福建省港口群建設發展探究

摘要

港口群集成的功效端口，可以優化布局，增進新標準的轉換和進級，是成立21世紀福建省港口“海上絲綢之路”的根本。但是長久以來，福建沿海功效產生錯位，缺少調和，競爭力弱，港口功效和資本急需優化整合。在本文中，我認為國內和國外的成功做法和成熟經驗的港口群功能整合的例子，為福建省提供了建設一個經濟上重要的航運港口的“21世紀的海上??絲綢之路”很好的樣本。

關鍵詞：港口功能；資源整合引言

近年來，港口作為供應鏈的主要組成部分，引發了學術界的熱切關注。為了滿足港口基礎設施和物流的需求，港口不僅具有簡單，航運和運輸貨物的配送功能，但有資源，也整體配置的功能，而相鄰的端口我們不僅要注意合作。近年來，“集群”這個詞已經被許多學者和決策者用來發展一個發展區域集群的理論。在90年代初“，集群”這個概念由邁克爾·波特提出，被定義為不同的幾個公司或組織，地理上相鄰或互補功能之間互相影響。港口活動集中在某一地區，引來了有需要的公司，并通常聚集在港口。關于港口集聚群落有關的文字資料包括Slack港口服務和VanKlink的港口網絡開發。

Haezendonck首先使用了“港口群”的概念，主導因素是政府的行為，包括與關鍵行業的區域相關聯的內部競爭中合作，影響港口群的競爭力我做了很多實證研究來證明。

DeLangen驗證荷蘭港口群的有效性，集群經濟的存在和社區領袖是為了進一步證明對集群性能的影響。羅德里格以紐約和新澤西州的港口群為例指出政府具有會促進區域發展的推動作用。Ｌｅｅ等［1］證實了韓國貿易及影響黃海經濟圈地區港口機制的情況，表明韓國與中國的跨境提供的發展、發展區域輸送網絡可以促進韓國在黃海經濟圈的成長。這些年來，Ｂａｃｃｅｌｌｉ等［2］通過利古里亞港口的例子闡述了作為集群管理人的港口管理局的意義，沒有用復雜的港口集群模型便特別強調了次優資本在正外部效應作用下的問題。Ｓｈｅｆｆｉ［3］探究物流集群的發生，認識到物流集群能夠推動價值的巨大增加。不少資料證實了本地政府、領頭企業和主導性企業可以作用于集群的形成和發展，但是很多探究缺少論證集群內部各部分的互相影響。文章以福建省港口群作為研究對象，分析了福建省的港口集群競爭力。中國在全球經濟擁有重大影響。福建省港口群是中國對外貿易的重要港口地區，它的出現是各種利益相關方綜合的結果。這些年來，臺灣和內地都成立了良好的經貿合作基礎。海峽兩岸直航的開通和海上運輸禁令的解除，開放的航運經濟的發展，這些狀況的出現闡明福建省建設21世紀的“海上絲綢之路”機遇的到來。福建與臺灣相鄰，新的發展戰略的將會形成，可以找到海峽兩岸兩岸港口之間合作的潛在機會。對福建省港口群建設發展的研究，分析了內部力量和外部影響因素一起作用下形成的適應福建的港口集群方式。進一步證明政府政策對集群發展的驅動作用。

一、研究背景及研究意義

（一）研究背景

福建省國資委在2017年6月14日出臺了一項通知，說明福建省政府已經同意，福建省國資委將把其持有的福建省港口建設開發公司的股權轉讓給福建省運輸集團有限公司（以下稱為“福建省交通運輸公司”），并且此次轉讓是無償的。這告訴我們，伴隨著遼寧、江蘇、浙江等省慢慢融為一體，福建近海港口的一體化的“集結號”也已吹響。福建省運輸集團將發揮其福建省領頭的公共碼頭經營者的長處，從鞏固港口和航運企業入手，加快福建省沿海港口的整合，在港口的領先地位和福建省的立足點。輻射“一帶一路”大型現代港口服務企業集團。

（二）研究意義

1.港口運輸和服務的建立要求

福建省計劃在2014年提高交通現代化的建設進程，突出建設現代化的“四車兩制”（高科技交通，綜合交通，交通運輸安全，公共交通便利，綠色交通）系統），建設總投資達700000000多元。關于港口航運，努力在海峽兩岸建立強有力的沿海經濟和經濟試驗藍海戰略，在海

海峽西岸實現海峽兩岸港口群體大規模，集約化建設和現代化建設，努力設立十多個類似湄洲灣這幾十萬噸的大型深水泊位。建設竣工以后，貨物的吞吐量將提升至三千萬噸，貨物吞吐量將做到4.8億噸，集裝箱吞吐量1230萬標準箱。由此可見，港口經濟的潛力無法估量。

2.進行運輸工業原材料的要求

當前，福建省已開始重化工業進程，行業產業架構在2008年以后不斷提高，加上工業發展的進程持續提高。2013年，全省工業增長的完成量比2012年上漲了12.8個百分點，達到945532000000元。工業企業既定金額以上的增加值894427000000元，同比增長13.2％。此中，出產化工原料及化學成品增加了14.3％，黑色金屬冶煉和加工產業分別上漲1和9個百分點，有色金屬冶煉上漲17.1個百分點。隨著行業的迅速發展擴大了國外對能源和原材料的需求。能源和原材料的跨境運輸95％依賴于海上運輸。海上運輸的大量增長為了福建省港口經濟的快速發展作出了重要貢獻。

二、國內外港口群建設的做法與成功經驗

（一）國內港口建設的做法

縱觀中國沿海較為樂成的港口，中國海峽東岸臺灣港口群和西南沿海廣西北部港口群更具典型性。不管是從港口運營的體系機制，還是港口的方向出發，上述港口群體的資源分布依舊處于港口運營觀念，整體管理，港口服務等角度都存在獨有的特性和成熟的實際和綜合經驗。

1.臺灣區域港口群綜合經驗：政府企業分開，協作雙贏

臺灣地區旅游局在2012年通過了提升本地南部港口整體化的建議。當前，臺灣的港口里，高雄港的優勢比較突出，不僅有自身優越的地理優勢，還有外在的綜合經濟背景，比如該地牢固的制造基礎和專為出口的巨大貿易數額。在全球集裝箱港口中位列第三。利用這些優越的港口相對長處，臺灣南部港口功能有所提高。2012年3月1日，高雄港牽頭，從港口組織架構和航港體系出發，促進臺中，高雄，基隆，花蓮四大港口的整合，并將南方四大國際商港和副港合并為一個統一的“臺灣港口服務有限公司“，是港口公司100％獨資，這是臺灣港口體系劃時代的轉折。在港口定位和整合。臺灣所有港口的“三改”（海關服務，港口機械化和就業公開化）延后，比相鄰的新加坡和香港的要困難得多。這使得綜合集裝箱使用流程非常繁瑣復雜，耽誤了時間。照21世紀國際航運和港口成長的趨向，臺灣當局明白把臺北港定為北方首要的兩岸集裝箱航運和海運快遞辦事樞紐港。臺中港是兩岸客貨中心的關鍵所在，臺南高雄港是貨品轉運關鍵港的集裝箱業主，基隆港作為游輪游覽，花蓮港參觀為主的港口船埠。在港口整合的經營理念，跟著國際化，一體化和全球化的加快，國際一體化物流的成長已經成為全球首要國際港口的發展道路和流向。臺灣港口不再把注意力放在裝卸上，而是放在經濟價值創造和激勵體現自由貿易港口特色的兩大管理增值“雙五”謀求港口一體化策略上。同時努力摸索跨國游輪觀光港口服務，使臺灣進入國際和亞洲游輪觀光港經濟區。由此出發，全面實施港口集聚整體方案的發展觀念，構建多邊的物流幫助基地，以期降低成本、提高效益，把適用集中到端口中。臺灣政府相繼出臺了《促進民間參與公共建設法》和《物流中心貨物通關辦法》，極大促進了港口方案的發展，推動了社區民間資本幫扶和臺灣港口，通過進程社會資本的幫助進入港口資本的有效綜合，以期增加港口的附加利益。不過因為臺灣不同港口資金不同，處理效率落后，港口綜合比相鄰的新加坡或香港相對方便和高效，無法靈活體現港口經濟的市場供需狀況。從此出發，臺灣港口的進步，可以使產業架構整合提高的要求得到滿足，打破行政關系的局限，努力擴展內地市場，進行跨國物流，建立集聚的物理儲備裝備高雄港區域港口，減少產業管理成本，提高對南方港口的運營和管理水平。臺灣旅游局在2012年同意了整合提升該地南部港口的事項流程。

2.廣西北部灣港口群整合經驗：搭建整體化港口共有平臺，建立西南部港口策略支撐點。

2014年7月，根據國務院和廣西地區港口的整體化和作用定位的要求，北部港口群的搭建形成了西南區域開放方略支點，“海上絲綢之路”的成功樞紐。關于對廣西北部港灣在整體化，運營機制系統，架構設計、作用定位和港口幫扶等方面有自己的特色做法和經驗。根據港口一體化的理念，跟著經濟全球化的加快推動，以該地北部港口為中心和出發點，進行港口的升級和整理，引導和促進該地不同港口的互相協作、互相競爭。進行整體設計、整體運營，自主承擔公共管理綜合端口管理平臺。在鞏固港口管理體制方面，經批準北海港，欽州港，廣西臨海防城港合并后，交通部于2009年4月批準“廣西北部港口一體化”，進行港口三港整體化的運營管理體系。隨著北部灣國際港務集團的正式成立，意味著廣西北部灣港口資源系統優化進程邁出了堅定的一步，使得防城、欽州、北海三港惡性競爭局面得以結束，完成而來港口線的升級和海洋資源的綜合。在港口架構設計方面，廣西北部灣港區2010年11月的計劃結構以下：“廣西北部灣港1個港口，北海港，防城港港，欽州港3個港口，港口8個港口西點，金光港，石壁嶺港，渝北港，鐵山港西部，龍門港，鐵山港東部，大欖坪港等八個樞紐港）更多的港口“港口架構系統”。在港口功效整體化方面，防城港擁有跨國集裝箱主要中轉港和商業化港口的作為地位。附近的欽州港的作用是服務于近港的煉油工業區。北海港的作用是服務于農業產品貿易和港口運輸行業區域的整體化。以后，廣西北部沿海的三個港口的作用要越來越明確。在港口整體化進程中，要盡可能使用自己的特色，首先在北部灣和廣西港口興建大型港口，促進大產業，大物流，大規模化的城市建設，快速建成北部灣的中心優勢，最后推動廣西的整體發展。二是進行細致性、產業化和專業性的港口構建，協調好廣西特別支持的十幾個產業園和港口資源分配。三是拓展集散地區港口要地。北部灣地理位置屬于要地型港口。基于港口一體化后的沿海港口優勢，港口腹地擴大，腹地附近地區綠源省的集裝箱運輸系統吸引云南，貴州，貴州，四川，重慶等省市貨運物流和集裝箱物流通過東南亞的北部灣港口出口。四是把我機會，利用自己的地理位置和“一帶一路”倡議的發展機會，開辟東盟市場，努力“走出去”。

（二）國外港口群資源整合的成做法

1.美國紐新港口群的功能整合做法

紐波特港集團主要由紐約港和紐約港組成。它目前是美國東海岸最大的集裝箱港口集團。港口功效一體化具備特殊的管理體制和機動的運作模式。在港口體系體例和機制上，1921年4月，紐約港和新澤西港屬于紐約和新澤西分歧的地輿地區過度強調經濟腹地和港口作用。紐約港和新澤西港的地區機構決定在州際州際間成立一個新的港口辦理局

美國紐波特港務局，一個由州長錄用的12人港口辦理委員會，辦理紐波特港口，具備財務自主性，自立辦理，自主征稅，自籌資金，自主的經濟決定規劃權。在港口運營和構建方面，剛設立的港務局將以港口裝備的融資出租和運營出租的方式，整合港口基礎裝備投資的租用費和收入，加大港口生產運營成效。以此出發，把收入再次用于新港集團的構建和擴展，以促進臨港經濟快速發展。在港口運作模式下，港口群采取當地港口運作模式，即港口政府與港口船埠經營者簽署遠期經營合同，在合同生效期內，港口出租費采用一年一收，港口運營機構可以根據市場運作環境對船埠舉行營銷，把能源和財力整合到港口發展和市場開拓上。關于港口物流，港口物流重點適用海運和海鐵運輸方式，將貨物迅速高效地配送不同的集裝箱碼頭。

2.日本東京灣港口群的作用整合經驗

日本東京灣有幾個舉世聞名的港口（即東京港，橫須賀港，橫濱港，千葉港，木更津港口和川崎港口）。由于地域面積小，港口的同質化現象比較嚴重，惡性爭奪非常普遍。所以，日本中央機構和東京地區機構都增強了對東京灣港團體的計劃和扶植，不停升級和整理，形成相互爭奪進步的良好局面。日本在港口法律法規規劃方面的立法比較全面，例如日本頒布了“海港法”（1950），“東京灣港計劃”（1967）等法律和有約束力的法律法規。這為東京灣港口整合和港口資源優化設置奠基了法律基礎。在港口作用明確與作用分工方面，根據不同港口工業的位置不同，作用分工清楚確定。如東京港口是進出口首要港口，集裝箱港口，入境港口和向內貿易港。這主要是因為日本首都在東京，日本領頭的經濟、政治、金融和交通中轉站也在此。橫濱港作用是服務于地區產業產值和原材料的投放;千葉港定位為本地進出口所需的原材料;基蘇木港被指定為當地所需的原料進出口港口；川崎港定位出口兵工和工業分港。從港口產業的發展角度，我們都知道，日本是一個臨海國家，資源非常匱乏。所以，要利用靈活的海運特色，努力建立港口產業，通過物資加工轉口貿易進行國際間貿易。就港口域內外協調競爭來說，1985年以后，調和東京灣港口集群的任務始終由日本運輸部承擔，港口當局負責管理港口及其獨立的內部港口業務。但是，外部宣傳的統一，形成了整體競爭，共同發展的局勢，提升了東京港口集團的聲譽。

（三）國內外港口群資源整合經驗總結

1.制定專門的法律法規為港口資源的升級整理提供法律依據。

西方資本主義國家除了經濟發達，法治建設同樣健全。這種做法，使得所有都有了法律依據，并嚴格遵循法律規定，在法律的嚴格監管下實施并完成。港口資源的升級也要按此方法進行。由于紐約港和新澤西港屬于不同的行政地區，管理機構不同，于是美國把紐約港口港和新澤西州紐澤西港合并，紐約港和新澤西州港口辨別別擬定并經由過程確保州際州際兩個港口的同一處所法令聯合起來，保證兩個港口都作為新一批的新西蘭港，這樣防止了經濟腹地當地的作用的重疊。另外，發布新的法律法規予以規制，財物分立，自主運營，稅收分立和決定獨立性等方面的權利和義務，為鞏固和運行可持續資源提供了強大的力量新港集團法律保護。

2.建立合理的港口群管理體制機制。

在港口資源升級整理階段，歐美資本主要國家第一步要做的就是完善和改進自己港口的處理體統和制度，因為這是港口辦理的構造布局和前提條件，為港口辦理和港口一體化打下了基礎。不然，港口辦理資源整合不健全，不地道。從此出發，發達國家把精力集中于港口整體運營機制的革新和健全。1920年左右，在美國紐波特港集團合并后就立即采用了新的港口運營機制，紐約港務局就建立了由相異行政區劃管理的港口。港口管理委員會由省長任命，適用統一的符合市場的操作方式設計運營新西蘭港口革新進步。另外，歐洲港口團體是歐洲西部臨海國家的主要港口。為達到一同協調西歐港口資本升級整理，以歐盟的歐洲港口為首，促進了歐洲不同港口的資本綜合。1990年初期，歐洲港口機構在歐盟的積極扶持下成立，它代表了歐盟海港團體綜合利益。透過這個機構，規劃調和歐洲港口的作用，效能和長期性發展的計劃和協商。

三、福建省港口發展現狀

（一）福建省沿海港口發展概況

福建省沿海配備有寧德港，莆田港，廈門七港（已與漳州港歸并）等大型港口。其中寧德港集團有限公司（也稱為福州港集團有限公司），莆田港集團有限公司（也稱為莆田港集團）和廈門港口控股集團有限公司（也稱為廈門港集團）等構成了地方國有港口企業。

同時,漳州碼頭企業的創建和經營由央企旗下的招商局有限公司負責。中遠海運港口企業接手一部分碼頭業務,創建了廈門遠海集裝箱碼頭,開創了中國集裝箱碼頭裝載全自動化的先河。國投交通控股集團根據實際需要在一些地方投資建造了煤炭碼頭。一些民營企業也都起到帶頭示范的作用出資創建了業主碼頭。據統計2016年福建省大型港口貨品裝卸量達到508000000噸,集裝箱裝卸量為14330000標準箱。具體數據參考如下:

港口企業集團

貨物吞吐量/萬噸

集裝箱吞吐量/萬TEU

港口

貨物吞吐量/萬噸

集裝箱吞吐量/萬TEU

廈門港務控股集團

12453

961

廈門港

20900

961

福州港務集團

9050

237

福州港

11812

261

泉州港務集團

498

泉州港

12561

209

莆田港務集團

莆田港

2789

寧德市港務集團

寧德港

2704

合計

22001

1207

合計

50766

1433

2016

年福建省主要港口企業集團和對應港口的吞吐量

資料來源：中國港口協會

福建沿海港口有幾大特色：一是裝卸量比例密集，三大港口加起來的裝載量占據福建省重要港口比例的89%。其次,擁有較多的船東船埠,福州港、泉州港等集團的物資量僅占據福建省港口比例的約40%。三是因為福建港口早期積極響應一體化政策，所以現如今廈門、漳州狀況已經趨于穩定。

（二）福建省大型港務集團控股和參股情況匯總

1.廈門港口股份集團

廈門港有東渡、海滄等十個港口構成。2006年為了落實資本一體化的政策，將原漳州港口中巴，侯石，十堰港并入廈門港，并開展了港口辦理、空管等業務。2010年東山灣古雷、詔安等港口進入廈門港，并且與兩家上市公司和四十多家企業進行合作，共擁有1萬噸以上碼頭50個，長度可達12公里。2016年廈門港口控股集團貨物吞吐量和集裝箱吞吐量分別達到1.2億噸和961萬標準箱，獲得148億元的營業收入和8.42億元的凈利潤。2016年末，該集團資產總額為369.74億元，負債率為60.29%。

2．福州港口集團

根據福建官方所發行的“關于港口與福寧港口一體化實施方案的復函”政策，福建現由福州港和寧德港構成，由“一港九區”組成，包括江陰港區，羅源灣港區等九個港區。該省海事局有46個萬噸以上泊位、62個生產碼頭和99個生產泊位。其中：閩江口港區配有23

個萬噸級以上泊位、35

個生產性碼頭、61

個生產性泊位；羅源灣港區配有9

個萬噸級以上泊位、9

個生產性碼頭、13

個生產性泊位；松下港區配有5

個萬噸級以上泊位、8

個生產性碼頭、11

個生產性泊位；江陰港區配有7

個萬噸級以上泊位、6

個生產性碼頭、10

個生產性泊位；平潭港區配有2

個萬噸級以上泊位、4

個生產性碼頭、4

個生產性泊位。

2016年，福州港集團運輸裝卸量達到9050萬t，集裝箱裝卸量為237萬。2016年,福州港集團運輸裝卸量達到9050萬t,集裝箱裝卸量為237萬。據統計2016年持有64.8億元的資產,負債率達到42.75%。

3.泉州港務集團

泉州港口古稱素有“軟木通”之稱，因為在古代是海上絲綢之路的始發地，所以有“東方第一港口”的稱號。到2016年底為止，該港口共有92個泊位，其中包括25個萬噸級別的深水泊位（30萬噸級泊位2個，10萬噸級泊位4個，5萬噸級泊位8個，1萬噸級泊位11個）；年貨物流通噸數達到11986萬，年貨運集裝箱量為123萬。該港務公司是實施政企分開政策后而建立的泉州市國有獨資企業，旗下港區包括后渚、沙格（肖厝）、崇武，并且擁有11個500-70000噸級泊位、3個工作船泊位和1個沉箱運出位。

4.莆田港務集團

福建省東南海岸建有多個港口，莆田港位于海岸中部，東部則有湄洲灣、興化灣、平海灣等港口，2016年泉州港務公司貨物裝卸總量為498萬t，集裝箱裝卸量為9萬標準箱。

福建省東南海岸建有多個港口，莆田港位于海岸中部，東部則有湄洲灣、興化灣、平海灣等港口，如今設有的46個泊位中包含8個萬噸級以上的泊位，根據湄洲灣港（泉州-莆田）的規劃政策來看，莆田港將構成秀嶼、蘇州、興化三大港口。福建省交通運輸公司（持股51.27%）、莆田國有資產投資公司（持股36.94%）、福建省湄洲灣港口發展有限公司（持股8.47%）以及福人集團有限責任公司（持股2.82）一同對湄洲灣碼頭進行管制和建設。

5.寧德港口集團

寧德港集團創建于2012年4月，并且投放了2.02億的注冊資本，15.53億的總資產和6.29億的凈資產，主要業務為港口碼頭的規劃和修建，港口貨物流通、碼頭物資搬運、倉庫存儲、港口船只運載、海上運輸代理、大型貨物代理等。該港口目前配備500噸級和一萬噸級的泊位各兩個，3000噸級的泊位可達四個，全年貨物裝卸總量達到600萬噸。

四、福建省港口經濟發展的環境研究

（一）福建地區港口經濟的優點

在地理劃分上，福建省北鄰長江三角洲經濟區，東部毗鄰臺灣海峽，南部緊靠珠江三角洲經濟區，西部與贛江，湖南和湖北等中心地區緊鄰，地理位置優越。福建省可成為東南亞國家和臺灣地區的貨運中轉站。通過福建和內地的陸路從內陸省份（如浙江，江西，湖南等）進口貨物，為建立健全的保稅區提供了新的機遇海峽西岸經濟區物流體系研究。福建省臨港工業和國際物流業的快速發展，對促進福建省港口群體建設和促進對臺經貿往來具有重要的戰略意義。

(二)福建地區港口經濟的缺點

丘陵山地占福建省82.4%的面積，其盆地山谷錯雜，高山矗立。由于福建省山丘多，路網相對崎嶇，河流蜿蜒曲折，因此陸上或海上都不太便捷。

(三)福建省港口經濟存在的機會

溝通向蒲鐵路的湄洲灣是福建省連通內陸和中部地區的十個發展新區之一，向蒲鐵路是速度最快、標準最高、運載量最大的國家一級快速鐵路線。湄洲灣是中國少有乃至世界上少見的可搭建1萬多個重達150多萬噸的多泊位深水港。湄洲灣北側在2008年以前是一個只有一萬噸的多用碼頭。而今，在已完建的64個泊位中，有17個泊位重量超過1000噸。湄洲灣在福建省的建設構想中，被定立為大型散貨集裝箱的中轉港。抓住向蒲鐵路的開通，是實現該目標的千年不遇的重大機遇。

（四）福建港口經濟面對的考驗

福建省各方關系還未全部理清，和港口間各自為謀，且和港口間彼此聯系錯雜，因此很難面對猛烈的港口競爭。與此同時，實行有力的宏觀調控在港口較少的福建省難度較大。

福建省各港口各自為政，各港口相互聯系不清，各方關系尚未完全理順，無法面對激烈的國際港口競爭。同時，由于福建省港口較少，實施有效的宏觀調控難度較大。是以，港口設計不適合，港口資本難以合理分派和運用。

五、福建港口集團發展問題

1.港口支撐國民經濟的主導作用還遠未完全實現。盡管福建港口建設取得了很大進展，但沿海港口規模與福建省港口建設的良好資源和條件并不相稱。在福建沿海6個港口中，福建省缺少明確意義上的中心港口，2009年僅一個港口運輸量超過1億噸，即廈門港，這也是福建省第一個1億噸的港口。其特點是團體無領頭，多元成長。港口輻射規模小，功效單一。區域間的港口沒有協同進步。

2.福建東南沿海港口集疏運系統忍不夠完備。福建的經濟成長依賴于港口，構建貨物集散體系的關鍵，是讓不斷進步的港口集團競爭力依附于逐步完備的集散體系。

3.港口之間存在競爭機制不良，存在惡性競爭。由于福建省各下屬城市所處區域有沿海與腹地之分，且未建立完善的競爭機制，各地區由于所處地域及本身利益驅動，存在惡性競爭，導致港口整體資源未能充分利用，降低了經濟效益。

五、福建港口集團發展建議

1.從整體上看，需要多層面科學定位，同時配合閩東南沿海各港口，走集群發展之路。幾十年的成長，福建已經基本形成了自己的港口群，港口相關產業不斷發展壯大，以海陸腹地為依托的一種開放型經濟初步成型。但是，很多港口依然還在單獨依靠自身的特色和文化底蘊來開發成長，資源即將開發殆盡，遭遇瓶頸期為期不遠；除此之外，各個港口之間的不合理競爭也大大損耗了各自的資源力量，對于整體發展是非常不利的。面對經濟全球化的世界趨勢，港口集團應該對三大港口群作出統一的規劃調配，了解各個港口的優勢和缺點，取長補短，從而對每個港口城市進行正確的功能定位，整合資源；各個城市、各個港口及時更新觀念，明白合作的重要性，正確處理好競爭與合作的關系，走集群發展之路，協調進步。

2.實現港口建設信息化、現代化、具有創新力。（1）信息化是現代化的前提，現代化也進一步促進信息化。港口建設實現信息化需要加大科技投入，引進先進的電子機械控制技術和裝卸機械仿真技術，提高港口控制的智能化水平，為貨主和船東提供信息化服務；（2）港口建設的現代化需要把專業水平提上去，使用高科技裝備，建設專業配件雜貨泊位和集裝箱碼頭，對老港區進行改造升級，實現整體的現代化。（3）港口建設具有創新力才能持續健康發展，而創新力的來源則是優秀的相關專業技術人才。通過吸引或者培養優秀港口人員，為港口建設新注入活力，使他們積極努力為港口的建設發展出謀劃策貢獻力量。

3.政府幫扶支持，發揮福建東南沿海港口群的協同效應。部分地區地方保護主義明顯，在這方面，政府應適時作出合理調解，制定相關規定，避免地方保護主義泛濫影響港口發展；同時，政府還應該支持相關企業的成長，為其提供優惠政策，以此保證港口的供給不會出現不足的情況；設置專業顧問，做好建設知識輔助，合理引導，防控風險，維護穩定，為港口建設創建良好的發展環境。

4.主動融入國家“一帶一路”戰略建設，構建健全的福建省交通網絡，擴大港口經濟腹地。

“一帶一路”戰略是我國具有前瞻性的重要政策，蘊含著大量的機遇與挑戰，福建省應緊緊融入其中，開展“21世紀海上絲綢之路建設”，既“東出”發展海上貿易，也“西進”進行陸路挺進，加快鐵路、公路、河道建設，拓展與鄰近國家和地區的雙線航道，完善以港口和核心的現代化綜合交通體系，不斷擴張經濟腹地。

結語

本文分析了福建省港口群建設中存在的缺乏信息集成水平，缺乏統籌規劃等問題，借鑒港口集團的成功經驗，根據他們的需求，為發展港口物流福建港口集群環境，進一步完善港口物流硬件條件，加強軟環境建設，強化信息技術，依托區位優勢，借助政府政策的力量，加快物流業建設，促進港口發展，增強競爭力，積極促進區域經濟增長。