第一篇：來鳳縣實驗小學周邊環境存在問題及處理措施

來鳳縣實驗小學周邊環境存在問題及請求處理措施

1、學校門面書院路改建成步行街后，擺攤設點的有增無減，這些流動攤販把攤點擺在書院路上，有的甚至還攤在路中央，有的干脆擺在學校正門口，嚴重影響學生出行。不少攤點是飲食攤點，上面的熱水熱油時刻威脅著孩子們的安全。

2、門前書院路兩邊的門面擺的攤子嚴重超出范圍，原來人行道與街道有一個級差，門面經商戶不可能把攤子擺到正街上，而現在人行道與街道在一個平面上，使得不少攤子都擺到路中間去了。

3、一些車輛時常停在校門口，常常是學生上學、放學時間還有車堵在校門口，嚴重影響學生的進出。

4、3900多學生就有3000多學生家長來接學生，家長人多、車多，中午、下午放學時間，家長把校門口的路堵得死死的，特別是下雨天，學校要花很大的力氣、很長的時間才把學生安全放行。在把書院路修成步行街之前，我們學校都要求老師把學生護送到老教委和名人超市門前，但現在我們根本送不出去，只能把學生送出校門。

針對以上安全隱患，我校請求上級有關部門大力整治書院路秩序，規范流動攤點到指定的地點經營，學生上學放學期間不能把攤點攤在正街上；規范書院路正規經商戶的行為，使他們的攤點不超出規定的地方；規范車輛停放，車輛不能停在學校門口，家長接送孩子時不能把車開到學校門前的街上來；規范家長有序接孩子，放學時，家長除不能把車開進書院路外，家長也別一窩蜂地圍在校門口，使學生進校門都成問題。我校也采取措施，安排值周老師上街，協助相關部門保護學生安全。

來鳳縣實驗小學

2012/2/22

第二篇：存在問題及措施

存在問題：

1、基礎知識不夠扎實。拼音也好，字詞也好，都有不同程度的錯誤。而且隨著識字量的增多，形近字的增加，學生更容易混淆。

2、詞語積累不夠。有些同學做一些比較死板的題目還可以，稍微有點難度需要遷移的題目，學生就會出現很多錯誤。

3、審題不夠細心。有很多同學是因為沒有看清題目意思而出現了錯誤，這就是不應該的了。

4、閱讀寫作能力低。這是學生中普遍存在的問題，閱讀沒有掌握一定的方法，寫話時能說不能寫。整改措施：

1、狠抓基礎知識。作業布置要適時、適量，加大檢查的力度，該完成的作業要不折不扣地完成，不能有半點含糊。

2、教會學生審題。在平時訂正練習冊的時候，要引導學生把題目多讀幾遍；考試的時候要強調學生把題目看清再做。一年級的孩子現在有了一定的識字量，在平時考試時，應放手讓學生自己讀題，不要題題老師都讀。

3、增加課外閱讀量。學生語言的積累，除了平時的課堂教學以外，更多的是靠課外的閱讀。教師應建議家長多帶孩子到圖書館進行閱讀，多給學生購買圖書，多與孩子進行親子閱讀，培養孩子的閱讀興趣。

4、做好后進生的輔導工作。

中年級組（三、四年級）

存在問題：

1、基礎知識略顯薄弱。相對于低年級來說，中年級的學生基礎要好多了，但是不同程度的錯誤還是出現在試卷上。

2、各種句子掌握不扎實。一些同學擴句時擴得不夠具體，不能正確修改病句。整改措施：

1、繼續加強基礎知識的教學。可以少寫多練，多報聽寫，培養學生查字典的習慣，注重多音字的教學，注重學生對詞語的理解。

2、句子的教學要加強。平時要對學生多進行句子的訓練，多練習擴句、縮句、句式的變換、句子的仿寫等。

3、做好后進生的輔導工作。

高年級組（五、六年級）

存在問題：

1、基礎知識仍然薄弱。雖然到了高年級，學生的基礎知識仍然存在一定問題，有很多學生已經將以前所學的知識忘記了，尤其是拼音，前后鼻音不分，鼻音、邊音不分，問題不少。

2、句子教學不夠扎實。跟中年級情況差不多，很多學生擴句時擴得不夠具體，病句不能正確修改，不同的句式不能進行正確轉換，出現了較多錯誤。

3、閱讀寫作能力不高。已經是高年級了，學生的閱讀理解能力還較低，寫作方面也不夠理想。有的學生無話可說，有的學生不會審題，有的學生語言貧乏，有的學生內容毫無新意。

整改措施：

1、基礎知識應常復習。尤其是拼音，在平時的教學中應有意識地進行復習，字詞還要多寫多練。

2、教給學生閱讀的方法。特別是在講解課文的時候，引導學生讀、說、畫、寫，注重學法的指導。

3、加強寫作練習。平常應多讓學生看，看課外書，看身邊人，身邊景；應多讓學生寫，在書本上感受深的句子旁寫，在日記本上寫，在作文本上寫。

4、做好后進生的輔導工作。

三·改進措施

1、重視學生的生活經驗，引導學生在理解的基礎上學習，促進學生對語文的學習興趣。

2、促進學生的自主參與、探究和交流，關注學生的情感體驗，創設寬松和諧的學習氣氛，激發學生的學習興趣，增強他們的自信心。

3、對閱讀能力進行強化訓練。

4、糾正、培養學生良好的學習習慣。

1、注意細節，功夫下在平時。例如：平時讀課文就要求學生讀準字音，遇到拿不準的字，查一查字典，區分一下，學生對著各自的印象就會很深刻。期末復習視查漏補缺，有時，忙中出錯，來不及補漏洞，或根本不知道存在這個漏洞，所以要復習但不能僅僅依靠復習。功夫要下在平時，注意學習中的細節。

2、注重培養良好的學習習慣。教師要加強對學生學習習慣和學習策略的培養，要對學生進行有效的學法指導和學習策略指導，培養學生良好的學習習慣，包括聽說讀寫的習慣，預習復習的習慣，考試的習慣等等。教師還需對學生進行考試答題方法與技巧的訓練，有效地提高他們的學習質量。

3、樹立大語文觀。要注重培養學生的語文實踐能力，從而提高學生語文素養。如在‘口語交際’測試時，有的學生不知道該怎樣寫；還有的學生沒有注意到說話的連貫以及態度和語言的文明、委婉，這要求我們的語文教師要拓寬語文學習途徑，開發語文學習資源，同時引導學生關注生活中的語文現象，用已有的語文知識解決生活中的問題，進而引導學生關注生活、親近自然、接觸社會、熱愛人生。

4、進一步認識語文學科的工具性特點，加強語文基本功訓練。這次考試我們發現學生應該掌握的生字、常用詞語、需要背誦的課文都出現錯誤，作文中也出現錯別字，病句現象嚴重。這就要求我們嚴格要求，認真訓練，切實提高學生的語文成績。

5、關注學生中的弱勢群體。本次考試中發現了相當數量的低分學生。如何做好后進生的補差工作是每位教師亟待解決的實際問題。教師要從“人本”的角度出發，做好以下工作：堅持‘補心’與補課相結合，與學生多溝通，消除他們的心理障礙，根據學生的不同程度，適當進行分層教學，使不同層次的學生都得到有效發展。

6、課堂是訓練的主陣地。在今后的閱讀教學中，應培養學生語文學習能力，以課堂為訓練的主陣地，為學生搭建訓練的平臺，把課堂上學到的閱讀知識、技能、技巧運用于閱讀實踐，使學生在原有的閱讀層面上有一個長足的飛躍。

7、生活是習作的源泉。在習作教學中，要指導學生學會審題，根據題目來組織作文材料。教師還要讓學生養成認真觀察的好習慣，教給學生觀察方法，鼓勵學生留心生活，關心他人，關心身邊的事物。真正做到“我筆寫我心。”

總之，我們要通過本次測試進一步總結經驗，查找不足，積極改進教研方式，把我區的小語教學質量提高到新的水準。

第三篇：DCS系統存在問題分析和處理措施

DCS系統存在問題分析和處理措施

北侖發電廠二期3×600MW亞臨界燃煤機組，儀控設備采用美國Bailey公司生產的INFI-90系統。3臺機組分別于2000年7月8日、7月28日和9月28日通過168小時滿負荷試運行移交商業運行。在二期INFI-90控制系統中，包括協調控制系統（CCS）、燃燒器管理系統（BMS）、程序控制系統（SCS）、數據采集系統（DAS）、汽機防進水系統（TWIP）。這些功能都是由多功能處理卡MFP03和相應的I/O子模件來實現的。所有的多功能處理器MFP03均采用1:1冗余配置。

人機接口設備采用BAILEY公司OIS43，每臺機組配有8個單獨節點（NODE），以增加運行安全可靠性。

以下是對二期DCS系統存在問題的分析和處理措施的總結。

1、過程控制單元（PCU）電源系統故障分析處理

INFI-90系統PCU柜內使用的是模件化電源系統MPSII，采用2N供電方式，一路是UPS供電，另一路是廠保安電源。任何一路電源的故障都不會影響到控制柜內模件正常工作。常見PCU柜電源系統故障情況如下：

電源系統卡件有三種：系統電源卡IPSYS01、現場電源模件IPFLD125和電源監視模件IPMON01。IPSYS01系統電源卡主要提供5V、15V、-15VDC系統電壓和25.5VDC I/O電壓。該種卡件的損壞率較高，5V、15V、-15VDC 25.5VDC的LED狀態指示燈“變紅”故障，須更換損壞卡件才能消除電源卡故障。也有5V、15V、-15VDC 25.5VDC的LED狀態指示燈“綠閃”情況出現。主要原因是IPSYS01卡件的直流轉換過電流引起，現場信號瞬間接地或I/O卡件內短路引起5V、15V、-15VDC 25.5VDC電源過流，使電源卡損壞。處理時先將新IPSYS01電源卡插入PCU柜相應電源槽內，依次拔出原PCU柜中的IPSYS01電源卡，觀察“綠閃”IPSYS01電源卡上的指示燈消失，且IPMON01監視卡上所有LED燈均顯示正常，說明故障電源卡已找到，更換損壞卡件，系統即能恢復正常。

IPFLD125現場電源模件主要為開關量輸入信號的提供125VDC電源。該種卡件在使用中故障率較IPSYS01低，開關量端子板上都裝有0.25A的速熔熔絲，一般不會引起電源的過流現象。機組投運初期故障情況較少見，但隨著時間推移，電源模件老化加上廠保安電源偶爾波動，都是引起IPFLD125現場電源模件上的PFC燈、125VDC燈紅色故障報警的因素。

IPMON01電源監視模件用于監視整個PCU柜電源系統運行狀態，包括對IPSYS01及IPFLD125的工作情況、冷卻風扇運轉情況及機箱溫度等的監視。運行中IPMON01卡件的常見故障主要是機箱溫度高信號引起誤報警，原因是卡件內的2個熱敏電阻比較容易損壞。另外，卡件與MMU機架之間接觸不良也往往會引起誤報警。但IPMON01電源監視模件的PFI功能設置不當，可能會以因PCU供電電壓瞬間波動或就地信號瞬間接地，引起PCU柜嚴重故障，甚至使機組MFT。如：2004年4月2日，5號機組正常運行負荷600MW時，硬報警盤出現“CCS CONTROL CARD TROUBLE”報警，隨后在運行人員來不及處理的情況下，機組即跳閘； SOE上提示 “CCS LOSS OF POWER（SOE）MFT”。事件發生的根本原因是由于PCU1 的系統電源瞬間電壓下降，引發監視卡的PFI動作，導致PCU1的所有卡件停止工作。另一次是在停運的#3機組PCU柜做UPS和保安電源切換模擬試驗時，因IPMON01電源監視模件故障，UPS電源無法無擾切至保安電源，造成PCU柜全部卡件失電故障。避免以上嚴重故障的措施，一是維持PCU柜供電電壓穩定，使5V、15V、-15VDC和25.5VDC的上下波動范圍分別控制在200mV、300 Mv、1.5V以內，二是屏蔽IPMON01電源監視模件的電源故障中斷PFI功能。PCU柜內5VDC系統電源電壓不正常。電源系統底板上5VDC電壓測量值一般在5.10~5.20VDC之間，但進入卡件時很多柜子的電壓卻在5V以下，三號機曾有三個控制柜的電壓跌至4.76VDC左右，引起部分I/O卡不能正常工作。經檢查發現電源底板與旁邊的電源母線之間的連接電纜存在較大的壓降，認為是由于電纜的多芯銅線時間一久表面氧化與線鼻子之間接觸不良引起的。處理方法是在機組大修期間對所有5VDC電纜的銅線與線鼻子之間進行焊接處理，使所有的銅線與線鼻子焊接在一起，經檢測考驗，效果比較理想，壓降可保持在0.01~0.02VDC之間。

北侖發電廠二期3×600MW亞臨界燃煤機組，儀控設備采用美國Bailey公司生產的INFI-90系統。3臺機組分別于2000年7月8日、7月28日和9月28日通過168小時滿負荷試運行移交商業運行。在二期INFI-90控制系統中，包括協調控制系統（CCS）、燃燒器管理系統（BMS）、程序控制系統（SCS）、數據采集系統（DAS）、汽機防進水系統（TWIP）。這些功能都是由多功能處理卡MFP03和相應的I/O子模件來實現的。所有的多功能處理器MFP03均采用1:1冗余配置。

人機接口設備采用BAILEY公司OIS43，每臺機組配有8個單獨節點（NODE），以增加運行安全可靠性。

以下是對二期DCS系統存在問題的分析和處理措施的總結。

1、過程控制單元（PCU）電源系統故障分析處理

INFI-90系統PCU柜內使用的是模件化電源系統MPSII，采用2N供電方式，一路是UPS供電，另一路是廠保安電源。任何一路電源的故障都不會影響到控制柜內模件正常工作。常見PCU柜電源系統故障情況如下：

電源系統卡件有三種：系統電源卡IPSYS01、現場電源模件IPFLD125和電源監視模件IPMON01。IPSYS01系統電源卡主要提供5V、15V、-15VDC系統電壓和25.5VDC I/O電壓。該種卡件的損壞率較高，5V、15V、-15VDC 25.5VDC的LED狀態指示燈“變紅”故障，須更換損壞卡件才能消除電源卡故障。也有5V、15V、-15VDC 25.5VDC的LED狀態指示燈“綠閃”情況出現。主要原因是IPSYS01卡件的直流轉換過電流引起，現場信號瞬間接地或I/O卡件內短路引起5V、15V、-15VDC 25.5VDC電源過流，使電源卡損壞。處理時先將新IPSYS01電源卡插入PCU柜相應電源槽內，依次拔出原PCU柜中的IPSYS01電源卡，觀察“綠閃”IPSYS01電源卡上的指示燈消失，且IPMON01監視卡上所有LED燈均顯示正常，說明故障電源卡已找到，更換損壞卡件，系統即能恢復正常。

IPFLD125現場電源模件主要為開關量輸入信號的提供125VDC電源。該種卡件在使用中故障率較IPSYS01低，開關量端子板上都裝有0.25A的速熔熔絲，一般不會引起電源的過流現象。機組投運初期故障情況較少見，但隨著時間推移，電源模件老化加上廠保安電源偶爾波動，都是引起IPFLD125現場電源模件上的PFC燈、125VDC燈紅色故障報警的因素。

IPMON01電源監視模件用于監視整個PCU柜電源系統運行狀態，包括對IPSYS01及IPFLD125的工作情況、冷卻風扇運轉情況及機箱溫度等的監視。運行中IPMON01卡件的常見故障主要是機箱溫度高信號引起誤報警，原因是卡件內的2個熱敏電阻比較容易損壞。另外，卡件與MMU機架之間接觸不良也往往會引起誤報警。但IPMON01電源監視模件的PFI功能設置不當，可能會以因PCU供電電壓瞬間波動或就地信號瞬間接地，引起PCU柜嚴重故障，甚至使機組MFT。如：2004年4月2日，5號機組正常運行負荷600MW時，硬報警盤出現“CCS CONTROL CARD TROUBLE”報警，隨后在運行人員來不及處理的情況下，機組即跳閘； SOE上提示 “CCS LOSS OF POWER（SOE）MFT”。事件發生的根本原因是由于PCU1 的系統電源瞬間電壓下降，引發監視卡的PFI動作，導致PCU1的所有卡件停止工作。另一次是在停運的#3機組PCU柜做UPS和保安電源切換模擬試驗時，因IPMON01電源監視模件故障，UPS電源無法無擾切至保安電源，造成PCU柜全部卡件失電故障。避免以上嚴重故障的措施，一是維持PCU柜供電電壓穩定，使5V、15V、-15VDC和25.5VDC的上下波動范圍分別控制在200mV、300 Mv、1.5V以內，二是屏蔽IPMON01電源監視模件的電源故障中斷PFI功能。PCU柜內5VDC系統電源電壓不正常。電源系統底板上5VDC電壓測量值一般在5.10~5.20VDC之間，但進入卡件時很多柜子的電壓卻在5V以下，三號機曾有三個控制柜的電壓跌至4.76VDC左右，引起部分I/O卡不能正常工作。經檢查發現電源底板與旁邊的電源母線之間的連接電纜存在較大的壓降，認為是由于電纜的多芯銅線時間一久表面氧化與線鼻子之間接觸不良引起的。處理方法是在機組大修期間對所有5VDC電纜的銅線與線鼻子之間進行焊接處理，使所有的銅線與線鼻子焊接在一起，經檢測考驗，效果比較理想，壓降可保持在0.01~0.02VDC之間。

2、模件故障的分析處理

DCS控制卡件分MFP03多功能處理器模件和I/O模件及NPM/NIS通訊模件。MFP03多功能處理器模件均采用1:1冗余配置。

（1）常見MFP03的故障包括可恢復的模件故障和不可恢復模件損壞的硬故障

主要有以下幾種： MFP03狀態指示燈變紅表示該MFP03故障，一般可根據 MFP03面板上的指示燈故障代碼從BAILEY公司提供的手冊中查找到故障原因及處理方法。通常按MFP03面板上的復位按鈕即能恢復正常，但如果無法復位，則需進行模件初始化，仍無法恢復正常工作的MFP需更換卡件。MFP03狀態指示燈綠閃情況出現時有二種可能：一種為該模件處于組態方式，在操作員站OIS上或EWS上將其切至執行方式即能恢復正常。另一種為EAROM故障引起的，PCU柜里可看到作為主模件的MFP03狀態指示燈綠閃但仍運行正常，冗余模件工作正常，此現象是由于MFP的CPU電池電量不足或NVRAM出錯引起，不會影響到機組的正常運行，只是不能在線組態或修改參數，故一般機組運行期間不作處理，可利用機組停機機會對MFP03狀態指示燈綠閃的卡件初始化或更換CPU電池。

（2）控制總線和I/O擴展總線的故障

機組停機大修過程中，發現#4機組PCU40柜總有一路CONTROL WAY 故障，其A路CONTROL WAY的電壓由4.3VDC下跌至2.6VDC，逐塊拔出與CONTROL WAY直接有關聯的網絡處理卡INNPM01和多功能處理卡MFP03檢查，發現是由PCU40 MODULE 6的MFP03故障引起，更換該卡件后正常。此類故障較隱蔽，檢查卡件面板上狀態顯示一切正常，EWS上檢查PCU40柜中的卡件也均工作正常。這要求機組在運行的情況下更換MFP03卡件時一定要慎重，最好先對卡件進行測試，測量一下MFP03在工作時CONTROL WAY的電壓值是否正常，以免引起整個PCU柜故障的嚴重后果。I/O擴展總線故障往往是由上下機架之間的扁平連接線松動引起，導致部分I/O模件與主模件失去通訊。如#3機組BCS系統同一個PCU柜里的磨煤機控制DSI02、DSO04 I/O模件CRT上紅色報警，使對應磨煤機跳閘。有時還會出現I/O模件上個別點檢測不到通訊數據，但其它數據仍可以正常工作，PCU柜檢查這些I/O模件狀態正常的現象。為此，我們利用停機檢修機會將#3機組易松動的I/O擴展總線由扁平線式改為緊固的插槽式。

（3）NPM/NIS通訊模件無法無擾切換問題

每個PCU柜有二對互為冗余的網絡處理模件，當主通訊模件故障而無法無擾切換至備用時，操作員控制站會出現對應PCU柜所有參數失去，如是控制窗口則全部變白色，此時操作員不能慌張，應立刻利用M/A硬手操站操作和監視相關參數，儀控人員應立刻恢復PCU柜NPM/NIS通訊模件運行。今后機組有停機檢修機會，應盡量安排NPM/NIS通訊模件冗余切換試驗，確保萬無一失。

（4）其它模件檢測到模件狀態壞質量時，應根據系統邏輯，在作好安措情況下，更換卡件。若DI卡件單獨一個通道故障時，在不影響系統運行情況下，建議停機后更換。

3、DCS系統控制柜接地問題和部分模擬量信號漂移問題

由于INFI-90系統抗無線電干擾的能力比較差，BAILEY公司對所有的模擬量輸入通道加裝了隔離器，這也引發了新的問題。部分熱電偶和熱電阻通道容易引起電荷積累，使送到INFI-90系統的溫度信號發生漂移，而且這種漂移很不規則。曾經有二次由于三號機的送風機B馬達線圈溫度信號向上漂移而導致風機跳閘。這些漂移信號在端子板上拆線后再重新接上往往就能恢復正常。開始時認為是端子柜接地不好或者I/O屏蔽接線不好引起，但檢查結果一切正常。通過以下幾方面整改，部分模擬量信號漂移問題得到了較好改善。

DCS系統部分TU柜的RAI01卡屏蔽接地錯誤。BAILEY專家要求RAI01卡應為屏蔽端SH接地，而事實上DCS端子卡上許多是GROUND直接接地。

DCS系統的接地方式不符合BAILEY公司的要求。BAILEY公司要求DCS的保護接地和屏蔽接地應該在柜內相連后通過電源接地線連接到給DCS供電的隔離變壓器上，再通過隔離變壓器與接地網相連。

BAILEY公司的專家認為我廠部分溫度信號的就地接線存在一些問題，諸如：中間轉接柜多、熱電偶補償導線使用線鼻子等等。

供DCS柜的UPS增加了一路20KVA的隔離變壓器，用于PCU柜單獨供電。

4、操作員站（OIS）故障分析處理

北侖電廠二期每臺機組都配備8臺OIS43，在系統運行過程中，OIS的故障的發生率較高，主要有：

4.1 OIS死機

OIS死機現象經常會發生，死機現象有以下幾種：

(1)全部或部分控制畫面不會刷新甚至無法切換到另外的控制畫面，控制指令無法發出，但鼠標還能正常工作。這種現象往往是由于CRT上控制畫面打開過多，操作過于頻繁引起的，處理方法為用鼠標打開VMS系統下拉式菜單，RESET應用程序，約7～8分鐘后系統一般能恢復正常。

(2)全部控制畫面都不會刷新，CRT畫面凝固不動，鍵盤和鼠標均不能正常工作。這種現象往往是由OIS的VMS操作系統故障引起的，也有硬件故障的可能。對于這種故障，只能關掉OIS電源，檢查各部分連接情況后再重新上電。如仍不能正常啟動，則需要重裝VMS操作系統；如果故障診斷為硬件故障，則需更換相應的硬件。

(3)CRT黑屏。該現象的出現有三種能：一是CRT屏幕老化故障，更換新的顯示屏后正常，另一種可能是由于VMS操作系統主機故障或主機的通訊接口卡件故障引起，屬硬故障，需更換相應的硬件。第三種故障情況是由OIS電源箱內的濾波器爆裂引起的CRT黑屏，這種故障較易判斷，因為發生時不僅使這些OIS退出運行，而且在發生故障時聲音很響，也常使電廠大UPS切至旁路，可通過更換可靠電源濾波器解決該問題。

4.2 OIS電源冗余問題

操作員站的電源系統只有UPS一路供電，不提供冗余配置，如果單臺機組UPS電壓有大的波動，將威脅所有的操作員站安全運行，使機組失去監視手段。盡管這種情況二期機組從未出現過，但我們還是將三臺機組各取二臺OIS改由另外機組UPS交叉供電。

5、M/A硬手操站（IISAC01）故障分析

M/A硬手操站是當INFI-90系統出現故障時提供給操作員的后備控制手段，我廠二期每臺機組均配備了24個這樣的M/A硬手操站。在INFI-90系統的邏輯設計中，每一個M/A硬手操站在CAD圖中都有一個軟的M/A功能塊與之相對應。通過對軟M/A功能塊內參數的設置與硬的M/A站建立通訊，在正常情況下，軟、硬M/A站的輸出值互相跟蹤，使切換做到無擾。

機組運行過程中M/A硬手操常出現以下幾種故障：

（1）同一個MFP03下的多個手操站同時切至旁路方式

這種故障往往是由于與MFP03連接的IMCIS12卡件與NTMP01多功能處理器端子單元無法通訊，導致通過串行口RS-485連接的IMCIS02與軟M/A站之間出現故障引起的。現象為多個手操站同時切至旁路，“PCU MOD STATUS”軟報警反復多次出現，引起IMMFP03/IMMPI01主/備多功能處理卡紅色報警，OIS上不能對相應的設備進行操作，但硬手操站上能操作。處理時只要對串行線的接頭逐個進行緊固，系統即可恢復正常。以上故障排除后，使硬手操指令與OIS上指令相一致，系統切至OIS控制，確保系統投運正常。

（2）單個硬手操站切至旁路

出現這種故障時，首先要檢查相應的MFP03工作是否正常，其次再檢查控制設備輸出信號是否正常。如果都正常，則把OIS上的輸出指令與手操站上輸出指令一致，再將手操站切至旁路后再恢復至自動，系統就能恢復正常。這種現象的發生往往是由于指令輸出回路曾經斷路或發生過其它故障，使系統自動切至手操站控制，當系統恢復正常后，控制方式不能自動切回引起的。5.3 硬手操站面板顯示模糊

由于手操站面板指示采用輝光顯示，一段時間運行后面板數字顯示模糊，應定期對模糊面板進行更換。

6、其它問題的處理

（1）INFI-90卡件對灰塵和靜電比較敏感，對環境溫度和濕度要求較高，所以電子室應嚴格控制室溫和濕度。如果卡件上積灰較多，易引起卡件上的部分通道不能正常工作。盡量安排停機時對卡件的清灰工作，清灰過程中，應使用絕緣墊和防靜電護腕，以防不必要的卡件損壞。

（2）卡件的更新換代比較快，新訂來備品雖然可以通用，但跨片設置不同，這給電廠儀控人員更換卡件帶來一定的麻煩。

（3）機組投運以來，根據運行實際需要對二期SOE系統進行了整理和擴容、對例外報告量程和描述進行了清理，對軟報警的定值、報警級別進行了整理，并開通了OIS聲音報警。

（4）控制系統邏輯組態在機組投運后，也根據運行要求作了許多修改，除非必須在運行中要改的邏輯進行在線修改，一般邏輯修改均安排停機后離線修改下載。

7、結束語

INFI-90分散型控制系統可以有效滿足電廠各系統控制的需要，通過對實際應用中不斷暴露出的一些主要故障的分析，及時加以總結，便于今后相關儀控維護人員及時發現問題并作出準確的判斷，采取正確的對策，可大大減輕維護人員的工作量，避免處理DCS系統故障時的機組誤動事件；同時在故障處理時也必須嚴格按廠家規范執行，這樣才能保證機組長周期安全穩定運行，使機組產生可觀的社會效益和經濟效益。

第四篇：存在問題及措施情況匯報

各標段存在主要問題 及應采取措施情況匯報

一標

1、跨杭金衢高速公路審批手續問題。由于審批手續一直未得到批復，致使兩聯30+50+30連續箱梁至今無法施工，已直接導致原計劃一聯完成后再施工另一聯的方案落空，必須增加一聯模板支架同時施工才能保證9月底完工。

最晚必須在4月10日前得到批復并開工。

2、跨浙贛鐵路審批手續問題。手續已審批，但施工安全協議鐵路部門還在審定，15#、16#墩暫時還不能施工。

為保證5月底電氣化新線開通前架設好16#～15#跨梁，15#、16#墩最晚必須在3月底開始挖孔樁施工，至少組織6個班組隔樁進行挖孔，20天內完成樁基施工；準備好4～５套墩身模板和2～3套蓋梁模板，20天內完成墩蓋梁。樁基、墩身、蓋梁砼全部用商品砼，泵車灌注。

3、炸約供應問題。由于炸約供應量嚴重不足，料場無料，導致鐵路以西路基填筑不能按計劃完成。業主應全力配合施工方解決炸約供應問題，否則將近30萬方填方將無法按期完成。

二標

1、已成樁但樁底有溶洞的樁的加固處理問題。該類樁共有10根，設計建議采用在溶洞內注漿的加固處理方案。根據鉆孔施工記錄和地質補堪資料，10#墩至21#墩溶洞極可能連通，而且溶洞孔洞較大，屬溶巖極其發育區。注漿加固處理方案理論上行得通，但不現實，一是注漿量沒有底。但有一點是肯定的，就是注漿量大而且費用高；二是對提高樁底巖層承載力的效果值得懷疑。溶洞內的充填物為流塑～軟塑狀全風化泥質灰巖，注漿后復合土體強度肯定達不到設計的要求，另外若注漿壓力達不到設計要求，溶洞難于被漿體充填密實，也就無法提高樁底巖層承載力；三是注漿效果難于驗證。

建議方案：

(1)作報廢樁處理，在原位按設計要求重新造孔，或者對稱補兩樁加一個承臺。

(2)選取地質條件最不利樁進行靜載試驗，若承載力滿足設計要求，考慮使用。但需對圓礫層和泥質灰巖層的樁周和樁底巖層進行高壓注漿加固處理。

(3)將圓礫層作為持力層，并對圓礫層進行注漿加固處理，以增加摩擦力，同時形成板體，提高整體受力條件，重新按摩擦群樁設計。

請設計及早確定設計方案，以不影響到工期。

2、有溶洞的樁采用全護筒跟進施工方案問題。全護筒跟進施工方案在理論上是可行的，但實際操作時難度較大。一是已探明的溶洞埋置深度大，一般都在40米以上，即使先鉆孔再護筒跟進，由于摩擦阻力太大難于將護筒下沉至這么深再穿越溶洞，另外由于護筒徑向剛度較小，即使護筒底口加強，在下沉過程中極易發生翹曲變形，給鉆孔帶來較大麻煩。如果在穿越溶洞時突然大量流漿，極易造成由于護筒內外壓力差被擠扁的嚴重后果。如果是多層溶洞，則需多層護筒跟進，其工程費用會非常高。根據經驗，穿越溶洞的最常規施工方法就是回填片石和粘土團，反復沖填擠造孔壁與溶洞隔開。該方法操作簡單實用，而且工程費用低，不足之處就是工期相對較長。實際上本橋已成樁的11根有溶洞的樁就采用了該種施工方法。

對施工單位提出的有溶洞的樁采用全護筒跟進施工方案問題，指揮部應作出明確的答復以予否定。

建議采取回填片石和粘土團反復沖填擠造孔壁的施工方案穿越溶洞。

3、浦陽東江橋橋頭采用預應力管樁軟基處理，已不影響21#橋臺鉆孔樁的施工。該墩必須立即進行鉆孔樁的施工，鑒于該墩溶洞多且大，建議同時上３臺鉆機鉆孔，以盡量縮短鉆孔樁施工時間，為臺后路基填筑爭取時間，不影響到梁板的預制架設。需增加鉆機３臺。4、12-1#樁溶洞特大，且樁位于大堤下，鉆孔時要特別注意漏漿塌孔而危及大堤安全問題。由于汛期將至，12#墩應即刻進行鉆孔樁施工，建議該墩12-1#、12-2#樁先下沉鋼護筒4～6米后再鉆孔（保證鉆孔過程中孔口穩定不塌孔，保護大堤安全），以確保4月15日前完成樁基施工，保證大堤安全渡汛。否則，地方防汛部門會強制停止施工。故12#墩必須增加鉆機2臺同時施工，才能滿足工期需要。

5、浦陽西江橋東橋臺鉆孔樁提前施工問題。目前橋臺預壓時間已達不到設計要求的時間，否則橋梁不可能按期完成。鑒于橋臺部分已進行了水泥粉噴樁軟基處理，即復合地基處理，而且橋臺前順橋向設計了長30米水泥粉噴樁軟基處理作為抗滑移技術措施。根據水泥粉噴樁軟基處理作用機理，沒有太大必要采取預壓措施后方能進行橋臺鉆孔樁施工，認為設計過于保守。如果確有必要，在橋臺前順橋向20～25米范圍內填筑2～3米路基作為反壓技術措施。建議設計同意取消預壓措施進行東橋臺鉆孔樁施工，以保證浦陽西江橋架梁制梁能按計劃進行。至于西橋臺，可以利用架梁時間差再進行一段時間的預壓（盡量滿足設計要求），最晚于6月底前進行橋臺鉆孔樁的施工。需至少增加鉆機2臺。

6、K4+942.5汽通橋橋臺鉆孔樁提前施工問題。該路段為塑料板軟基處理，必須在預壓期結束后方能進行橋臺鉆孔樁施工。目前該段路基還未能進入預壓期，若仍按設計6～10個月預壓期的要求，顯然不能滿足工期要求。為此該橋應采用管樁軟基處理方案，便于兩橋臺鉆孔樁能提前開始施工，以保證本橋按期完成和A匝道橋280片20米梁從該橋上通過。需至少增加鉆機4臺。

7、小型構筑物施工問題。根據總體計劃，小型構筑物必須提前或至少同步于路基填筑，否則梁板架設會受到較大影響，工期不能保證。所以沒有進行管樁設計處理的一般路基小型構筑物必須作預留沉降拋高處理，同時將原設計6米一節段的箱涵變更為4米一節段，以適應沉降變化要求。在滿足結構功能要求的前題下，既能確保工期，同時又能節省投資。

目前，二標路基土方施工機械有：挖掘機6臺，推土機7臺，20T振動壓路機5臺，管樁打樁機7臺。設備能滿足路基土石方施工和軟基處理工期要求；路基填料已落入（2個），運輸車輛地方資源充足；小型構筑物施工隊伍已有3支進場并開始施工，另有3支隊伍已落入；如果橋臺樁能鉆孔，則至少需增加7臺鉆機（已落入）；第一梁場梁板預制正常，每天能按計劃生產3.5 片，第二梁場施工人員和設備已部分到場，并開始做準備工作；其他施工機械設備和模板等周轉輔助材料均能滿足進度要求。另外，項目部技術人員已得到充實，增加高工一名，工程師3名，助理工程師1名，能滿足工程施工需要。

三標

1、標尾（K17+000～K17+900）路基土石方開挖問題。本段路基土石方開挖一直未能施工，其主要原因：一是爆破開挖后發現只有破碎后才能作為路基填料，成本過高，而且也因破碎能力有限直接影響到路基填筑進度，設計利用方無法利用；二是承包方將其作為廢方處理，但由于廢方場地要價過高和一些后遺問題而得不到落入。

根據現場實際情況，原設計利用方（約25萬m3，大部分為堅石）只能作為棄方處理，而且必須在3月中旬以前解決廢方場地問題，否則無法保證工期。考慮到路面底基層和基層的用料，石方棄方完全可加工成路面底基層和基層材料，既能節省投資，同時又解決棄方后遺問題。至于棄方場地費用問題，根據招投標和施工合同有關條款規定，應由承包方承擔。

目前該段石方開挖有風動潛孔鉆1臺，挖掘機3臺，推土機3臺，自卸汽車地方資源豐富，不存在問題。因此主要設備不能滿足工期要求，必須在3月15日前再進場2臺潛孔鉆，3臺挖掘機，以滿足工程進度要求。2、5個橋臺鉆孔樁提前施工問題。該路段為塑料排水板軟基處理，必須在預壓期結束后方能進行橋臺鉆孔樁施工。目前路基還未能進入預壓期，若仍按設計6～10個月預壓期的要求，顯然不能滿足工期要求。為此橋臺應采取一些技術措施（比如管樁軟基處理）來縮短或取消預壓期，便于橋臺鉆孔樁能提前開始施工，以保證橋梁按期完成。

3、梁板預制問題。受預制場地的限制，梁板預制已不可能按期完成。鑒于13m、16m跨橋設計均為后張法簡支梁橋面連續橋，在技術上完全有條件可將13m、16m梁變更為先張法，直接從紹興梁場購買，運輸也比較方便。如果費用增加，由施工單位承擔。這樣可少預制13m梁216片，16m梁198片，大大減輕制梁壓力，確保梁板預制能按期完成。建議原設計后張梁變更為先張法梁。

四標

1、K17+900～K18+980段路基土石方開挖和填筑問題。本段路基土石方開挖一直未能正常施工，其主要原因：一是爆破開挖后發現只有破碎后才能作為路基填料，成本過高，加上破碎能力有限，大部分石方利用方無法利用；二是承包方將其作為廢方處理，但由于廢方場地要價過高而得不到解決。

根據現場實際情況，還剩余約10萬方石方只能作為棄方處理，必須立刻解決廢方場地問題，否則直接影響東山吳橋和路基填筑施工。受地形限制，K17+900～K18+005段約1萬方石方必須就地棄方，K18+100～K19+980段約9萬方石方就地或外運棄方。目前該段石方開挖有風動潛孔鉆2臺，挖掘機5臺，推土機3臺，壓路機2臺，12m3空壓機2臺，風槍5臺，自卸汽車地方資源豐富，不存在問題。主要設備基本能滿足施工要求。

2、東山吳橋

樁基挖孔已完成，由于施工便道無法修筑，砼供不到位而處于停工狀態。

必須采取以下措施：（1）永臺臺后路基開挖到設計標高后，組織一支便道修筑突擊隊伍，5月中旬將便道修通到橋底下；（2）半幅路基拉通后，在永臺臺后路基上安裝一臺高壓砼輸送泵，沿山凹坡面鋪設管道直接將砼輸送到孔中；（3）5月增加2臺吊機，至少有一臺25T以上；（4）墩臺帽砼全部采用泵車灌注，以提高砼澆筑速度，加快模板周轉率；（5）墩身主筋采用機械連接，能節省大量時間。建議采用操作簡單、費用較低的墩粗直螺紋鋼筋連接技術。

五標

施工均衡性較好，進度情況良好，雖然工期矛盾不十分突出，但也存在一定的問題。

1、毛草尖隧道與馬塢隧道間路基上的8萬余方隧道洞渣需落入棄方場地，否則該段路基5萬余方填方、3萬余方挖方和2座圓管涵一座1—13m通道橋將無法施工，棄方場地最晚必須在3月底解決，以保證6月底完成路基工程。

2、璜山2#隧道。已增加一臺襯砌臺車，3月20日到場，4月底開始左洞二襯施工，可以確保左洞9月底完工；右洞用璜山1#隧道襯砌臺車（6月底襯砌完工），8月開始右洞二襯施工，能保證10月底右洞完工。

六標

雪山隧道、標尾明渠及16萬方土石方爆破開挖為工期控制工程。

1、雪山隧道。雪山隧道剩余工程量較大，必須采取以下強制措施：（1）左右洞出口各增加開挖工作面，配套增加相應設備和施工人員，確保7月底穿過軟弱圍巖層，提前掃清隧道施工難點；（2）增加一臺襯砌臺車用于擴大斷面的襯砌施工，配套增加砼輸送車2臺，砼輸送泵一臺和相應作業班組人員；（3）增加原洞身開挖一個專業班組，縮短每班組工作時間，減輕作業工人勞動強度，以提高工作效率和施工安全，同時確實提高爆破技術水平，確保光爆效果和每次爆破進尺不小于3米，保證Ⅲ～Ⅴ類圍巖月掘進180米以上；（3）增加對主要設備的維修保養，保證設備運轉正常。

2、排水明渠為變更新增加的，目前設計還沒有批復。該明渠工程量巨大，施工場地狹小，材料運輸困難，而且在明渠施工的同時該段路基必須同步跟進填筑。最晚3月中旬必須進行施工，設計應盡快出圖，以不影響正常施工。

3、該段土石方設計為利用方，承包方計劃在雪山隧道左洞貫通（4月20日）后經左洞將土石方調運至原計劃路段上填筑。由于隧道進度嚴重滯后，原計劃已無法實施。除七標要利用約5萬方土方外，這10萬余方石方只能作為棄方處理，由于受施工道路的制約，只能在球莊隧道和雪山隧道間就地借地棄方。因此棄方場地必須盡快解決落入，否則該段路基將無法按期完成。

專用于該段路基土石方開挖有風動潛孔鉆2臺，挖掘機3臺，推土機1臺，壓路機1臺，自卸汽車地方資源豐富，不存在問題。主要設備基本能滿足施工要求。

七標

楓山村橋和標頭排水箱涵為工期控制工程。

1、楓山村橋還剩余墩身1320延米，目前施工人員、吊裝設備、砼供應能滿足進度要求，但17.5套（4米一套）墩身模板已不能滿足施工進度需要，由于左右兩幅墩身是同步施工的，要在8月中旬前完成墩身帽施工，必須再增加墩身模板1.5套。

2、排水箱涵為變更新增加的，目前設計還沒有批復。受地形條件限制，該段路基只有在箱涵完工后才能全面開始填筑。由于箱涵工程量較大（長150米），施工場地狹小，材料運輸又困難，最晚3月中旬必須進行施工，設計應盡快出圖，以不影響施工。

八標

坎口水庫橋和大坎水庫橋為諸暨段工期控制工程之一，目前這二座橋存在著以下幾大問題：（1）大部分施工作業人員沒有高墩施工經驗，技術工人缺少，鋼筋工、模板工、砼工均不到20人；（2）高墩墩身模板數量遠不能滿足工期要求，到場的只有4套（6米一套）；（3）已落入的塔吊只有2部，還要到本月中旬到場，遠不能滿足高墩施工需要；（4）高墩砼輸送泵到場的只有一臺，也遠不能滿足高墩施工需要；（5）砼拌合站生產能力只有15m3/h，遠不能滿足橋梁基礎及下部結構砼的需求，另外因拌合站存料能力太有限，便道坡度又太大，一旦連續幾天下雨，會造成無料而停產，直接影響到施工進度；（6）135片50mT梁預制只有3套模板，遠達不到制梁進度的要求。

為確保工期，必須采取以下切實可行的措施：（1）首先對原作業班組進行整頓，該清退的徹底清退，3月中旬前必須進場2支高墩施工專業隊伍，總施工作業人員約150人；（2）高墩墩身模板在3月底以前至少增加到7～8套（6米一套）；（3）塔吊至少需要6部，砼輸送泵再增加2臺，以滿足墩高在30米以上的13個墩的正常施工。為加快墩身砼澆筑速度，提高模板周轉率，墩高在20米以內的應采用移動泵車灌注砼；（4）3月中旬前增加50 m3/h以上砼拌合站一座，配套增加砼輸送車2臺，確保基礎和下部結構砼的供應；（5）墩身主筋采用機械連接，能節省大量時間。建議采用操作簡單、費用較低的墩粗直螺紋鋼筋連接技術；（6）50mT梁模板至少需要5套，增加的兩套必須在4月15日前到場。

第五篇：存在周邊環境安全隱患問題

學校安全工作存在的隱患及校車管理

校園存在周邊環境安全隱患問題

一是學校門口放學時秩序混亂。各種機動車輛橫沖直撞，特別是出租車亂停亂放，違章占道阻礙視線，小攤小販占道經營，學生家長擁擠混亂，嚴重影響學生安全出入；

二是高速公路建設給學校造成了交通堵塞的問題，放學期間人多車多，大型拉貨、拉沙、運石料的車以及各種車堵塞路口，沒有安全意識，不讓道，搶行，險情不斷。

三是地處十字路口危險地段，沒有任何的安全行駛標志，例如：人行道，斑馬線，紅綠燈、前方學校車輛慢行等警示標志。出租車沒有固定的停靠點嚴重阻礙視線。

校車管理：

交警部門應把學生接送車的管理納入日常考核范圍，從源頭抓起。首先是在轄區范圍內，對學生接送車建立詳細的檔案以便日后查詢管理，并要求其與家長簽訂安全責任書；定期開展校車排查檢查工作，通過定人、定點、定車等方式每天對校車運載學生情況進行查驗。學校沒有執法權力，對校車的管理只是表面的膚淺的沒有真正的權利管理。其次嚴格駕駛人資格審查和安全教育工作，統一簽訂安全責任書、統一進行安全檢測、統一進行駕駛人員培訓。第三是繼續加強路面管理，尤其是對超載，未審批，無標志等不合規范的校車加大查處力度。嚴厲查處交通違法行為。制定切實可行的約束制度并且張貼在校車內，學校門口顯著位置，便于家長、學生、學校、社會共同監督，設立監督舉報電話，加大巡邏監管力度，依法查處校車超員、超速行駛等嚴重違法行為，堅決取締非法營運車輛接送學生，從源頭消除安全隱患。還有一種狀況是梁前等村家長自己雇車拉自己家孩子，車主駕齡不夠等原因沒有校車證，而且不把學生拉到學校門口，不在學校內等候學生接送，這種現象學校怎么辦？

還有就是關于梁前、南溝、旗桿溝等村部分學生乘坐班車嚴重超載問題，這一部分學生上學路途遠，大部分又是低年級學生，他們都是由自己家長安排乘坐班車的，學生多達 50

人，在加上乘車的其他人一輛班車就乘坐了30、40人，嚴重超載。學校為了學生等車安全，要求乘務員進校園組織學生站好隊由其帶領出校門上車，并提醒警示車主不要超速、超載。學校組織召開乘車學生安全會教育學生安全乘車，并強調最好不坐超載班車由家長送上學。但是學校對班車超載現象沒有管理權，它不是校車，是學生家長自愿讓學生坐的，我們也是在沒辦法，只有盡量做好該做的。其實班車不光拉我們學校的學生還包括順路的野豬河等村到石灰窯學校的大部分學生。