第一篇：淺述江蘇省高速公路橋梁設計

淺述江蘇省高速公路橋梁設計

在江蘇省高速公路建設中，橋梁長度約占路線總長度的10~20%，投資額約占總投資的15%～35%，橋梁工程在高速公路建設中有著舉足輕重的地位。合理控制橋梁規模，優化橋梁設計方案，對降低工程造價，提高高速公路使用功能非常重要。現根據筆者多年從事高速公路橋梁設計的經驗教訓，談一點體會。

一、橋位選擇

江蘇省的地形、地貌除少數地區為低山丘陵外，基本以平原微丘為主，水網密布，排灌溝渠縱橫交錯，農田水利事業十分發達。

江蘇省高速公路橋梁橋位選擇一般都服從于路線要求。除單孔跨徑屬大橋、特大橋外，其余均屬中、小橋梁或中、小跨徑橋梁組成的長橋、特長橋。因此橋位選擇必須要同路線設計者共同研究，既滿足路線要求又符合橋位選址原則：

1． 跨越通航河流及流量較大的排灌河流時，應選擇在河床穩定、航道順直、水流條件良好的平順河段。

2． 橋址應離開航道彎道、匯流口或港區以及其他跨河建筑物適當距離，并盡量減少新建橋梁對原有河道通航、排灌以及原有構造物功能的影響。

3． 橋墩應盡可能與水流方向或被交叉道路方向一致，條件不允許時，盡量減小兩方向的交角。

4． 橋址宜選擇在被交叉道路填土高度較低處（或挖方路段），以縮短橋梁長度、方便橋孔布置。

5． 橋址宜盡量避開有卡斯特地質條件（巖溶）的地層。

二、總體設計

1． 主線橋宜按分為上、下行兩座橋，橋梁應與路基同寬。

2． 被交叉道路、航道的等級需經相關部門書面認可；灌溉、排澇河道應盡量減少水中結構，以免阻水、影響水流。跨河、跨路或跨越其它重要構造物的橋梁橋型方案需報水利、交通或其他相關主管部門書面認可，并以此作為設計的依據。

3． 上跨高等級公路、航道或交通量較大的現有公路時，橋型結構和施工方案對被交叉公路、航道的影響應盡量降低。

4． 城市附近橋梁、立交橋尤其是上跨主線及高等級公路的橋梁應充分注重橋型美觀要求。

5． 與被交叉道路、河流交角較大的橋梁、上下行兩幅宜錯開反對稱布孔，以利減小主孔跨徑，降低梁高，縮短橋梁總長。

6． 橋上縱坡一般應服從路線要求，但橋上一般情況下不設凹形豎曲線。當橋梁位于平曲線上時，可按彎橋設計，條件許可時亦可按直線或折線布設，而把護欄按曲線布設。

7． 上跨主線的支線公路橋，其車道寬度和荷載標準，應根據其支線等級，執行現行的《公路工程技術標準》中有關規定，位于城鎮附近，宜按《城市設計規范》執行。雙車道橋面寬以不小于7m為宜，橋上縱坡一般不宜大于4%，位于城鎮附近非機動車輛較多時其縱坡不應大于3%，且坡長不應超過200m。為縮短橋長，豎曲線半徑可適當減少，但不得小于相應的城市道路設計規范中的規定。

橋上不設人行道，但可根據需要增加橋面寬度及安全設施。位于主線上方的橋孔設防落物網，以免橋上雜物掉落到高速公路上。橋上及接線（填土高度3米以上部分）需設防撞護墻（欄）。

8． 在平原區段，拖拉機道和人行道不宜采用上跨高速公路方式。丘陵山區段，拖拉機道和人行道上跨還是下穿，應結合地形等條件選定。

9． 與鐵路交叉，采用上跨或下穿應做技術經濟比較。

主線上跨鐵路的跨線橋應滿足鐵路凈空限界的要求，應保證鐵路通視條件良好、列車行駛安

全，并應得到鐵路部門的書面認可。主線下穿鐵路則除滿足本公路凈空標準外，還應慎重考慮地下水的處理和地表水排泄，以確保高速公路路基穩定和正常使用。

10． 跨越主線的立交橋（梁板式橋）宜采用四跨或四跨以上的布孔方案，即分別在中央分隔帶和路基兩則布設橋墩，邊溝外側布置邊墩或橋臺，以保證高速公路有良好的通視條件。中央分隔帶上橋墩結構型式必須要結合高速公路交通安全設施設計。

11． 跨越水面較寬的河溝渠的中橋，宜布設三孔以上的多孔橋，即中孔跨河溝，邊孔兼作通道，避免在河中心位置設墩。

12． 跨越航道的橋下凈空，必須遵照執行國標、交通部及省市有關部門制定的標準。

13． 跨越現有或已經上級主管部門批準的規劃公路、城市道路和農村道路的橋梁，其橋下凈空執行部頒《公路工程技術標準》有關規定，見下表：

被交叉道路類別 高速公路 備注

上跨 下穿

凈高(m)凈寬(m)凈高(m)凈寬(m)

鐵路 6.55 5.0 6.55m系電氣化鐵路凈高

高速、一、二級公路 5.0三、四級公路 4.5汽車道 3.5 6.0 7.0 主線下穿指汽車道橋面凈寬

拖拉機道 2.7 4.0 4.2 主線下穿指拖拉機道橋面凈寬

人行道 2.2 4.0 2.5 主線下穿指人行天橋橋面凈寬

l 上跨主線的汽車橋橋面寬度低于7.0m的宜按7.0m設計，為將來發展留有余地；機耕通道應結合區域內農用機械使用情況適當提高凈高標準。

l 以上表列值為目前修建標準。

14． 橋梁設計所采用的設計洪水位、設計最高灌、排水位，設計最高、最低通航水位等應收集多年資料進行分析計算所得，或采用有關部門批準的規劃數據，但需取得有關主管部門的書面認可。

15． 大、中橋外側采用鋼筋砼組合式護欄，內側（中央分隔帶）采用波形梁護欄。小橋與路線防撞設施一并考慮，采用波形梁護欄。橋梁應在中央分隔帶預留有關通信、電力等管道及防眩設施的位置。

16． 上跨主線的立交橋橋面排水，應將橋面上的雨水引入橋梁兩側路基，集中由主線邊溝排出，不應從橋面泄水孔直接下排到高速公路路面上，以免污染主線和橋墩臺。

17． 橋梁橋頭應設水簸箕，或利用人行踏步兼作排水通道。

18． 跨越主線的鄉村汽車道橋，其荷載標準可采用汽車-10級。

19． 為降低橋梁規模，需將鄉村通道適當歸并、改移，條件允許時可考慮將原有道路適當下挖。

20． 路橋分界處填土高度一般應結合地質情況、橋頭工后沉降要求并經技術經濟比較后確定，高速公路主線橋梁一般按工后沉降10cm控制，支線道路按30cm控制。

21． 對于橋面排水、橋頭排水防護、河道整治等，應與有關專業協調配合好，做到設計方案合理，考慮周到細致。

22． 橋頭高填土與軟土段，除設置橋頭搭板外，對填料及壓實度應提出具體要求，與道路專業人員共同落實處理方案與施工要求，確保橋頭工后沉降滿足設計要求。

三、橋型方案

1． 橋梁（含立交橋）橋型選擇，應根據所在區域的自然條件、材料來源、地質、施工方式，按照安全、適用、經濟、美觀綜合考慮。除需采用特殊結構另行設計外，應盡量做到標準化、系列化、施工工業化。一般按線路分段，選定合適地點設立大型預制場，橋梁上部結構分類集中預制，以確保工程質量和加快建設速度，降低工程造價。支線上跨橋梁、重要工點橋梁和位于城鎮附近的橋梁，應注重橋梁造型設計，同時與橋位處景觀相協調。

2． 中、小跨徑橋梁宜采用簡支鋼筋砼或預應力砼空心板梁、橋面連續結構；大橋宜采用連續結構，如現澆的鋼筋砼連續梁、預應力砼連續梁、預應力砼連續剛構等結構等。

3． 除采用前述鋼筋砼和預應力砼結構外，針對各工點的地形、地貌、地質及使用要求做多種結構比選并擇優選用。

4． 上部結構斷面可根據美觀要求選擇。

5． 橋梁基礎一般采用樁基礎，持力層埋深較淺時可采用擴大基礎。橋墩可采用排架式、柱式、框架式、變截面實體花瓶式、Y型實體式、薄壁實體式、空箱式等形式，橋臺可采用柱式、肋板式、埋置式、U型重力式等形式。

6． 初步設計階段凡大橋、復雜中橋和特殊立交橋應做橋型方案比較，綜合兩個或兩個以上橋型方案的工程量、技術要求、施工難度、工期、工程造價、以及美觀效果，經比選后提出推薦橋型方案。

7． 結合不同的地質條件，綜合上下部結構的經濟技術指標，作同一種橋型不同跨徑組成的比較。一般地質條件下，小跨徑的16m~20m的現澆鋼筋砼箱梁，或空心板結構。20~25m的組合箱梁較為經濟；軟土較厚、地質條件較差時，或下部為支承結構時，較大跨徑的組合箱梁較為優越，如30m、35m。

8． 對不同的地質條件，結合下部結構受力情況，對下部基礎作不同樁徑的單樁、群樁比選，確定最合理的基礎方案。

9． 橋臺結構型式可選用樁柱式、肋板式，設計時應結合臺后填土高度，地質條件及工期要求綜合確定。對于先填土后鉆孔的橋臺在填土高度在6m以下可采用樁柱式，6m以上采用肋板式，在工期較緊需先鉆孔后填筑臺后路基時，填土高度在4.5m~5.0m以上須采用肋板式橋臺。

10． 對于丘陵谷地的橋梁，必須根據相應的流量、流速計算沖刷，并考慮漂浮物對橋梁的影響。

11． 水中橋墩系梁宜放在常水位以下（可為五年一遇水位）。

12． 互通式立交內的橋梁，橋梁設計必須同有關路線人員協作完成。

四、結構設計注意事項

1． 跨越等級公路、航道等控制位置的橋梁應盡量壓縮以達到降低建筑高度，縮短橋長；

2． 跨徑22m以上現澆箱梁宜采用預應力砼結構。

3． 箱梁結構需考慮剪力滯效應，支座處翼板設加密鋼筋，防止裂縫產生；箱梁翼板根部厚度不宜小于翼板長度的1/5~1/6；鋼筋砼的翼板長度宜控制在2.0m左右為宜；設伸縮縫處的橋面板橫向鋼筋應根據計算加強。

4． 鋼筋砼結構宜采用30#砼，盡量少采用40#的砼，預應力砼橋宜采用50#砼。

5． 防撞護墻應在橋墩處設置斷縫，以防止裂縫產生。

6． 結構設計時應考慮瀝青攤鋪時的施工荷載（施工車輛、高溫等），以防梁體產生裂縫。

7． 預應力結構計算主拉應力≯0.5，正應力宜有大于1.0Mpa的壓應力儲備。

8． 現澆箱梁橋面宜設置調平層，以便瀝青攤鋪。

9． 橋頭搭板斜度≥20°時，采用分塊梯形搭板；斜度20°時，用整塊梯形搭板。

10． 嵌巖樁嵌巖深度應根據計算確定并不低于1.0m，基底2倍直徑范圍內螺旋筋要加密。嵌巖樁嵌入新鮮巖層的深度根據計算確定，最小不宜低于1.0m。

11． 樁基清孔后沉淀層厚度摩擦樁≤0.2倍樁徑，支承樁≤5cm。

12． 錯孔布置的橋梁上部結構宜做成等截面型式，以保證有良好的視覺效果。

13． 橋墩較矮時，不宜做成薄壁式橋墩。

14． 調平層應根據橋梁跨徑綜合考慮，一般不宜小于6cm，以防止由于砼層太薄而產生開了開裂、剝落現象。

15． 支座墊層高度不宜小于5cm，以便于砂漿墊石的澆筑和支座安裝。支座反力較大時，砂漿墊石內設鋼筋網片。

16． 支座型式應考慮其耐久性和可更換性。橋梁支座的采用：一般情況下，鋼筋砼連續箱梁和預應力砼連續箱梁采用盆式支座，部分預應力砼組合箱梁采用球冠支座；鋼筋砼或預應力砼板梁采用球冠支座，亦可根據支座荷載、橋梁縱、橫坡度、上部結構的伸縮變形，選用板式橡膠支座和圓板式橡膠支座。斜、彎橋支座布置應考慮上部結構因各種因素引起的變位。

17． 現澆當頂板表面的混凝土調平層，宜與梁體分別澆筑，或在支點處對調平層作切縫處理，以防箱梁在落架后，在支點負彎距的作用下，調平層出現橫橋向裂縫。

18． 所有預應力箱梁的縱向主索，都應配置腹板彎起索，以克服剪力，防止主拉應力過大而出現腹板裂縫；另外，腹板內的箍筋應加強。豎向預應力由于其壓力極易失效，對控制主拉應力效果不好。

19． 軟土地段橋梁（含立交橋）的橋頭地基與相鄰路段的軟基處理一并考慮，并根據軟土層分布情況和橋頭路堤設計高度明確其處理范圍、深度和方法，以把橋頭地基工后沉降和位移量控制在容許范圍內。如墩臺采用擴大基礎，須驗算墩、臺的沉降，橋臺基礎計算應考慮附加應力影響，臺身較高者尚須驗算包括橋頭路堤在內的橋臺滑動。橋臺基樁須計入負摩擦力的影響，對樁基負摩阻和折減影響應視地層條件等因素確定。

20． 橋梁抗震設計以及抗震設防，均須執行部頒《公路工程抗震設計規范》、建設部、國家計委《新建工程抗震設防暫行規定》及省政府有關規定。

21． 對于河溝的改移，新筑堤頂高程原則上不低于現有堤頂高程。如有水利規劃加高者，應取得正式資料。斷面設計應按流量要求確定，確保河溝的水能順利排出，具體設計應與路基專業相協調。

22． 橋頭路基與橋臺的施工順序：當采用排水固結處理地基時，先填筑路基，待路基預壓穩定后施工橋臺；當采用復合地基處理時，在地基強度形成后，先施工橋臺臺身，再填筑路基至蓋梁，待路基穩定后施工蓋梁，最后再填筑路基至設計標高；非軟土地段，可先施工橋臺臺身，填筑路基至蓋梁，待路基穩定后施工蓋梁，最后再填筑路基至設計標高。為保證臺前錐坡的壓實度，按超長50cm進行碾壓。

第二篇：淺談山區高速公路標準化橋梁設計

淺談山區高速公路標準化橋梁設計

郭培俊 陳 穎

（江西省交通設計院 南昌 330002）

摘 要：本文結合我省昌金、泰井、廈蓉等多條高速公路山區橋梁設計經驗，從貫徹交通部設 計新理念，加強環保等角度對山區高速公路的標準化橋梁設計的基本原則及設計要點進 行總結，將有助于工程技術人員進行橋梁設計參考。

關鍵詞：橋梁工程；山區高速公路；橋梁標準化；新理念；勘察設計

0 前 言

近年來，我國高速公路建設持續迅猛發展，尤其是《國家高速公路網規劃》的出臺，標志著高速公路發展進入了新的歷史階段。高速公路建設已從沿海、平原、低山丘陵地區向山嶺重丘區延伸。山區高速公路由于受復雜的地形條件限制，往往需要修建大量的橋梁構造物以適應路線線形布設需要，這些橋梁構造物除少部分需進行特殊結構設計外，占有相當大比重的橋梁仍需采用標準化設計，以節省造價、方便施工。

如何搞好復雜地形、地貌及地質等自然條件下的山區高速公路標準化橋梁設計，是搞好山區高速公路橋梁建設的重點和難點，是高速公路建設的關鍵之一。總體設計要點

山區高速公路標準跨徑橋梁設計必須因地制宜，充分考慮施工的可行性、運輸的便利性，使所選橋型充分滿足“結構安全、適用耐久、經濟合理、施工養護容易、造型優美與自然環境相協調”總體設計原則。

1.1 路基填筑與橋梁方案的比選

《公路路基設計規范》（JTG D30—2004）第1.0.7條規定“路基設計宜避免高路堤與深路塹。當路基中心填方高度超過20m、中心挖方深度超過30m時宜結合路線方案與橋梁、隧道等構造物或分離式路基作方案比選”。規范的這條規定從節約工程用地、加強環境保護以及工程美學效果的角度出發，對平原區高速公路非常適宜，但對山區高速公路高填方路段的路橋方案的確定應仔細斟酌，不能生搬硬套規范，應遵循“因地制宜、實事求是、綜合論證”的原則，結合地形、地質、標段土石方調配平衡、相關構造物間的施工組織設計及工程造價等諸多因素綜合比選，反復優化后予以確定。

對地質條件較好、跨度不大且坡度較陡的V型山36

谷，當上游埡口的匯水面積較小采用涵洞能較好滿足泄洪需要時，采用路基填筑方案有利于路基的總體土石方平衡、有利于消除棄方并合理利用隧道出渣，亦可減少橋梁基礎施工不確定因素，可有效加快施工進度并節約工程造價。

1.2 橋位選擇

高速公路大中橋橋位的選擇服從路線總體走向，路線總體走向需兼顧橋位的選擇，兩者相輔相成，只有認真貫徹堅持地形選線、地質選線、安全選線的原則，才能保證公路建設的和諧統一。

1.2.1服從地形選線原則 山區橋梁由于所處的地

形、地貌及地質條件等均較復雜，橋位選擇時盡量使所選擇的橋位位于兩岸有山咀或高地等河岸穩固的河段，橋位盡量與相交的溝谷正交。設計中應充分考慮施工場地的布置，材料運輸等方面的要求。注意保護自然環境，做到橋梁建設與自然環境相協調，使橋位通過處的自然環境破壞減少到最低限度。

1.2.2服從地質選線原則 由于山區橋梁工程地質

構造復雜，經常會出現橋梁兩岸的地質構造及巖性差異性較大的現象，橋位選擇必須在堅持地質選線的前提的條件下盡量選在基巖和堅硬土層或埋藏較淺、地質構造簡單、地基穩定處，橋位不應選在順層滑坡、活動斷層、泥石流、強巖溶等不良地質地段。

1.3 橋梁建設規模的確定

由于山區高速公路橋隧等構造物增多，導致山區高速公路工程造價遠遠高于平原區高速公路，如何合理確定橋梁建設規模是合理控制工程造價，確保橋梁建設安全的關鍵。

山區高速公路橋梁規模的確定，應重點結合兩端橋臺處地形、地質條件、橋梁布孔高跨比協調情況、橋梁總造價以及環境保護等因素綜合確定。橋梁總造價比較應綜合考慮橋臺錐坡工程量、臺背回填工程量以及路橋銜接處路基填筑質量等因素。對于橋臺處縱橫向地形高差變化較大的山體，有時適當增加1～2跨橋長改肋式橋臺為柱式臺可提高橋臺的安全度、可減少臺后路基填挖工作范圍，有利于提高臺后路基填筑質量，也可避免肋式橋臺承臺施工對山體的大量開挖，并可減小大量的錐坡工程量，有益于環保并節約用地。

1.4 橋梁標準跨徑的選擇

山區高速公路地形起伏，變化頻繁，通常應根據地形選擇一種跨徑，不宜根據墩高頻繁變化跨徑，當一座橋梁，有幾種跨徑方案可供選擇時，應結合橋位處地質情況進行上下部構造組合的全橋總造價的分析比較，并綜合考慮施工標段范圍內相鄰的其它橋梁標準跨徑采用情況，從方便施工、節約施工成本等方面綜合考慮確定。考慮到上部預制構件的標準化、批量化、減少模板種類和簡化施工的需要，同一座橋梁跨徑組合類型宜控制在2種以內。

從橋梁美學角度出發，橋梁跨徑與墩高的比值關系一般應選擇在黃金分割比0.618～1.0范圍，通過實際許多工程項目的經濟比較，橋梁跨高比在上述范圍時，橋梁造價往往是經濟的。

1.5 建立全壽命成本概念

橋梁設計方案的比選，要綜合考慮橋梁建設、養護、運營維護全過程的綜合費用比較，設計要認真落實橋梁結構的耐久性、抗疲勞性，人車行駛的安全性，養護維修的可行性，防災減災的有效性，以及環境景觀的協調性等問題，實現橋梁“使用壽命更長、環境更美、行車更舒適、投資更省”的總體目標。上部構造設計要點

2.1 上部結構類型的確定

山區高速公路橋梁常用標準化、裝配化跨徑有13m、16m、20m、25m、30m、35m、40m、50m，橫斷面型式有空心板、T梁、小箱梁等。山區高速公路一般凈空無嚴格限制，另外，山區高速公路橋梁較多處在平面半徑較小，超高緩和路段，采用空心板和小箱梁，架梁時一片梁四個支點不易調平，易造成支座脫空，受力不均勻的情況，筆者建議山區高速公路橋梁標準橫斷面宜優先采用T梁。

對于50m跨徑T梁，在小半徑平曲線上，由于內外梁梁長差較大，跨中矢高較大，對路線的適應性要差一些。另外，山區高速公路交通運輸、場地預制條件均較差，大型機具進入困難，50mT梁單片重達1500KN，架設設備要求較高，運輸及安裝過程中變形不宜控制，施工難度大。除有特殊要求，原則上在

山區不要采用50m跨徑T梁；受山區橋梁高跨比協調關系及橋梁建設經濟性的的影響，山區高架橋極少采用13m、16m標準跨徑。綜上所述，山區高速公路橋梁宜采用的常用標準跨徑為20m、25m、30m、35m、40m。

對于橋位處基巖埋深較淺甚至出露的山區橋梁，基礎通常為干處開挖、澆注施工，基礎費用較省，橋梁綜合最優跨徑相對一般平原地區，亦趨于以較多下部構造換取較小跨徑。因此在山區墩高在60m以下，均可考慮采用40m及以下的梁（板）式結構。

2.2 針對山區特點合理優化上部構造

山區地形、地物具有較大體量，人的視覺感觀以大景觀、大景場為主，預制梁（板）式橋梁上部建筑高度對景觀的影響很小，同時，路線與溝谷高差大，通常無凈空要求。故此，相對一般平原地區，在施工起吊設備允許的前提下，可適當增加預制梁（板）的高度，加大橋梁的剛度，提高橋梁的耐久性。

山區高速公路預制梁（板）橫向布置宜盡可能優化，在架設條件許可的前提下應通過適當增加單片預制梁（板）寬度或預制梁（板）橫向濕接縫的寬度，減少全橋主梁預制數量，以加快施工進度、節省工程造價。

2.3 合理適應平面線形的布置

山區高速公路標準跨徑橋梁大部分處于平面曲線范圍內，橋位處平面曲線半徑對橋梁跨徑的選擇及平面布置影響較大。主要表現為兩個方面，第一是內外弧差，第二是中矢高。墩臺徑向布置時，由于曲率半徑的影響，內外梁梁長不等，半徑越小，內外梁梁長差越大。橋梁設計時處理上部構造（板）與平面曲線半徑的關系，一種是根據平面半徑變化梁長，預制梁時需不斷調整模板并逐梁編號，要求存梁場地大與山區場地特點易產生矛盾；另一種是不變梁長通過加大蓋梁和臺帽尺寸做成鍥型尺寸、加大封錨端或加長現澆連續段進行處理。下部構造設計要點

3.1 連續—剛構組合體系的合理設計

山區高速公路橋梁多為彎、坡、斜橋，為改善橋梁受力性能，較好適應地形特點，山區高速公路標準跨徑大中橋一般均采用先簡支后結構連續體系或墩梁固結的連續—剛構組合體系。

由于山區高速公路橋梁墩高變化大，一般當橋梁縱坡＞2.0%~2.5%時，設計中可根據地形特點，將中間墩高較高，剛度相差不大的相鄰幾個橋墩固結起

來，利用其柔性適應橋墩所受的水平力，較矮的邊墩設置滑板支座或橡膠支座，形成連續梁，可提高橋梁行車舒適性、結構耐久性。

3.2 橋墩設計要點

原則上，同一座橋梁橋墩型式應盡量統一，沿橋軸方向橋墩的主視覺效果應協調統一。當橋位縱向地形變化較大時，同一座橋梁的墩柱型式也宜盡量控制在2～3種以內。

3.2.1墩高＜35m的標準跨徑橋梁

橋墩宜盡量采用受力明確的柱式橋墩，為加強橋墩的橫向穩定性，可根據墩柱高度及一聯橋長適當增加1～2道系梁。在地形起伏不大的情況下，系梁應盡量放在同一層面以求美觀；中系梁應采用與墩柱同標號的混凝土以方便墩柱和系梁的施工協調；為減小對環境的破壞，宜盡量避免設置底系梁。如設置底系梁，系梁底標高確定宜遵循“盡量減小對山體開挖”的原則。

3.2.2高度＞35m橋墩

為提高高墩的穩定性與安全性，可視橋梁跨徑、墩柱高度采用Y型墩、薄壁空心墩等墩柱型式。設計中可根據墩高的不同，適當調整墩柱壁厚，達到改善墩身剛度的目的，使橋墩結構設計更加符合受力要求，橋梁整體外觀線形簡潔，美觀。

3.3 基礎設計要點

山區高架橋通常沿山腰展布，橫向地形變化大，墩、臺、基礎的設計對邊坡開挖、山體穩定等環境的影響非常大；同時也對工程的景觀效果產生重大影響，設計中應注重環保、景觀要求，選用合理的墩臺基礎型式。

3.3.1沿山坡布設的中小跨徑的橋梁

可考慮采用獨柱獨樁基礎型式，以減少基礎施工對山體的工作創面，特別是橋位處于巖溶區地質或橫橋向地形變化較大時。

3.3.2當持力層埋深＜5m，且墩臺位置橫向地形變化平緩、穩定，基坑開挖對山體破壞面積相對較小時可優先考慮采用擴大基礎，以節省工程造價并加快施工進度。

3.3.3當持力層埋深為5m～6m時

若持力層為硬質巖層，一般可采用擴基，否則宜采用樁基。為加強基礎與基巖的整體性，底層基礎與基坑的間隙應采用C20片石混凝土填實。

3.3.4提倡大直徑挖孔樁設計

貫徹“零開挖”理

念。受山區建設條件的限制，從方便施工、加強環保

角度出發，一般山區橋梁樁基宜盡可能設計為挖孔樁，設計時還可考慮適當加大樁基直徑達到減少樁基數量的目的。

3.4 橋臺設計要點

山區生態環境一般較脆弱，地質災害多發，工程建設的環保要求高，特別是位于陡坡地段的橋臺處理不好還會誘發和加劇各種地質災害，增加公路建設投資，影響工期，甚至會給橋梁運營帶來嚴重的安全隱患。因此，橋臺設計的安全和穩定性對橋梁整體安全至關重要。

（1）通過合理確定橋梁規模達到合理控制橋臺高度的目的，山區高速公路橋臺高度一般宜控制在10m～12m以內，以減小臺后土壓力和橋臺錐坡工程量。

（2）橋臺施工應盡可能減小對原狀土的開挖破壞，通過合理采用高樁承臺以減少承臺施工對山體的開挖。

（3）處于覆蓋層較厚的斜坡上橋臺，特別是柱式橋臺，橋臺樁基除應滿足橋梁受力需要外，還兼有抗滑樁功能。設計中應適當增大樁基直徑，增加樁基嵌巖深度，加強樁基配筋。結 語

山區高速公路橋梁設計因建設條件的不同具有多樣性，其總體規模、建設方案、上下部構造及基礎型式的選擇是相互關聯和統一的。橋梁方案的設計在確保結構安全、造價合理的前提下，應充分考慮保護自然環境，避免因修建橋梁引起的對山體的大填大挖，從而導致植被的破壞和自然環境的失衡。特別是對一些干旱少雨的山區，植被破壞后很難恢復，所以應特別注意。在施工期間還應注意減少對河流的污染，使其降低到最小程度。從保護環境的角度出發，山區橋梁建設只有做到與景觀環境相協調，盡量減少對自然界平衡的破壞，才能確實體現構造節約型的和諧社會目標。由于作者水平有限，文中不當之處請指導更正。

參考文獻：

[1]JTG30-2004，公路路基設計規范[S].[1]霍明.山區高速公路勘察設計指南[M].北京：人民交通出版社，2003.[2]山區高速公路、橋梁、隧道關鍵技術研討會論文集[C].2006.3C

第三篇：某高速公路部分橋梁加固設計專題

某高速公路部分橋梁加固設計

一、工程概況

加固范圍內橋梁包括1座特大橋，4座大橋，2座中橋和4座小橋。上部結構型式有：鋼筋混凝土連續梁、預應力混凝土連續箱梁、裝配式預應力混凝土連續箱梁、鋼筋混凝土現澆板梁；下部結構型式有：柱式橋墩、薄壁墩、柱式橋臺、肋式橋臺、薄壁橋臺；基礎為樁基礎和擴大基礎。

其中某大橋跨徑組成為11×30m＋（65+3×100+65）+12×30m，主橋上部結構型式為變截面預應力混凝土連續箱梁，箱梁為三向預應力體系單箱單室結構，頂板寬13.25m，底板寬6.75m，箱梁梁高由2.5m至5.5m，箱梁頂板厚度26cm，底板厚度35cm～80cm，腹板厚度45cm～60cm。主橋下部采用薄壁空心墩，樁基礎。橋面為水泥混凝土鋪裝，支座為QZ盆式橡膠支座。

圖1 變截面預應力混凝土連續箱梁橋示意

二、橋梁主要病害

上部結構的鋼筋混凝土連續梁橋病害主要表現為箱梁底板橫向開裂，腹板豎向開裂及翼緣板橫向開裂。預應力混凝土現澆箱梁橋的病害為：

1、預應力混凝土連續梁橋：頂板順橋向裂縫，腹板斜向裂縫，橫隔板裂縫，底板裂縫。

2、空心板橋：空心板底板縱向裂縫，箱梁底板橫向裂縫，箱梁腹板豎向裂縫，箱梁翼緣橫向裂縫。鋼筋混凝土現澆板梁的病害主要有板底縱向開裂板底滲水、接縫滲水結晶。

3、下部結構采用空心薄壁墩和柱式墩。柱式橋墩病害表現為蓋梁立面水平裂縫；蓋梁出現鋼筋銹脹、露筋、破損、麻面、蜂窩等病害；墩柱鋼筋銹脹、砼剝落。墩身局部出現豎向、橫向斷續裂縫。

三、加固處理措施

針對變截面預應力混凝土連續箱梁橋病害，對11號墩和16號墩兩墩附近的主梁腹板進行加固，先對11、16號墩處距離人洞內側8.6m范圍內的腹板鑿毛，清洗干凈，種植鋼筋，澆筑25cm厚的腹板加厚段混凝土及2米漸變段混凝土；針對大橋箱內頂板板底裂縫，對裂縫灌漿封閉后，在頂板底面橫橋向粘貼厚度為4mm的Q345鋼板進行補強。

圖2 連續梁腹板加厚構造

圖3 頂板粘貼鋼板構造

其余橋梁上部主體結構加固主要針對主梁承載力不足，采取局部補強措施： 對連續梁支點負彎矩區翼板橫向裂縫，在橋墩連續支點處各腹板對應的箱梁 頂板頂面支點兩側各4.1m范圍內鑿出原箱梁內頂板頂層橫向鋼筋，布置Φ22的縱向加強鋼筋，使其與橫向鋼筋焊接固定，對支點截面進行補強。

下部主體結構加固主要針對漿砌片石橋臺砌體強度不足，薄壁墩墩身橫向配筋不足以及局部構件開裂、變位的橋梁：

1、對發生不均勻沉降導致病害的橋臺基礎采用花管注漿加固，對漿砌片石橋臺臺身進行小孔注漿，注漿完成后外包40cm厚鋼筋混凝土加厚層。

2、對薄壁臺臺身存在豎向裂縫的橋梁，首先對薄壁橋臺臺身鑿毛處理，在臺身上按30cm間距種植 16鋼筋，然后綁扎鋼筋，澆筑20cm厚C30混凝土加厚層。

第四篇：淺述同形詞

淺述同形詞

前言

語言是音義結合的符號，而文字作為記錄語言的書寫符號，在語言音、義的基礎上，增加了形體的表現形式。隨著語言的發展變化，同一形體的詞匯逐漸產生，即同形詞。當今學界對于同形詞的研究，一直沒有間斷過。總的來說，可以分為中外同形詞研究、古今同形詞研究、普通話與方言同形詞研究，以及現代漢語內部的同形詞研究。

在現代漢語內部，同形詞問題往往是詞匯學家關注的熱點問題。我們應該清楚的認識到，同形詞作為一種語言現象，以其存在的合理性服務于語言本身。因此，加強對同形詞問題的研究，正確認識同形詞的積極作用是十分必要的。本文針對現代漢語內部的同形詞進行研究綜述，通過對學界普遍認同的關于同形詞概念的界定、同形詞與其他詞的關系等方面的理論進行梳理、概括和評析，探討詞匯系統中同形詞的發展演變歷程，推動研究的深入。

一、同形詞的界說

同形詞作為一個重要的詞匯學概念，一直以來，都有不同的學者對其加以界定，但時至今日，仍然存在著爭議。以下是詞匯學家對于同形詞界定的一些觀點： 1.武占坤、王勤《現代漢語詞匯概要》內蒙古人民出版社，1983年版

武、王二位先生認為，“詞與詞的同形問題，是從詞音和詞形（書寫形式）的異同錯綜聯系著眼，提出的問題。”因此，他們將同形詞定義為“詞匯里，語音形式不同，而書寫形式相同的一組詞。”這種理論，把同音同形詞看作是同音詞的研究對象，而同形詞則是異音同形的詞。

2.韋天佑《對劃分同音詞、同形詞的探索》吉首大學學報1988年第2期

韋天佑繼承了武占坤、王勤二位先生的觀點，認為：“形體相同，語音、意義都不同的詞叫同形詞。”他還主張：“同形詞必須與前或后面的詞組成詞組，才能確定其語音和意義，有的甚至要根據句子的內容才能確定其意義。”

3.徐耀民《歧義、多義與同形》齊齊哈爾師范學院學報1989年第3期

徐先生提出：“同形詞是指寫法相同，但意義不同而聲音可同可不同的語言現象”，把同音同形詞囊括到同形詞所包含的范圍內，是近年來較為流行的觀點。4.周世烈《同形詞概說》錦州師院學報1995年第2期

周先生認為：“同形詞著眼于書寫形式上的聯系，論述的對象是用文字記錄的詞，因而把同形詞定義為字形相同而實際上作為不同的詞來運用的一組詞。”這種觀點是從同形詞的運用的角度總結得出的。

5.王楠《現代漢語詞典同形詞目分析》中國語文2002年第3期

社科院語言所的王楠先生所做的這篇《同形詞目分析》，主要是指書寫形式相同的詞目，與詞匯學上的同形詞的概念有所區別。為了說明的需要，他將《現代漢語詞典》中分條的同形詞目劃分為三類：一是形同，音、義都不同；二是形同、音同，意義上沒有聯系，需要分別處理；三是形同、音同，注音方式不同，意義上或有聯系，或沒有聯系。最終他確定同形詞目與同形詞是兩個概念。

6.曹煒《現代漢語詞匯研究》北京大學出版社2004年版

曹煒主張同形詞應該是“書寫形式相同而意義沒有聯系或者意義雖有聯系但存在著語音形式或內部結構或語法地位的差異的一組詞。”其更多地看重同形詞意義上的聯系與否及詞語的內部結構和語法地位。

7.李爾鋼《同形詞理論研究》湖北人民出版社2005年版

該研究指出：詞的形、音、義是觀察同形詞的基本視角，同形詞是一種存在于不同的詞與詞之間的書寫形式相同的關系，即，“凡是兩個或兩個以上詞形相同的詞，也就是互為同形詞。”

二、同形詞與其他詞的關系

同形詞在其發展與應用的過程中，不可避免地與語言中其他詞匯現象發生了關聯，從而得到了學者們的關注。本文主要參考周世烈《同形詞概說》一文，從以下三個角度對同形詞與其他詞的關系做一下區分： 1.同形詞與同音詞

同形詞與同音詞有交叉關系，同形詞中有同音的，同音詞中有同形的。這類同音又同形的詞，著眼于語音，就是同音詞；著眼于字形，就是同形詞。高明凱、石安石主編的《語言學概論》認為：“應該把同音詞和同形詞這兩種語言現象區別開來，同形詞是書面形體相同的詞，它可以是同音詞，但也可以不是同音詞。”所以，周先生指出：“同形詞應該既包括異音的，又包括同音的，不能只把異音的定義為同形詞，而把同音的只歸為同音詞。” 2.同形詞與多義詞

周先生認為同音同形詞與多義詞容易誤認。從語言單位上看，同形詞是至少包括兩個詞的一組詞，而多義詞是具有多個義項的一個詞；從詞義上看，同形詞的意義截然不同，而多義詞各義項之間互有關聯。然而有些同形詞在語源上也具有聯系，但隨著時間 的分化，已經成為兩個詞。這類同形詞就不好斷定，所以與多義詞難以區分。

在《談同形同音詞的范圍》一文中，段曉平提出了一種具有啟發性的方法，認為區分同音同形詞與多義詞不僅要看意義方面的聯系，還要考慮詞與詞組的界限，詞義的聯系與語素義的聯系以及詞匯的詞和語法的詞，很有創建性。3.同形詞與離合詞

同形詞與離合詞發生聯系是因為一部分復合的同形詞是由構詞語素結合的松緊和構成方式的不同而形成的。周先生指出：離合詞結構較松，語素間可以插入成分，而與離合詞詞形相同的詞，其結構較緊，語素間不能插入成分，二者的結構不同，應看做是一組同形詞。

王楠在《現代漢語詞典同形詞目分析》中提出了相反的觀點，主張離合詞與音同形同的詞具有意義上的聯系，在《現代漢語詞典》中以分立的條目出現，并非同形詞。

結 語

通過對比分析，我發現同形詞研究的主要分歧存在于以下兩點：

一是是否把同音同形詞歸入同形詞。個人認為，同音同形詞即音同形也同，只有意義上的區別，既然包含音和義兩個方面，可以分別置于同音詞和同形詞下設的一個方面，在同音詞下考慮音同的問題，在同形詞下考慮形同的問題，著眼點不同而已。

二是語言中存在著個別詞義間有某些關聯的形體相同的詞，這些詞是作為多義詞還是同形詞依然存在爭議。這個問題，我們不妨采用前蘇聯語言學家格爾金娜·費多魯克的觀點：只要一個詞的各個不同意義之間含有某些共同的，雖然距離很遠的意思，而所有的詞義都可以由同一個核心意義聯系起來，只是和它有或大或小的程度上的差別，那么，我們就以多義性來處理它；如果一些詞的個別意義和某一個詞的基本意思相差已經很遠，并且和它沒有聯系，那么，我們就認為是同形詞。當然，段曉平先生提出的考慮詞與詞組的界限，詞義的聯系與語素義的聯系以及詞匯的詞和語法的詞也是值得借鑒和應用的方法。

總之，無論是詞匯學研究，還是記號語的運用，同形詞都是不可忽視的一類。想要語言一義只有一音一形是不可能的，不僅人類的發音器官無法做到，就是書寫形式也很難表達。在語言的實踐運用中，掌握同形詞可以幫助人們正確地讀寫字詞、運用詞語，加強某些修辭手法的使用，也有利于兄弟民族和外國友人更好地學習漢語普通話。

以上是我所做的關于目前學界對于同形詞有關研究的綜述整理，內容有不詳盡之處，還請各位多多批評指正。

第五篇：企業文化淺述

湖北正信管件有限公司企業文化

【企業文化淺述】

企業文化是企業在長期的生產經營實踐中,逐步形成的、為全體員工所認同并遵守的帶有本組織特點的的使命與愿景、精神與價值觀、運營理念，以及在生產經營實踐、管理制度、員工行為方式上的體現和企業對外形象的總和。

作為一種文化氛圍，企業文化不是管理方法，而是形成管理方法的理念；不是行為活動，而是產生行為活動的原因；不是人際關系，而是人際關系反映的處世哲學；不是工作，而是對工作的感情；不是地位，而是對地位的心態；不是服務，而是服務中體現的精神境界。總之，企業文化滲透于企業一切活動之中，而又流溢于一切企業活動之上。企業文化，是企業的靈魂，也是企業的核心競爭力，更是推動企業發展的不竭動力！

【理念文化】

企業愿景：打造國內知名的球墨鑄鐵管件生產企業。

企業使命：為客戶創造價值 為員工創造福祉 為社會創造財富 為股東創造財富

為客戶創造價值：客戶是企業的衣食父母，企業必須以客戶為導向，通過客戶創造價值而實現自身的價值。

為員工創造福祉：員工是企業的寶貴財富，是企業發展的根本動力。企業要尊重員工，關心員工，愛護員工，成就員工。

為社會創造財富：企業是社會的經濟細胞，企業的社會價值在于不斷為社會創造財富，推動社會繁榮發展。

為股東創造回報：股東是企業法人財產的所有者，為股東創造回報是市場經濟的必然要求。企業發展總戰略：創新提升 做強做優 科學發展 長富久安

創新提升是戰略舉措，是實現戰略目標的手段；做強做優是戰略目標；科學發展是戰略途徑，是實現戰略目標的保障；長富久安是戰略使命，是引領全體員工實現戰略目標的共同愿景。企業精神：正實、信任、創新、卓越

企業作風：嚴謹、務實、精細、高效

“大禮不辭小讓，細節決定成敗。”一個企業有了再宏偉的目標，沒有嚴格、認真的細節執行，務實高效的工作，是不可能把工作做得最好、更不可能生產出完美的產品的。

企業核心價值觀：以人為本，務實創新，至誠至信，和諧共贏，以誠信作為企業的根本、企業的基石，做人要正直守信，做事要一心一意。把員工作為企業最重要的資源，堅持以人為本的價值理念，腳踏實地、穩步行事，以實干出效益。不斷創新是滿足客戶差異化的需求的必由之路，也是做強企業的必由之路。和諧共贏是我們思考問題的出發點，也是基業長青的保證。做任何事我們都要考慮客戶、合作者、員工、企業的共贏。

企業經營理念：誠信社會為本 客戶滿意為榮

永遠把客戶放在第一位，客戶滿意就是我們的工作標準和追求目標，也是企業的光榮。企業的追求永遠和客戶的利益是一致的。

企業責任理念：效率、品質、信用使我們遠行

品質是品牌的基石，是企業的生命。追求一流的品質、一流的信用、一流的效率是企業和員工永恒的責任。品質、信用、效率是立企之基，提升之源，它將使我們遠行，從而到達理想的彼岸。

企業服務理念：客戶滿意是我們永恒的追求

尊重客戶，理解客戶，持續提供超越客戶期望的產品與服務，做客戶們永遠的伙伴。這是我們一直堅持和倡導的服務理念。

企業安全理念：所有的安全事故都是可以避免的安全是企業生產的重中之重，企業發展需要以人為本，注重安全就是對人最基本的重視和關懷。企業安全文化和追求目標與企業文化體現的企業精神融合一體，方向一致。

企業道德觀：同聲相應 善氣迎人

公司員工的價值觀與企業價值觀取向一致，齊心協力履行對客戶的承諾，真心實意服從公司的科學管理，彰顯公司優秀的道德品質和高度的凝聚力與執行力.企業行為理念：每位員工都是企業形象的代言人

“知行合一，行勝于言。”公司形象體現在每個員工工作以及生活的方方面面。一個優秀的員工不僅應時刻秉持這樣的觀點，更要落實到行動上，要努力使這種自覺成為習慣。打造良好的個人職業形象，規范自己的一舉一動，是每一個員工維護企業形象的基本功課。