售和服務

1.銷售模式

1)汽車專賣店

汽車專賣店銷售模式通常是汽車制造商與汽車經銷商簽訂合同，授權汽車經銷商在一定區域內從事指定品牌汽車的營銷活動。汽車制造商通常會對汽車經銷商的銷售方式、宣傳方式、服務標準、銷售流程、專賣店的CI作出要求。通常在同一專賣店中銷售同一品牌的產品。汽車專賣店的功能通常包括新車銷售、二手車回收/銷售、維修服務、配件銷售、信息反饋。根據汽車專賣店功能的組合，可以將汽車專賣店分成2S專賣店、3S專賣店、4S專賣店和5S專賣店。

2S專賣店的功能是新車銷售和維修服務，例如南京菲亞特在中國不發達的中等城市和縣級市建立的專賣店；3S專賣店比2S專賣店增加了配件銷售，目前大部分的專賣店都屬于3S店；4S專賣店比2S專賣店增加了信息反饋，廣州本田是最早在中國布置4S專賣店銷售網絡的汽車制造商，目前大部分的國外汽車制造商在中國都按照4S專賣店的要求建設其銷售網絡；5S專賣店比4S專賣店增加了二手車回收/銷售，上海通用是最早在其中國的專賣店里提供二手車回收/銷售業務的，現在其他一些國外汽車制造商也開始在其現有的4S專賣店里增加這項服務。

汽車專賣店銷售模式通常被認為是一種在“賣方市場”中形成的銷售模式，是國外汽車制造商引進中國汽車市場的一種汽車銷售方式。但汽車專賣店具有品牌和服務優勢，對客戶來說，汽車專賣店可以提供讓客戶放心的原廠配件，以及汽車制造商認可的維修服務；而對汽車制造商來說，汽車專賣店是他們的信息觸角，可以收集到客戶的需求和市場信息，同時保證汽車制造商在售后方面的收入和利潤。汽車專賣店也具有劣勢，對客戶來說，車型品種相對單一，不符合中國消費者比價的消費習慣，而且通常不能提供購車一條龍服務；對汽車經銷商來說，汽車專賣店的投資大，收回投資的周期長；對汽車制造商來說，不容易找到合適的汽車經

銷商，同時管理的難度較大。

2)汽車超市

汽車超市可以代理多種品牌的汽車，提供這些代理品牌汽車的銷售和服務。汽車超市的通常是一些有實力的、手上掌握了多個汽車品牌銷售代理權的經銷商運作的，或者汽車超市是從其他4S店進貨的。

汽車超市的優勢在于，對消費者來說，方便了對車型的挑選，很容易貨比三家。然而，對于生產制造商來說，他們通常會擔心在同一個店里展示的其他品牌會影響到自己品牌產品的銷售，因此通常生產制造商都不會直接將代理權交給汽車超市，因此一些汽車超市只能從4S專賣店進貨，增加了汽車超市的進貨成本。

3)汽車交易市場

汽車交易市場是將許多3S、4S汽車專賣店集中在一起，提供多種品牌汽車的銷售和服務，同時還提供汽車銷售的其他延伸服務，如貸款、保險、上牌等。通常有一家類似于房地產公司的實體公司來運作汽車交易市場，形成自己的品牌，并由該公司組織相關資源來提供延伸服務。

由于汽車交易市場中聚集了幾十甚至上百家的汽車經銷商，以及其他各種提供商和貿易商，從市場的管理上來說難度較大。同時，由于汽車交易市場通常占地較大，要找到地理位置好并且面積合適的地皮非常困難。而且，由于一些整車制造商對汽車專賣店服務半徑的限制，也阻礙了一些汽車專賣店的加入。

4)汽車園區

汽車園區是汽車交易市場規模和功能上的“升級版”。除了規模上的擴張，汽車園區最主要體現在功能上的全面性，除了汽車銷售、汽車維修、配件銷售，汽車園區更是加入了汽車文化、汽車科技交流、汽車科普教育、汽車展示、汽車旅游和娛樂等眾多的功能。例如，即將開業的北京東方基業汽車城不僅提供汽車交易，以及工商、稅務、車檢、交通、銀行、保險等職能部門服務，而且提供汽車咨詢、車迷論壇、汽車俱樂部、汽車博物館等服務。未來甚至會包括購物中心的設施也會建在汽車園區內或緊鄰，以滿足中國消費者一家的消費需求。

汽車園區的優勢在于功能齊全，對客戶購車來說非常方便，同時汽車園區自身具有更強的吸引消費人氣的能力；劣勢在于投資巨大，投資回收期長，功能復雜，管理困難。

第二篇：新能源汽車產業鏈解析

新能源汽車產業鏈解析

傳統汽車產業鏈主要包括四個方面： 產品的技術，主要是指產品的工程開發； 零部件的采購； 汽車制造廠商； 銷售和服務。

據統計，在整個汽車產業鏈上共有100多個相關產業：上游主要涉及鋼鐵、機械、橡膠、石化、電子、紡織等行業；下游則涉及保險、金融、銷售、維修、加油站、餐飲、旅館等行業；中游為整車及其零部件行業。

新能源汽車在傳統汽車產業鏈的基礎上進行延伸，形成了一條全新的產業鏈條。上游主要增加了電池、電機、電控系統、專用自動變速器等部件，下游充電設施、電池回收等產業也在新能源汽車的帶動下獲得了快速發展。

上游電池、電機、變速器和電控系統作為新能源汽車產業鏈中最關鍵、最核心的環節，占據了整個產業價值鏈的高端部分。在新能源汽車的成本構成中，電力驅動系統（包括動力電池系統和電機驅動系統）的占比是最高的，以插電式

混合動力汽車（PHEV）為例，電池電機及相關組件成本約為燃油系統的兩倍，而在純電動汽車（EV）的成本構成中，電力驅動系統占比可以達到整車的50%以上。

根據預測，2017年全球新能源汽車產量將達到634萬輛，其中混合動力汽車357萬輛，純電動汽車277萬輛。以此粗略估計，2017年新能源汽車對下游產業電池的需求規模將達250億美元，而對電機的需求規模也將達144億元，電池和電機產業未來5年復合增長率將達到32%和35%。

四、鋰電池全產業分析

1、鋰電池是當前新能源汽車電池系統的首選

鋰電池性能優異如果說內燃機汽車的心臟是動力系統，那么新能源汽車的心臟則是電池系統，因為電池系統的優劣直接關系到汽車的行駛里程、使用便利性等方面，而目前新能源汽車最大的技術瓶頸也恰恰是在電池系統上，比如對比能量、比功率、充放電效率以及穩定性、成本等都有極高的要求。

目前新能源汽車所使用的動力電池主要包括鉛酸電池、鎳氫電池、鋰電池等。除了輕度混合動力使用鉛酸電池、中度混合動力車使用鎳氫電池外，絕大多數的新能源汽車都是使用鋰電池作為其核心部件。鋰電池之所以能夠在新能源汽

車領域獲得大規模普及，主要是由于它相比其他類型的電池，具有比能量高、循環壽命長、自放率低、使用溫度范圍寬、無記憶效應等優勢。而鎳氫電池由于比能量較低以及成本較高，性價比相對較低，將逐步被鋰電池所取代。

美國2015 年實現100萬輛電動車銷量的計劃以及日本的第四代普銳斯混合動力汽車都已提出要全面應用鋰電池，而對于中國這樣擁有巨大新能源汽車潛在市場的國家而言，鋰電池無疑也是電池系統的首選，鋰電池產業在下游新能源汽車的推動下將迎來重大的發展機遇。

2、鋰電池全產業分析

鋰電池產業鏈主要由鋰礦資源、鋰電池原材料（包括正極材料、負極材料、隔膜、電解液）以及電芯制造與封裝構成，其中鋰電池原材料占據了鋰電池價值鏈的主要部分，約占鋰電池總成本的75%。⑴、正極材料

正極材料是鋰電池四大關鍵材料之一，約占電池制造成本的30~40%，是決定電池安全、性能、成本和壽命的關鍵材料。智能手機與平板電腦的強勁需求支撐了鋰電池與正極材料行業的增長，2012年中國鋰電池產量約40億只，正極

材料消費量約3.8萬噸。未來在動力電池與儲能電池的應用，鋰電池正極材料將有巨大的增長潛力。

目前國內市場上鋰電池正極材料主要有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳錳鈷三元材料及磷酸鐵鋰等，其中鈷酸鋰是現有正極材料中商業化最高、技術最成熟、產量最大的品種，主要用于手機、數碼產品等小型電池領域，但由于原材料鈷和鎳金屬價格高昂、污染較為嚴重，且電池在大型化后，會有易燃易爆的危險，所以無法在動力鋰領域獲得發展。相比之下，正極材料為錳酸鋰、三元材料和磷酸鐵鋰的鋰電池安全性能會更好一些，而且成本上也更具優勢。

目前整個產業投入主要集中在錳酸鋰、三元材料和磷酸鐵鋰這三種材料。磷酸鐵鋰由于具有另外兩種材料所不具備的循環壽命和材料成本方面的潛在優勢，被業界普遍看好，代表著動力電池正極材料的未來發展方向，但目前在技術方面尚不成熟，離大規模產業化仍有較長一段時間。而三元材料則融合了鈷酸鋰和錳酸鋰的優點，在小型低功率電池和大功率動力電池上都得到了應用，但由于鈷是一種貴金屬，價格波動大，所以對其價格競爭力影響較大，隨著性能更加優異的磷酸鐵鋰的技術開發，三元材料大多被認為是磷酸鐵鋰未大規模生產前的過渡材料。

近年來鈷酸鋰的市場份額已經在逐步下滑，而三元材料增長最為迅猛，目前已經超越鈷酸鋰成為份額最高的正極材料。與此同時，其他類型的正極材料如錳酸鋰、磷酸鐵鋰也都獲得了較快的發展，鋰電池正極材料已經從單一的鈷酸鋰產品進入到鈷酸鋰、三元材料、錳酸鋰、磷酸鐵鋰等多種類型共同發展的階段。

從全球范圍的競爭格局來看，目前鋰電正極材料生產商主要分布于中國、日本、韓國這三個國家，其中韓國優美科和日本日亞化學仍然占據了全球前二的市場份額，但近年來國內正極材料企業發展迅速，已經躍居為全球供給量最大的國家，國內上市公司杉杉股份和當升科技更是國內企業中的佼佼者。

與國內企業相比，日本和韓國的正極材料企業在整體技術水平和質量控制能力具有較大優勢，而且國內企業在生產方法上參差不齊，在關鍵技術的提高上仍需較長一段時期。因此，目前國內企業若要超越日韓企業，難度依然很大，尤其是在高端鋰電池市場，目前幾乎是由日韓所壟斷，由于技術門檻較高，國內企業進入高端市場的難度較大。近期非常暢銷的Tesla Model S就是定位于高端市場，由于對汽車的品質、性能、安全性要求較高，且其足夠高的售價也使它能

夠選擇最好的上游材料，所以日韓企業的正極材料仍然是其首選。

國內相關上市公司介紹：

杉杉股份（600884）

公司是最早涉足鋰電池行業的企業之一，從最早只生產負極材料，逐步形成目前的正極、負極、電解液三大產品體系。公司正極材料主要由子公司湖南杉杉新材料公司生產，除了主導產品鈷酸鋰，公司還在積極開發錳酸鋰、多元系、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰等產品，產能共10000噸，是國內第一、全球第三的正極材料生產商，國內市場占有率約14%。公司客戶主要分布在國內市場，與國內大部分鋰電生產商都有供貨關系。

當升科技（300073）

公司主要從事鈷酸鋰、多元材料及錳酸鋰等小型鋰電、動力鋰電正極材料的研發、生產和銷售，產能為7000噸。公司產品同時面向中、日、韓三個國家的鋰電生產商，公司在國際前6大鋰電巨頭中擁有5家客戶，包括三星SDI、LG化學和深圳比克等。

中信國安（000839）

公司擁有豐富的鋰資源，可以為正極材料的生產提供關鍵原材料，并擁有相對完整的鋰電池產業鏈。公司正極產品有鈷酸鋰、錳酸鋰和鎳酸鋰，產能為2000噸，是目前國內最大的正極材料鈷酸鋰和錳酸鋰的生產商。中國寶安（000009）

中國寶安雖然主營房地產和醫藥，但在鋰電池正極材料領域其擁有較高的行業地位，是國內磷酸鐵鋰正極材料標準的制定者。公司控股的貝特瑞公司主要生產磷酸鐵鋰和錳酸鋰，產能分別為1500噸和600噸，主要給大型電池廠商實驗供貨，如天津力神、江蘇雙登等。金瑞科技（600390）

公司參股的湖南長遠鋰科有限公司主營鈷酸鋰、錳酸鋰、三元材料等鋰電池正極材料，是國內正極材料最為齊全的公司之一。公司在生產正極材料前驅體方面具備明顯優勢，其產品質量甚至優于日本企業，國內幾家正極材料的龍頭企業都從公司購買前驅體，同時，公司是松下國內唯一三元材料前驅體供應商，松下的18650電池單元使用的正極材料選用鎳鈷鋁鋰（LiNiCoAlO2），其前驅體的供應商就是公司的控

股子公司金天能源材料有限公司。目前公司正極材料產能可達到2000噸，未來準備將產能進一步擴至10000噸。

橫店東磁（002056）

公司于04年和上海交通大學聯合開發正極材料，目前已擁有正極材料生產技術的知識產權，其磷酸鐵鋰正極材料已于今年3月進行批量試產。江特電機（002176）

公司的控股子公司江西江特鋰電材料有限公司主要生產富鋰錳基正極材料（新型材料）和三元正極材料，產能為1000~1200噸，下游客戶主要為動力電池生產商。江蘇國泰（002091）

公司控股的江蘇國泰鋰寶新材料有限公司建設1100 噸/年正極材料（錳酸鋰、磷酸鐵鋰、三元材料）的產業化項目正在逐步推進當中，目前已在進行市場推廣、客戶評價和試銷。

⑵、負極材料

負極材料是生產鋰電池過程中另一個關鍵材料，它直接影響著鋰電池在安全性能上的表現。作為鋰電池的負極材料，需滿足以下要求：

正負極的電化學位差大，從而可獲得高功率電池； 在鋰離子的嵌入反應中自由能變化小；鋰離子的可逆容量大，理離子嵌入量的多少對電極電位影響不大，這樣可以保證電池穩定的工作電壓；高度可逆嵌入反應，良好的電導率，熱力學穩定的同時還不與電解質發生反應；循環性好，具有較長循環壽命；鋰離子在負極的固態結構中具有高擴散速率；材料的結構穩定、制作工藝簡單、成本低。

目前無論是國內還是國外，在負極材料的選擇主要還是以石墨（天然石墨、人工石墨、中間相碳微球、碳纖維）為主，其中天然石墨占據了全球50%以上的份額，而人造石墨和中間相碳微球在動力電池領域更具競爭力。

石墨具有導電性好、結晶度高、充放電比容量高的優點，但也存著一些難以克服的弱點，比如石墨在電解液中會形成鈍化膜，會引起能量的損耗，而且當電池充電時，石墨負極表面會析出金屬鋰從而引起電池短路。隨著溫度的升高，石墨負極將首先與電解液發生放熱反應，有可能會生成易燃氣

體，發生燃燒的風險較大，所以石墨并不是最理想的負極材料，未來被非碳負極材料取代的可能性很大。

盡管世界各國都對各種非碳負極材料進行了深入研究，特別是近年來納米結構的非碳負極材料如錫的復合氧化物、鈦氧化合物及鈦酸鹽類化合物等，受到了廣泛關注，但是這些材料仍存在很多問題尚未解決，無法實現大規模應用，還需要在生產路線和工藝進行不斷改進。

由于石墨負極材料技術含量較低，因此國內企業在該領域發展極為迅速，負極材料也是國內鋰離子電池四大關鍵組件中唯一實現產業化的材料。目前深圳貝特瑞新能源材料、上海杉杉科技等都已經躋身世界級公司，其中，深圳貝特瑞市場占有率為全球第二，客戶包括松下、三星等130多家廠商。除了國內企業，全球負極材料生產企業主要來自日本，其中日立化成一直穩居全球第一。

國內相關上市公司介紹：

中國寶安（000009）

公司控股的深圳貝特瑞是國內第一、全球第二的負極材料供應商，是國內鋰電池碳負極材料標準制定者。公司產品主要有天然復合石墨、人造石墨、球形石墨以及天然微粉石墨的負極材料，年產能共26000噸，國內市場份額70%以

上，全球市場份額23%。公司產品不僅面向國內40多家鋰電生產商，包括TCL、比亞迪、比克、力神等，還大量出口至日本、韓國、美國等多個國家，客戶覆蓋韓國三星、日本松下、三洋等多家國際鋰電巨頭。

杉杉股份（600884）?

公司是國內負極材料的龍頭企業之一，其技術和產品性能都處于國際領先地位。公司負極材料主要由子公司上海杉杉科技生產，其負極產品可以分為中間相、人造石墨、天然石墨、綜合型四大系列，并積極開發硬炭等新品種，年產能達到12000噸，國內市場份額約24%。公司目前負極材料主要應用于消費電子鋰電池，而且主要是滿足國內鋰電企業的需求，其動力鋰電業務產能雖然較小，但未來發展空間較大，公司已經與德國動力電池企業EVONIK 簽訂動力電池供貨協議。⑶、隔膜

隔膜是保證鋰離子電池安全穩定工作的核心材料，主要難點在于復合材料、厚度、強度、孔徑等。隔膜是鋰電材料中技術壁壘最高的一種高附加值材料，毛利率一般可以達到40%以上。由于具備較高的技術壁壘，目前世界上只有日本、美國等國擁有電池隔膜的先進生產技術和相應的規模化產業。

目前全球隔膜市場仍主要被日本旭化成工業、日本東燃化學、美國Polypore、韓國的SK等企業主導，按照市場份額可以分為三個梯隊：第一是旭化成、Polypore 和東燃化學，市場占比約64%；第二梯隊為日本宇部、SK和美國Entek，占比約28%；第三梯隊主要來自中國隔膜的“三巨頭”，包括星源科技、金輝高科和新鄉格瑞恩，國產隔膜主要集中在中低端市場，市場占比約6%，目前我國80%以上的鋰電池隔膜需求仍然依賴于美日的進口，而動力鋰電隔膜基本全部由國外供應。預計到2015年，國內隔膜需求量約4億平方米，其中動力鋰電隔膜約1億平方米，2012年國內鋰電池隔膜企業總產量僅為1.8億平米，隨著未來國內隔膜尤其是動力鋰電隔膜產能的進一步擴大，國內隔膜產品將有極大的進口替代空間。

國內相關上市公司介紹：

佛塑科技（000973）

公司是國內隔膜行業的龍頭，其參股的星源科技和金輝高科為國內前兩強隔膜生產商，它們也是國內少數能夠大規模生產動力鋰電隔膜的企業。其中，星源材質是公司的控股

子公司，其同時擁有鋰離子隔膜干法和濕法生產線，產能可以達到9000萬平方米，而金輝高科是公司與比亞迪共同組建的一家合資企業，公司持有32.125%股權，金輝高科是國內第一家使用濕法工藝生產鋰離子電池隔膜的廠家，經過幾次擴產項目后，目前公司產能已超過1億平方米。南洋科技（002389）

公司參與發起的浙江泰洋鋰電池材料股份有限公司（持股85%），經營范圍為鋰離子電池隔膜及鋰離子電池其他材料。2011年，公司開始建設年產能為1500萬平方米鋰離子隔膜項目，并于2012年實現量產。深圳惠程（002168）

公司控股子公司江西先材納米纖維科技有限公司于2011年提出規劃建設年產2億平方米聚酰亞胺（PI）納米纖維電池隔膜產品生產基地，項目總投資額約6億元，2014年項目達產。公司于今年3月公告稱公司聚酰亞胺（PI）隔膜鎳鈷錳鋰離子電池已通過北方汽車質量監督鑒定試驗所的檢測，這證明聚酰亞胺（PI）隔膜在動力電池及儲能電站方面具有廣闊的應用空間。目前，公司已經在加快電池隔膜的技術開發及產業化進程，預計下半年將批量推向市場，并將成為未來隔膜行業的有力競爭者。

滄州明珠（002108）

公司定位于動力鋰電隔膜的生產，是國內除了星源材質、金輝高科、新鄉格瑞恩以外第四家能夠實現動力鋰電隔膜量產的生產商。公司募投的2000萬平方米鋰電隔膜項目已經開始試生產，主要下游客戶包括比亞迪和蘇州星恒等。⑷、電解液

電解液是鋰電池的關鍵材料之一，被譽為鋰電池的“血液”，電解液在電池中正負極之間起到傳導電子的作用，是鋰電池獲得高電壓、高比能等優點的重要保證。

電解液一般由高純度的有機溶劑、電解質鋰鹽（六氟磷酸鋰，LiPF6）、必要的添加劑等原料，在一定條件下，按一定比例配制而成，新型鋰鹽Li2B12F12由于具有優良的高溫穩定性也受到廣泛關注。目前，電解液領域的研究重點仍然集中在添加劑的選型與配比上。

近年來，全球鋰電池電解液產業發展平穩，市場主要集中于三菱化學、韓國Panax-Etec和日本宇部，三家公司約占全球市場份額的70%。緊隨其后的依次為：張家港國泰榮華、富山化學、三井化學、岸田化學及國內其他企業。國泰榮華是國內電解液的龍頭，市場份額為全球第四，約15%，國內其他主要企業包括新宙邦、東莞杉杉、天津金牛、北化

所等10余家，電解液產能都在每年千噸級以上，覆蓋高、中、低端各個市場，除滿足我國鋰電池生產的需要外，還實現了部分出口。

國內相關上市公司介紹：

江蘇國泰（002091）

公司控股子公司國泰華榮化工新材料有限公司是國內生產鋰電池電解液的主要產商，國內市場占有率超過30%，全球市場份額15%，產能為10000噸。公司電解液定位于高端市場，國內客戶主要有比克、力神、萬向等電池廠商，同時它也是國內首家實現出口的企業，目前產量的30%用于出口，客戶包括韓國三星、LG、日本索尼等國際鋰電巨頭。新宙邦（300037）

公司電解液業務已進入國內前列，并在海外市場取得快速發展，目前產能為3600噸，今年南通項目達產后產能將新增5000噸，新產能一部分通過舊有客戶需求增長以及新大客戶引入消化，一部分作為動力及儲能電池電解液產能儲備。公司已獲得日韓多家鋰電廠商的供應商資格，索尼、松

下、三星等均為公司下游客戶，其電解液出口量占國內企業總出口量的20%左右。杉杉股份（600884）

公司的控股子公司東莞杉杉是國內最大的聚合物鋰電池電解液生產商，自成立以來一直保持穩健的發展勢頭，國內市場份額14%，位居國內第三，全球市場份額為7％，現階段擁有5000 噸的年產能。公司主要客戶有東莞新能源科技、深圳比克科技、天津力神、深圳比亞迪等。⑸、電芯制造與封裝

作為電池生產過程中最重要的部分，電芯的質量直接決定整個鋰電池的質量。目前市場上實現大規模應用的電芯主要有三種，傳統的圓柱型電芯（以18650電芯為代表）和方形電芯以及近年來剛剛興起的聚合物電芯。聚合物電芯與前兩者的內在區別主要體現在電解質上，傳統電芯中電解質使用的都是LiPF6。

從產品設計和生產的角度看，聚合物擁有最大的設計彈性，完全可以根據終端產品的設計要求進行定制化設計和生產，充分利用產品空間，其生產自動化水平也正在不斷提升之中。

從價格來看，聚合物電芯的單位電量價格約為傳統圓柱型電芯的2 倍，而方形電芯價格則介于兩者之間，隨著聚合物鋰電池逐漸成為市場主流，鋰電池總體價格將持續提升。

目前來看，圓柱型鋰電池與方型鋰電池仍然占據市場主導地位。但如果價格能夠降到合理水平，聚合物鋰電池或將逐步替代圓柱型與方型電池，成為鋰電池未來的發展方向。目前的全球電芯企業主要集中在中日韓三個國家，近年來發展迅速的韓國三星SDI已經躍居為全球最大的電芯制造商，占據了23%的市場份額，其次為日本三洋、松下、LG化學、SONY。國內企業比亞迪、比克、力神經過多年的努力，也已經取得一定的市場地位。但目前國內企業生產的電芯主要應用于消費領域，最終應用于動力領域的企業比較少。

從過去幾年的發展情況來，全球幾大電芯企業的產品增量主要來自于消費電子產品如手機、筆記本以及Pad的需求爆發，但從長遠來看，便攜鋰電池的需求增速將有所減緩，而動力鋰電池隨著新能源汽車的興起將成為未來的重要需求來源。

2012年全球電動汽車用動力鋰電池市場規模約為18億美元，高工鋰電產業研究所預計，2020年其市場規模有望擴增至150億美元，未來7年復合增長率為35%。

基于全球動力鋰電池巨大的市場需求增速，傳統便攜鋰電池的生產商都在積極布局。從市場份額來看，傳統鋰電池生產企業仍然是動力鋰電池市場的主導者，其中日韓鋰電池企業占據了絕大部分市場份額，2012年前七大生產企業中，僅有1家是美國企業，其余分別是4家日本企業，2家韓國企業。

鋰電池產能將繼續向中國轉移

對于鋰電池產業鏈上的相關企業來說，全球鋰電池需求的快速增長給它們帶來了巨大的發展機遇，尤其是日、韓企業，它們憑借先進的技術實力和嚴格的質量管理占據了全球鋰電產業鏈的頂端。相比之下，國內鋰電行業相關企業在多個環節與日韓企業仍具有較大差距，其收入增長主要來源于兩個部分：全球范圍的鋰電池需求增長以及產能向中國的轉移。從整個產業鏈的各個環節來看，碳酸鋰行業的最大壁壘在于鋰資源，誰掌控了鋰資源誰就擁有行業主導權。而對于技術壁壘較低的負極材料、電解液以及封裝行業，國內企業在人力成本、規模等方面相比國外競爭對手擁有較為明顯的比較優勢，在全球范圍內擁有較強的競爭力，產能轉移較早開始。正極材料、隔膜、電芯制造屬于高技術壁壘、高附加值的行業，在這些領域里日韓企業擁有較高話語權，尤其是在高端市場，而國內企業則主要在中低端市場或者某個細分

領域搶占份額，產能轉移難度相對較大。國內企業若要在正極材料、隔膜、電芯制造領域實現大規模產業轉移，難度依然較大，但也不是完全沒有可能：

首先，國內新能源汽車產業剛剛起步，隨著國內需求的逐步增長，國內相關企業將首先受益。由于目前國內企業的下游需求主要來自全球鋰電池的需求增長，而國內需求的增長將對國內企業起到明顯的帶動作用；其次，中低端市場空間依然巨大，國內企業可以憑借局部優勢在某些細分領域獲得發展；第三，國家政策支持以及資本投資將成為產能轉移過程中的關鍵驅動因素，由于這些領域技術進步相對較快，研發投入大，因此若能在政策層面給予足夠的支持，加大資本投資，將會有效提高國內企業的技術實力以及在全球市場的競爭力。

五、電機驅動系統

電機驅動系統和蓄電池系統、控制系統一起并稱為新能源汽車的三大核心，電機驅動系統因為是整車的動力輸出單元，也被成為電動汽車的“心臟”，其驅動特性決定了汽車行駛的主要性能指標，其重要性凸顯無疑。

電動汽車的整個驅動系統包括電機驅動系統與機械傳動機構兩個部分，其中電機驅動系統主要由驅動電機、功率轉

換器、電機控制器、各種檢測傳感器以及電源等部分構成。新能源汽車用電機驅動發展到至今，伴隨著電機設計、制造技術的進步和電機控制技術及電力電子元器件技術的發展，逐漸演化形成如今的三大電機系統：永磁同步電機系統、感應電機系統（異步電機）以及開關磁阻電機系統。

1、直流有刷電機系統

直流有刷電機的主要優點是控制簡單、技術成熟，具有交流電機不可比擬的優良控制特性。在早期開發的電動汽車上多是采用直流有刷電機，但由于存在電刷和機械換向器，不但限制了電機過載能力與速度的進一步提高，而且如果長時間運行，勢必要經常維護和更換電刷和換向器。另外，由于損耗存在于轉子上，使得散熱困難，限制了電機轉矩質量比的進一步提高。因此，目前所生產的電動汽車已基本不使用直流有刷電機。

2、永磁同步電機系統

永磁同步電機的一大特點就是應用了高磁能積、高矯頑力的稀土燒結釹鐵硼永磁材料。稀土燒結釹鐵硼永磁材料的磁性能優異，它經過充磁后不再需要外加能量就能建立很強的永久磁場，用來替代傳統電機的電勵磁場所制成的稀土永

磁電機不僅效率高、結構簡單、運行可靠，而且還具有體積小、重量輕的優點。既可達到傳統電勵磁電機所無法比擬的高性能，又可以制成能滿足其他特定運行要求的特殊電機。

永磁同步電機系統因為永磁材料和電力電子器件的應用取消了傳統的電刷、滑環，因此也叫永磁無刷電機。根據電流控制方式的，又可以區分為永磁無刷直流電機系統和永磁同步電機系統。

3、三相異步電機系統

三相異步電機系統同樣包含三相異步電機及其控制器，其主要特點是結構簡單、堅固耐用、成本低廉、運行可靠、低扭矩脈動、低噪聲、不需要位臵傳感器、轉速極限高。

三相異步電機的矢量控制調速技術已經比較成熟，這也使得異步電機驅動系統具有明顯的優勢，因此被較早應用于電動汽車的驅動系統，但目前已被其它新型無刷永磁電機逐步取代。

4、開關磁阻電機

開關磁阻電機驅動系統主要由開關磁阻電機、功率變換器、控制器、轉子位臵傳感器四大部分組成。控制器內包含控制電路與功率變換器，而轉子位臵傳感器則安裝在電機的一端。

開關磁阻電機驅動系統的主要優點是電機結構緊湊牢固，適合于高速運行，并且驅動電路簡單、成本低、性能可靠，在寬廣的轉速范圍內效率都比較高，而且可以方便地實現四象限控制。這些優點使開關磁阻電機驅動系統很適合電動車輛在各種狀況下運行，是電動車用電機中極具潛力的機種。

但是，開關磁阻電機驅動系統存在轉矩脈動大、噪聲大的缺點，而且相對于永磁電機而言，功率密度和效率偏低；另一個缺點是要位臵傳感器的使用增加了電機結構的復雜性，可靠性會有所降低。

5、電機驅動系統性能比較

縱觀全球范圍內新能源汽車電機系統的發展，早期一直是采用控制性能最好和成本較低的直流有刷電機，但隨著電機技術、機械制造技術、電力電子技術和自動控制技術的不斷發展，永磁同步電機和開關磁阻電機顯示出比直流有刷電機更加優越的性能。

永磁同步電機和交流異步電機和已經成為當今新能源汽車的主流驅動電機，在乘用車領域永磁同步電機憑借高轉矩密度、高效率以及轉速范圍寬等優勢，已經基本占領了國內外市場；在商用車領域，考慮到商用車空間相對較大，交流

異步電機可靠性比較高，因此仍有大量廠商采用交流異步電機的技術路線；而開關磁阻電機系統雖然有較好的性價比和可靠性，但是固有的轉矩脈動大，噪聲大的缺點使得它在乘用車等非常重視舒適度的車輛上幾乎無法使用。因此從綜合性能來看，永磁同步電機系統仍然是最優的選擇，但最后還是要根據新能源汽車自身的特殊要求來決定電機的類型。

6、電機驅動系統產業化現狀

電機驅動系統的產業鏈驅動模式可以簡單概括為在下游需求，尤其是汽車產業需求快速增長的推動下，電機驅動獲得了很好的發展機遇，進而對上游原材料和電子產業起到良好的拉動作用。

電機驅動系統主要由驅動電機和電機控制器兩部分構成。從電機驅動系統的產業價值鏈來看，驅動電機和電機控制器所占的成本之比大致相同。根據設計原理與分類方式的不同，電機的具體構造與成本構成也會有所差異。

⑴、永磁材料

永磁材料是永磁電機的重要構成部分，而永磁材料必需依賴釹等稀土資源，以Pruis為例，Pruis的每臺電機就需要一公斤的釹。釹鐵硼作為第三代稀土永磁材料，具有較高磁能級、較強矯頑力和高性價比等優點，因此在汽車領域有著

廣泛應用。由于全球絕大部分稀土產量均來自中國，隨著一系列稀土產量調控措施的出臺，全球稀土供需狀況將更為緊張，我國在永磁電機生產的資源優勢也將逐步顯現。自2003年起，燒結NdFeB磁體在美國已完全停止生產，在歐洲也已基本停產，世界磁材產業逐步向中國轉移，中國也憑借價格優勢和資源優勢迅速成為世界磁材產業的中心。

目前國內進入該領域的上市公司主要有中科三環和寧波韻升，兩者是國內最大的兩家釹鐵硼供應商。隨著全球汽車產商在電動汽車領域的加速擴大，將會進一步刺激對釹鐵硼的需求，國內企業將受益明顯。據估計，每臺混合動力汽車電機約需使用5kg高性能釹鐵硼永磁材料。

國內釹鐵硼主要生產商

上市公司名稱 產能（噸）基本介紹

中科三環（000970）14000 公司是全球第二大，國內第一大釹鐵硼供應商，在全球釹鐵硼永磁材料市場占有率為15%，在國內釹鐵硼永磁材料市場占有率為25%。寧波韻升（600366）5750 全球最優秀的強磁材料釹鐵硼供應商，國內第二大釹鐵硼材料生產企業，中高檔產品占公司產品70%以上，其產品已進入歐美主流市場。

⑵、硅鋼材料

硅鋼是含硅量在3%左右的硅鐵合金，它也是目前產量最大的金屬功能材料，主要應用于各種電機、發電機和變壓器的鐵芯，它的性能會直接影響到電機的效率。硅鋼材料生產工藝較為復雜，在制造技術上也非常嚴格，國外的生產技術都以專利形式加以保護，而我國在硅鋼材料的生產技術、設備、管理等方面與國外相比，仍存在著較大差距。

7、國內驅動電機產業化現狀

作為電機行業的細分領域，電動汽車驅動電機是一個小行業。由于這一行業處于起步階段，總體上市場規模并不大，但隨著下游電動汽車行業的快速興起，預計未來驅動電機的市場規模將逐步擴大。

由于驅動電機需滿足各種特殊要求，技術門檻較高，所以我國目前電動汽車驅動電機生產企業數量并不多。新成立的高新技術企業是這一行業的主力軍，它們一般是通過與清華大學、北京理工大學等高校或者科研院所進行合作獲得相應技術，這些企業的市場地位很明確，就是專注于電動汽車驅動電機的生產和研發。除了新成立的高新企業外，我國還有很多驅動電機企業是由傳統整車及零部件生產企業或電

機制造商轉型而來，這些企業具有較為成熟的生產體系以及研發能力，所以也能夠較好的滿足驅動電機的生產要求。

國內驅動電機主要生產商

驅動電機生產商 上市公司 股權比例 基本介紹 大洋電機新動力 大洋電機（002249）100% 公司是國內最大的新能源車用電機生產企業之一，在永磁驅動電機制造上具有明顯優勢，下游客戶有福田汽車、一汽集團、重慶長安汽車、東風汽車

南車時代電動汽 中國南車（601766）63.60% 公司在新能源客車領域處于領先地位，年產電傳車股份有限公司 動系統10000臺，下游客戶有安凱、廈門金龍、上海申沃等主流客車

上海電驅動有限 寧波韻升（600366）35% 公司擁有系類新能源車用驅動電機系統研發和測試平臺，年產能力3萬臺，下游客戶為一汽、上汽、寶馬、本田等國內外知名整車企業

雖然目前驅動電機行業規模還較小，但其成長潛力吸引了一大批優秀的外資電機生產商參與到這一領域的競爭。如博世、電裝、日立等世界最大的幾家電機生產商都已通過合資或直接投資的形式成立驅動電機生產部門，它們憑借在在電機領域的先進生產經驗以及高品質的產品迅速占據國內市場的一部分份額，對國內企業形成了巨大的威脅。國內企業在驅動電機生產方面與外資企業相比優勢在于： 首先，我國擁有豐富的稀土資源，可以為驅動電機的生產提供重要的原材料釹鐵硼；其次，我國的電機產品在性價比上具有一定優勢，能夠在中低端產品上具有一定競爭力。當然，國內的驅動電機生產與外資企業仍然有不小差距，主要體現在：

首先，由于國內驅動電機生產尚處于起步階段，所以制造工藝相對落后，在產品的可靠性、一致性以及集成化水平上還有待進一步提高；其次，國內在硅鋼、電機高速軸承等核心原材料上研發能力較弱，進口依賴較為嚴重，而進口產品成本往往較高，影響驅動電機產業的發展。

六、整車控制系統——新能源汽車的大腦

在電動汽車中，整車控制系統主要是指整車控制器，它在汽車中就相當于人體的大腦，在汽車行駛過程中執行多項任務，包括：接收、處理駕駛員的駕駛操作指令，并向各個部件控制器發送控制指令；針對關鍵信息的模擬量進行狀態的采集輸入及控制指令量的輸出；接收處理各個零部件信息，結合能源管理單元提供當前的能源狀況信息。整車控制器的開發包括軟、硬件設計，核心軟件一般由整車廠研發，硬件和底層驅動軟件則一般由汽車零部件廠商提供。

1、國外生產已趨于成熟，產品標準化將成為重要趨勢 國外由于在電動汽車領域起步較早且已積累豐富的生產經驗，所以在整車控制器的生產技術上已經趨于成熟，無論在控制策略，還是在節油效果上，都表現良好，其可靠性也得到了市場的廣泛認可。

目前，全球各大汽車零部件生產商如德爾福、大陸、博世集團等都紛紛進行整車控制器的研發和生產，而其他部分汽車設計公司也為整車廠提供整車控制器技術方案，如AVL、FEV、RICARDO等，在電動汽車整車控制器領域也有不少成功的例子。

從未來的發展趨勢來看，控制器日趨標準化將成為企業開發過程中的重要趨勢。由全球汽車制造商、部件供應商及電子、半導體和軟件系統公司聯合建立的汽車開放系統架構聯盟已經就整車控制器的開發形成了AUTOSAR標準，該標準大大簡化了開發流程，有利于整車控制行業的發展。

2、國內以“產學研合作”模式為主，進口依賴較為嚴重 國內的整車控制行業主要是采取“產學研合作”的模式，以高校為依托進行技術研究，為整車控制器生產提供必要的軟、硬件開發技術。目前，清華大學、同濟大學、北京理工大學等高校都已掌握較為完備的開發技術，基本可以滿足電動汽車的需求。盡管如此，國內市場無論是這些高校還是一些企業，在產品技術水平和產業化能力上都與國外有較大差距，目前只能進行小批量生產和銷售整車控制器產品，而國內大部分電動汽車生產商也更傾向于選擇國外供應商的產品。國內整車控制器在產業化過程中主要存在以下問題： 首先，我國電動汽車行業起步較晚，基礎數據庫不完善，不利于整車控制器設計水平的提高；其次，國內企業能夠完成整車控制器硬件結構的設計，但由于芯片集成度較低，所以在可靠性和穩定性上仍有很大的提升空間；第三，國內控制器基礎硬件和開發工具基本依賴進口，成本往往較高。

3、新能源汽車下游產業鏈價值也相當可觀 新能源汽車下游產業主要包括與新能源汽車配套的基礎設施建設和服務，其中基礎設施建設有充電站（樁）和電池更換站，而服務主要包括電池租賃和其他配套服務。

⑴、充電站（樁）

一般而言，充電站給電動汽車充電的方式主要有普通充電和快速充電兩種模式，而對于一些續駛里程長而又沒能及時充電的情況，換電或許是更佳的一種選擇方案。在國家政策和地方政府的合力扶持下電動汽車充電站已經進入了快速建設時期，尤其是在北京、上海、深圳等大中城市，充電站已較為普遍。雖然國內充電站建設已形成規模，但在充電方式的選擇上一直存在著充電與換電的模式之爭。其中充電模式以國內汽車制造商為代表，如比亞迪、江淮等，而換電模式則以電網及石油企業，如國網、南網。由于兩個陣營的利益之爭，對于充電模式的選擇在短期內仍難有定論，兩種模式也將在融合中探索最佳的方案。這其中國家電網在電動汽車充換電站的建設上走在前列，其推崇的是換電模式，其中青島薛家島智能充換儲放一體化示范電站安全運營兩周年。目前，該站共計安全運營713天，換電138633次，服

務車輛行駛里程1810萬公里、消耗電量1788萬千瓦時，各項關鍵運行數據屢創新高。對電動汽車充電模式的選擇具備一定的示范作用。在充電站的建設過程中需要很多設備，包括充電樁、充電機、電能監控系統、有源濾波裝臵以及變壓器等，相關的上市公司也將在充電站建設中直接受益。

充電站主要設備供應企業表

主要設備 供應企業

充電樁和充電機 奧特迅、動力源、國電南瑞、許繼電器、思源電氣、中恒電氣有源濾波裝臵 榮信股份、思源電氣、森源電氣電能監控系統 國電南瑞、許繼電氣、國電南自 ⑵、配套服務

電池租賃是新能源汽車配套服務中的一個新興產業，消費者只需向廠家繳納一定數額的押金和每月固定費用的租金，就可以擁有電動汽車的使用權。租賃模式是由廠家來承擔新能源汽車的較高成本，最大限度地降低消費者購買和使用新能源汽車的“門檻”。對于汽車生產商，可以通過消費者的租賃使用獲得第一手反饋信息，發現產品需要改進的地

方；而對于普通消費者來說，能夠更容易接觸和使用新能源汽車，體會新能源汽車帶來的全新低碳生活。

⑶、相關公司介紹

①、江蘇國泰（002091）

公司兩大主營業務分別為外貿和化工新材料，母公司的外貿業務主要從事紡織、服裝、機電、輕工、化工等商品的進出口貿易，而控股子公司國泰華榮化工新材料有限公司則主要從事鋰電池電解液和硅烷偶聯劑的研發、生產和銷售。

公司控股子公司國泰華榮化工新材料有限公司是國內生產鋰電池電解液的龍頭企業，國內市場占有率超過30%，并連續多年保持市場第一，而全球市場份額為15%。目前產能為10000噸。公司電解液定位于高端市場，擁有國內外眾多優質客戶，國內客戶主要有比克、力神、萬向等電池廠商，同時它也是國內首家實現電解液出口的企業，目前產量的30%用于出口，客戶包括韓國三星、LG、日本索尼等國際鋰電巨頭。

國泰華榮化工2012年實現營收4.74億元，同比增長1.98%，凈利潤9203萬元，同比增長24.05%，其電解液產品銷售規模近三年來實現每年500噸的增長，目前已達到

5000噸。雖然目前整個電解液行業仍處于產能過剩的狀況，但隨著未來下游電動鋰電需求的釋放，過剩的產能也將逐步被吸收，而且產能過剩的局面有助于淘汰較為落后的生產商，進一步擴大公司的領先優勢。受益于行業整合以及下游優質客戶的強勁需求，公司電解液未來的發展空間仍然很大。公司除了傳統的幾項業務，目前還在積極布局新的領域，公司子公司國泰鋰寶投資建設的1100噸正極材料項目已經處于市場推廣階段，并有望成為公司未來新的盈利點。②、新宙邦（300037）

公司主營電容器化學品以及鋰電池電解液業務，其電容器化學品一直處于國內龍頭地位，而鋰電池電解液業務也已進入國內前列，并在海外市場取得快速發展，目前產能為4000噸，今年南通項目達產后產能將新增5000噸，新產能一部分通過舊有客戶需求增長以及新大客戶引入消化，一部分作為動力及儲能電池電解液產能儲備。公司的電解液產品擁有強大的客戶優勢，其已獲得日韓多家鋰電廠商的供應商資格，是國內少有的能夠供貨給日韓鋰電廠商的電解液企業，索尼、松下、三星等均為公司下游客戶，其電解液出口量占國內企業總出口量的20%左右，其中三星目前已成為公司第一大客戶，對公司的收入貢獻達到7932萬，而松下則是Tesla 18650電池的采購商，因此公司也將間接受益于Tesla 的需求爆發。隨著電芯行業集中度的不斷提升，三星、松下、索尼等企業都將是未來鋰電行業的關鍵領導者，而公司與這些優質客戶的合作也將進一步推動公司電解液業務的快速發展。

公司2012年實現收入6.61億元，同比增長1.06%，凈利潤1.30億，同比增長4.93，其中電解液業務貢獻2.53億，同比增長55.68%。公司12年的業績放緩主要是由于電容器行業景氣度下降導致的業務收入下滑，從而拖累了整體業績，但電解液業務仍處于良好的增長勢頭。隨著電容器行業的需求反彈以及電解液業務的快速增長，公司未來整體業績將會有較大的提升空間。③、杉杉股份（600884）

公司成立于1992年11月，成立之初一直主營服裝行業，但隨著1999年公司子公司杉杉科技的成立，公司開始涉足鋰電池行業。公司是最早涉足鋰電池行業的企業之一，從最早只生產負極材料，逐步形成目前的正極、負極、電解液三大產品體系，并將進一步拓展自己的產業鏈布局，鞏固公司國內最大鋰電池材料生產商的地位。公司目前已經成功實現轉型，兩大業務鋰電池與服裝2012年分別實現營業收入16.8 億元、18 億元，其中鋰電池業務成長最為迅速，近6年收入實現23.2%的年復合增長，占公總營收的比重也由

2006年的30%提高到2012年的45%，并有望成為公司未來的最大業務。鋰電業務2012年貢獻凈利潤0.97 億元，約占公司總凈利潤的61%，是公司目前最大的利潤來源。2012年，公司鋰電池材料的產銷規模達到1.7萬噸，實現營收16.8億元，同比增長45.03%，是國內唯一一家鋰電材料營收超過10億的公司，實現凈利潤9692萬元，同比增長42.03%。正極材料、正極材料前驅體、負極材料和電解液業務分別貢獻凈利潤1791萬元、-2011萬元、7087萬元和3245萬。

正極材料

公司正極材料除了主導產品鈷酸鋰，還在積極開發錳酸鋰、多元系、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰等產品，產能共10000噸，是國內第一、全球第三的正極材料生產商，國內市場占有率約14%。公司2012年正極材料銷售4942噸，實現收入8.3億元，其中正極材料2220萬元，同比增長47.09％，正極材料前驅體實現營業收入15350萬元，同比增長42.07%，正極材料和正極材料前驅體都取得了較快增長。公司目前與伊藤忠商事和日本戶田之間保持著良好的合作關系（伊藤忠直接持有公司控股股東杉杉集團27%的股權），未來將借助兩家日本公司的銷售渠道和技術進一步擴大自身的市場規模和占有率。

負極材料

公司是國內負極材料的龍頭企業之一，其技術和產品性能都處于國際領先地位。公司負極材料主要由子公司上海杉杉科技生產，其負極產品可以分為中間相、人造石墨、天然石墨、綜合型四大系列，并積極開發硬炭等新品種，產能達到12000噸，國內市場份額約24%。公司2012年負極材料實現收入5.9億元，同比增長54.4%。12年寧波杉杉新材料年產1000噸負極材料中間相炭微球項目落成投產，解決了公司當前中間相產品產能的瓶頸問題，未來承接訂單能力將顯著增強。同時，公司已經在加快上海臨港園區動力電池關鍵材料項目的進度。

電解液

公司的控股子公司東莞杉杉是國內最大的聚合物鋰電池電解液生產商，自成立以來一直保持穩健的發展勢頭，國內市場份額14%，位居國內第三，全球市場份額為7％，現階段擁有5000 噸的年產能。公司2012年實現收入2.1億元，同比增長20.32％。公司已經組建國際標準新建工程研發中心，將進一步開拓高端客戶和海外客戶，今年廊坊項目的投建也將加快推進進度。

④、當升科技（300073）

公司主要從事鈷酸鋰、多元材料及錳酸鋰等小型鋰電、動力鋰電正極材料的研發、生產和銷售，產能為7000噸。公司產品同時面向中、日、韓三個國家的鋰電生產商，是國內首家對外出口鋰電池正極材料的生產商，公司擁有強大的客戶資源，在國際前6大鋰電巨頭中擁有5家客戶，包括三星SDI、LG化學和深圳比克、比亞迪等，這些重要客戶都是未來全球動力鋰電領域的技術引領者和主要生產者。2012年，公司鋰電正極材料實現收入6.03億元，占總收入比例為96.33%，正極材料毛利率為5.94%，相比2011年的5.10%，盈利水平有所改善。雖然公司近幾年收入、盈利水平都有所下滑，但隨著新能源汽車產業的快速發展，公司長久以來在動力鋰電領域的技術和客戶優勢也將逐步凸顯。由于公司新型動力電池正極材料的研發正在穩步推進，同時高密度、大容量鈷酸鋰已實現批量供貨，未來公司的銷售情況有望進一步好轉，盈利水平的改善也將對公司的利潤提升起到積極的促進作用。“江蘇鋰電正極材料生產基地項目一期工程”在工程設計和項目建設過程中充分借鑒了日本和韓國同行的經驗，通過采用國外的先進生產設備使得公司的生產技術有了明顯提升，將為實現公司未來的產品升級戰略打下良好的基礎。

⑤、金瑞科技（600390）

公司主營電解錳、四氧化三錳、氫氧化鎳和磁芯等，擁有亞洲最大的四氧化三錳廠和國內最大的電解金屬錳生產基地，公司在錳主業的基礎上，正在加快布局正極材料領域。公司在正極材料領域有兩家下屬公司，其中參股的湖南長遠鋰科有限公司主營鈷酸鋰、錳酸鋰、三元材料等鋰電池正極材料，是國內正極材料最為齊全的公司之一，今年大股東將把控股的長遠鋰科注入到上市公司，將進一步豐富公司的產品線。公司控股的子公司金天能源材料有限公司在生產正極材料前驅體方面具備明顯優勢，其產品質量甚至優于日本企業，國內幾家正極材料的龍頭企業都從公司購買前驅體，同時，它是松下國內唯一三元材料前驅體供應商，松下的18650電池單元使用的正極材料選用鎳鈷鋁鋰（LiNiCoAlO2），其前驅體的供應商就是金天能源材料有限公司。因此，受益于美國Tesla電動汽車（Tesla使用的是松下的18650電池）的爆發，公司的正極材料尤其是前驅體業務將會有較大的發展空間。目前公司正極材料產能可達到2000噸，未來準備將產能進一步擴至10000噸。

2012年公司正極材料業務實現營收1.91億，占公司總營收的21.5%，其中對日本松下的收入為3545萬元，占公司總營收的4%，隨著公司重點發展正極材料前驅體，未來公司對松下的收入占比有望進一步提升。目前，公司在正極材

料業務的主要問題在于毛利率并不高，產品價格的下滑對公司的盈利能力造成了較大影響。如果毛利率方面能夠有較大的改善，將對公司未來的盈利增長起到重要作用。⑥、中國寶安（000009）

公司是一家以高新技術產業、地產、醫藥為主營業務，橫跨多個領域的大集團。2012 年，三大業務分別實現收入8.69億，10.93億和15.27億，同比分別增長15.26%、33.16%和8.99%。雖然房地產和醫藥仍然是公司最大的兩塊業務，但其在高新技術產業也取得了快速發展，無論是在鋰電池正極材料領域還是在負極材料領域都擁有較高的行業地位。

公司控股的貝特瑞公司是國內第一、全球第二的負極材料供應商，是國內鋰電池碳負極材料標準制定者，其產品主要有天然復合石墨、人造石墨、球形石墨以及天然微粉石墨的負極材料，年產能共26000噸，國內市場份額70%以上，全球市場份額23%。公司產品不僅面向國內40多家鋰電生產商，包括TCL、比亞迪、比克、力神等，還大量出口至日本、韓國、美國等多個國家，客戶覆蓋韓國三星、日本松下、三洋等多家國際鋰電巨頭。同時，公司還生產磷酸鐵鋰和錳酸鋰等正極材料，是國內磷酸鐵鋰正極材料標準的制定者，磷酸鐵鋰和錳酸鋰的產能分別達到1500噸和600噸，主要給大型電池廠商實驗供貨，如天津力神、江蘇雙登等。

2012年，受益于海外市場的較快增長，深圳貝特瑞實現收入7.73 億，同比增長28%，凈利潤5901萬，同比增長13%，公司出口額占總收入的比重達到了67%。貝特瑞目前已經基本完成對正負極材料的產業布局，未來將進一步向“全球領先的鋰電池正負極材料解決方案供應商”發展。

⑦、滄州明珠（002108）

公司主要從事燃氣、給水、排水、通信用聚乙烯管材管件、BOPA薄膜制品和鋰電池隔膜產品的生產和銷售。作為國內PE燃氣管道的主流供應商，公司受益于國內天然氣的普及，其燃氣管道產品有望繼續維持穩定增長。公司未來最大的增長點在于鋰電池隔膜業務，公司是國內除了星源材質、金輝高科、新鄉格瑞恩以外第四家能夠實現動力鋰電隔膜量產的生產商。公司募投的2000平米的鋰電隔膜項目已經從一季度末開始試生產，并向下游客戶批量供應產品，主要客戶有比亞迪和蘇州星恒，目前對比亞迪的供貨量相比于2012年已經翻倍，同時公司還向其他鋰電池生產商小批量送樣測試。

公司2012年實現營收17.6億元，同比增長6.15%，凈利潤1.22億元，同比增長20.98%。隨著公司燃氣管道產品、BOPA薄膜制品的快速增長以及2000平米的鋰電隔膜逐步放量，公司未來的收入增長將會有較強保證。同時，隔膜業務具有較高的毛利率水平，公司2012年的毛利率為17.45%，而隔膜產品的毛利率可以達到近50%，因此隔膜產品的放量將進一步提升公司的盈利能力，公司未來的凈利潤增長有望加快。

⑧、國電南瑞（600406）

公司主要從事電力和工業控制自動化軟硬件的開發、生產和銷售，是國內二次設備領域的龍頭企業之一，受益于智能電網建設以及農網改造工程，公司近年來一直保持著良好的增長勢頭。公司2012年實現營收60.3億元，同比增長29.35%，凈利潤10.56億元，同比增長23.54%。由于新能源汽車的快速發展，充電站（樁）作為新能源汽車的基礎配套設施也在逐步擴大建設規模，國家電網計劃在“十二五”期間建設充換電站2351座以及充電樁22萬個，到2020年充電站主設備投資額將達到320億元。公司作為國家電網公司旗下的公司，也參與了充電站二次系統部分建設，是充電站（樁）建設的直接受益者。雖然目前充電站業務占公司的比

重比較小，未對公司的業績有著明顯貢獻，但隨著新能源汽車在國內的占有率逐步提升，未來充電站（樁）將有著巨大的發展空間，公司長期內必將受益于充電站（樁）的大規模建設，對公司的業績貢獻有望進一步增加。

第三篇：新能源汽車產業鏈的關注點

演講稿 工作總結 調研報告 講話稿 事跡材料 心得體會 策劃方案

新能源汽車產業鏈的關注點

新能源汽車：未來政策大力扶持重點益盟操盤手論壇-Powered by Discuz!用戶名

UID

Email

安全提問(未設置請忽略)

母親的名字

爺爺的名字

父親出生的城市

你其中一位老師的名字

你個人計算機的型號

你最喜歡的餐館名稱

駕駛執照最后四位數字

注冊

找回密碼用戶名

記住密碼

密碼

登錄

關閉 安全驗證

安全提問(未設置請忽略)注冊新用戶，開通自己的個人中心

切換到寬版

精心收集

精心編輯

精致閱讀

如需請下載！

演講稿 工作總結 調研報告 講話稿 事跡材料 心得體會 策劃方案

益盟首頁產品介紹財經資訊客服專區產品訂購軟件下載論壇BBS關于益盟

搜索本版搜索

搜索本版

用戶益盟操盤手論壇 ? 論壇 ? 操盤手家園 ? 有價資訊榜 ? 新能源汽車：未來政策大力扶持重點 返回列表

查看: 1030|回復: 0go

新能源汽車：未來政策大力扶持重點 [復制鏈接]

林田惠 發短消息

加為好友

林田惠 當前離線

最后登錄2010-12-29 注冊時間2009-6-9 閱讀權限200 在線時間927小時 威望3702 點 積分78942 精華27

帖子8862 UID364906

管理員

樓主

發表于 3 小時前 |只看該作者 |倒序瀏覽 |打印

今日，一年一度的中央經濟工作會議的大幕正式拉開。會議將討論2011年的具體經濟目標，并為“十二五”規劃的開局

精心收集

精心編輯

精致閱讀

如需請下載！

演講稿 工作總結 調研報告 講話稿 事跡材料 心得體會 策劃方案

之年調控定調，因此也將是挖掘來年投資主線的時機。據了解，發展戰略性新興產業將是中央經濟工作會議議題之一。作為新興產業之一的新能源汽車，是未來政策大力扶持發展的重點。

新能源汽車發展主攻三大方向

“新能源汽車是采用新型動力系統，主要或全部使用新型能源的汽車。據此，新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，而普通混合動力汽車不算新能源汽車。”12月1日，工信部裝備工業司司長張相木在北京舉行的“2010中國國際新能源汽車發展高峰論壇”公開表示。

這是汽車行業主管部門對新能源汽車重新定義，首次將普通混合動力汽車排除在外。這意味著，作為國家戰略新興產業之一的新能源汽車產業，其發展的重點目標、近中期路徑進一步得到明確。

從本屆新能源汽車發展高峰論壇看，我國新能源汽車發展主攻方向和技術路線已十分明確，即以純電動汽車作為汽車工業轉型的主要戰略趨向，中近期以插電式混合動力汽車作為產業化發展主攻方向。

精心收集

精心編輯

精致閱讀

如需請下載！

演講稿 工作總結 調研報告 講話稿 事跡材料 心得體會 策劃方案

沿“一頭一尾”選擇公司

在政府鼓勵新能源汽車發展相關政策的推動下，我國新能源汽車產業將步入發展的“快車道”。

2011年是我國“十二五”規劃的開局之年，也是新能源汽車產業化的起步之年，我國新能源汽車產業借助產業發展規劃和相關優惠政策的刺激下，必將掀起一輪新的投資熱潮。這一輪新能源汽車的投資熱潮將有別于前期的概念炒作，主要應集中在有核心技術突破、有產品實現產業化、有良好發展前景、有業績增長潛力的相關上市公司。

民族證券看好產業鏈兩端以及客車和微型純電動車。新能源汽車產業鏈的利潤分布應呈現“兩頭高，中間低”。上游的稀有金屬，看好釹鐵硼、稀土和碳酸鋰生產企業的投資機會；鋰離子電池主要看好其正極材料、隔膜和電解液核心材料六氟磷酸鋰生產企業，而下游主要看好充電設備生產企業。在新能源汽車產業化初期，客車企業將率先實現規模化生產，特別是公交客車生產企業將最先受益；微型、超微型電動汽車具有廣闊的市場前景，應該給予關注。

細分行業逐個數

精心收集

精心編輯

精致閱讀

如需請下載！

演講稿 工作總結 調研報告 講話稿 事跡材料 心得體會 策劃方案

上游稀有金屬材料

新能源汽車產業鏈的最頂端是稀有金屬產業，主要涉及稀土、釹鐵硼和碳酸鋰。隨著市場對未來“新能源汽車”的增長預期，其需要的原材料資源開始成為各國悄然爭奪和布局的熱點，我國在這方面具有得天獨厚的資源稟賦優勢。有分析認為，新能源汽車產業化進程的加速，將為上游稀土和鋰等原料行業帶來更多機會。涉及新能源汽車核心部件電池及電機的上游原材料眾多，根據電池及電機的技術發展趨勢以及高成長性，民族證券重點看好鋰離子電池的重要原材料碳酸鋰和永磁同步驅動電機所需的釹鐵硼以及稀土原材料。

涉及的上市公司包括：寧波韻升、中科三環、包鋼稀土、廈門鎢業、中信國安、西藏礦業、太原剛玉和橫店東磁等。

動力電池

鋰離子電池主要包括正極材料、負極材料、隔膜和電解液，分別占據電池總成本的40~50%、10%、10~15%和20~30%，其中，正極材料是關鍵。目前，正極材料主要有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳鋰(三元復合材料)和磷酸鐵鋰。鋰鈷電池在根本結構上的不穩定使其應用無法擴張，而鋰錳電池制備較復雜，容量在循環使用后下降，鎳價格比較低廉，混合使用后還可提高環保性；磷酸鐵鋰壽命長、可

精心收集

精心編輯

精致閱讀

如需請下載！

演講稿 工作總結 調研報告 講話稿 事跡材料 心得體會 策劃方案

以快速充放電、無記憶效應、安全環保。我國目前主要采用磷酸鐵鋰作為正極材料。

正負極材料涉及的上市公司有：中信國安、杉杉股份、中國寶安、佛山照明、贛鋒鋰業、當升科技.整車企業

“十一五”期間，我國節能與新能源汽車的研發和產業化取得重大進展。

純電動汽車有效地開拓了特定區域的市場，在北京、上海、武漢、天津、株洲、杭州等城市開展了不同形式的小規模示范運行。純電動客車以公交系統示范運營為主，純電動轎車以公務用車示范運行為主，電動小巴在局部地區開始商業化運營。在純電動汽車方面，我國處于國際先進水平，使用大容量鋰離子動力蓄電池的純電動客車在北京奧運會、上海世博會和廣州亞運會中心區的規模應用，代表了當今國際純電動大客車的先進水平。

整車的上市公司有：上海汽車、一汽轎車、長安汽車、江淮汽車、福田汽車、宇通客車、安凱客車、中通客車、曙光股份、萬向錢潮.精心收集

精心編輯

精致閱讀

如需請下載！

演講稿 工作總結 調研報告 講話稿 事跡材料 心得體會 策劃方案

重點公司掃描

福田汽車

在開發新能源汽車中，福田汽車已成為國內商用車領域新能源汽車生產的主要廠家之一。福田汽車全面進軍電動車市場后，已累計銷售混合動力客車1250臺、純電動客車220臺，并成功打入國際市場。

福田汽車12月7日還公告稱，公司于近日與浙江恒鳳交通運輸股份有限公司簽訂了48輛福田歐V新能源客車銷售合同。目前，公司已收到買方按合同匯付的購車定金。預計此批訂單將于2010年12月底之前交付完成。

不過，渤海證券分析師馮沖表示，雖然福田的新能源客車單車的利潤率比較高，但是量太小了，所以暫時對公司整體的業績影響并不是很大。現在公司最主要依賴的還是輕卡和中重卡，大中客只是其補充，不過在未來的貢獻率可能會慢慢增加。

上海汽車

精心收集

精心編輯

精致閱讀

如需請下載！

演講稿 工作總結 調研報告 講話稿 事跡材料 心得體會 策劃方案

近期，公司提出“十二五”新能源汽車規劃。力爭在“十二五”期間新能源汽車的市場

份額與傳統車齊平，達到20%左右，主要發展方向為純電動車和混合電動車，同時燃料電池技術國內領先。

上海汽車近日發布公告稱，公司于11月26日接到證監會批復，核準公司非公開發行不超過9億股新股。據悉，上汽本次增發目的是為了加強公司自主品牌乘用車的競爭力，并增強新能源汽車的研發能力。募集資金中，55.3億元將用于自主品牌乘用車項目，其中35.1億元投向二期產能建設，另20.25億元用于開發“榮威”、“MG”兩大品牌八個系列的產品等。此外，部分募集資金還將用于研發插電式和純電式新能源轎車車型。

宇通客車

公司是國內最大的新能源客車生產企業。目前，宇通客車在新能源領域已經研發出了4款純電動客車，包括國內首臺純電動觀光客車、首臺鋁車身純電動客車及首臺燃料電池增程式純電動客車等。

同時，宇通客車還研發出了10款混合動力城市客

精心收集

精心編輯

精致閱讀

如需請下載！

演講稿 工作總結 調研報告 講話稿 事跡材料 心得體會 策劃方案

車，包括出國內首臺14米混合動力客車、首臺18米混合動力客車、首臺氣電混合動力客車、首臺雙模式強混客車等，它們已分別在鄭州、杭州、昆明、新鄉等城市進行示范運營。其中，宇通混合動力公交車已經在鄭州、杭州和昆明等城市實現銷售。

杉杉股份

新能源汽車在低碳經濟中會優先發展，電池材料公司受益最大。

杉杉股份目前鋰電池材料占營業收入的48.77%。目前已實現規模生產正極材料包括鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷二元系、鎳鈷錳三元系、磷酸鐵鋰等，總產能6000噸。

“杉杉股份在鋰電池領域已經做了10年，從最新財報的數據上看，其鋰電池業務并不是說故事，而是10年下來業績逐步釋放的必然結果，未來還會有進一步表現。”一位基金人士在職的基金公司在今年第三季度建倉，一舉殺入杉杉股份前十大股東之列。

不過，該基金人士進一步指出，目前杉杉股份的鋰電池項目多數應用于傳統工業，如手機、筆記本電腦的電池等，其在東莞的工廠甚至還為蘋果手機的電池提供正負極材料。也就是說，杉

精心收集

精心編輯

精致閱讀

如需請下載！

演講稿 工作總結 調研報告 講話稿 事跡材料 心得體會 策劃方案

杉股份的鋰電池至今尚未應用于真正的新能源工業上。

(來源：投資快報)

收藏1 分享0 靠譜0 不靠譜0

消滅廣告是我的職責

回復 引用 舉報 返回頂部

? 上一主題|下一主題 ?

返回列表

高級模式 | 發表帖子 B Color Image Link Quote Code Smilies 你需要登錄后才可以回帖 登錄 | 注冊

發表回復

回帖后跳轉到最后一頁

操盤手家園

操盤手家園

股指期貨專欄

個股討論區

操作理念區

精心收集

精心編輯

精致閱讀

如需請下載！

演講稿 工作總結 調研報告 講話稿 事跡材料 心得體會 策劃方案

實戰UC課堂錄音區

有價資訊榜

主力版功能介紹區

操盤手內參區股市實戰交流專區

股市實戰看盤區

十大幫主解盤區

乾坤風向標

用戶投稿優選區

市場傳聞及消息區

股林秘笈區

機構研究報告下載區

益盟圖書館軟件產品服務專區名家每日解盤專區

胡俍觀點

方達點睛

布衣解盤

天涯看盤手機操盤手用戶交流專區

牛博士課堂新手上路區

牛博士課堂功能解析區

牛博士課堂實戰交流區

用戶使用心得分享區

手機操盤手轉帖專區休閑娛樂專區

股民故事會

精心收集

精心編輯

精致閱讀

如需請下載！

演講稿 工作總結 調研報告 講話稿 事跡材料 心得體會 策劃方案

休閑區論壇管理專區

論壇快速回復區

新手專區益盟講師專區Archiver|益盟操盤手官方網站

GMT+8, 2010-12-29 12:42 , Processed in 0.043032 second(s), 12 queries.Powered by Discuz!X1.5 ? 2001-2010 Comsenz Inc.修改頭像

個人資料

積分

用戶組

隱私篩選

密碼安全

積分 0, 距離下一級還需 積分

精心收集

精心編輯

精致閱讀

如需請下載！

第四篇：新能源汽車產業鏈深度報告

新能源汽車產業鏈深度報告--微型電動車野蠻生長

投資要點

（一）在特斯拉引領的產業趨勢加速和國內政策不斷加碼的背景下，電動車的中長期趨勢不可逆轉。微型電動車目前符合了各方利益，順勢而為，野蠻生長，上半年產銷量數據已經證明了市場的龍頭地位。

（二）微型電動車充分利用補貼政策，產品具備很強性價比，因此具備廣闊市場空間。在政策不斷加碼的背景下，微型電動車有望放量實現各地新能源汽車推廣目標。購置稅減免、全國統一目錄、電動車牌照放開將為微型電動車帶來重大利好。我們看好今明兩年的微型電動車迅速放量，野蠻生長，今年有望達到3萬輛的規模，明年有望沖擊甚至突破10萬輛大關。

（三）維持新能源汽車行業“增持”評級。整車受益最大，鋰電彈性最大，動力電芯是當前最為緊缺的產業鏈環節。目前多氟多的動力電池已經進入時空、新大洋，比克電池進入奇瑞，光宇國際進入北汽，直接受益于微型電動車的放量。我們目前的推薦順序是多氟多、比亞迪、信質電機、滄州明珠、杉杉股份、新宙邦、天齊鋰業、均勝電子。海外關注比克電池、光宇國際、康迪車業。

（四）風險提示：政策變化；新進入者增加；安全問題出現。

在特斯拉引領的產業趨勢加速和國內政策不斷加碼的背景下，電動車的中長期增長趨勢不可逆轉。

然而，由于中國環境的特殊性，中國的新能源汽車產業有它發展的特殊性。產業根基依然較弱，這就決定了短期內很難實現技術突破；補貼政策不斷加碼，這就存在盈利空間。微型電動車就是在這個背景下誕生。

在這個階段，微型電動車符合各方利益，實現了共贏。對于消費者，性價比高，有吸引力；對于企業，盈利模式好，回報率高；對于地方政府，圓滿完成指標，促進地方GDP，對于國家，激活產業，實現初步技術儲備。

微型電動車順勢而為，野蠻生長，成為中國特色的產業化選擇。1.微型電動車：中國特色的產業化選擇 本文定義新的微型電動車，是指能達到“80-80”標準（最高時速80km/h，最低續航里程80km），采用鋰電動力電池，并且可能通過借用資質方式進入國家產品目錄，獲得新能源汽車補貼的純電動汽車。

不同于普通意義上的低速電動車，普通低速電動車一般是鉛酸作為動力來源，續航里程一般低于80公里，目前只是在山東、河南等地暢銷，并不能獲得國家新能源汽車政策的補貼的。

目前主攻微型電動車的公司包括康迪車業（與吉利合作）、時空（掛靠眾泰）、新大洋（掛靠眾泰）、奇瑞。

康迪三款車型分別在2013年5月20日、2013年9月23日、2013年12月2日進入了全國第248批、公布的第253批、公布的第255批車輛生產企業及產品目錄。2014年1月2日，康迪與吉利“聯姻”成功，雙方的子公司成立合資公司，有望進一步整合雙方在電動汽車方面的資源。除了康迪以外，還有時空、眾泰、奇瑞也瞄準了這一個市場。

2.充分利用補貼政策，性價比高具備廣闊市場 2.1微型電動車具備極強性價比

微型電動車主打的市場是對價格敏感的人群。

傳統電動車價格較貴，10萬元以下的車型極少，知名品牌價格動輒都在15萬元以上，由于微型電動車扣除補貼后價格便宜。滿足了對價格敏感人群的需求。

康迪主要采取租賃的模式，分時租賃20元/小時，包月租賃800元/月。

時空主要采取租賃的模式，套餐分為三種，價格在1200-1600元/月左右。

新大洋采取銷售的模式，售價為3-5萬元/輛左右。

無論是出售還是租賃，微型電動車將性價比優勢的特點充分發揮出來，主攻對價格 敏感的人群。

2.2微型電動車適用人群廣、拓展空間廣闊

相比傳統汽車、傳統電動車，微型電動車因為性價比高、實用方便，得到了消費者青睞。

（1）城鄉結合部是需求主要市場：當前，國內城鄉結合部汽車市場需求規模龐大，優化設計的鋰電微型電動車充一次電可行駛300公里左右。微型電動車的使用成本還不到傳統汽車的1/4，具有強大的生命力和廣闊的市場發展前景。

（2）城市城區潛在市場空間巨大：國內大部分城市城區車速限制在70km/h以下，因速度限制，車速很少達到60km/h。調查結果顯示，微型電動車在城市中使用仍然可以滿足很大一部分消費者需求。

另外，對于非汽車用戶，升級交通工具需求意愿也很強烈，據不完全統計，全國有超過5億輛自行車、8000萬輛摩托車、近6000萬輛電動自行車，三者總量超過6億輛。這部分消費者有升級交通工具需求，微型電動車的替代市場空間廣闊（尤其二、三線城市和鄉鎮）。

從今年上半年的產銷量情況來看，微型電動車已經處于領先地位，康迪居首，眾泰也處于前列。并且由于微型電動車對政策補貼極為敏感，下半年隨著各地補貼政策的落地，微型電動車銷量有望提速。今年有望沖擊3萬輛的大關，占到全國新能源汽車銷量的40%。

2.3微型電動車充分利用了補貼政策

價格優惠的背后，是這些微型電動車充分利用了補貼政策。

根據2013年8月出臺的補貼政策，進入補貼目錄的新能源汽車是按照續航里程來補貼的，主要分為三檔：80-150公里,150-250公里，250公里以上，由于微型電動車的體積小，重量輕，因此容易實現較高的續航里程。充分利用了補貼政策。

根據2014年初的政策，14、15年補貼分別在2013年的基礎上下調5%、10%；而鋰電池成本的下降曲線明顯會快于補貼下降速度，如果量產以后，裸車的成本也將會有較大規模的下降，這意味著，15年是微型電動車盈利狀況最好的一年。

按照慣例，一般地方政府補貼也為1:1左右，個別城市可能在0.5:1。因此，按照目前的政策標準，時空的E20可以申請到國家的補貼5.7萬元/輛，地方一般也為5.7萬元/輛左右，共計11.4萬元/輛。由于微型車體積小，重量輕，本身裸車的成本不高，另外達到續航250公里以上所需的電池也僅為20度電左右，電池成本也不高。因此，微型車企業在拿到補貼之后基本能覆蓋成本，之后可以用比較低廉的價格租賃或者出售。2.4微型電動車具備廣闊市場

要研究微型電動車的需求，不能不借鑒鉛酸低速車的發展路徑。鋰電的微型電動車與鉛酸低速車既有相似又有不同。

微型電動車和鉛酸低速車的差異。

它們的相似點在于微型電動車和鉛酸低速車外形相近，體積小巧輕便；主攻市場都是中低端市場；產品都是依靠性價比取勝。由于鉛酸低速車和微型電動車的目標市場及其類似，我們可以從鉛酸低速車的市場預測微型電動車的市場發展。山東是全國低速電動車重要的生產基地和消費市場，對低速電動車扶持力度最早，全國第一個地方管理條例、全國最早的試點城市、全國第一家行業技術地方聯盟、全國第一部行業技術參考標準，全都從這里面世。山東省鉛酸低速電動車已經開始放量，據山東省汽車工業協會數據，2013年前5月低速電動車銷量達6.6萬輛，已超過2011年全年的銷量，預計2013年全年銷量有望達18.0萬輛，同比增長50%。山東低速車產銷的背后，也是因為這種電動車具備性價比，不僅是售價便宜，使用成本也很便宜（充電比燒油便宜很多），并且中國農村和城鄉結合部每家住戶都有獨立的院子，停車充電方便，不需要充電樁和停車位，直接用家用的插座就能完成充電。

從各車型來看，時風、御捷和蒙德金馬是山東省目前最大的三家生產企業，合計占據了山東省總產量的3/4。

3.政策不斷加碼，力保目標實現

新能源汽車發展趨勢大好，長期趨勢和中國國家戰略地位，形成了新能源汽車投資的“神邏輯”——“銷量低于預期，政策面會加碼；銷量符合或高于預期，基本面會走強”。

目前我們就看到，2014年新能源汽車銷量低于預期，但一系列中央和地方政府的政策加碼，體現了中央推進決心、地方保護破除、電網配合等新能源汽車市場啟動的重大推動，目前的政策加碼會讓新能源汽車得到的扶持超出我們原本的假設框架，會讓未來新能源汽車市場化發展條件更好；之前我們預期盡管未來新能源汽車銷量放量，但2015年的目標未必一定達到；到現在，如果購置稅減免和全國補貼目錄的出臺，推動微型電動車的“絲”經濟發力，也許2015年50萬輛的目標將實現。

關于2015年目標實現，這兩年落實的方式方法還在摸索探討。但依據兩批申請共40個示范城市的計劃目標加總，33.5萬輛新能源汽車，明確私人領域的目標7.7萬輛，公共領域的目標25.8萬輛。

此外，我們認為，2014年實現8-10萬輛是比較合理的預測，來源包括：公交客車（2.5-3.5萬）、出租車（1.5-2萬）、政府采購專用車（1-2萬）、私人購買（3萬）。公交采購會最快體現，各大城市規劃的政府政務用車采購也將會陸續出臺，私人購買在補貼落地后形成真實銷量。

總體而言，新能源汽車發展目標，可以用“時間緊、任務重”來形容，對于制約新能源汽車發展的問題——“地方保護”、基礎設施、政策落地不力等，加大關注和跟蹤，協調各層次政府資源進行逐一解決。比如，我們看到的北京充電設施安裝的相關細則，全國新能源汽車購置稅減免的討論制定，全國補貼目錄的可行性探討。

而地方政府的配套政策在年中也開始進入實質操作階段，紛紛出臺對應補貼、推廣目標和推廣方案等，其他城市也將密集跟進，畢竟“新能源汽車成為中國走向汽車強的必由之路”，地方政府和企業的重視程度將再上臺階。并且我們看到越來越多地方政府將新能源汽車發展與相應的“大氣污染”“節能減排”等規劃目標結合其中，成為官員考核指標的重要部分，未來的執行力必將獲得極大提升。我們預計在地方目標壓力加大、購置稅減免、全國補貼目錄出臺的背景下，微型電動車將在民間資本和“絲”經濟發力背景下，獲得大發展。

我們預計在地方目標壓力加大、購置稅減免、全國補貼目錄出臺的背景下，微型電動車將在民間資本和“絲”經濟發力背景下，獲得大發展。未來微型電動車的發展契機，我們進行了相應政策分析和市場預測：

取消購置稅：購置稅占銷售價格比例在8.5%左右，對微型電動車的價格影響在幾千元，有一定的影響。

全國統一目錄：限制微型電動車進入其他省市的最大障礙就是地方保護，各地都設置了地方目錄，如果全國能夠統一目錄，這將對微型電動車構成重大利好；

給予電動車生產資質：目前具備轎車生產資質的企業僅有幾十家，如果放開，將對電動車企行程重大利好。4.微型電動車的未來格局

微型電動車的門檻在于獲得汽車生產資質、進入新能源汽車補貼目錄、產業鏈整合、商業模式成型。前兩者主要是資質上的認證，后兩者主要是企業運作上的壁壘。（1）獲得汽車生產資質

微型電動車首先是汽車，必須獲得汽車的生產資質。這是區別于鉛酸低速車最大的不同，嚴格意義上講，鉛酸低速車不是汽車，是游離在摩托車和汽車邊緣的交通工具，并且是不需要駕照的。汽車生產資質具備稀缺性。目前國內僅有幾十家企業有資質，并且主要被傳統的汽車巨頭所掌控，轉讓困難，并且價格高。因此掛靠是比較現實的選擇，但掛靠需要對方的同意，并有利益的分成。目前康迪是掛靠在吉利，時空、新大洋是掛靠在眾泰，后兩者都有轎車生產資質。

未來電動車牌照可能會放開一部分，獲得電動車牌照的企業具備先發優勢。（2）進入新能源汽車推薦目錄

這是工信部主導的認證，只要達到工信部的要求，經過認證，就進入補貼目錄，2014年6月13日，《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》已經發放到了58期，目前已經有上千種車型（包括轎車、物流車、大巴等）進了目錄。只有進了這個目錄，才能獲取國家的補貼。

除了國家的補貼目錄，地方也有補貼目錄。由于地方保護主義盛行，地方為了推廣本地的汽車，常常會將外地汽車拒之目錄以外。比如，北京就沒有將插電式汽車納入地方補貼目錄。因此，為了獲得地方補貼，還必須得進入地方的目錄。

前段時間，國家出文規定，將會打破地方保護，全國統一目錄，如果這個措施執行，對于微型電動車的推廣極其有利。（3）產業鏈整合

微型電動車主要分為裸車、電池、電機、電控。裸車與傳統汽車無異，可以共用傳統汽車的生產線，目前時空、新大洋就是采用眾泰的生產線。

電池是目前比較緊缺的環節。2013年，國內僅生產了1.7萬輛的電動車，中國的動力電池產能也很小，并沒有為電動車的快速放量做好充分預判和準備。而電芯產能是有剛性要求，技術有一定門檻，并且擴產是需要時間的。一個電芯廠從無到有起碼需要9個月的時間，算上各種前期工作，時間要更長。就算擴產，也需要3-6個月的時間。并且，電芯廠有一定的技術要求，動力電芯更甚，要達到一致性、能量密度的要求并非易事。目前電芯成為了微型電動車的供不應求環節。

電機電控是相對傳統的技術環節。微型電動車對電機的要求并不高，主要看中的是性價比，新大洋做電機出身，因此電機可以自供。（4）商業運作成型

商業運作的重點在于推廣和銷售。

推廣的重心是要進入各個地方，并且讓客戶認可和接受這種車型。在全國目錄沒有統一之前，只能依靠與地方政府的關系或者利益公關才能進入地方目錄，之后統一或者針對性地營銷推送，讓客戶感知、認可和接受這些車型。

銷售模式一般分為租賃、直銷或者分銷。當前采用租賃的模式很多，原因在于產品還在過渡期，租賃讓消費者降低了風險，并且企業的售后服務也比較簡單，推廣速度更快。

綜上所述，其實微型電動車的壁壘并不高，目前已經在運作的企業主要是反應快，找到了立即市場迅速切入。不排除其他企業做出反應，也會進入這個市場。但反應速度是車企的考驗，明年年底之前要完成50萬輛的指標，在其他電動車得不到市場認可的情況下，不排除個別城市會用微型電動車充量，因此已進入者在今年到明年上半年也許是他們最美的時光。傳統的車企都是國企，這個細分市場相對他們原有業務的占比太低，并且不排除個別企業害怕做了中低端市場影響了自己品牌形象而放棄。我們更加看好一些民營企業的靈活性，比如比亞迪，有資質、有動力、也有執行力。5.投資策略：

（1）整車：最直接的受益者

微型電動車的野蠻生長，是因為車企尋找到了盈利模式，毫無疑問最大的受益者是車企本身。上市公司中，除了美股的康迪車業以外，目前A股還無直接的標的，比亞迪是潛在的進入者。

（2）鋰電：彈性最大的環節

由于整車中，鋰電占比在40%左右，是占比最高的部件，并且電動車本身在鋰電需求占比中達到15%左右，因此，鋰電是彈性最大的環節。

電芯：動力電芯供不應求

假設明年微型電動車需求量達到10萬輛，按照3萬元/輛的需求測算，對動力電池的需求拉動在30億元左右。由于我國的動力電池還處在成長初期，目前基數極低，對于已經具備生產技術和產能的企業構成重大的直接利好。在微型電動車快速放量的過程中，動力電芯是產業鏈各環節最緊缺的環節，從我們調研了解的情況來看，動力電芯的訂單飽滿，目前處于極度供不應求的狀況。A股中多氟多進入了時空和眾泰供應鏈，美股中比克電池進入了奇瑞供應鏈，港股中光宇國際進入了北汽，這三家也是直接受益的品種。尤其是多氟多，由于產品結構全部是動力電池，動力電池100%的受益于微型電動車的爆發，彈性最大。材料：等待供需逆轉

當前各種鋰電池材料都處在降價放量的過程中，價格的下滑是源于產能的擴展依然炒過了需求的增速。如果微型電動車放量，有可能供需關系會實現逆轉。假設明年微型電動車需求量達到10萬輛，按照15度電/輛的需求測算，對鋰電池的拉動在1.5Gwh，對國內鋰電池產業鏈的拉動達到10%。我們繼續看好鋰電池材料的龍頭杉杉股份，客戶結構較好的新宙邦、產品切入動力領域的滄州明珠。碳酸鋰：資源品中長期具備稀缺性

近期，碳酸鋰由于季節性因素影響，成交慘淡，在經歷去年年底的小幅下滑后，再次進入相對穩定狀態。同期，泰利森鋰精礦的價格較2013年小幅上漲3%-5%，符合預期，據傳聞2014年7月份前后又將小幅上調。工業級碳酸鋰價格低迷主要受傳統領域需求疲軟影響，并且拖累電池級碳酸鋰價格，導致其有一定幅度的下調，待淡季過后，電池級碳酸鋰價格有望回升。我們認為，隨著新能源汽車的逐步啟動，電池級碳酸鋰需求增速將遠大于其他鋰鹽產品，價格走勢將相對強勢。而鋰精礦由于資源的稀缺性，擁有較強的議價權，利潤彈性最大。首推鋰精礦全球龍頭天齊鋰業、深加工巨頭贛鋒鋰業，擁有優質鹵水資源的西藏城投、西藏礦業，以及積極擴產的路翔股份、江特電機。（3）電機、電控、零部件及充電樁：看好信質電機

信質電機已經收購了特斯拉電機供應商富田電機，未來有可能與富田合作在大陸設廠，我們看好信質-富田在大陸的微型電動車市場實現突破。

我們認為，目前新能源汽車推廣的難度在于充換電設備稀少，誰來建設充換電網絡一直有爭議。國網全面放開充換電設備不但利好充換電設備企業，對整個電動汽車行業的利好更為明顯，未來充換電設備建設的速度會加快。

然而，由于，微型電動車的客戶群體一般采用固定停車位的插座就可以進行便攜式地充電，對于充電樁和充電站的需求并不急迫，我們認為微型電動車對于充電樁的拉動不大。

綜上所述，我們目前的推薦順序是多氟多、比亞迪、信質電機、滄州明珠、杉杉股份、新宙邦、天齊鋰業、均勝電子。海外關注比克電池、光宇國際、康迪車業。

6.不確定因素：（1）政策變化；（2）新進入者增加；（3）安全問題出現。

第五篇：汽車減震產品簡述

內部資料

世界汽車減震橡膠產品

生產廠家綜述

第一部分

中鼎密封件有限公司技術中心

2003年8月12日

編制說明

作為汽車用減震橡膠產品，在改善和提高汽車的乘坐舒適性，降低噪音等方面起著非常重要的作用。全世界轎車生產量2002年已經達4000多萬輛，減震橡膠的需求量非常大。為此，對世界上主要生產汽車減震橡膠廠家的生產、開發及市場等情況進行了搜集、匯總和整理，以期對我們的產品開發、生產有所幫助。由于廠家較多，目前整理了部分廠家資料，作為第一部分，主要有：

⑴瑞典的Trelleborg集團；

⑵法國哈金森（Hutchinson）集團的Paulstra公司； ⑶德國Vibracoustic GmbH & Co KG公司； ⑷德國ZF集團的ZF Boge Elastmetall 公司；

⑸美國庫珀輪胎橡膠公司(Cooper Tire & Rubber Company)。

以后陸續再整理其它廠家資料，為汽車減震橡膠產品開發、生產提供參考。

2003年8月12日

世界汽車減震橡膠產品生產廠家綜述

一、前言

當代社會生活中，汽車已經成為人們必不可少的交通工具之一。近年來，人們對汽車的乘坐舒適性、駕駛安全性、行駛高速性以及乘坐豪華性都提出了要求。

顧名思義，減震橡膠是以減弱或消除震動為目的的一種橡膠制品。汽車減振橡膠可以有效地減少振動和噪聲，改善乘坐的舒適性，提高汽車壽命。

一般來說，每臺乘用汽車上有50～60個點使用減震橡膠制品。汽車上使用的減震橡膠制品主要有以下幾類：

1.驅動系統：在使動力轉遞到車輪并驅動汽車前進的裝置（離合器、變速器、減速器等）中，為了防止所產生的扭轉震動和旋轉震動等所使用的減震橡膠制品。

2.發動機系統：發動機懸架在車體上，為了減低發動機傳遞到車體上的震動和噪音，根據不同的部位所使用和安裝的減震器，如前減震器、后減震器、扭轉減震器（皮帶輪）等。

3.轉向系統：安裝在操縱裝置的聯接部位，傳遞轉向的扭矩，同時防止從路面傳遞來的震動。4.懸架系統：懸架裝置是來支撐車體的重量，為了防止車輪的前后、上下震動傳遞到車體，同時傳遞驅動力和橫向抵抗力，并保持車的前進方向。在懸架裝置中有前用和后用的減震器，并且使用到很多減震器。

5.排氣系統：將排氣管固定在車體上，同時，防止排氣管的震動傳遞到車體上。

6.車體系統：為了防止汽車高速行駛時，由于輪胎的不平衡等產生的車體震動（共振），提高乘座舒適性。

以2002年為例，國內轎車的產銷量分別為112.6985萬輛和116.4197萬輛，則減震橡膠制品每年的用量至少為5634.925～6761.91萬件。以上并未包括MPV、SUV等車型，據統計，2002年MPV、SUV等車型的產銷量分別為10.1271萬輛和10.0853萬輛。如果再加上各種客車的產量，其數量遠大于上述用量。

汽車各系統使用的減震橡膠產品

二、世界汽車減震橡膠制品主要生產廠家

根據國際汽車工業聯合會（OICA）的統計，2002年全世界轎車和輕型商用車的生產量分別為4216.9507萬輛和1298.1586萬輛。

世界上生產汽車減震橡膠制品的廠家主要有： ⑴瑞典的Trelleborg集團；

⑵法國的哈金森（Hutchinson）集團Paulstra公司；

⑶德國Vibracoustic GmbH & Co KG公司（該公司為德國Freudenberg集團和Phoenix集團的合資公司）；

⑷德國ZF集團的ZF Boge Elastmetall 公司（由ZF Boge GmbH和ZF Lemf?rde Elastmetall AG & Co.KG合并而成）；

⑸美國庫珀輪胎橡膠公司(Cooper Tire & Rubber Company)； ⑹德國Woco集團； ⑺德國Contitech公司； ⑻日本東海橡膠工業有限公司； ⑼日本鬼怒川橡膠公司； ⑽意大利CF·Gomma公司； ⑾美國洛德（Lord）公司； ⑿日本普利斯通(bridgestone)公司；

⒀韓國平和（Pyung Hwa Industrial Co., Ltd.）公司。

三、世界汽車減震橡膠制品主要生產廠家的概況 1.瑞典的Trelleborg集團

1.1.集團概況

Trelleborg集團由四個業務部門構成：Trelleborg汽車部門；Trelleborg車輪系統部門；Trelleborg工程系統部門；Trelleborg建筑系統部門。

2002年集團銷售額約180億瑞典克郎（SEK）(大約22億美元)，在全世界40個國家有約14885名雇員。1.2.Trelleborg汽車部門

Trelleborg汽車部門是Trelleborg集團最大的業務部門，是汽車和工業應用方面，一個最主要的抑制噪音和防震系統的制造商。每年的銷售額約為93億瑞典克朗，在4大陸的14個國家有約8800名雇員。其總部在美國Michigan州的South Haven。1.2.1.目標

打算成為所從事業務領域的領先者，瞄準聚合物基的零件和系統，Trelleborg汽車部門將繼續鞏固在現行產品上的世界級汽車供應商的地位。1.2.2.市場

Trelleborg汽車在輕型車的減震零件市場，是世界的領導者。業務領域主要是NVH（噪音、震動、靜肅）應用的聚合物基的零件和系統的開發。業務領域的主要部分—汽車減震系統和汽車總成零件、聲學是這一領域的潛在市場。

業務區域主要是瞄準北美和歐洲市場，因為它們是世界上汽車產業最大的和最重要的區域。Trelleborg汽車的客戶越來越選擇全球性的供應商。Trelleborg汽車通過在美國、南美、歐洲和亞洲的生產能夠滿足這些要求。在業務區域已經與日本的生產商——日本東海橡膠工業有限公司簽署有戰略合作協議，加強參與日本市場。1.2.3.市場劃分

業務領域分成三個主要的部分：

1.2.3.1汽車減震系統(Automotive AVS(Antivibration Systems))Trelleborg汽車開發、制造和銷售減少或降低車輛震動的零件和系統，主要是乘用車。業務范圍遍及全球、產品范圍涉及底盤和動力傳動系統的全部產品。汽車減震系統要占到Trelleborg汽車部門銷售額的60%多。1.2.3.1.1領導地位

Trelleborg是這一領域的領導者，在美國和歐洲市場占第一位。占有的市場份額大約為20%。

1.2.3.2汽車零件和聲學(Automotive Components and Acoustics)這部分包括許多不同的產品，在各種領域使用的降噪和減震的產品。Trelleborg汽車部門是工業減震系統市場的領導者，提供所有工業和減震的解決方法，從鐵路、海上應用到工程和基礎構造。降噪產品均是以商標“DuruLam”進行生產。汽車零件和聲學占到Trelleborg汽車部門的銷售額大約30%。

1.2.3.2.1領導位置

Trelleborg在歐洲市場的工業減震系統領域居于第一位置，在全球和美國市場居于第二位置。

1.2.3.3液體系統(Fluid Systems)液體系統生產在發動機和轎車市場使用的冷卻和空氣輸送用的零件和系統。液體系統占到Trelleborg汽車部門的銷售額大約8%。1.2.3.3.1領導位置

液體系統在法國市場居第三位。1.2.4.市場趨勢

降噪和減震系統對增強駕駛員和乘客的舒適感越來越重要，且其要求越來越多，其使用量一直在增加。汽車制造商主要集中在生產降噪轎車，因此，其需求越來越多。1.2.5.策略

業務領域運作在將來基于下面六個成功的因素：

焦點——在降噪和減震（NVH）領域使用的聚合物基的產品。

關鍵——在降噪和減震（NVH）領域通過收購以及提供日益寬廣的產品，鞏固Trelleborg汽車作為全球汽車工業供應商的市場地位。

有效生產——在歐洲和美國充分綜合性的運作，主要瞄準采購協作和提高效率。

技術經驗——業務領域的開發和研究基于在瑞典、德國、法國和美國的先進的和專門的技術中心。

全球參與(到場)（Global presence）——Trelleborg汽車能夠通過在歐洲、北美、南美和亞洲的工廠，進行全球化生產，滿足客戶的要求。

客戶的焦點——通過提供最高水平服務、質量和改進，通過各種各樣的IT和電子商務方式進行交流。

1.2.6.Trelleborg汽車部門2002年主要數字: 凈銷售額；92.97億瑞典克朗(SEK)(約11.36億美元)占集團銷售總額的份額： 52.7% 營業利潤： 6.01億瑞典克朗(SEK)(約0.74億美元)營業毛利：6.1%(ROS)資本占用：53.47億瑞典克朗(SEK)(約6.54億美元)資本占用回報率：10.8%(ROA)固定資產投資：4.74億瑞典克朗(SEK)(約5794萬美元)運作流動資金：8.854億瑞典克朗(SEK)(約1.083億美元)平均雇員人數: 8854人

業務涉及的區域可在瑞典、德國、英國、法國、西班牙、意大利、捷克共和國、土耳其、美國、墨西哥、巴西、印度和中國等14個國家進行生產。1.2.7.主要的客戶

美國通用汽車公司（GM）美國福特汽車公司（Ford）

雷諾-日產汽車集團（Renault-Nissan）德國大眾汽車集團（奧迪）（VW/Audi）戴姆勒-克萊斯勒集團（Daimler-Chrysler）法國標致汽車集團（PSA）意大利菲亞特集團（Fiat）日本豐田汽車公司（TOYOTA）德國寶馬汽車公司（BMW）1.2.8.技術中心 Trelleborg集團在全世界用4個主要的技術中心。1.德國H?hr-Grenzhausen技術中心

該中心是一個世界級的開發中心，在車輛減震系統方面。該中心具有最先進的工具來設計和開發汽車發動機支座（engine mounting）和懸掛系統（suspension systems），包括試驗設備，來評價車輛的NVH-現象(Noise-Vibration-Harshness)。

基礎研究和新材料的創新應用、新方法和先進的支座技術（advanced mount technology）包括可切換（switchable）和主動型支座（active mounts）技術已經在該技術中心進行開發。2.瑞典卡爾墨（Kalmar）技術中心

瑞典卡爾墨（Kalmar）技術中心主要負責車輛降低噪音用途產品的開發。主要研究領域包括各種由金屬和聚合物制造的層壓制品。試驗內容有制動噪音的測量、梁和零件（beams and components）的損失因子的測量。該中心有4套噪音測量儀和1套底盤測量儀，用來進行噪音試驗。3.法國南特（Nantes, France）技術中心

該技術中心針對3個產品線，實施優化工程和產品工程，主要是：發動機懸掛系統（engine suspension）、底盤零件（chassis parts）和排氣懸掛（exhaust hangers）。所有的CAD、CAE和先進軟件均配備給技術團隊，并與汽車主機廠（OEM）和一級供應商（Tiers 1）緊密合作，來設計零件，改進轎車的NVH性能（行為）。實驗室具有動態、靜態和多軸向試驗臺，來進行最精確和最典型的樣品、系列零件、模塊或系統的耐久性模擬試驗。4.美國South Haven技術中心 在該技術中心，主要是開發面向美國市場的轎車和重型卡車的減震解決方案。其他的活動包括聚合物材料的基礎研究、分析和試驗。1.2.9.Trelleborg汽車部門主要產品

汽車零件(AUTOMOTIVE COMPONENTS)① 轎車和重型車輛減震系統

(Antivibration Systems for Passenger Cars and Heavy Vehicles)② 液體系統(Fluid Systems)③ 聲音吸收零件和層壓的產品

(Sound Absorbing Components and Laminates)④ 保護罩密封件(橡膠和熱塑性彈性體材料)(Boot Seals)⑤ 沖擊保護、密封和內/外裝飾件

(Impact Protection, Seals and Interior/Exterior trim)⑥氣彈簧(Gas-springs)⑦模壓橡膠和塑料件

（Moulded Rubber and Plastics）