第一篇：汽車診斷與檢測技術讀書筆記

汽車診斷與檢測技術讀書筆記

華南農業大學

車輛工程2

陳樹郁

20113115050

1汽車診斷與檢測技術的現狀與發展趨勢

摘要：闡述了汽車診斷與檢測技術的概念，介紹了汽車診斷與檢測技術的起源、現狀與發展趨勢。

關鍵詞：汽車診斷；概述；汽車檢測技術

2013~2014學年的第二學期，車輛工程專業的課程中安排了汽車診斷與檢測技術這一門課。作為與本專業密切相關的專業必修課，我們進行了理論和實踐的學習，而讀書筆記也是這門課的一項學習內容。以下正文便是我對于汽車診斷與檢測技術這門課的讀書筆記。

一、概述

在汽車發展的早期，人們主要是通過“眼看”、“耳聽”、“手摸”的方法, 憑借維修人員的經驗發現汽車的故障并作有針對性的修理。隨著汽車技術的發展, 特別是現代電子技術、計算機技術的進步, 汽車檢測技術也飛速發展。

發展到了現在，汽車檢測診斷技術, 是在汽車不解體情況下, 綜合利用機械、電子、流體和振動、聲學、光學等技術, 通過參數、曲線、波形等的變化, 測試汽車技術狀況和工作能力, 以及判斷故障的部位和原因。還可以應用計算機采集數據、自動分析、判斷、打印檢測結果, 其優點是準確、可靠、迅速,能定量分析, 容易操作掌握等。

二、技術的現狀與國內外發展趨勢

汽車不解體檢測技術產生于20 世紀的20年代, 在這半個多世紀, 特別是近一二十年間, 世界電子技術的飛速發展大大帶動和促進了汽車新技術的發展步伐。這期間的汽車不解體檢測診斷技術隨著電子技術、計算機技術、自動化控制技術、傳感技術的發展而不斷發展, 特別是工業發達國家, 已普遍應用高新技術改進和完善汽車檢測診斷設備, 各種新型設備不斷出現, 并向多功能、小型化、數字化、智能化和綜合型的方向發展。國際汽車檢測維修設備目前處于電子化、集成化的發展階段, 并向一體化邁進;電子顯示、電子控制等在這些設備的工作過程中起到了重要的作用, 不同功能的檢測設備儀器通過電子基礎實現信息傳遞, 走向集成化。如今國外部分汽車檢測設備儀器已是機電一體化、智能化的綜合體, 產品質量高、工藝性好、使用方便可靠。

隨著汽車工業的高速發展，各種高新技術在汽車上廣泛應用, 如電子學、光學、超聲學、計算機、傳感器以及新材料、新工藝等。現代汽車高安全度, 低排放污染和低燃油消耗的要求與高度成熟的電子技術的結合使汽車技術發展迅猛, 汽車正廣泛采用發動機電子控制系統、防抱死制動系統、自動變速系統、防碰撞系統、導航系統和全球定位系統等。這些新技術的應用, 使汽車結構發生了巨大變化, 現代化電子部件數量與日俱增, 汽車的維修已從機械修理變成電子診斷和更換部件, 新型汽車要用新型設備來檢測與維修, 電子部件的檢測和維修, 只能由電子儀器來完成。

因此,汽車檢測診斷技術的應用與發展, 不僅要緊跟汽車技術飛速發展的步伐, 而且要和汽車技術的總體發展趨勢相一致, 才可能獲得更好的效果, 有效地對汽車實施檢測與維修。

1.國外的技術發展現狀

國外日本、美國、德國、意大利等國家汽車檢測診斷設備的種類、檢測項目與參數、制造工藝質量、產品水平均處于世界領先地位, 其產品已形成系列化、標準化和規范化。日本彌榮(株)把汽車制動臺、車速臺、排放分析儀、噪聲計等與四輪定位動態測定系統組合一起, 不但可以測定汽車四輪定位參數, 還可測定底

盤輸出功率、發動機功率、汽車行駛狀態模擬、振動及懸掛以及制動和速度等,具有一機多能的測試功能[1]。國外汽車檢測設備的發展, 體現了現代檢測診斷儀器的高新技術, 是當前世界名牌產品。有些設備近年來已開始進入中國市場, 填補當前國內設備空白, 對我國汽車檢測技術的應用與發展, 起到了積極推動作用。

2.國內的技術發展現狀

隨著經濟的發展與科技的進步,我國公路運輸發展迅速, 汽車保有量與日俱增。與此相適應, 社會對保障行車安全、對汽車行駛的經濟性、可靠性、舒適性的要求不斷提高, 同時對汽車能源消耗及環保問題的關注也日益突出。電子燃油噴射、ABS 制動防抱死裝置、電控自動變速器及各種電子技術在汽車上的應用, 國內汽車技術結構發生了很大的變化, 對汽車檢測診斷設備的需求越來越大, 并對其性能、質量、可靠性等提出了更好的要求, 促進了汽車檢測設備儀器的應用與發展。目前我國汽車檢測診斷設備生產企業約300 多家, 已經能夠開發和生產具有一定水平的檢測診斷設備儀器, 有的產品已逐步形成了獨立的類別和系列, 基本上滿足了20 多萬家汽車維修企業和2000 多條汽車檢測線的設備需要, 還有部分產品返銷日本和出口泰國、韓國及香港、澳門等地。但國內在這個領域里起點低, 起步晚, 整體水平比較落后, 較為突出的問題是產品技術含量低, 品種不全, 不能形成系列產品, 產品質量不穩定, 甚至產品外觀粗糙等, 但是從發展的角度看, 我國的汽車檢測設備正在以較快的速度縮小與國際產品水平的差距。

3.應用高新技術加速汽車檢測技術發展

（1）高精度傳感器的應用

隨著汽車工業、航空航天工業的發展, 傳感器制造水平越來越高, 品種規格愈來愈多, 測試精度和可靠性不斷提高, 從而促進了汽車檢測、診斷設備的迅速發展。在全自動汽車檢測線中的排放檢測, 一般取樣探頭用人工插入排氣管, 日本最近研制出一種取樣探頭自動插入裝置, 該裝置利用微壓(0.186 kPa)傳感器, 通過排氣管口與四周空間存在的微小壓力差而進行跟蹤找正汽車排氣管口的位置。該裝置采用數字伺服控制器在x, y, z 三個坐標軸都可位移。它的應用, 進一步提高了全自動檢測線的自動化程度。

在制動試驗臺設計中, 已經淘汰了測力彈簧一自整(同步)角機的測力顯示方式, 代之以高精度(5/10 000)的應變計(壓力傳感器)。該應變計輸出的信號, 既可用液晶(LCD)、發光二極管(LED)以數字顯示, 也可以通過一定的電路, 對信號進行零點、溫度、滯后及線性誤差修正之后, 借伺服電動機和減速器, 推動大型儀表盤的指針動作, 同時, 還可以對測試數據加以記憶, 重復顯示和打印。顯然, 這種電動指針式儀表使汽車的檢測變得更加簡便、高效和準確。

（2）顯示技術的發展

顯示技術除上述電動指針式儀表的發展以外,發光二極管(LED)顯示由靜態發展為動態點陣, 由單色發展為彩色。液晶(LCD)由于其高亮度下具有比發光二極管(LED)更好的對比度, 因而也在許多設備中得到應用。通過彩色監視器, 直接用圖形、數據來動態顯示測量值的方式, 并輔以菜單式的人機對話系統, 在高檔的診斷設備中廣泛應用。例如: 博世汽車檢測設備———底盤測功機及發動機綜合性能檢測儀, 百世霸綜合性能檢測線等。通過圖形、數據來動態顯示測量值的方式, 人們將會更直觀、清晰地理解檢測數據。

3.技術的發展趨勢

（1）汽車檢測設備向綜合化與檢測線向濃縮化發展

汽車檢測設備的綜合化, 有利于檢測線的濃縮化。為了節省汽車檢測的費用、場地、人員和提高汽車的檢測效率, 汽車檢測設備已開始從單機單功能向一機多功能的綜合檢測臺發展。20 世紀90 年代以來出現的平板式檢測臺就是集制動、側滑、稱重和懸架特性檢測功能于一體, 一個檢測臺代替了原來的4 個檢測臺, 不僅節約了費用, 而且大大減少了設備安裝的占地面積;同時先進的傳感器和計算機控制系統可以在一次操作后, 顯示、打印和儲存各種測試數據。汽車檢測設備的綜合化為汽車檢測線的濃縮化提供了重要的物質技術基礎和前提條件。

(2)適應新標準或法規提出新的檢測參數和檢測方法

1)汽車檢測制度化

國外汽車排放的控制主要是通過檢測/維護(I/M)制度來實現的。I/M制度是通過對在用車的檢測確定其尾氣排放污染嚴重的原因, 然后有針對性地采取維護措施, 使在用車最大限度地發揮自身的尾氣排放凈化潛力。諸如車輛管理機構的例行年檢以及車輛使用者的定期檢查和維護等。我國的汽車維修制度, 是20 世紀50 年代初從蘇聯“引進”的。后來,隨著我國汽車制造和公路運輸業的發展和需要, 開始有了許多的改進和變更。1990 年, 經過前后6 年之久醞釀、研討、驗證、修改而定稿的《汽車運輸業車輛技術管理規定》, 由交通部1990 年第13 號部令發布實施。《汽車運輸業車輛技術管理規定》對原汽車保修制度的指導原則進行了重大改革, 把“定期保養、計劃修理”改為“定期檢測、強制維護、視情修理”。汽車維護按照規定的維護周期和作業項目實行兩級制強制維護, 并強調執行行業監督下車輛的定期檢測、車輛技術等級評定和二級維護。由各級汽車綜合性能檢測站根據汽車運輸管理部門的管理制度對車輛進行登錄和性能檢測。截至2006 年我國已建成的汽車檢測站(包括綜合性能檢測站、單項性能檢測站)近3 000 家。我國已經具備生產較高水平的全套汽車檢測設備的能力。目前我國汽車的檢測已經納入到制度化的軌道, 新的國家標準GB/T 17993—2005《汽車綜合性能檢測站能力的通用要求》的頒布, 加強了對檢測站的能力要求。該標準對汽車綜合性能檢測站的服務功能、管理要求、技術能力、場地和設施等提出新的要求, 借鑒國外對檢測站的管理、人員資格、檢測設備和汽車排放檢測方法以及信息化建設等方面也作了相應的規定, 具有國際先進水平。標準的頒布實施對提高我國在用汽車檢測技術水平和為社會服務的能力, 引導檢測行業科學管理與技術進步、規范服務和健康發展將起到積極的促進作用。

2）汽車檢測標準化

發達國家的汽車檢測已經納入到標準化的軌道, 每一項檢測的標準是用數字來顯示。有了嚴格的量化標準, 就可以杜絕由于人的主觀隨意性而帶來誤差。國外不僅對汽車的檢測結果有嚴格的標準限值要求, 而且對檢測的設備也有限值要求。如檢測設備的結構、檢測性能和檢測精度等都有嚴格的標準化要求。同時還對檢測設備使用周期和技術更新做出了明確的規定, 以此來確保對被檢汽車的運行質量。隨著我國汽車檢測技術和設備的發展, 我國已經發布和實施了有關汽車檢測的國家標準、行業標準和計量檢測規程等100 多項, 其中國家制定的強制性標準GB 7258—2004《機動車運行安全技術條件》就是我國車輛管理和機動車安全性能檢測最基本的標準。GB/T 17993—2005《汽車綜合性能檢測站能力的通用要求》, 以及2001 年頒布的GB 18565—2001《營運車輛綜合性能要求和檢測方法》, 可以說, 我國已經實現了從汽車綜合性能檢測站的建立到汽車檢測的具體項目的測定, 都達到了符合汽車產業現代化要求的汽車檢測制度化、標準化的較高水準[2]。隨著我國的汽車社會擁有量的快速增長, 必將成為汽車檢測技術

快速進入國際先進行列的強大動力。

（3）汽車檢測管理網絡化

目前我國大部分汽車檢測站已實現了計算機管理系統檢測, 汽車檢測站采用了計算機測控, 不僅僅使一個站內部實現了網絡化, 而且汽車檢測也已實現真正的網絡化(局域網), 從而做到信息資源共享、硬件資源共享和軟件資源共享。在不久的將來, 在此基礎上, 利用信息高速公路將全國的汽車檢測站聯成一個廣域網, 使任何一個交通管理部門可以及時了解各地區車輛的狀況。隨著我國自主研發技術、資金步伐的加快, 大大縮短我國在汽車檢測等方面同發達國家之間的差距。同時也必將為保障我國道路運輸安全和汽車維修質量帶來顯著的經濟效益和社會效益。

參考文獻

[1] 肖永清.國內外汽車檢測技術發展狀況[J].中國機電工業, 2003(18).[2] 顧國瑞.汽車檢測診斷技術的應用與發展[J].云南交通科技, 2000(01).

第二篇：汽車檢測與診斷技術教案

第13講 制動系的檢測與診斷

單元標題：

制動系的檢測與診斷 課堂類別：實驗 教學目標：

1、掌握制動系的檢測方法

教學重難點： 重點：

制動實驗臺的使用方法 難點： 檢測結果的分析 教學方法與手段： 實訓 教案正頁

一、實習目的與要求

汽車制動力檢測是車輛安全檢測的重要組成部分，通過本實習應達到以下基本要求: 1.掌握實驗原理及實驗方法。2.熟悉國家標準。

二、實習內容

汽車總制動力及左右輪制動力差；懸架性能檢測。

三、實驗用儀器設備：

汽車制動力檢驗臺；懸架試驗臺；汽車一輛。

四、實驗方法與步驟： 1．控制部分的操作

1.1使用前打開電源，預熱30分鐘。1.2首先進入汽車檢測。

1.3從系統設置中選取手動和自動。從檢測設置中設置要檢測的項目。1.4車輛登路，并輸入車輛的信息。1.5點擊汽車檢測，進入車輛檢測狀態。2.操作步驟

首先在軸重試驗臺上稱出軸中，稱完軸重后進行懸架性能檢測；然后把車開到試驗臺上，降下托板。讓滾筒轉起來，這時首先采集車輪的阻滯力。然后

踩制動，當左右輪的制動力之和大于500N時，控制中心自動采集制動力的大小，然后3秒鐘電機停轉，測試結束。

五、注意事項：

在測量過程中密切觀察汽車運行狀況，發現異常立即停止檢測。

六、實驗報告： 1.原理概述。2.實驗內容及步驟。3.數據記錄及處理。4.實驗結論及問題討論。

第14講 行駛系的檢測與診斷

單元標題： 行駛系的檢測與診斷 課堂類別：理論 教學目標： 掌握車輪定位的檢測 掌握車輪不平衡的檢測 教學重難點： 重點： 車輪定位的檢測 車輪不平衡的檢測 難點：

車輪定位的檢測 車輪不平衡的檢測 教學方法與手段：

1.教學方法：教師講授、案例分析、集體討論、個別回答、師生互動啟發 2.教學手段：理論

教案正頁 一、四輪定位儀（1）四輪定位儀的結構 主機 傳感器機頭 通信系統

機械部分

（2）原理

各傳感器機頭通過輪夾與汽車輪輞相連，其四輪定位參數信息由四個傳感器機頭的各種傳感器來反映，即確定車輪的定位參數。各傳感器機頭檢測的參數，通過藍牙無線通信技術傳輸數據，并由主機對檢測數據進行處理和診斷。（3）使用方法 檢測前的準備

打開設備電源，啟動電腦 點擊車型選定，進入下一層菜單

偏心補償

按顯示器界面提示，逐項檢測與調整

（4）檢測標準及檢測分析

車輪定位值的大小是根據汽車的設計要求確定的，不同的車型其值有所不同。因此，汽車車輪定位的檢測標準應是該車技術條件規定的車輪定位參數值。

檢測時各車輪定位參數應符合標準。

前輪定位分析

前輪前束

前輪前束超標，則容易導致車輪側滑，輪胎磨損加劇。當前輪前束超標時，應對其進行調整。前輪外傾

前輪外傾角超標，易使車輪側滑，導致輪胎的快速磨損及轉向拉力，影響安全行車。

主銷后傾和主銷內傾角

主銷后傾角、主銷內傾角過大，則易導致汽車轉向沉重、轉向輪回正過猛；而主銷后傾角、主銷內傾角過小，則不利于轉向輪的自動回正。

后輪定位分析

后輪前束

后輪前束值過小，對于前輪驅動車輛，后輪容易出現前張現象；后輪前束值過大，則汽車在正常行駛時，特別是在滿載行駛時，難以與后輪運動外傾角相匹配，后輪側滑嚴重。后輪外傾

后輪外傾角過大，對于前輪驅動車輛，難以抵消汽車高速行駛且驅動力較大時后輪出現的負前束；若后輪外傾角過小，則對于采用獨立后懸架的車輛，其后輪運動的負外傾角將會很大。這些均會導致后輪外傾與后輪前束不匹配，造成輪胎磨損嚴重，汽車行駛性能和操縱性能不良。

第三篇：汽車檢測與診斷

汽車檢測是指確定汽車技術狀況或工作能力的檢查；

汽車診斷是指為確定汽車技術狀況或查明汽車故障部位、原因所進行檢查、分析和判斷的過程。

汽車檢測與診斷技術是汽車檢測技術和汽車故障診斷技術的統稱。

2.汽車故障是指汽車零部件或總成完全或部分喪失工作能力的現象。產生原因:(1)工作條件惡劣，汽車零件的受力狀況以及工作環境不良；(2)設計制造缺陷，零件因設計不合理、選材不當、制造工藝不良而存在的先天不足；(3)使用維修不當，汽車在使用中超載、潤滑不良、維護和修理不當而引起汽車零件早期損壞。汽車故障劃分主要類型：1）按故障存在的系統可分為汽車電器故障和汽車機械故障；2）按故障形成的速度可分為突發性故障和漸發性故障；3）按故障存在的時間可分為間歇性故障和永久性故障； 4）按故障顯現的情況可分為功能故障和潛在故障； 5）按故障造成后果的嚴重程度可分為輕微故障、一般故障、嚴重故障和致使故障。

汽車技術狀況的變化是指定量測得的表征某一時刻汽車外觀和性能參數值的總和。如功率，車速，油耗，轉速。

汽車診斷參數是指供診斷用的，表征汽車、總成及機構技術狀況的參數。

汽車診斷基本方法：1）人工經驗診斷法，利用人工觀察、經驗檢查分析、邏輯判斷進行診斷；(2)儀器分析診斷法，不解體情況下，利用各種專用儀器和設備獲取汽車各種數據，根據這些數據進行診斷；(3)自診斷法，利用汽車電控單元自診斷功能進行故障診斷。(4)電腦診斷。

汽車檢測站的類型：一）根據檢測站的服務功能分類：1）安全檢測站；2）維修檢測站；3）綜合檢測站。二）根據檢測站的工作職能分類：1）A級檢測站（底盤輸出功率B、C級沒有）；2）B級檢測站；3）C級檢測站。

發動機功率檢測基本原理：Pe=Ttq n / 9550,Pe是發動機有效功率（KW），Ttq是發動機有效轉矩(N.m)，n是發動機轉速（r/min）。

發動機功率檢測方法：1）穩態測功：檢測時是利用測功器提供穩定的制動負載來平衡發動機的輸出轉矩，并測出發動機的轉速和轉矩，從而獲得發動機功率；特點：測功結果準確可靠，測功過程時費力，測試成本高。2）動態測功：動態測功又稱為無負荷測功或無外載測功。原理：在節氣門開度和轉速等參數變化情況下測定發動機功率的方法。檢測時，發動機怠速或某一空轉轉速下，突然全開節氣門，使發動機加速運轉，此時加速性能好壞直接反映發動機功率大小。因此，只要測出發動機在加速過程中某一相關參數，就可獲得發動機功率。

無負荷測功：把發動機的所有運動部件等效地看作一個繞曲軸軸線旋轉的回轉體，當發動機與傳動系脫開沒有外加負荷時，在發動機怠速下突然將加速踏板踩至最大，發動機產生的動力除克服內部的機械阻力和壓力阻力外，其有效轉矩將全部用來加速發動機運轉，克服慣性阻力矩。

發動機無負荷測功原理：1）瞬時功率檢測原理：由于在動態測試時，發動機的進氣、燃燒狀況與穩定時不同，其有效功率相對小些，因而應進行功率修正，其修正系數可由發動機穩態測功和動態測功的對比試驗確定，如設功率修正系數為k，則發動機有效功率為：Pe =C1n*(dn/dt)；C1 是與發動機當量轉動慣量和功率修正有關的常量，C1=kC。2)平均功率檢測原理。

平均功率檢測原理：Pav=C2/△T,發動機在加速過程中平均功率與加速時間成反比，即突然踩下踏板，發動機加速時間越長，表明發動機功率越低，反之則越大。因此，只要測取某一加速范圍的加速時間，即可得到發動機相應的平均功率。

氣缸氣密性是保證發動機缸內壓力正常并有足夠動力輸出的基本條件。氣缸氣密性檢測與診斷評價的表征參數：氣缸壓縮壓力、氣缸漏氣量、進氣管真空度和曲軸箱漏氣量。

氣缸密封性的檢測與診斷：表征參數如氣缸壓縮壓力、氣缸漏氣量、進氣管真空度等會發生相應變化，通過表征參數就可以評價氣缸的密封性。一）氣缸壓縮壓力的檢測與診斷：1）用氣缸壓力表檢測：方法：1）將發動機運轉至正常工作溫度（冷卻液溫度達70～90庋）后停機。2）擰出各缸火花塞或噴油器，以減少曲軸轉動阻力。汽油機還應將節氣門全開，以減少進氣阻力。3）將氣缸壓力表錐形橡膠接頭壓緊在火花塞或噴油器安裝孔上。4）用起動機帶動曲軸旋3～5s，指針穩定后從壓力表上讀取最高壓力數值，然后按下單向閥使壓力表指針回零。5）為使測量數據準確，每缸應重復測量兩三次，取其平均值作為被測氣缸的壓縮壓力。6）依次測量各缸，即可得到各缸的壓縮壓力。特點：（1）實用可靠，簡單易行，成本低；（2）檢測效率低，需拆火花塞或噴油器，且需逐缸測量，不適用現代化測量要求。（3）檢測精度受發動機轉速變化影響大。二）用發動機綜合性能分析儀檢測。點火波形檢測的基本方法：點火系的點火線圈相當于一個變壓器，在初級線圈周期性通電和斷電的過程中，初、次級線圈都因電流變化而感應電動勢，此時初、次級電壓隨時間變化的波形就是點火波形，它有初級電壓（一次電壓）波形和次級電壓（二次電壓）波形之分。

點火正時的檢測原理：若照射旋轉軸的光束頻率與旋轉軸的轉動頻率相等，則由于人的視覺具有暫留的生理現象，人們覺得旋轉軸似乎不轉動。頻閃法就是利用這一原理來檢測點火提前角的。點火正時的檢測方法：

（一）頻閃法：照射旋轉軸的光束頻率與旋轉軸轉動頻率相等，由于人視覺暫留的生理現象，感覺旋轉軸似乎不轉，由此測點火提前角。方法：1）擦拭飛輪或曲軸帶輪上的正時標記，使之清晰可見。2)運轉發動機至正常工作溫度后待檢。3）檢測儀連機。4）高速檢測儀電位器旋鈕，使之處于初始零位。5）使發動機于怠速工況下運轉，打開閃光燈并使之對準正時標記。6）高速檢測儀電位器旋鈕，使活動標記與固定標記對齊。7）檢測儀顯示點火提前角。8）用同樣的方法，分別測出發動機不同工況時的點火提前角。缸壓法：用缸壓傳感器檢測某缸壓縮壓力最高的上止點時刻，同時用點火傳感器檢測同一缸的點火時刻，二者對應的曲軸轉角即為被測缸的點火提前角。方法：1）熱機后停機，拆下某缸火花塞，裝上缸壓傳感器于火花塞孔內；2）將拆下的火花塞在機體上搭鐵，使該缸高壓線連接火花塞，把點火感應傳感器夾在該缸高壓線上，運轉發動機，得到該缸壓縮壓力大小；3）按照儀器說明書操作，可得到被測缸點火波形信號和缸壓波形信號，從指示裝置上得到點火提前角。燃油壓力范圍：250-350kpa。

運轉時燃油壓力檢測：起動發動機，怠速運轉；b.檢測怠速下油壓；c.緩慢踩油門，在節氣門全開時測油壓為節氣門全開時燃油壓力；d.發動機怠速運轉時，拔下燃油壓力調節器上的真空軟管，用手堵住測量燃油壓力，該壓力應和節氣門全開時的壓力大致相同。噴油器噴出的燃油量取決于噴油器開啟時間長短，開啟時間長短由微機發出的噴油控制信號決定的。噴油器的驅動方式有電壓驅動和電流驅動。標準噴油信號波形：A線：噴油器關閉時的系統電壓信號，12V；B線：噴油信號到達，功率晶體管完全導通，電壓迅速下降至0V。低阻型噴油器電阻值2-3Ω，高阻型為13-18Ω。電噴汽油機燃油供給系的檢測：一）燃油壓力的檢測。二）噴濺控制信號波形的檢測。電噴汽油機燃油供給系的診斷：一）噴油器的故障診斷（低阻型噴油器的電阻值一般為2～3Ω，高阻型噴油器的電阻值一般為13～18Ω。）二）燃油泵的故障診斷（電阻值一般在0.5～3歐之間）。三）油壓調節器的故障診斷。冷卻系的檢測：一）冷卻系密封性檢測：（1）直觀檢查：1)檢查外漏：大多數冷卻液為黃色或者綠色，如泄露易察覺。停機直接檢查冷卻系各軟管接頭、散熱器及其蓋閥、水泵及其密封墊等，在發動機中等運轉觀察有無冷卻液泄露，此時冷卻液有壓力更易泄露。特別注意散熱器及其蓋閥、水泵及其密封墊的檢查，密封性差容易蒸發逸出或汽車搖晃易灑出損失。2）檢查內漏：停機拔出機油尺觀察機油呈白色或者有水泡；運轉發動機，手掌心迎向排氣管，掌心有水霧；拆下散熱器蓋，使發動機運轉，查看加液口處有高溫氣體涌出或有大量氣泡，這些都說明內部泄露嚴重。（2）壓力試驗。冷卻液滲漏：外部滲漏和內部滲漏。外部滲漏為冷卻系各軟管接頭、散熱器及其蓋閥、水泵及其密封墊等；內部滲漏為主要漏入發動機油底殼。缸體、缸蓋裂紋處、汽缸墊密封不嚴等。讀取故障碼的步驟：1）將點火開頭置于ON位，用跨接線將診斷插座的TE1、E1端子跨接。2）觀察儀表板上“CHECK”燈的閃爍情況，讀取故障碼。3）拔下跨接線，“CHECK”燈便停止故障碼的閃示。故障碼的清除：1）利用故障診斷儀清除故障碼：將儀器與發動機故障檢測通信接口相連，按屏幕提示消除故障碼。2）利用人工法清除故障碼：蓄電池搭鐵線拆下30s以上，則可清除其儲存的故障碼，但同時也清除了RAM儲存的自適應參數及其他裝置內存信息。電子控制系統部件的檢測診斷：發動機電子控制系統傳感器、執行器、ECU技術狀況不良，通常由線路斷路、短路、接觸不良或元器件損壞引起。因此，當故障碼指示故障或懷疑系統部件或線路存在故障時，應采用示波器、萬用表等工具進行深入檢測診斷。檢測前應了解系統部件的原理及常見故障，明確其測試參數、測試方法和測試條件。發動機異響故障的經驗診斷中活塞敲缸響：

（一）故障現象：發動機在怠速或低速運轉時，在氣缸上部發出清晰而有節奏的“嗒、嗒、嗒”敲擊聲，在發動機低溫時響聲最為明顯。

（二）故障原因：1）活塞與缸壁間隙過大。2）活塞與缸壁間潤滑不良。

（三）故障診斷：1）發動機起動后在低溫、怠速或低速運時異響明顯，而緩慢加速至中速以上運轉時，異響減弱或消失，可初步診斷為活塞敲缸響。原因：活塞與缸壁間隙過大；活塞與缸壁間潤滑不良。2）在不同的發動機工作溫度下診斷。3）斷火診斷。4）加機油確診。底盤測功：驅動輪輸出功率在汽車底盤測功機上檢測。汽車底盤測功機：是一種不解體檢驗汽車性能的檢測設備。底盤測功機的組成及原理？（測力式，慣性式，綜合式）組成：滾筒裝置、測功裝置、測速測距裝置、飛輪機構、控制裝置。原理：車輪驅動滾筒滾動并帶動固定在滾筒上的轉子轉動，轉子轉動使定子繞阻中的磁通量發生變化。定子，轉子產生相互作用，力矩相等，方向相反，從而轉子受阻，定子擺動改變定子繞阻中電流大小，磁場變化，從而對滾筒起到加載和減載作用。測出該轉矩和轉子轉速，便可得到由滾筒傳遞給測功器轉子的驅動功率。主銷后傾角和內傾角均不能直接測出，而只能利用轉向輪轉動時建立幾何關系間接測量。車輪定位的動態檢測是指汽車以一定車速行駛時，用測量儀器或設備檢測車輪側向力引起的車輪側滑量。車輪外傾引起側滑：在剛性前軸約束下，前輪并不能真正向外分開滾動，但前軸分別給前輪向內的側滑力和輪胎在地面的摩滑是實際存在的，汽車向前滾動時同時向內側滑。車輪前束引起側滑：車輪前束使得車輪向前滾動時同時具有向內滾動。在剛性前軸約束下，車輪并不能真正向內分開收攏，但車軸分別給前輪向外的側滑力和輪胎在地面的摩滑是實際存在的，汽車向前滾動時同時向外側滑。外傾與前束綜合作用：配合得當，外傾與前束作用于車輪的側向力大小相等、方向相反而抵消，使車輪向前直行而無側滑。車輪接地性指數：汽車行駛時，車輪與路面間最小的法向作用力與其法向靜載荷的比值，即車輪與路面間的最小相對動載，也稱吸收率。表征了懸架系統在汽車行駛中確保車輪與路面接觸的最小能力。汽車行駛系統常見故障：汽車行駛跑偏、乘坐舒適性不良、前輪擺震、前輪胎磨損不正常。汽車行駛跑偏：行駛時不能直線行駛，而是自動偏向一邊。故障原因：1）兩前輪輪胎氣壓不等、輪胎直徑不等。2）前輪左右輪轂軸承松緊程度不一致。c.前后橋兩側車輪有單邊制動或單邊拖滯現象。3）兩前輪外傾、主銷后傾、主銷內傾、前束角不等。e.前梁、后橋軸管及車架變形。4）左右懸架彈簧繞度不等或彈力不一。5）左右軸距相差過大，推力角過大。6）萬向節彎曲變形。故障診斷：按照故障原因1—6逐一排除，依次診斷。自動變速器的機械試驗：1)失速試驗：測量發動機處于失速工況下所達到的最高轉速。2)時滯試驗：自動變速器換擋的滯后時間。3)液壓試驗：對液壓控制系統油路中油壓測量，判斷液壓控制系統工作狀況是否正常。4)道路試驗：測試自動變速器變速桿處于不同位置時汽車的行駛狀況，檢測自動變速器的總體工作情況。汽車前照燈性能評價：發光強度、光束照射位置、配光特性 汽車排放污染物主要：CO、HC、N0X、微粒PM、硫化物等。不分光紅外線分析儀：原理：基于某些待測氣體對特定波長紅外輻射能的吸收程度來測定其濃度。不分光紅外線分析儀按順時針U型方向結構：旋轉光柵、試樣室、電測量裝置、電容器動極膜片、檢測室、比較室、過濾室、紅外線輻射室、電動機（正中間）不分光紅外線分析儀原理：兩束紅外線分別通過旋轉光柵形成紅外脈沖，一路光束經過濾室、試驗室進入右腔，一路經過濾室、比較室進入左腔；經過比較室到達檢測室的紅外線能量未被吸收，吸收有較多能量；經過試樣室到達檢測室的紅外線能量被吸收了部分，只吸收有較少能量。這樣兩腔氣體產生溫差，導致兩腔壓力出現差異，致使電容一個極的金屬膜片彎曲振動，使傳感器電容量交替變化產生交流電壓信號，經整流最后轉換為廢氣中各氣體的濃度。汽車診斷參數是指供診斷用的，表征汽車、總成及機構技術狀態的參數，它是汽車檢測診斷技術的重要組成部分。分類：工作過程參數；伴隨過程參數；幾何尺寸參數。選擇：靈敏性；單值性；穩定性；信息性；經濟性；方便性。車輪不平衡：高速行駛的汽車，若車輪不平衡，則會引起車輪的跳動和擺振，這不僅影響汽車的行駛平順性和操縱穩定性，而且車輛還難以控制，也影響汽車形式的安全性，同時還加劇輪胎及有關機件的磨損和沖擊，使汽車的有關機件容易受到損壞，縮短汽車的使用壽命。若車輪的質心和旋轉中心不重合，則該車輪為靜不平衡。若車輪的質心偏離其旋轉軸線或車輪的慣性主軸與其旋轉軸線不重合，則該車輪動不平衡。

第四篇：汽車診斷與檢測技術

掌握基本概念：汽車診斷，汽車檢測，汽車故障，診斷參數，診斷標準

汽車檢測：為確定汽車技術狀況或工作能力的檢查。汽車檢測又分汽車安全性能檢測和汽車綜合性能檢測。

汽車診斷：憑借儀器設備對汽車進行性能測試和故障檢查的方法和手段。它能夠測試出汽車各項工作性能指標，并可在汽車或總成不解體的情況下發現故障及其產生的原因。主要用于汽車保養前的診斷和汽車維修后的質量檢驗。車輛監理部門也用來對車輛進行定期監督檢驗。汽車故障：

診斷參數：

診斷標準：

檢測與診斷的目的：確定汽車的技術狀況，檢查汽車出現問題的部位及原因。

類型：汽車安全環保檢測，汽車綜合性能檢測，故障檢測，維修過程中的檢測

檢測診斷的方法：人工經驗，儀器設備，自診斷（電腦診斷）

汽車技術狀況：

概念：定期測得的表征汽車外觀和性能的參數值的總和。

汽車故障：汽車部分或者完全喪失工作能力的情況

分類：按存在的時間分為間斷性故障和永久性故障

比如說，間斷性故障中有氣阻現象，氣阻是指高溫狀態下汽油揮發產生的汽油蒸汽在管路中積存，影響油泵的真空度，而造成供油不足或中斷的現象，嚴重時甚至造成發動機熄火。永久性故障比如拉缸現象：拉缸是汽車發動機的常見故障之一。所謂“拉缸”是指氣缸內壁被拉成很深的溝紋，活塞、活塞環與氣缸壁摩擦副喪失密封性，從而導致氣缸壓縮壓力降低，動力性喪失；可燃混合氣下竄使曲軸箱壓力增大，嚴重時會引起曲軸箱爆炸；潤滑油上竄到氣缸內引起燒機油現象發生；排氣管冒煙嚴重；發動機噪聲異常；發動機不能正常工作甚至熄火。

汽車發動機拉缸故障的主要原因是：

1、發動機冷卻系因泄漏、缺水，未能及時補充而造成發動機過熱；

2、活塞環斷裂，刮傷缸壁；

3、活塞銷卡圈脫落，刮傷缸壁；

4、活塞環因積碳卡死在環槽內，喪失密封作用；

5、活塞銷外出，刮傷缸壁；

6、氣缸內進入異物；

7、活塞與缸壁配合間隙過小；

8、活塞銷裝配過緊，引起活塞變形；

9、活塞熱變形嚴重或燒頂熔化；

10、發動機長時間高速或超負荷運轉等。

按發生的快慢分為：突發性故障和漸發性故障

漸發性故障：氣缸磨損，動力不足，油耗增加

按故障是否顯現分為功能性故障和潛在故障

功能性故障：制動跑偏

第五篇：汽車檢測與診斷技術帶答案

一、選擇題

1.在不解體（或僅拆卸個別小件）條件下，確定汽車技術狀況或查明故障部位、故障原因，進行的檢測、分析和判斷是（B）

A汽車檢測B汽車診斷C汽車維護

2.配合間隙和自由行程等是屬于診斷參數中的（C）類。

A工作過程參數B伴隨過程參數C幾何尺寸參數

3.國產汽車的二級維護周期在（B）范圍。

A1200-2000kmB10000-15000kmC5000-8000km

4用氣缸壓力表檢測氣缸壓縮壓力節氣門和阻風門置于（C）位置。

A全閉B半開C全開

5.以下能用來表征發動機氣缸密封性的診斷參數是（B）

A氣門間隙B氣缸壓力C點火提前角

6.電控發動機上傳感器的信號電壓一般為（B）之間。

A0VB0-5VC0-12V

7.測試氧傳感器必須使用（C）

A電流表B模擬電壓表C數字電壓表

8.以下（A）是電噴發動機怠速轉速過高的原因之一。

A怠速控制閥有故障B車速傳感器有故障 C噴油器線圈有故障

9.用示波器檢測汽油機點火系波形時，高壓波顯示個別汽缸點火電壓過低，可能為該缸的（B）或絕緣體損壞。

A火花塞間隙過大B火花塞間隙過小C火花塞間隙為零

10.汽車前左、右減振器彈簧剛度不一致會造成（B）故障。

A轉向盤自由轉動量過大B自動跑偏C轉向沉重

11.當診斷參數測量值處于（A）范圍內時，表明診斷對象技術狀況良好，無需維修便可繼續運行。

A初始值B許用值C極限值

12.發動機功率和汽車的驅動力等屬于汽車診斷參數中的（A）類。

A工作過程參數B伴隨過程參數C幾何尺寸參數

13.進氣管負壓隨海拔升高而（B）

A增高B降低C不變

14.用示波器檢測汽油機高壓波形時，發現某一個氣缸的點火高壓過高，說明故障可能在（C）

A點火器B點火線圈C火花塞

15.7線翼片式空氣流量計內裝有（C）

A節氣門位置傳感器B冷起動噴油器C油泵開關

16.裝有氧傳感器的電控發動機應使用（A）

A無鉛汽油B含鉛汽油C柴油

17.可以直接讀取多種車型故障碼的檢測儀起是（B）

A專用型解碼器B通用型解碼器C車用數字式萬用表

18.以下（C）不是電噴發動機冷車起動困難的根本原因。

A水溫傳感器有故障B點火能量不夠C車速傳感器有故障

19.離合器打滑的原因之一是（A）

A自由行程過小B自由行程過大C從動摩擦片有故障

20.在車速為零的狀態下，檢測發動機轉速的試驗稱為自動變速器和（B）

A怠速檢測B失速檢測C時滯檢測

21.一般來說，具有汽車底盤測功試驗臺的綜合檢測站是（A）

AA級站B B級站CC級站

22.機動車轉向輪的橫向側滑量，用側滑儀檢測時，其值不得超過（A）

A5m/kmB10m/kmC15m/km

23.《在用汽車排氣污染物限值及測試方法》中規定，設計乘員數不超過6人且最大總質量不超過2500kg的M類車輛，進行（C）試驗或加速模擬工況（ASM）試驗

A高怠速B低怠速C雙怠速

24.可以作為汽油機供給系的診斷參數的是（A）

A噴油器噴油壓力B車輪側滑量C車輪前束值

25.以下（C）不是智能化檢測系統的特點。

A自動零位校準B自動量程切換C裝有傳感器

26.電控汽油噴射發動機的點火提前角一般是（B）

A可調的B不可調的C固定不變的27.檢測磁感應式曲軸位置傳感器是否良好，應檢查磁感應線圈（C）

A阻值B交流信號電壓C阻值與交流信號電壓

28.進行自動變速器失速試驗時間不能過長，一般應控制在（A）內，即讀完數據后應馬上放松加速踏板。

A5sB10sC15s

29.轉向輪某一側的前穩定桿、下搖臂變形會造成（C）故障。

A轉向盤自由轉動量過大B轉向沉重C自動跑偏

30.用側力式制動試驗臺上檢測制動力時，汽車輪胎氣壓應充氣至（C）氣壓

A 高于規定B低于規定C規定

331.我國維修制度中規定在用車輛實行“（A）”

A定期檢測、加強維護、視情修理B定期修理、視情維護、強制修理C視情檢測、強制維護、定期修理

32.大修竣工的四行程汽油機轉速在500-600r/min時，以海平面為準，進氣管負壓應在（B）范圍內。

A20-30kpaB57-70kpaC90-100kpa

33.以下能用來表征發動機氣缸密封性的診斷參數是（B）

A氣門間隙B氣缸壓力C點火提前角

34.不同發動機，不同的液力變矩器的失速轉速是不同的，但一般失速轉速都在（B）之間。

A1000-1500r/minB1500-3000r/minC3000-4000r/min

35.以下不可以單獨作為檢測機動車輛制動性能的指標是（B）

A制動距離B制動時間C制動減速度

36.負溫度系數的熱敏電阻其阻值隨溫度的升高而（B）

A升高B降低C不受影響D先高后低

二、判斷題

1.振動、噪聲、異響、溫度等是伴隨過程參數（3.氣缸壓縮壓力越高越好（×）

4.利用重疊波可以檢查初級電路的閉合角、斷電器凸輪的狀況，各缸工作的均勻情況等（6.電控汽油噴射發動機的點火提前角一般是不可調的（√）√）2.動態測功的測量精度比穩態測功的要高（×）5.突然將加速踏板踩到底，使汽車處于急加速狀態，若聽到的突爆聲強烈，且車速提高后長時間不消失，則為點火時間過早（√）√）

7.進氣壓力傳感器都是3線的，一根電源線，一根信號線，一根接地線（8.霍爾效應傳感器信號時頻率調制信號，其波形是正弦波（×）√）

9.檢測汽車側滑量時，汽車應高速垂直側滑板駛向側滑試驗臺，使前輪平穩通過滑動板（×）

10.使用制動試驗臺進行汽車制動性能檢測，稱路試法（×）

11.共振式懸架試驗臺的機械部分主要由微機、傳感器、A/D轉換器、電磁繼電器及控制軟件等組成（×）

12.排放法規主要限制柴油機排氣CO、HC和NOx的排放量（×）

13.對氣體分析儀預熱應在30min以上（14.噪聲的頻譜用聲壓級表示（×）

15.汽車前照燈的檢測指標為光束照射位置的偏移值和發光強度（17.氣缸漏氣量或氣缸漏氣率與氣缸密封性無關（×）

18.多缸發動機各釭的次級點火電壓同時顯示于屏幕，即為重疊波（×）

19.如點火時間過早，可使分電器殼順分火頭方向轉動少許（√）√）16.診斷參數的穩定性是指在相同的測試條件下，多次測得同一診斷參數的測量值，具有良好的一致性（重復性）（√）√）

20.水溫傳感器與ＥＣＵ之間只一條是電壓信號線連線（×）

21.油泵濾網堵塞會造成燃油噴射系統油壓過過高故障（×）

22.怠速控制閥的工作電壓為12V（√）

23.國產EA2000型發動機綜合性能檢測儀不能進行無負荷測功（×）

24.轉向輪定位失準會造成自動跑偏（√）

√）25.四輪定位儀不能檢測后輪外傾角和后輪前束角等定位參數（×）26.走和期間的新車和大修車不宜進行底盤測功（27.用五輪儀和制動減速度儀檢測汽車制動性能時，須在道路試驗中進行，稱臺試法（×）

28.柴油車排氣污染物檢測時，應采用不分光紅外線分析儀（×）

29.聲壓級的單位是Hz(×)

30.傳感器是一種能夠把被測量的某種信息拾取出來，并將其轉換成有對應關系的，便于測量的電信號的裝置（31.發動機臺架測功屬于動態測功（×）

32.進氣管負壓與氣缸密封性無關（×）

33.大修竣工發動機的氣缸壓力應符合原設計規定，每缸壓力與各釭平均壓力的差，汽油機不超過10％，柴油機不超過8％（×）

34.點火系高壓波顯示個別氣缸點火電壓過高，說明這個氣缸的火花塞間隙可能過小（×）

35.裝有氧傳感器的發動機，應使用無鉛汽油（√）√）

36.豐田車起動電路中，起動時，STA端子與EI端子的電壓應為5V（×）

37.脫開噴油器連接器，接通點火開關，檢查連接器線束端電源線的電壓應為蓄電池電壓（×）

38.國產EA2000型發動機綜合性能檢測儀具有數字示波器功能（39.當噴油器斷電的時候也就停止了噴油（41.靜平衡的車輪肯定是動平衡的（×）

42.測量車外噪聲時，聲級計用“A”計權網絡、“快”檔進行測量，讀取車輛駛過時的聲級計表頭最大讀數（43.診斷參數標準的初始值、許用值和極限值，可能是一個單一的數值，也可能是一個范圍（44.所有檢測設備在使用前不必進行預熱（×）

45.在單缸斷火情況下測得發動機轉速與沒有單缸斷火情況下一樣，說明該斷火缸工作良好（×）

46.用氣缸壓力表檢測氣缸壓縮壓力時，用起動機轉動曲軸3-5s（不少于四個壓縮行程），待壓力表頭指針指示并保持最大壓力后停止轉動（47.將多缸發動機次級電壓的波形重疊在一起的波形稱為重疊波（√）√）40.光學式車輪定位儀是一種動態檢測車輪定位的儀器（×）√）√）√）√）

48.因熱膜式空氣流量計的信號是頻率型的，所以用萬用表檢測輸出信號時，應選擇電阻檔（×）

49.油泵故障、油泵出油管松動泄露會造成燃油噴射系統油壓過高（×）

50.自動變速器漏油時液面太低，會造成掛檔后發動機熄火現象（×）

51.前穩定桿變形會造成轉向沉重（√）

√）52.并裝雙胎的充氣嘴未相隔180°安裝，會引起車輪靜不平衡，但不會引起動不平衡（×）53在底盤測功機試驗臺上，當發動機發出額定功率，掛直接檔，可測得驅動車輪的額定輸出功率（54.無論使用何種型號的前照燈檢測儀，檢測時，檢測儀放在距前照燈前方1m處（×）

55.指針式檢測設備在使用前應檢查指針是否在機械零點位置上，否則應調整（56.多點式燃油噴射系統油壓過低將使混合氣過濃（×）

57.在拆卸燃油系統內任何元件時，都必須首先釋放燃油系統壓力（√）√）

58.安全檢測站主要是從車輛使用和維修的角度，擔負車輛維修前、后的技術狀況檢測（×）

59.共振式懸架檢測臺的電子電器控制部分由箱體和左右兩套i型昂痛的振動系統構成（×）

60.濾紙染黑度亦即排氣煙度，10是全白濾紙的Rb單位，0是全黑濾紙的Rb單位（×）

三、填空題

1.汽車檢測與診斷的目的是確定汽車的技術狀況和工作能力，查明故障部位、故障原因，為汽車繼續運行或維修提供依據。

2.診斷參數標準一般由初始值、許用值和極限值三部分組成。

3.變換及測量裝置是一種將傳感器送來的電信號變換成易于測量的 電壓或電流信號的裝置。

4.在單缸斷火情況下測得的發動機轉速下降時，轉速下降值愈小，則單缸功率愈小，當下降值等于零時，單缸功率也等于零，即該缸不工作。

5.曲軸箱竄氣量除于發動機氣缸活塞組技術狀況有關外，還與發動機的轉速和負荷有關。

6.點火示波器可以顯示發動機點火過程的三類波形：直列波、重疊波和高壓波，通過所顯示的波形與標準波形的比較，即可診斷出故障的所在部位。

7.水溫傳感器與ECU之間有兩條線，一條是 電壓信號線，另一條是接地線。

8.用萬用表電阻檔測量噴油器線圈的電阻值，噴油器按阻值可分為低阻和高阻兩種，低阻2-3Ω，高阻 13-18Ω。

9.汽車轉向系常見的故障有：轉向盤自由轉動量過大、轉向沉重、自動跑偏、前輪擺振等。

10.機動車轉向輪的橫向側滑量、用側滑儀檢測時，其值不得超過5m/km。

11.柴油車自由加速度的檢測應在自由加速工況下，采用濾紙或煙度計，按測量規程進行。

12.前照燈的技術狀況，可用屏幕法和前照燈校正儀檢測。

13.按照結構特征與測量方法不同，常用汽車前照燈校正儀可分為聚光式、屏幕式、投影式和自動追蹤光軸式四種類型。

14.檢查點火正時的目的是為了查證點火時間的準確性，而校正點火正時的目的是為了獲得最佳初始點火提前角。

15.曲軸位置傳感器安裝位置一般在分電器內、曲軸皮帶輪后或飛輪旁。

16.自動變速器的檢測分為 基礎檢測、失速檢測、檔位檢測、液壓檢測和道路試驗等，目的是通過檢測確定變速器的技術狀況，找出故障原因所在部位，采取相應的措施排除故障。

17.制動試驗臺按試驗臺測量原理不同，可分為反力式和慣性式兩類。

18.發動機功率的檢測可分為穩態測功和動態測功。

19.用氣缸壓力表檢測氣缸壓縮壓力是，應使用起動機轉動曲軸3-5s（不少于四個壓縮行程），待壓力表頭指針指示并保持最大壓力后停止轉動，每缸測量次數不少于 兩次。

20.高壓波顯示個別缸的電壓高于其他氣缸，說明該缸火花塞的間隙過大。

21.發動機已接近大修，氣缸壓縮壓力降低時，點火時間可略為提前。

22.水溫傳感器內部是一個負溫度系數的熱敏電阻，低溫條件下傳感器電阻值增大，信號電壓高；溫度升高，傳感器阻值逐漸減小，信號電壓也逐漸降低。

23.根據不同測量原理與結構，空氣流量計有翼片式、熱膜式和卡門旋渦式三種。

24.檢測磁感應式曲軸位置傳感器是否良好，應檢查磁感應線圈阻值與交流信號電壓。

25.底盤測功機試驗臺中常用的功率吸收裝置有水力測功器、直流電機電力測功器和電渦流測功器，目前多采用電渦流測功器。

26.車輪平衡機按測量方式可分為離車式車輪平衡機和就車式車輪平衡機兩類。

27.測量車外噪聲時，聲級用“A”計權 網絡、“快”檔進行測量，讀取車輛駛過時的聲級計表頭最大讀數。

28.在選擇診斷參數時應遵守的原則是靈敏性、穩定性、信息性、經濟性。

29.在用車發動機功率不得低于原額定功率的 75％，大修后發動機功率不得低于額定功率的90％。

30.重疊波是許多缸發動機次級電壓波形重疊在一起，利用重疊波可以檢查初級電路的閉合角，斷電器凸輪的狀況，各釭工作的 均勻情況等。

31.進氣壓力傳感器都是三線的，一根電源線，一根信號線，一根接地線。

32.汽車車輪定位的檢測有靜態檢測法和動態檢測法兩種類型。

33.底盤測功機試驗臺測力裝置有機械式、液壓式和電測式三種形式，目前應用較多的是電測式。

34.聲級計一般由傳聲器、放大器、衰減器、計權網絡檢波器、指示表頭和電源等組成。

35.氣候寒冷時，點火時間應略為提前；氣候炎熱時，點火時間應略為推遲。

36.按服務功能分類，汽車檢測站可分為基礎檢測站、失速檢測站和液壓檢測站三種。

37.根據激振方式不同，懸架裝置檢測臺可分為反力式和慣性式兩種類型。

38.濾紙式煙度計是由廢氣取樣裝置、染黑度檢測與指示裝置和控制裝置等組成。

39.智能化檢測系統一般是值以微機為基礎而設計制造出來的一種新型檢測系統。

40.點火系故障部位可分為低壓線路和高壓線路兩部份。

41.電控汽油噴射發動機，是由電子控制器ECU控制點火系統，其點火提前角包括初始點火提前角、基本點火提前角和修正點火提前角三部分。42.431ME電眼睛由主機、測試卡、測試主線、測試輔線和測試接頭組成，并附帶一個傳感器/測試儀。

43.車速表允許誤差范圍為-5％-+20％，即當實際車速為40km/h時，汽車車速表指示值應為38-48km/h。

44.汽車排氣的污染物，主要是一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物、硫化物（主要是SO2），碳煙及其他一些有毒物質。

四、簡答題

1.最佳診斷周期？如何確定？

答：最佳診斷周期是指能保證車輛的完好率最高而消耗的費用最少的診斷周期。

最佳診斷周期的確定應重點考慮下列因素：(1)不同構件的故障率，從可靠性著想，通常取總成內故障概率最大的零部件的故障間平均

行程作為制定診斷周期的依據。(2)不同系統的重要性(3)不同的技術狀況(4)不同的使用條件

2.什么是底盤測功機？底盤測功機的基本功能？

答：定義：是一種不解體檢測汽車性能的室內實驗設備。功能：(1)底盤輸出功率測試(2)最高車速測試(3)加速、滑行測試(4)車速、里程表校驗(5)油耗測試(6)高速下制動性能檢測(7)后橋差速鎖試驗(8)在用汽車多工況排放污染物測試(9)汽車技術狀況檢測、故障診斷

3.車輪產生側滑的原因？

答：轉向輪傾角產生的外張力與轉向輪前束產生的內束力相互抵消，保持轉向輪正直方向行駛，當轉向輪外傾角和前束在使用過程中發生變化，兩參數的平衡被破壞，使輪胎處于邊滾邊滑的狀態時，將產生側向滑移現象，稱為車輪側滑，具體原因有以下幾點：(1)路面濕滑、油污或結冰等，其附著系數降低，且左右不對稱，車輪載荷與路面附著力也跟著降低，稍有橫向外力作用，就會引發車輪側滑;(2)制動時四輪受到的阻力不平衡，諸如左右輪制動力不等、各輪附著系數不等、裝載重心偏向一側等，引發“跑偏”，也極易導致車輪側滑;(3)制動不當，如動作過猛、過量等，出現車輪“抱死拖帶”，而后輪一般又先于前輪“抱死”，也易引發車輪側滑;(4)轉向操作不當，如速度快、急打方向或快速轉彎中使用制動不當、車輛重心過高（裝載超高）等，使慣性離心力增大，也極易引發車輪側滑。

4.關于反力式滾筒制動試驗臺的結構

答：單軸反力式滾筒制動試驗臺主要由以下幾部分組成：(1)驅動裝置。由電動機、減速器、和鏈傳動組成,作用是傳輸動力(2)滾筒裝置。由左、右獨立設置的兩對滾筒構成，相當于連續移動的路面(3)測量裝置。由測力杠桿、傳感器等組成，用于檢測驅動力和車速(4)舉升裝置。由舉升器、舉升平板和控制開關等組成，便于汽車出入試驗臺(5)指示與控制裝置。有電子式和微機式兩種，指示裝置直接顯示驅動輪的輸出功率，控制裝置控制試驗過程，顯示和打印試驗結果。

5.自診斷系統的功能和自診斷測試方式？

答：功能：(1)發出報警信號。監測控制系統工作情況，一旦發現某只傳感器或執行器參數異常，就立即發出報警信號(2)存儲故障代碼。將故障內容編成代碼存儲在隨機存儲器RAM中，以便維修時調用(3)啟用備用功能。啟用相應的備用功能，是控制系統處于應急狀態運行

測試方式：根據發動機工作狀態不同分為靜態測試和動態測試兩種。靜態測試簡稱為KOEO方式，即在點火開關接通、發動機不運轉的情況下

進行診斷測試，主要用于讀取或清除故障代碼。動態測試簡稱為KOER方式，即在點火開關接通、發動機運轉的情況下進行診斷測試，主要用于檢測傳感器或執行器工作情況及其控制電路是否良好、與車載電控單元ECU進行數據傳輸，等等。