第一篇：建設港口物流零部件中心的項目背景與發展情況

二、項目背景與發展情況

（一）項目提出的背景

1、國家產業政策

我國汽車工業經過40多年的發展，特別是中國加入WTO之后汽車行業高速成長。伴隨著汽車整車的快速發展，汽車零部件行業也成為眾商家爭奪的利潤源，除了零部件的整車供應體系，目前中國每年維修用的汽車零配件需求量約為700億～800億元，整個零部件市場成為又一塊巨大的備受矚目的蛋糕。我國推行的一系列零部件產業政策也為汽車零部件行業奠定了堅實的政策基礎。

2009年5月12日，國務院頒布《裝備制造業調整和振興規劃》、2010年10月11日，產業和信息化部印發了《機械基礎零部件工業振興實施方案》、2011年新頒布《工業結構調整指導目錄(2011年本)》和2011年7月31日《中國工程機械行業'十二五'發展規劃》中都明確指出發展零部件的重要性，并且出臺了各種政策支持，為汽車零部件行業的發展創造了良好的環境。

2、汽車零部件物流行業現狀

（1）國際汽車零部件物流現狀

國外的零部件物流發展越來越適應汽車及其制造行業的發展，實現了物流配送的專業化、規模化和信息化。主要特點為：

① 物流設施的專業程度提高，對市場物流的依賴程度加強。全球共6000家零部件供應商中，前100家就占有40%的市場份額。

② 零部件的系統集成化減少了物流的流通量，物流競爭趨于激烈。

③ 物流企業的業務規模提高，相對收益增長幅度有限。

④ 物流延伸的地理領域是新的汽車生產和消費地。

⑤ 整車廠和修理中心是物流網絡的重要結點。

⑥ 物流發展未來的突破方向是信息技術，信息技術的進一步應用是提高物流效率的主要手段。

（2）國內汽車零部件物流現狀

① 市場體系不成熟，整個零部件行業處于落后的業態模式，不能適應中國經濟的快速發展要求，尤其是與汽車行業的快速發展不匹配。

② 零部件流通商處于“散兵游勇”狀態，幾千家流通商都沒有形成自己的核心競爭能力。

③ 零部件流通商經營混亂，行業處于無序狀態，假冒偽劣產品很多。

④ 國內汽車零部件物流企業沒有形成規模優勢和品牌優勢，經營管理上不能達到汽車行業的發展要求。

⑤ 物流企業的倉儲和配送成本很高，能力不強，信息系統、網絡平臺的作用不能體現，遠遠不能滿足要求。

目前，我國國內汽車零部件物流的發展遠落后于國外。然而，國內汽車需求飛速上漲，國際汽車零部件在我國的采購量也越來越大，我國有希望成為國際汽車零部件生產基地之一，加快發展國內汽車零部件物流勢在必行。海通的港口汽車零部件中心的建設正是順應這一發展的大趨勢，在港口配送中心實現汽車零部件的國際中轉、國內中轉及各種增值服務的快速響應。

3、產業集聚區的基本情況

“十一五”期間，國內零部件產業集群逐步發展壯大，越來越多的整車企業開始重視零部件的研發和制造，一股零部件產業集群建設的熱潮正在全國各地興起。從布局來看，現有的零部件產業園區大部分分布在東部沿海地區，以江蘇、河北、浙江、福建居多。其中江蘇省有零部件產業園區13個，位居全國首位。在長江流域，重慶內江正全力打造中國西部汽車零部件基地，成為西南地區主要汽車零部件集散地；湖北十堰汽車零部件產業集群、湖北孝感零部件產業園、長沙千億汽車及零部件產業集群、安徽六安汽車零部件及特種車輛制造基地的建成將會成為長江中游地區主要汽車零部件集散地；相城中國汽車零部件（蘇州）產業基地、寧波汽車零部件全球采購中心的建成將會成為長三角地區重要零部件集散地。因此，整個長江流域都將會建成相應的汽車零部件產業集群。

產業聯動發展以及上海的區位優勢腹地優勢為海通汽車零部件中心的建設提供了極大的機遇，同時，同處長江流域的產業集群所帶來的激烈的市場競爭又為海通的極大挑戰。

（二）項目建設的意義及必要性

汽車物流是涉及面最廣、技術復雜度最高的領域之一，而零配件物流配送又 是物流系統良性運作并持續優化的關鍵環節。在汽車零部件物流領域。中國整體的物流水平遠遠落后于歐美等發達國家，物流成本居高不下。數據顯示，歐美汽車制造企業的物流成本占銷售額的比例約為8%，日本廠商甚至可達5%，而我國汽車制造企業物流成本占銷售額的比例在15%以上。在汽車物流成本中，零部件供應物流成本又占有很大比重，約70%左右。對我國的汽車制造業來說，壓縮零部件供應物流成本尚有很大空間。因而，建設港口汽車零部件中心，設計與國際接軌的物流模式與配送體系，突破高物流成本的瓶頸成為當務之急。

建設港口零部件中心，通過提供一定的服務（如國內運輸集貨中轉、國際運輸集貨中轉、分撥），對企業來說，有以下意義：

1、解決了零部件物流，使企業能集中精力發展自己的核心業務，提高企業的競爭力，同時滿足客戶對產品的個性化需求。

2、加強企業間的合作，形成供應鏈上的戰略合作伙伴關系，使汽車制造商和

汽車零部件供應商共同發展，共同獲利。

3、加快業務響應速度，簡化通關流程，為經銷商以及消費者提供更好、更快

捷的服務；庫存水平明顯降低；庫存成本、倉儲費用、倉庫管理成本大幅降低；配送質量、配送效率、及時性方面明顯提高；敏捷之中、柔性生產能力明顯增強；汽車生產周期縮短、市場反應速度變快等。

通過本項目的實施，建立起現代化、社會化汽車零部件物流體系，培養現代化物流人才，增加就業機會，產生良好的經濟效益和社會效益。在我國商業物流管理方面起到示范和促進作用，為推動我國物流的發展做出貢獻，這也是本項目實施的必要性所在。

（三）項目建設的優勢

1、區位、交通優勢 海通所在的上海外高橋保稅港區，位于長江三角洲前緣，居我國18000 公里大陸海岸線的中部、扼長江入海口，地處長江東西運輸通道與海上南北運輸通道的交匯點，地理和自然條件十分優越，集疏運系統非常完善。

外高橋保稅物流園區是上海外高橋保稅區10平方公里的重要組成部分和上海市“十五”期間重點規劃的三大物流基地之一，園區緊靠上海外高橋集裝箱三期碼頭，開發面積1.03平方公里；總投資28億元人民幣，至2005年底將建成 70

萬平方米現代化倉庫、15萬平方米集裝箱轉運區、2萬平方米商務中心、9千平方米政府監管服務平臺以及先進的硬件和軟件配套設施，物流園區的集裝箱年綜合處理能力將達到100萬標準箱。

外高橋保稅物流園區具備國際中轉、國際配送、國際采購和國際轉口貿易四大功能。

2、政策優勢

根據國務院的批復，上海市發展和改革委員會牽頭制定了《關于推進上海外高橋保稅區和外高橋港區聯動發展的試點意見》，意見就保稅物流園區的海關監管、稅收管理和外匯管理等方面的政策做出了明確的規定，保稅物流園區享受出口加工區和保稅區的疊加政策，具體來說，主要包括：

（1）海關監管方面：

①物流園區與境外之間進出的貨物，除實行出口被動配額管理外，不實行進出口配額、許可證管理。

② 物流園區內的倉儲物流企業，開展進出口貨物的分撥配送業務，經海關核準，可實行“憑擔保分批出區、集中報關”。

③從區外運入物流園區的貨物視同出口，辦理出口報關手續。

④物流園區內可進行分級、挑選、刷貼標志、改換包裝形式等簡單加工。

（2）稅收管理方面：

①比照出口加工區的相關政策，區外企業運入物流園區的貨物視同出口，可辦理退稅。

②物流園區內企業在區內加工的貨物，凡屬于貨物直接出口和銷售給區內企業的，免征增值稅、消費稅。

（3）外匯管理方面：

① 區內貨物分撥企業，在自有外匯不足以對外付匯的情況下，允許企業購匯解決。

②實行區內企業非貿易購匯試點，對貨物流與資金流不一致的付匯，允許區外企業憑相關憑證向境外企業購付匯。

這些政策的設定，為保稅物流園區的發展奠定了堅實的基礎，為物流園區的快速發展提供了有力的保證，也為海通在港區內建設零部件物流中心提供了極大的優勢。

第二篇：發展港口物流任重道遠

發展港口物流任重道遠

港口物流是最近幾年才頻頻出現在學術研討和各類媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優勢，以先進的軟硬件環境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產業為基礎，以信息技術為支撐，以優化港口資源整合為目標，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系。

近年來，我國港口物流已取得了長足的進步，尤其是保稅物流園區，目前成為了港口物流最亮點。但是，仍有許多方面還處于傳統物流狀態，無論是在物流意識上還是在物流硬件設施上，與國外先進的現代物流相比還存在較大的差距。有業內人士指出，中國港口含金量不高，在對地區發展和國民經濟的促進作用上，與發達國家港口間存在較大差距，其中最為突出的表現是港口物流發展的滯后，國際化、市場化、現代化程度低，對經濟社會發展的適應度不足，結構性矛盾突出。

目前，世界主要港口中第二代港口仍是發展的主流，但隨著經濟全球化、市場國際化和信息網絡化，一些大型港口已經開始向第三代港口轉型。第三代港口功能定位為“國際物流中心”。向國際化、規模化、系統化發展形成高度整合的“大物流”、進一步拓展服務功能的“增值物流”、打造技術密集型的“智能港”以及發展“虛擬物流鏈控制中心”是當前港口物流發展的主要特點和趨勢。在現代物流理念下，傳統港口將成為貨物轉運、聚集、增值、拼裝和配送的中心，并且控制著貨物的及時流轉。港口質量高低已經不再是僅決定于船只進出的速度、碼頭處理貨物的速度和質量，而是越來越取決于與腹地聯系的質量、增值服務的質量，如物流和信息等。在這種形勢下，我國港口物流業任重道遠，應立足實際，抓住機遇，從各方面提升我國港口物流的核心競爭能力。

第三篇：大連港口物流發展戰略研究

大連港口物流發展戰略研究

2010-10-14 來源:互聯網 作者:佚名

標簽: 大連 港口 物流發展 運輸體系 集裝箱

摘要： 隨著振興東北老工業基地號角的吹響，大連面臨難得的發展機遇。為推動大連東北亞重要國際航運中心的建設，大連應按照現代物流理念，利用區位優勢和港口條件，人力發展港口物流。

隨著振興東北老工業基地號角的吹響，大連面臨難得的發展機遇。為推動大連東北亞重要國際航運中心的建設，大連應按照現代物流理念，利用區位優勢和港口條件，人力發展港口物流。

一、大連發展港口物流所面臨的機遇

1.經濟一體化的趨勢帶動了國際貿易和航運業的蓬勃發展

全球經濟一體化是世界經濟發展所呈現的一個主要特征，它也是世界經濟發展到一定階段的必然產物。全球經濟一體化最主要的標志是國際貿易增長速度明顯高于國民生產總值的增長速度。20世紀50年代初的國際貿易額占國民生產總值的比例僅10%左右，到80年代末上升到近30%，2000年上升到40%左右，2010年將上升到50%。由于國際貨物貿易量的90%以上是通過航運業來完成的，全球經濟一體化對航運業的影響是非常巨大的，而航運業在全球經濟一體化中起的作用也是舉足輕重的。從航運總體容量來看，全球經濟一體化導致了國際貿易迅速發展，必將引起國際貿易派生的國際航運容量日益提高，這為發展港口物流的提供了一個良好的國際經濟環境。

2.世界集裝箱航運市場容量的增長速度明顯加快

大型跨國公司紛紛在發展中國家建立生產基地和加工基地，目前全世界4.5萬家跨國公司的投資、生產、經營和其他活動已遍及160多個國家和地區，它們擁有世界生產總值40%以上、貿易總值50%以上和海外投資額90%以上的份額，并主宰著航運業的發展。這一方面導致從發展中國家向工業化國家長距離運輸各種初級商品的需求量的減少；另一方面，由于跨國公司不斷向發展中國家輸入大量半成品原料，進行制造和裝配然后再出口，從而引起批量小、價值高、運貨期短、可靠性要求高、適合干集裝箱運輸的貨物需求的增加。據統計，集裝箱貨物運量在整個海運貿易中的比重，已從20世紀60年代的12%～14%，上升到目前的23%左右，從價值上講，則高達80%。同時，集裝箱貨物貿易年均增長率一直保持在4.7%～

5.5%之間。

3.國家經濟區域發展重心的北移和建設大連東北亞重要國際航運中心

隨著中國經濟的發展，南方沿海部分省市取得了迅速的發展，但在進入21世紀以后，以建設“全面小康社會”為目標，中國改革和發展的重心必然應當北移，作為一個整體的東北老工業基地振興，便自然而然地被提上了議事日程。有專家認為，未來20年中國改革與經濟發展的重心將迅速北移，東北作為一個整體經濟區，其地位和作用將大大加強，并非常有可能成為未來20年中國經濟的“第四個增長極”。另外，中央提出了關于建設大連東北亞重要國際航運中心的決定，這是繼建設上海國際航運中心之后的第二個國際航運中心。區域性

國際集裝箱樞紐港的建設將是重要內容，政策和資金卜的支持將為其奠定良好的基礎。

4.東北老工業基地振興對大連港發展的需求

遼寧提出要建設成為全國乃至世界的裝備制造業基地和重要原材料加工基地，大力發展有比較優勢的高新技術產業、農產品加工業、現代服務業三大產業，構筑開放型的經濟體系。黑龍江提出要發揮資源優勢和比較優勢，重點建設裝備制造業、石化工業、能源工業、食品工業、醫藥工業、森林工業等六大基地。吉林則提出加快建設汽車產業、石油化工產業、農產品加工、現代中藥和生物藥、光電子信息等高新技術產業等五大基地。這些大型產業基地的建設和產業振興，從多方面對大連港的發展提出迫切需求。

5.大連經濟的發展和港口吞吐量的增加

改革開放以來，大連市國民經濟迅速、健康、快速發展。近十年來，全市GDP增長速度平均增長13.3%，地方財政收入年均遞增13.6%，2004年大連市GDP突破1900億元。大連對外經濟也不斷發展，2004年實際利用外資達到22億美元，地方出口超過100億美元。2004年大連港口生產實現快速增長，全年完成吞吐量1.45億噸，比上年增長15.2%，增幅創造歷史新高。全年完成集裝箱吞吐量221.1萬TEU，增長32.4%，增幅位居全國第二。港口基礎設施投資2004年完成58.8億元，新增吞吐能力3553萬噸，新增岸線泊位長度1608米。水運生產也在持續高位攀升，2004年在大連注冊的航運企業完成水路貨運量895萬噸，增長48%；貨運周轉量140億噸公里，增長25%，完成客運量340萬人次，客運周轉量3.4億人公里。

二、大連發展港口物流的戰略

1.戰略目標

黨中央、國務院明確提出，充分利用東北地區現有港口條件和優勢，把大連建設成東北亞重要的國際航運中心。國際航運中心是指具有航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道、集疏運網絡等硬件設施和為航運業服務的金融、貿易、信息等軟件功能的港口城市。建設大連國際航運中心的基本內涵是：面向國內、國際的兩個市場、兩種資源，利用大連港口和城市的比較優勢，謀求生產要素跨區域、跨國界的配置與循環，通過參與國內外市場的分工、交換與競爭，促進城市的現代化、國際化，成為大連乃至東北區域經濟與世界經濟融合的橋梁和紐帶。為此，大連要依托大連港建成面向國內、國際的兩個市場，覆蓋東北亞，輻射渤海灣，連接華北、華中、華東，兼顧區域物流服務的綜合型物流中心，成為中國北方和東北亞重要的物流基地。

2.戰略選擇

(1)一體化戰略

一是橫向一體化。大連港要搞好與周邊港口的合理分工，培育大連港的比較優勢和核心競爭力。在正確判斷和處理與周邊地區港口(包括天津、青島港及韓國、日本的港口)市場分工的基礎上，圍繞東北經濟及大連港的特點，發展具有大連特色和競爭優勢的港口功能。同

時發揮大連對周邊特別是對省內港口的帶動作用，搞好分工與合作，實現港口資源的優化配置，共同促進東北經濟快速發展。在遼寧港口集疏運網絡體系中，大連港東由黃海大道及鐵路東邊道連通丹東港及吉林東部口岸干港，北連營口港、沈陽、哈爾濱干港，西連錦州、葫蘆島港，遼寧沿海經濟帶的網絡框架初現端倪。從貨種疏運看，各港各有其優勢，但在遠洋航線運輸及外貿集裝箱運輸中，大連港的網絡核心功能發揮的比較明顯，因而遼寧沿海港口完全有條件進行優勢互補，形成合作共贏的橫向港口一體化。

二是縱向一體化。大連港應該努力提高港口服務質量和效率，為貨主提供更好更多的增值服務，同時采取各種措施拓展腹地的范圍，開發更多的貨源。大連港要轉變經營方式，提高港口競爭能力，必須從單一的運輸、倉儲等分段服務，向原材料、產成品到消費者全過程的物流服務轉變，為用戶提供報關、流通加工、包裝、配送等增值服務，運用“一票到底”的多式聯運模式，以最簡便方式、最佳運距、最短時間完成運送程序，使物流的效率與效益得以最大程度的發揮。同時，服務價格也必須向更加彈性化、多樣化、組合的公開價格策略轉變。要達到這些目的，只有通過調整港口內部經營結構，建立完善的港口物流管理系統，提高物流服務功能和效率，降低服務成本，才能真正提高港口的競爭力。同時要不斷提高通關效率、港口效率、政府效率，完善海關、邊防、檢驗檢疫，仲裁、金融、保險、貿易、保稅、海事等口岸環境，通過提供一體化和高水平的服務，吸引更多的直接腹地和中轉腹地的運輸需求，實現大連港口物流服務縱向一體化。

(2)集中化戰略

港口有大小，實力有強弱，而且不同層次、不同類型的港口的經營目標和市場定位是不同的，即使同是從事物流服務，服務的范圍和重點也是不同的。東北經濟和大連港自身的特點決定了大連港應突出發揮區位和深水岸線優勢，重點發展深水化泊位、大型化船舶、遠洋化航線、專業化貨種，在適度發展集裝箱的同時，應下力氣發展油品、礦石、糧食和汽車等大宗貨種，把大連建設成東北亞地區的油品、礦石、糧食和汽車轉運中心，建成東北亞地區最大的客滾運輸中心。大連港現有的港區如大港區、寺兒溝、香爐礁、黑嘴子港區泊位等級低，陸域狹窄，集疏運不暢，與市區交叉，難以承擔越來越多的貨物運輸需求。需要按照大連城市規劃中“北進西拓”的要求，將雜貨、集裝箱、油品等業務向北轉移至大窯灣、大連灣乃至長興島港區，發展專業化的集裝箱港區。老港區可以依托市區優勢，重點開展國際客運旅游服務。

(3)差異化服務戰略

打造中國北方國際航運中心，關鍵是建設面向東北亞的國際主要樞紐港和中轉港。大連港要與青島、天津等進行國內競爭，還要與韓國釜山、日本東京、橫濱、神戶等港口展開國際競爭，但大連港與這些港口相比雖然有巨大的潛力，但還不具備與它們進行直接競爭的實力。要想迅速崛起，大連港應該努力提高港口服務質量和效率，為貨主提供更好更多的增值服務，港口要因地制宜發展自己的特色物流，針對不同客戶的個性需求提供個性化的服務，以提高客戶的滿意度以吸引更多的貨流量。

(4)人才制勝戰略

港口物流專業技術人才的匱乏是制約我國港口物流發展的最主要的因素，物流意識的不足是港口物流發展的瓶頸，所以對物流專業人才的培養和引進是發展策略中的重中之重。由于物流管理是一門新興的邊緣學科，正向技術化和專業化方向發展，通曉物流管理的技術人才是港口物流業發展的關鍵。物流經營管理人才除具備良好的貨物和貨運知識外，更要掌握電子物流經營管理技術。因此，要從長遠考慮，注重對物流人才的培養，在培養具有開拓精神的高級管理人才的同時，造就一般業務人員物流技術骨干隊伍。可以與高校合作培養理論基礎扎實的物流專業人才，而且要留住人才，同時千方百計從國內外其他地區吸引專業人才。

3.戰略實施

(1)進行產業結構調整，構建區域物流體系

要發展大連港口物流，調整與優化產業結構是根本出路。在任何時期，產業結構的調整和變動都是產業載體對勞動力、資本、技術和制度等因素及其變化，依據“成本一收益”經濟原則決定的配置行為所演繹出產業分化和重組的過程。在經濟日益趨向一體化的今天，產業結構的變動將更多地受到國際因素的影響，不僅能源、原材料的大部分供應增量以及資金等生產要素來自國際市場，產品增量也要投向國際市場。當今世界經濟發展的許多實踐證明，利用港口優勢發展區域經濟，促進結構調整是區域經濟發展的成功經驗之一，同時區域經濟發展反過來也會增加港口物流的需求量，促進港口物流的發展。

(2)發展臨港工業

從一些比較成熟的國際航運中心的成長看，優良的港口條件不是生成國際航運中心的惟一決定因素。臨港產業的興起，對國際航運中心的迅速發展同樣起著不可忽略的作用。臨港產業的優勢在于減少原材料或產成品運輸中轉次數，最大限度地降低運銷成本。大連應按照“產業強市，工業先行”的思路，依托港口大力發展臨港工業、保稅區、加工業區、現代物流中心等，作為未來產業規模擴大和結構提升的重要支撐力量之一。充分發揮大連的加工優勢和口岸優勢，將腹地的農業、林業、礦藏等資源引入大連發展臨港加工業，使這些資源獲得增值。也可以利用口岸優勢吸引國內外的投資者來大連投資建廠，促進大連加工制造業的結構優化和技術提升。

(3)港口資源整合政府應力口大力度對港口物流產業進行整合，積極引導傳統運輸企業向物流企業轉型，對現有的港口物流企業加大重組力度：加大港口物流規模，并引入先進物流管理理念提高競爭力和抗風險能力，積極加強與公路、鐵路、航空領域的橫向合作，以及與海關、商檢、銀行、保險的縱向合作，保證物流鏈的通暢、高效的運行，對物流基礎設施進行整合，實現資源共享，提高物流基礎設施的利用率。

(4)建設先進的信息網絡

信息化、網絡化是現代港口發展的重要特征。要對現有的口岸信息系統、海關及檢驗檢疫信息系統、保稅區信息系統等各種口岸信息資源進行統一整合，建立面向貨主、與經貿、口岸、航運等聯網的開放式物流信息系統，使之成為港口物流的強大支撐，實現物流全過程的可視化、自動化、無紙化和智能化，使得現代物流企業將包裝、運輸、裝卸、倉儲、配送、流通加工及物流信息處理等有機地結合在一起，作為一個系統來管理，有效提高港口運作效率。

(5)爭取政府更多的優惠政策

要發展大連港口物流產業，應對國內外物流企業競爭，必須積極爭取政府的支持，取得一定的政策優惠，為港口物流中心的發展爭取一個有利空間。這些政策包括土地政策、工商與城管政策、獎勵帶頭開發企業的政策、產業調控和引導政策等，為大連港口物流的發展提供一個更加寬松的環境。

(6)完善集疏運體系

目前港口運輸與鐵路運力之間矛盾突出，公路運輸成本偏高，成為制約港口發展的瓶頸。因此，需要政府幫助協調鐵路部門，在疏港鐵路、大窯灣集裝箱樞紐站、東北集裝箱雙層重載班列、東部邊境鐵路建設等方面予以重點支持，加快推進港鐵聯運，在加快港口建設的同時，進一步完善和構筑新的港口集疏運體系。

(7)多渠道吸引資金參與港口物流產業

港口物流發展是一個龐大的系統工程，涉及方方面面，需要各方面的參與才能成功，因此要積極吸引班輪公司、跨國碼頭經營集團和專業物流公司參與碼頭和堆場等各種設施的投資建設與經營管理，以實現多贏

第四篇：大連港口物流發展戰略研究

大連港口物流發展戰略研究

2006-10-11 16:51:53 來源: 作者:進入論壇

隨著振興東北老工業基地號角的吹響，大連面臨難得的發展機遇。為推動大連東北亞重要國際航運中心的建設，大連應按照現代物流理念，利用區位優勢和港口條件，人力發展港口物流。

一、大連發展港口物流所面臨的機遇

1.經濟一體化的趨勢帶動了國際貿易和航運業的蓬勃發展

全球經濟一體化是世界經濟發展所呈現的一個主要特征，它也是世界經濟發展到一定階段的必然產物。全球經濟一體化最主要的標志是國際貿易增長速度明顯高于國民生產總值的增長速度。20世紀50年代初的國際貿易額占國民生產總值的比例僅10％左右，到80年代末上升到近30％，2000年上升到40％左右，2010年將上升到50％。由于國際貨物貿易量的90％以上是通過航運業來完成的，全球經濟一體化對航運業的影響是非常巨大的，而航運業在全球經濟一體化中起的作用也是舉足輕重的。從航運總體容量來看，全球經濟一體化導致了國際貿易迅速發展，必將引起國際貿易派生的國際航運容量日益提高，這為發展港口物流的提供了一個良好的國際經濟環境。

2.世界集裝箱航運市場容量的增長速度明顯加快

大型跨國公司紛紛在發展中國家建立生產基地和加工基地，目前全世界

4.5萬家跨國公司的投資、生產、經營和其他活動已遍及160多個國家和地區，它們擁有世界生產總值40％以上、貿易總值50％以上和海外投資額90％以上的份額，并主宰著航運業的發展。這一方面導致從發展中國家向工業化國家長距離運輸各種初級商品的需求量的減少；另一方面，由于跨國公司不斷向發展中國家輸入大量半成品原料，進行制造和裝配然后再出口，從而引起批量小、價值高、運貨期短、可靠性要求高、適合干集裝箱運輸的貨物需求的增加。據統計，集裝箱貨物運量在整個海運貿易中的比重，已從20世紀60年代的12％～14％，上升到目前的23％左右，從價值上講，則高達80％。同時，集裝箱貨物貿易年均增長率一直保持在4.7％～5.5％之間。

3.國家經濟區域發展重心的北移和建設大連東北亞重要國際航運中心

隨著中國經濟的發展，南方沿海部分省市取得了迅速的發展，但在進入21世紀以后，以建設“全面小康社會”為目標，中國改革和發展的重心必然應當北移，作為一個整體的東北老工業基地振興，便自然而然地被提上了議事日程。有專家認為，未來20年中國改革與經濟發展的重心將迅速北移，東

北作為一個整體經濟區，其地位和作用將大大加強，并非常有可能成為未來20年中國經濟的“第四個增長極”。另外，中央提出了關于建設大連東北亞重要國際航運中心的決定，這是繼建設上海國際航運中心之后的第二個國際航運中心。區域性國際集裝箱樞紐港的建設將是重要內容，政策和資金卜的支持將為其奠定良好的基礎。

4.東北老工業基地振興對大連港發展的需求

遼寧提出要建設成為全國乃至世界的裝備制造業基地和重要原材料加工基地，大力發展有比較優勢的高新技術產業、農產品加工業、現代服務業三大產業，構筑開放型的經濟體系。黑龍江提出要發揮資源優勢和比較優勢，重點建設裝備制造業、石化工業、能源工業、食品工業、醫藥工業、森林工業等六大基地。吉林則提出加快建設汽車產業、石油化工產業、農產品加工、現代中藥和生物藥、光電子信息等高新技術產業等五大基地。這些大型產業基地的建設和產業振興，從多方面對大連港的發展提出迫切需求。

5.大連經濟的發展和港口吞吐量的增加

改革開放以來，大連市國民經濟迅速、健康、快速發展。近十年來，全市GDP增長速度平均增長13.3％，地方財政收入年均遞增13.6％，2004年大連市GDP突破1900億元。大連對外經濟也不斷發展，2004年實際利用外資達到22億美元，地方出口超過100億美元。2004年大連港口生產實現快速增長，全年完成吞吐量1.45億噸，比上年增長15.2％，增幅創造歷史新高。全年完成集裝箱吞吐量221.1萬TEU，增長32.4％，增幅位居全國第二。港口基礎設施投資2004年完成58.8億元，新增吞吐能力3553萬噸，新增岸線泊位長度1608米。水運生產也在持續高位攀升，2004年在大連注冊的航運企業完成水路貨運量895萬噸，增長48％；貨運周轉量140億噸公里，增長25％，完成客運量340萬人次，客運周轉量3.4億人公里。

二、大連發展港口物流的戰略

1.戰略目標

黨中央、國務院明確提出，充分利用東北地區現有港口條件和優勢，把大連建設成東北亞重要的國際航運中心。國際航運中心是指具有航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道、集疏運網絡等硬件設施和為航運業服務的金融、貿易、信息等軟件功能的港口城市。建設大連國際航運中心的基本內涵是：面向國內、國際的兩個市場、兩種資源，利用大連港口和城市的比較優勢，謀求生產要素跨區域、跨國界的配置與循環，通過參與國內外市場的分工、交換與競爭，促進城市的現代化、國際化，成為大連乃至東北區域經濟與世界經濟融合的橋梁和紐帶。為此，大連要依托大連港建成面向國內、國際的兩個市場，覆蓋東北亞，輻射渤海灣，連接華北、華中、華東，兼顧區域物流服務的綜合型物流中心，成為中國北方和東北亞重要的物流基地。

2.戰略選擇

（1）一體化戰略

一是橫向一體化。大連港要搞好與周邊港口的合理分工，培育大連港的比較優勢和核心競爭力。在正確判斷和處理與周邊地區港口（包括天津、青島港及韓國、日本的港口）市場分工的基礎上，圍繞東北經濟及大連港的特點，發展具有大連特色和競爭優勢的港口功能。同時發揮大連對周邊特別是對省內港口的帶動作用，搞好分工與合作，實現港口資源的優化配置，共同促進東北經濟快速發展。在遼寧港口集疏運網絡體系中，大連港東由黃海大道及鐵路東邊道連通丹東港及吉林東部口岸干港，北連營口港、沈陽、哈爾濱干港，西連錦州、葫蘆島港，遼寧沿海經濟帶的網絡框架初現端倪。從貨種疏運看，各港各有其優勢，但在遠洋航線運輸及外貿集裝箱運輸中，大連港的網絡核心功能發揮的比較明顯，因而遼寧沿海港口完全有條件進行優勢互補，形成合作共贏的橫向港口一體化。

二是縱向一體化。大連港應該努力提高港口服務質量和效率，為貨主提供更好更多的增值服務，同時采取各種措施拓展腹地的范圍，開發更多的貨源。大連港要轉變經營方式，提高港口競爭能力，必須從單一的運輸、倉儲等分段服務，向原材料、產成品到消費者全過程的物流服務轉變，為用戶提供報關、流通加工、包裝、配送等增值服務，運用“一票到底”的多式聯運模式，以最簡便方式、最佳運距、最短時間完成運送程序，使物流的效率與效益得以最大程度的發揮。同時，服務價格也必須向更加彈性化、多樣化、組合的公開價格策略轉變。要達到這些目的，只有通過調整港口內部經營結構，建立完善的港口物流管理系統，提高物流服務功能和效率，降低服務成本，才能真正提高港口的競爭力。同時要不斷提高通關效率、港口效率、政府效率，完善海關、邊防、檢驗檢疫，仲裁、金融、保險、貿易、保稅、海事等口岸環境，通過提供一體化和高水平的服務，吸引更多的直接腹地和中轉腹地的運輸需求，實現大連港口物流服務縱向一體化。

（2）集中化戰略

港口有大小，實力有強弱，而且不同層次、不同類型的港口的經營目標和市場定位是不同的，即使同是從事物流服務，服務的范圍和重點也是不同的。東北經濟和大連港自身的特點決定了大連港應突出發揮區位和深水岸線優勢，重點發展深水化泊位、大型化船舶、遠洋化航線、專業化貨種，在適度發展集裝箱的同時，應下力氣發展油品、礦石、糧食和汽車等大宗貨種，把大連建設成東北亞地區的油品、礦石、糧食和汽車轉運中心，建成東北亞地區最大的客滾運輸中心。大連港現有的港區如大港區、寺兒溝、香爐礁、黑嘴子港區泊位等級低，陸域狹窄，集疏運不暢，與市區交叉，難以承擔越來越多的貨物運輸需求。需要按照大連城市規劃中“北進西拓”的要求，將雜貨、集裝箱、油品等業務向北轉移至大窯灣、大連灣乃至長興島港區，發

展專業化的集裝箱港區。老港區可以依托市區優勢，重點開展國際客運旅游服務。

（3）差異化服務戰略

打造中國北方國際航運中心，關鍵是建設面向東北亞的國際主要樞紐港和中轉港。大連港要與青島、天津等進行國內競爭，還要與韓國釜山、日本東京、橫濱、神戶等港口展開國際競爭，但大連港與這些港口相比雖然有巨大的潛力，但還不具備與它們進行直接競爭的實力。要想迅速崛起，大連港應該努力提高港口服務質量和效率，為貨主提供更好更多的增值服務，港口要因地制宜發展自己的特色物流，針對不同客戶的個性需求提供個性化的服務，以提高客戶的滿意度以吸引更多的貨流量。

報告在線

（4）人才制勝戰略

港口物流專業技術人才的匱乏是制約我國港口物流發展的最主要的因素，物流意識的不足是港口物流發展的瓶頸，所以對物流專業人才的培養和引進是發展策略中的重中之重。由于物流管理是一門新興的邊緣學科，正向技術化和專業化方向發展，通曉物流管理的技術人才是港口物流業發展的關鍵。物流經營管理人才除具備良好的貨物和貨運知識外，更要掌握電子物流經營管理技術。因此，要從長遠考慮，注重對物流人才的培養，在培養具有開拓精神的高級管理人才的同時，造就一般業務人員物流技術骨干隊伍。可以與高校合作培養理論基礎扎實的物流專業人才，而且要留住人才，同時千方百計從國內外其他地區吸引專業人才。

3.戰略實施

（1）進行產業結構調整，構建區域物流體系

要發展大連港口物流，調整與優化產業結構是根本出路。在任何時期，產業結構的調整和變動都是產業載體對勞動力、資本、技術和制度等因素及其變化，依據“成本一收益”經濟原則決定的配置行為所演繹出產業分化和重組的過程。在經濟日益趨向一體化的今天，產業結構的變動將更多地受到國際因素的影響，不僅能源、原材料的大部分供應增量以及資金等生產要素來自國際市場，產品增量也要投向國際市場。當今世界經濟發展的許多實踐證明，利用港口優勢發展區域經濟，促進結構調整是區域經濟發展的成功經驗之一，同時區域經濟發展反過來也會增加港口物流的需求量，促進港口物流的發展。

（2）發展臨港工業

從一些比較成熟的國際航運中心的成長看，優良的港口條件不是生成國際航運中心的惟一決定因素。臨港產業的興起，對國際航運中心的迅速發展同樣起著不可忽略的作用。臨港產業的優勢在于減少原材料或產成品運輸中轉次數，最大限度地降低運銷成本。大連應按照“產業強市，工業先行”的思路，依托港口大力發展臨港工業、保稅區、加工業區、現代物流中心等，作為未來產業規模擴大和結構提升的重要支撐力量之一。充分發揮大連的加工優勢和口岸優勢，將腹地的農業、林業、礦藏等資源引入大連發展臨港加工業，使這些資源獲得增值。也可以利用口岸優勢吸引國內外的投資者來大連投資建廠，促進大連加工制造業的結構優化和技術提升。

（3）港口資源整合政府應力口大力度對港口物流產業進行整合，積極引導傳統運輸企業向物流企業轉型，對現有的港口物流企業加大重組力度：加大港口物流規模，并引入先進物流管理理念提高競爭力和抗風險能力，積極加強與公路、鐵路、航空領域的橫向合作，以及與海關、商檢、銀行、保險的縱向合作，保證物流鏈的通暢、高效的運行，對物流基礎設施進行整合，實現資源共享，提高物流基礎設施的利用率。

（4）建設先進的信息網絡

信息化、網絡化是現代港口發展的重要特征。要對現有的口岸信息系統、海關及檢驗檢疫信息系統、保稅區信息系統等各種口岸信息資源進行統一整合，建立面向貨主、與經貿、口岸、航運等聯網的開放式物流信息系統，使之成為港口物流的強大支撐，實現物流全過程的可視化、自動化、無紙化和智能化，使得現代物流企業將包裝、運輸、裝卸、倉儲、配送、流通加工及物流信息處理等有機地結合在一起，作為一個系統來管理，有效提高港口運作效率。

（5）爭取政府更多的優惠政策

要發展大連港口物流產業，應對國內外物流企業競爭，必須積極爭取政府的支持，取得一定的政策優惠，為港口物流中心的發展爭取一個有利空間。這些政策包括土地政策、工商與城管政策、獎勵帶頭開發企業的政策、產業調控和引導政策等，為大連港口物流的發展提供一個更加寬松的環境。

（6）完善集疏運體系

目前港口運輸與鐵路運力之間矛盾突出，公路運輸成本偏高，成為制約港口發展的瓶頸。因此，需要政府幫助協調鐵路部門，在疏港鐵路、大窯灣集裝箱樞紐站、東北集裝箱雙層重載班列、東部邊境鐵路建設等方面予以重點支持，加快推進港鐵聯運，在加快港口建設的同時，進一步完善和構筑新的港口集疏運體系。

（7）多渠道吸引資金參與港口物流產業

港口物流發展是一個龐大的系統工程，涉及方方面面，需要各方面的參與才能成功，因此要積極吸引班輪公司、跨國碼頭經營集團和專業物流公司參與碼頭和堆場等各種設施的投資建設與經營管理，以實現多贏。（來源：綜合運輸）

第五篇：發揮嵊泗港口優勢 建設大宗散貨物流中心

發揮嵊泗港口優勢 建設大宗散貨物流中心

2009年3月，國務院《關于推進上海加快發展現代服務業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》指出，明確到2020年“基本形成以上海為中心、以江浙為兩翼，以長江流域為腹地，與國內其他港口合理分工、緊密協作的東北亞國際樞紐港”。2010年5月浙江省也提出了“三位一體”戰略，即建設大宗商品交易平臺、海陸聯動集疏運網絡、金融和信息支撐系統的“三位一體”港口服務服務體系，這些戰略的實施,為嵊泗開發利用深水岸線，建設大宗散貨物流中心創造了良好的條件,帶來了極好的機遇。

嵊泗港口具有得天獨厚的區位優勢，具有十分優越的深水岸線資源，綠華山減載平臺、寶鋼馬跡山礦石中轉碼頭以及洋山集裝箱深水港區的建設，使得嵊泗港口在長江三角洲及長江沿線地區的集裝箱、鐵礦石和原油等運輸系統中發揮了重要的樞紐作用。

為進一步順應上海國際航運中心和長江黃金水道的建設，滿足長江三角洲及長江沿線地區經濟發展的需要，完善大宗能源、原材料物資的運輸格局，發揮嵊泗港口的區位、岸線資源優勢，在嵊泗建設大宗散貨物流中心，是必要和可行的，并具有重要的意義，必將有力地支撐上海國際航運中心的建設，為長江流域及長江三角洲的經濟社會發展作出重要的貢獻。

一、嵊泗已具備建設大宗散貨物流中心的港口條件

1、區位優勢明顯 居于我國1.8萬公里海岸線的中心，位于長江口與東海的交匯處，處在我國沿海、沿江經濟發展的“T”字型結構的交匯點，是長江黃金水道連通外海的必經之地和唯一通道，是上海和長三角地區大宗物資江出海、海進江的前沿陣地和橋頭堡。嵊泗是國內外海輪進出長江口的必經之地，與長江黃金水道緊密相連，是長江沿線地區從事海進江轉運體系的最佳節點，具有得天獨厚的港口區位資源優勢。嵊泗港口由于靠近長江口，在二程中轉運輸方面比其它地區港口距離近、運輸時間短、費用低。

2、港口資源優越

嵊泗港域可開發的深水岸段有9段，總長46.5公里，其中水深15米以上岸線36.5公里，水深20米以上岸線10公里。目前深水岸線已開發利用15公里，尚有70%岸線未利用開發，9段可開發的岸段中，7段尚未開發利用。嵊泗港域港池寬闊，錨泊避風條件優越;航道暢通，國際航道橫貫其中,上海港至外洋的國際航道均從我縣穿過;嵊泗三個港區的進港航道直接與國際航道貫通，進港航道水深在-20米以上，25-30萬噸級船舶可全天候進出港口;港域內有錨地10處，其中可錨泊10萬噸級的錨地5個，錨泊30萬噸級船舶的錨地3個;港池群島環抱，水深浪小，不淤不凍，建港條件十分優越，是建設大宗散貨中轉港的理想港址。

3、港口發展已有一定基礎

嵊泗有三個港區：洋山港區、泗礁港區、綠華山港區，建有 五個港口項目：上海國際航運中心洋山深水港、寶鋼馬跡山礦砂中轉碼頭、綠華減載平臺、上海液化天然氣（LNG）接收站、洋山石油儲運基地。

早在1974年，國務院批準綠華山港區的綠華山南錨地（習慣稱為綠華山錨地）為國際外輪避風錨地，1978年，上海港在綠華山錨地錨泊“雙峰海”輪（1999年改為“新雙峰海”輪）成立上海港減載站，為進出上海港的大宗貨物船舶減載，同時綠華山錨地也成為我國沿海、長江諸港的減載港區和沿海、沿江的中轉、候潮錨地，綠華山錨地的開放、開發，拉開了嵊泗縣港口開發的序幕。1998年10月，寶鋼在泗礁港區的馬跡山投資建設25萬噸級的鐵礦砂中轉碼頭，2005年6月，國家發改委又批準建設馬跡山二期工程30萬噸級的鐵礦砂中轉碼頭，形成總的設計吞吐能力5000萬噸。寶鋼馬跡山礦砂中轉碼頭的興建，不僅為嵊泗縣港口經濟的發展奠定了基礎，也使得嵊泗縣的發展轉型找到了突破口，掀起了嵊泗縣港口開發建設的熱潮。2002年6月，上海國際航運中心洋山深水集裝箱港開始建設，項目總投資500多億元，至今共建成9個7-10萬噸級、7個7-15萬噸級的集裝箱船碼頭，設計吞吐能力達到930萬TEU，已成為上海國際航運中心重要組成部分和核心港區。洋山深水港的建設，使得嵊泗縣發展港口的潛力得到了極大發揮，促進了嵊泗港口的進一步開發。2006年8月后，洋山石油儲運項目（儲油能力101萬立方米，吞吐能力750萬噸/年），20萬噸級的綠華山海上減載平臺項目（設計年吞吐量為1400 萬噸）。上海LNG項目一期工程（年接收液化天然氣300萬噸）相繼開工建設，并已全部建成投產。

2009年嵊泗港口大宗貨物吞吐量7184.5萬噸（不包括洋山港區吞吐量），占舟山市港口貨物吞吐量的37.2％。洋山港區的集裝箱吞吐量為785萬TEU, 占上海港集裝箱吞吐量的31.4％。嵊泗港口已經成為上海國際航運中心和寧波-舟山港的重要組成部分，在集裝箱、大宗散貨運輸系統中發揮了重要的作用。

二、嵊泗建設大宗散貨物流中心是上海國際航運中心和長江黃金水道開發建設的必然要求

1、大宗散貨物流中心建設是完善上海國際航運中心建設的重要支撐

洋山集裝箱深水港是上海國際航運中心的核心港區，但不是上海國際航運中心的全部，上海國際航運中心的建設還必須包括大宗散貨碼頭的建設，上海國際航運中心應是集裝箱和大宗散貨碼頭兼顧的綜合性、多功能的港口。當前，在上海國際航運中心大力發展洋山集裝箱碼頭的同時，發展大宗散貨物流中心也勢在必行。目前，嵊泗港口發揮深水航道和深水岸線優勢，雖已部分承擔了腹地經濟發展所需的礦石、lng、成品油等大宗散貨物資的中轉和儲運，有效彌補了上海港的不足，承擔了航運中心賦予的任務，但還遠遠不夠。根據《國務院關于推進上海加快發展現代服務業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》要求，“整合長 三角港口資源，形成分工合作、優勢互補、競爭有序的港口格局，增強港口綜合競爭能力”，將是今后一段時間上海國際航運中心建設的重要內容。因此，利用嵊泗豐富的深水岸線資源開發建設大宗散貨物流中心，符合上海國際航運中心建設的發展方向，能較好地滿足未來上海國際航運中心建設的需求，使嵊泗的大宗散貨物流中心成為上海國際航運中心建設的重要支撐。

2、大宗散貨物流中心建設是長三角及長江沿線地區經濟、產業發展的要求

長三角及長江沿線地區是我國重要的石化、冶金基地，隨著長江沿線地區經濟社會的快速發展，對包括原油、鐵礦石、煤炭等重要能源原材料物資的需求非常旺盛，每年需經水運調入大量的煤炭、石油及鐵礦石，根據石化、電力、冶金行業相關規劃，未來大宗能源、原材料物資海進江運輸還會保持較快增長。雖然長江口深水航道將于2010年達到12.5米，但仍不能滿足大型海輪自由進出長江航道的需要，外貿煤炭、鐵礦石、原油等大宗散貨物資運輸仍需中轉、儲運。從能力的適應性來看，現有的中轉能力與需求量預測仍有較大的缺口，長三角地區仍需要建設新的大型礦石、煤炭、原油、成品油等泊位。目前，長三角區域可供規模開發的深水岸線資源十分有限，嵊泗則仍有較為豐富的深水岸線資源可供開發，且具有更加靠近長江口，中轉運輸較為經濟的優勢，可以成為長三角地區大宗能源、原材料物資中轉運輸能力的有效補充，進一步完善本地區大宗能源、原材料中轉運輸體系。

3、大宗散貨物流中心建設是完善長三角及長江沿線地區重要能源、原材料運輸格局的需要

嵊泗港域具有得天獨厚的港口區位資源優勢，與長江黃金水道緊密相連，一直在長三角重要物資運輸系統中發揮著重要作用。在集裝箱運輸體系中，洋山深水港是上海國際航運中心重要的深水港區；在鐵礦石、原油等大宗物資運輸系統中，馬跡山礦石中轉碼頭、綠華山散貨減載平臺占有著重要的地位。憑借豐富的深水岸線資源，以及江海聯運中轉節點的區位優勢，嵊泗港域有條件發展成為長江沿線地區鐵礦石、原油、煤炭等大宗散貨海進江轉運體系的重要節點。隨著長三角經濟產業的持續較快發展，以及長江口深水航道整治工程的實施，大宗散貨通過嵊泗港中轉運輸的經濟性將會更加凸顯。因此，建設嵊泗大宗散貨物流中心既是完善上海國際航運中心建設，又是長三角地區港口功能互補的發展要求。

4、大宗散貨物流中心建設是國家經濟安全和市場貿易的要求 隨著我國對能源等戰略物資的需求持續大幅度上升，目前，我國已成為美國之后的世界第二大能源消費國，同時也是煤炭、鐵礦石的全球最大消費國，我國的能源供給保障問題日益凸顯，能源安全面臨著重大挑戰。此外，礦石、原油等大宗物資，關系到國家經濟社會發展，其價格變動將對CPI、產業發展產生重要影響。因而，建設中轉儲運物流中心提高供給保障能力，增強對國際、國內市場價格的調劑能力是非常必要的，也是提升我國綜合 競爭力的體現。因此，不論從經濟安全考慮還是市場的調節作用考慮，大宗散貨中轉運輸能力適度超前發展，并逐步完善儲運物流功能是必要的，嵊泗打造大宗散貨物流中心正是呼應這一要求。

三、嵊泗建設大宗散貨物流中心的發展方向與目標

1、總體發展方向

全面接軌長江黃金水道，保障長江三角洲大宗能源、原材料物資中轉運輸，服務上海國際航運中心建設，力爭成為以中轉儲運業務為核心，兼顧國家戰略儲備和商業儲備的長江三角洲地區重要的大宗散貨物流中心。

2、總體發展目標

通過大型化礦石、煤炭、原油、成品油及液體化工品泊位和物流設施的建設，將嵊泗打造成為長江三角洲地區大宗散貨中轉儲運物流中心。對接長江黃金水道，融入上海國際航運中心，成為寧波-舟山港大宗能源、原材料中轉運輸發展的核心區域和長江三角洲沿海港口大宗能源、原材料中轉運輸體系的重要組成部分。

四、嵊泗發展建設大宗散貨物流中心的幾點想法

1、互取所需，優化整合港口資源

嵊泗要建設大宗散貨物流中心，必須要謀求與長三角地區的合作，達到雙方共贏，進而實現可持續發展。滬嵊合作的上海國際航運中心洋山深水港區，應該是一個典范。對于我們嵊泗來說，發揮了岸線資源的使用價值，經濟社會得到進一步發展。對于上海港來說，具備了能夠接納世界上最大的集裝箱船的能力，成為 真正意義上的國際樞紐港。對于長三角來說，因上海國際航運中心的帶動，地區經濟得到了高速發展。對于國家來說，提高了國家戰略價值，改變了東北亞港口航運的格局，提升了我國港口的國際競爭力，加快了我國向“世界港口強國”邁進的步伐。洋山港區的成功合作告訴我們，在一個共同的經濟區劃內，港口資源是可以優化整合的，資源配臵的優化是可以促進生產發展產生新的效益的。鑒于此，嵊泗建設大宗散貨物流中心，更要注意加強與長三角地區、長江黃金水道在港口資源上的對接整合。

2、淡化區域行政管理，加強區域經濟合作

行政區域劃分是為了行政管理的需要，而經濟區域的劃分主要以區域間經濟合作和發展為需要。過分強調行政區域劃分會導致地方觀念和地方利益的強化，從而造成經濟發展的局限性和不平衡性。當兩者出現不一致時，應以是否有利于促進生產力發展來進行取舍。在建設大宗散貨物流中心的過程中，嵊泗和其他各方都要淡化行政區劃觀念，增強區域經濟發展的理念。以區域經濟的發展作為合作共贏的原則。只要體現這一原則，跨區域合作開發就能成功，就有生機活力。洋山港區的開發模式開創了我國跨省市行政區域經濟發展的先河。如果沒有上海國際航運中心建設的需要，洋山港區仍將停留在傳統漁業經濟上，如果沒有洋山，上海也難以形成國際航運中心的深水港區。因此，在嵊泗建設大宗散貨物流中心，嵊泗和其他各方仍應淡化行政區劃觀念，增強區域經濟觀念，在此基礎上進行合作，爭取共贏。

3、發揮港口集聚效應，加快促進散貨物流中心建設 嵊泗與長三角資源的優化整合，已取得了初步成效，但這還剛剛起步，嵊泗還有豐富的港口資源有待開發，下一步要建設大宗散貨物流中心，我們認為要集中兵力，而不是分散投資，充分發揮港口的集聚規模效應。嵊泗的洋山、泗礁、綠華山三個港區具有區域位臵的重要性和深水岸線資源的優勢性，但分屬三個海關管轄，目前難以發揮集聚效應，嵊泗要建設大宗散貨物流中心，那么就有必要集中力量對這三個港區進行綜合性規劃建設，提高綜合能力水平，發揮港口規模作用，并最終建設形成長江黃金水道出海口的一條港口鏈，成功對接長江流域、長三角地區。

4、實施并實現與長江黃金水道的無縫接軌

長江流域是我國最重要的經濟帶，長江黃金水道是長江流域經濟發展的大動脈，嵊泗的三個深水港區，正處于長江黃金水道的出海口，以不同的功能作用，承擔著為長江流域經濟發展服務的角色。當前，中央確定長江流域經濟發展以上海為龍頭，帶動整個長江流域的經濟發展。如果說上海是龍頭，嵊泗則是龍頭上的龍珠。2006年，七省二市一部提出了“合力建設長江黃金水道，促進沿江經濟全面協調發展”戰略，即“深下游、暢中游、延上游”。若再加上“連海港”，即：將嵊泗深水港口的發展納入整個長江航運的發展體系，實現嵊泗深水港口與長江黃金水道的無縫接軌，則不僅是嵊泗深水港口的發展，長江黃金水道的開發展也將迎來新的質的飛躍。嵊泗深水港口與長江黃金水道的無縫接軌 關健是實現港口規劃的對接、航運技術規劃和政策的對接、口岸管理的對接、物流運輸的對接，其中發展江海聯運、江海直達運輸是實現無縫接軌的最關健和最有效途徑。只有這樣，在嵊泗配套建設服務于長江黃金水道的大宗散貨物流中心才更有希望和可能。大宗散貨物流中心才更能體現經濟價值和國家戰略意義，產生極大的綜合能量，帶動整個長江流域經濟的發展。