第一篇：汽車的各檔位解析

新雅閣的變速箱有P,R,N,D,3,2,1幾個檔位，P代表泊車檔，停車時使用（關閉發動機時和較長時間怠速停車）！

R代表倒車檔，這個相信不用我解釋吧！

N代表空檔，和手動檔的空檔一個意思，用于短暫停車時使用！

D表示前進檔，這個檔位下變速箱會在1～5檔根據速度和油門情況自動切換

3同樣是前進檔，這個檔位下變速箱在1～3檔自動切換，不會升入4、5兩檔。可在交通不太通暢的時作為限制檔使用，可以避免3檔和4檔間的跳檔情況！

2表示2檔，此檔時，變速箱就在2檔上，用于濕滑路面起步，或者慢速前進時作為限制檔使用，可避免1和2檔以及2和3檔間的跳檔！

1就是1檔，此檔時，變速箱就在一檔。這就不用我解釋了吧，你就看著情況用吧：）

其他自動檔車輛可能出現的檔位還有S檔、L檔（例如本田的飛度等）還有的在變速箱上有個雪花的按鍵（如別克的賽歐等）、OD OFF按鍵等。

S表示運動模式（sport）在這個檔位下變速箱可以自由換檔，但是換檔時機會延遲，使發動機在高轉速上保持較長時間，使車輛動力加大。當然顯然這個會造成油耗增加。

L表示低速檔，應該和新雅閣的1，是一個意思，這個檔位時變速箱會保持在1檔而不升檔。

雪花按鍵的意思是用于濕滑路面起步，按下此鍵時車輛將不從1檔起步，而從2檔起步，以減低扭力輸出，避免車輛在濕滑路面上起步時打滑。

OD OFF按鍵表示的是最高檔禁止，有這個按鍵的車輛往往就沒有D3了，因為按下此鍵最高檔位（4速變速箱）4檔就已經被禁止使用了，起作用等同于D3。

需要說明的是在有些車輛當中變速箱上面的2，并不代表的是單2檔，而是1～2檔（如別克車系）用這個檔位時變速箱會在1、2間自動切換，而不會往更高檔升。

手自一體的變速箱可能就沒有分這么多檔位，它除了P、R、N（這三個檔是自動檔車必有的）之外，前進檔就是一個D檔（如一汽馬自達6），其他檔位的功能可以通過手動模式來一一實現。

自動擋使用

◇

1、發動機在啟動時，自動變速箱對擋位也做了限制，這是廠家出于安全的考慮而對變速

箱所做的調整。一般只有當變速桿處于擋位P或N的位置，才可以啟動發動機。如果變速桿在行駛擋位，諸如D、R等位置，發動機不能啟動。這一限制的目的是為了防止汽車與前后的物體發生碰撞。如果新手啟動不了發動機，應該先檢查一下是不是掛錯了擋。如果不是P或 者N擋，應該先調整過來，再啟動車子；

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2、利用N檔啟動的方法：當你車輛發動后，不需要倒車而直接向前行駛時，你可以先接通電源，踩住剎車把檔位推到N，再點火，之后掛入D檔直接前行，這樣可以避免在P檔打火后，需要經過R檔，使變速箱經過一次反向沖擊！另外的作用就是在行駛中突然熄火時，可以在保證安全的情況下迅速將檔位推至N檔打火再啟動發動機；

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3、車子啟動要走時，只有踏下制動踏板，方可將變速桿從P擋或N擋移出，換入行駛擋位。松開制動踏板，車子就可以慢慢行駛了。之所以要提前踩剎車，目的也是為了司機和車子的安全。否則，發動機啟動后，掛上前進擋，車子就會發生移動，此時如果司機反應不夠，很容易發生碰撞事故；

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4、在行駛中可以自由地切換前進擋。這些擋位雖然限制可以達到的最高檔位，但是只要擋位與速度匹配，就可以自由切換；

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5、行駛中切不可掛入N檔滑行，因為自動變速箱內需要潤滑，當行駛中把檔位放在N上面時油泵是無法正常地供油進行潤滑的，會使變速箱內部件溫度升高，造成徹底損壞！另外高速空檔滑行也是非常危險的，而且并不省油。低速時滑至停止可以提前掛入N檔，倒沒有什么影響；

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◇

6、由于自動變速箱內有液壓傳動機構，且液體流動有一定的慣性，不能猝然就發生變化，所以最好是在車子停穩后，再掛入倒擋。車輛未完全停穩前，絕對禁止把變速桿掛入P擋。停車后，必須熄火掛入P檔才能抽出鑰匙。很多人習慣停下來直接推到P檔再熄火，拉手剎。細心的人會發現這樣操作，熄火后一般車輛因路面不平會前后小小挪動一下，而這時P檔變速箱有個咬合裝置是和變速齒輪咬住的，這時的挪動會對變速齒輪造成一點沖擊！正確的做法應該是：車進入停車位置后，踩住剎車將排擋桿拉到N檔，拉起手剎，松開腳剎然后熄火，最后再將排擋桿推入P檔！當然這也是屬于對變速箱精益求精的保護；

第二篇：單反相機-檔位解析

【單反篇】 單反相機-檔位使用

所謂P檔，就是程序曝光模式。由相機本身根據內部儲存的曝光資料來生成一個相對合適的光圈和快門的曝光組合進行曝光。

所謂A檔，就是光圈優先曝光模式，即由使用者設定光圈大小后，由相機的內部處理芯片根據現場情況和所選定的測光模式，設定快門速度進行合理曝光的模式。

所謂S檔，就是快門優先曝光模式，即由使用者設定快門數度后，由相機內部的處理芯片根據現場情況和選定的測光模式，設定光圈大小進行合理曝光的模式。

所謂M檔，就是手動曝光模式，光圈和快門完全由使用者自行決定，成敗與否與攝影者的經驗、能力密切相關。

上面說的，只要有一點點的有那些功能的相機的使用經驗，很快就可以了解了的，下面要說的才是本文的主題——實戰體驗。

首先，是單反相機上的各擋的使用體會。

P檔，其實是比較實用的一擋，基本算萬金油擋。大多數相機都是以三個原則來設置程序的1、光線充足的情況下，光圈設為最優光圈——F8~F16，在此基礎上進行光圈優先曝光。

2、光線一般的情況下，根據當前焦距（一般相機和鏡頭都有數據交換，即使是變焦鏡頭，相機也知道當前焦距是多少）決定快門速度（快門速度至少是焦距的倒數，符合手持拍攝要求），然后在保證曝光合適的情況下進行快門優先曝光。

3、光線嚴重不足時，相機則會采用最大光圈下的光圈優先曝光。

摸好了P檔的脾氣，就能在很多場合運用它，其實是非常有用的一檔。抓拍時更是保證曝光成功的利器。

同時P檔有個很好的脾氣，在你撥動參數設定輪的時候，光圈和快門的參數

是可以調整的，只是調整其中某個數值的時候，另一數值會隨著改變就是了。這就所謂彈性程序曝光，可以在一定程度上替代光圈優先或者是快門優先。

A檔，只要背三腳架，這一檔幾乎就是萬能的了。攝影呢，大多數時候，景深都很重要，光圈大小是單反控制景深的重要手段，所以用好A檔，就控制了世界。^_^。拍人，為了背景虛化，就用最大光圈下的光圈優先。拍景，為了成像優異，就用F16下的光圈優先。控制快門的速度的時候，甚至會使用到F45！拍攝微距的時候，A檔尤其重要，光圈大一檔，小一檔的效果都有很大不同，所以在使用A檔的同時用好景深預視非常重要。

S檔，說起來簡單，用起來其實還是有諸多限制的模式。對于膠片相機來說。比較好一些的鏡頭，一般光圈有2.8、4、5.6、8、11、16、22、32七檔，有些鏡頭的光圈范圍會大些，有些小些。而相機一般有至少有30、15、8、4、2、1、1/

2、1/

4、1/

8、1/

15、1/30、1/60、1/125、1/250、1/500、1/1000、1/2000十七個檔位，也就是說，在同一場景下，能與快門速度相匹配的光圈范圍不足——7：17少了10個檔位的光圈，當快門速度設在不合理的位置的時候，由于可能出現沒有光圈與之相匹配的情況。因而出現曝光過度或者是曝光不足的問題。當然如果隨時可以更換膠卷，當然也解決了一定的問題，而灰鏡的合理運用，也可以解決曝光過度的一些問題，但運用起來到底麻煩了一點。數碼單反的出現，為S檔的運用開創了一個新天地，可以在ISO50、100、200、400、800、1600間任意選擇，使快門的選擇余地大了很多。

快門優先，絕大部分時候用在拍攝高速運動的物體，凝固決定性的一剎那。或者是故意讓一些運動中的物體虛化。總之，是不太容易用好的一檔。

M擋，對技術要求比較高的一擋。完全由個人根據自己的實際情況發揮。面對復雜的光線情況，或者是光比超過了其他模式的調校范圍的時候，M檔的作用就非常的明確和重要——克服各種困難，得到完美的曝光。這也是所有的模式中，惟一沒有曝光補償的模式。也是用的相對較少的模式。

第三篇：檔位運用

一、在平坦道路上最省油的行駛檔位運用，（良好的城市道路，縣、省、國道，高速公路。）一檔起步加速至3000－3500轉，迅速踏下離合器踏板，同時松開加油踏板（松光），將變速桿從一檔平穩有力的推入三檔，慢松離合器踏板的同時稍加油，待離合器完全結合平穩加油。加速至發動機2500－3000轉，車速40－50公里時，迅速踏下離合器踏板，同時松開加油踏板（松光），將變速桿從三檔平穩有力的推入五檔，松回離合器踏板，根據需要平穩加油到所需車速行駛。車速低于40公里，請換入三檔行駛，高于40公里請換入五檔行駛。也就是全部使用朝前推的檔位，省去向后拉的檔位，這樣減少了離合器換擋時的磨損，同時也減少了逐級換擋電腦的多余加油指令，也符合M16A發動機工作曲線。（M16A發動機在1500－5000轉都有令人可以接受和滿足基本要求的扭矩輸出）

二、二檔和四檔的運用

1、車速很慢，（快要停車了）請換入二檔起步。

2、長而較陡的坡，三檔行駛費力，（不要使用三檔拖檔）應換入二檔行駛。

3、復雜情況下的各種彎道，人員密集難以通行的地段，請換入二檔行駛。

4、交通法規定的各種限制通行的路段，需要二檔行駛。

5、五檔不能維持的長緩坡，重載，一般泥濘、坑洼路面，請換入四檔行駛。（不要使用五檔拖檔）

6、120公里以上極速超車，可換入四檔，這樣超車有力。

7、行人較多的街道路段，時速低于40公里，請使用四檔行駛。

8、想開到180公里時速，請用四檔加速到位，用五檔維持。

三、難行復雜地段上檔位的運用（坡道、鄉村小路、無路出入車位）

一檔3000轉慢松離合器起步，逐級換擋。無路、嚴重坑洼和泥濘道路堅持用二檔行駛，必要時使用一檔。鄉村土路堅持用三檔行駛，必要時使用二檔行駛。

四、五檔休息。

四、跟人過招檔位的運用（本人不推薦，所以也不多述）

高轉速起步，每檔位提速至4000－5000轉逐級換擋，一般不使用五檔，適當運用隔檔跳檔。特別是高檔換低檔，能增加不少扭矩和速度。

五、0－100公里/小時提速測試駕駛（不推薦）用一檔5000－6000轉起步，5000－6000轉換入二檔，5000—6000轉換入三檔，（或不換檔二檔直接進入100，約6500轉。）注意平穩快速加油，不要一腳到底，這樣能減少電腦計算供油組合的時間遲滯，能快點。

六、空檔的使用

只有在檢修、臨時停車和被牽引時使用，任何時候都不要用它滑行。現在車輛裝配的電腦，為保證車輛滑行時不熄火，以免引起剎車、轉向失靈。都調校到空檔時車輪運轉就提高轉速狀態，也就是增加供油。以天語SX4為例，怠速時發動機轉速700轉，而空檔滑行時900－1000轉，油耗1.7－2.1公升/百公里。但為了達到節油目的，電腦又調校到，在任何檔位油門減光，只要發動機轉速超過1500轉就停止供油。以達到節油的目的，因此空檔滑行更廢油，且不安全。

七、一檔和倒檔的使用，起步、進出車庫、位和極難行的路段，通過障礙。長時間停車或離開車，請拉上手制動和掛入一檔或倒檔。

第四篇：手動擋汽車檔位介紹-手動擋汽車換擋操作步驟

手動擋汽車檔位介紹-手動擋汽車換擋操作步驟

加減檔基本原則：

檔速與檔位相適當：從最低檔速到最高檔速都是本檔的適應范圍，盡可能避免長時間使用最低或最高檔速；

換檔（加減檔）：原則上只要達到檔速范圍，就能換檔，檔位的取舍要考慮車速、動力性和經濟性；

拖檔：低于最低檔速一般稱為拖檔，拖檔會使車輛行駛無力、前后竄動，嚴重時會造成發動機熄火；

升檔：當車速達到高一檔的速度時，就應該實施升檔，一般高速車在檔升檔時機為發動機轉速3500-4500轉；

減檔：當車速接近檔位最低車速時，就應該實施減檔，高速車退檔時機應該掌握在本檔速度中—中偏低的范圍內，最晚不能低于本檔的最低車速；減檔時機的選擇應根據路面和動力需求來掌握；

不同路況下檔位的運用：

提速加檔：在未進入正常行駛速度前，應該盡量在本檔將車速提高（發動機轉速中偏高所對應的車速），以便加檔后車輛行駛有足夠的動力性；這一點在實施上坡加檔時尤為重要；

保持檔位動力性：上坡行駛和一般路面調整速度行駛時，檔速應保持中速（發動機中速運轉狀態），使車輛行駛時有足夠的沖力和速度可調節性能；

正常行駛：正常行駛時，速度不需要太大的調整，檔速選擇中偏低，以利于行駛的經濟性；

下坡配檔：一般的非危險性下坡，檔位可適當掛高，下坡阻力小，加速性能好，加檔操作可提前進行，掛高檔可以節省燃料；

下長坡配檔：下長坡時，為了避免長時間使用剎車，造成剎車減效和失效，應該掛相應的低檔，利用發動機來牽制車速；配檔的原則掌握在不需要長期使用剎車減速為度；

手動擋汽車離合器的正確操作方法：

汽車離合器在正常行車時，是處在緊密接合狀態，離合器應無滑轉。在開車時除汽車起步、換擋和低速剎車需要踩下離合器踏板外，其他時間都不要沒事踩離合，或把腳放在離合器踏板上。行車時把腳長時間放在離合器踏板上，很容易造成離合器打滑、離合器片燒蝕等現象，嚴重時甚至使離合器壓盤、飛輪端面燒蝕拉傷，導致離合器壓緊彈簧退火等故障。同時，還會導致費油、費車，增加行車費用。

起步時的正確操作。起步時離合器踏析的操作要領是“一快、二慢、三聯動”。即在踏板抬起開始時快拾；當離合器出現半聯動時(此時發動機的聲音有變化)，踏板抬起的速度稍慢；由聯動到完全結合的過程，將踏板慢慢拾起在離合器踏板抬起的同時，根據發動機阻力大小逐漸踩下油門踏板，使汽車平穩起步。

換擋時的正確操作。在行車中換擋時，操縱離合器踏板應迅速踩下并抬起，不要出現半聯動現象，否則，會加速離合器的磨損。另外，操作時要注意與油門配合。

為使換擋平順，減輕變速器換擋機構和離合器的磨損，提倡使用“兩腳離合器換擋法”。這種方法雖然操作較復雜，卻是開車省車省錢的好方法。

在剎車時的正確使用。在汽車的行車中，除低速制動停車需要踩下離合器踏板外，其他情況下的制動都盡量不要踩下離合器踏板。

低速行車中制動停車的操縱方法是先踩下制動踏板，然后再踩下離合器踏板，使汽車平穩地停下來。

換檔頓挫的簡單總結頓挫的原因：

抬離合時，發動機轉速與當時的車速不匹配，即發動機轉速與離合器片轉速存在轉速差。大部分場合是發動機轉速低于離合器片轉速。知道了原因就可找到解決的辦法。

只要換入新檔位后，在抬離合器至半聯動時，使發動機轉速等于或稍高于離合器片轉速，就可有效地防止頓挫。

解決換檔頓挫感的方法：

1、離合器抬至半聯動狀態時稍微停頓一會（這是被動的吸收轉速差）；

2、抬離合器過程中稍稍壓住油門，適當地加點油（這是主動的減少轉速差）。

根據發動機結構及駕駛經驗，一般市區行駛時，應將發動機轉速保持在3000轉左右。這樣，可以充分發揮良好動力和兼顧經濟油耗的駕駛模式。3000轉時的對應速度如下。

1檔時為15公里時速-2000轉 2檔時為30公里時速 3檔時為60公里時速 4檔時為80公里時速 5檔時為110公里時速。

可根據發動機在上述檔位、時速時的聲音及感覺，合理掌握時機，及時換檔。

以上不是換檔時機，而是每檔的最佳工作狀態（兼顧油耗與動力）保持。僅供換檔參考，需要降低油耗的適當提前換檔；需要增加動力的可以適當滯后換檔。

一檔為起步檔，與倒檔齒比性能基本相同，故不宜持續高速運行。一般2000轉即可換入2檔。

換檔時宜干凈利落，不宜拖泥帶水。離合踏板踏下要快，離開要慢。

避免換檔后發動機轉速變得極低，遇此情況，應再次減檔，甚至跳躍減檔。

摘檔時，先踩離合再收油門，否則發動機會拖慢行駛速度。

加檔時，先預壓油門再松離合。尤其高速行駛中的換檔。

新手起步前，可預壓油門少許，至發動機約1500轉/分左右，無須轉速表，只要憑感覺，同時再按照快、停、慢三步曲緩放離合踏板，包你次次成功。

由于小型車都有齒輪同步器，故加、減檔時理論上無須采用兩腳離合操作。但在實際操作中，減檔時使用兩腳離合提高了操控合理性，對車輛是很有好處的（通過兩腳離合操作，將兩個檔位的轉速變得一致，有效延長同步齒輪環的壽命，并將換檔齒輪撞擊聲減至最低。尤其是2檔轉換1檔，必須使用兩腳離合）。

減檔呼空油兩腳離合法：踩下離合踏板，并摘檔；放開離合踏板，補給一腳空油；踩下離合踏板，并掛入新減檔位。

換檔時機掌握的熟練程度的自我判斷：

汽車移動后，在不使用離合器踏板的前提下，能夠準確根據車速變化將5個檔位隨意變換，并且聽不到明顯齒輪撞擊聲響。

找準換擋時機很多新手不知道該什么時候換擋，經常會出現低擋位高轉速的情況。正確的換擋應該是在汽車起步之后，隨著發動機轉速增加，配合不同車速，換入相應擋位。通常，當轉速提高到一定程度，發動機工作噪聲就會增大，此時就必須升擋，換擋的時機一般在發動機轉速為2500-3000轉之間(不同性能的發動機會有所不同)。新手若沒有學會根據發動機聲音變化換擋，可在保證安全的情況下觀察一下轉速表，感受在最佳換擋轉速時發動機的聲音變化。減速換擋原

理相同，但應注意當車速過快時，先將車速降低到相應范圍內，然后再進行換擋。大眾學車網發現有些駕駛員習慣于根據車速換擋，但此種做法不太適合新手，因為新手的速度感往往還沒有建立起來，建議新手還是采用根據發動機轉速換擋的方法。但大家還是應該了解不同速度階段的相應擋位。以5擋手動變速器的車輛為例，通常情況下，起步后當車速低于20km時應選擇2擋，當車速為20-60km時選擇3擋，當車速在60-80km之間時掛入4擋，如果車速超過了80km就可以掛入5擋了。

一般的車啊，都是5個前進檔，一個倒檔。空擋在中間。建議：

1檔起步，轉速不要超過2000轉； 2檔在20-40公里使用； 3檔在40-60公里使用； 4檔在60-75公里使用； 5檔在75公里以上使用；

給你打個比方啊，把一個王字向左轉90度空擋就在最中間，左上角就是1檔，左下角是2檔，中間向上是3檔，中間向下是4檔，右上角是5檔。右下角是倒檔。1檔是起步用的，力氣最大。往后速度是越來越快。、倒檔是來后退的。

手動擋汽車換擋操作講解

有些車友駕車換擋時車輛有諸如前沖(竄車)、頓挫(坐車)等現象，一般問題都是出在換檔操

作上，這里就換擋操作問題做一下探討。

為便于探討，我們把一腳離合法的換擋過程大致分解為如下三個步驟：

1、踩離合(器)，松油門；

2、換擋；

3、抬離合、加油。

以上三個步驟中，哪一步可能產生問題呢？

1、踩離合(器)，松油門

這一步有可能產生沖擊。產生沖擊的原因是踩離合松油門的順序不對。如果先松油門后踩離合，由于發動機停止供油而離合器未分離，可能出現“反拖”即發動機制動現象，這會產生“頓挫”沖擊感。當檔位較高(如四、五檔行駛)時，發動機制動作用較輕，不會有多大感覺，但檔位較低(如二、三檔行駛)時，“頓挫”感就會比較明顯。

踩離合松油門的正確操作方法是，踩離合和松油門應同時(或幾乎同時)進行。就算要排個先后次序，也應是踩離合在先，松油門在后。注意，松油門的時間不能太滯后，否則，由于踩下離合后相當于卸去了發動機的負荷，而油門又未及時松開的話，發動機轉速會迅速升高。這時燒的油算是白費了。

踩離合、松油門后，發動機轉速隨之開始下降。

2、換擋

這是整個換擋過程中的實質性步驟。正常情況下，由于同步器的作用，一對待嚙合的兩個齒輪(從賽歐車變速器的實際構造來看，實際上是變速器輸出軸上的同步器結合套和待換入檔位齒輪上的齒環)在轉速未達到同步前是不會接觸的，因此不會產生齒輪撞擊(同步器的同步原理，雖不是特別復雜，但如不配上一兩幅*圖什么的，倒還不容易把它說清楚。不過僅就同步原理來說，這對我們并不太重要，不說它也罷)。轉速同步后，兩齒輪會順利嚙合，所以這一步不會產生什么沖擊。

不僅如此，換擋時如操作(施力大小、換入時機)得當，還會產生類似換擋桿被自動吸入到位的感覺，這對駕駛者來說，不啻為一種“快意”。

這里把變速器內待嚙合兩齒輪轉速的同步稱為“變速器同步”，以與后面要提到的另一種同步相區別。

3、抬離合、加油

這是最容易產生沖擊的一個階段，抬離合的控制非常關鍵。我認為，抬離合的控制至少包括兩個方面，一是抬離合的時機，另一個是抬離合的操作。

抬離合的時機

抬離合的時機是指換入新檔位后(即上面第二步)，何時抬起離合器進入半離合狀態。

當踩下離合器將變速器手柄換入新檔位時，變速器內待嚙合兩齒輪的轉速是被同步器同步后才順利嚙合的，但是，這并不意味著發動機轉速與離合器摩擦片(以下簡稱離合器片)的轉速也同步了，絕大多數場合，兩者仍存在較大轉速差。于是，我們會很自然地想到，當發動機轉速與離合器片轉速達到同步時就應是抬離合的理想時機。

那么，怎樣才知道發動機轉速與離合器片轉速達到同步了呢？很顯然，這需要了解換擋時發動機轉速與離合器片轉速是如何變化的。

踩離合、松油門后，發動機轉速很自然地隨之下降，其變化通過發動機轉速表就可一目了然，這比較單純和簡單。從踩離合、松油門后至換入新檔位時的這段時間內，離合器片的轉速又是怎樣變化的呢？下面我們舉一個實際例子來分析一下。

好了，話說至此，希望大家有一個清晰的概念，那就是，整個換擋過程中，不管是加檔還是減檔，傳動系統中有兩處的轉速需要同步。一處是變速器內部待嚙合齒輪的轉速需要同步，即上面曾提到過的“變速器同步”，它由同步器完成，無須我們操心；另一處就是這里所說的發動機與離合器片之間的轉速也需要同步，即“離合器同步”，這得靠駕駛者自己來控制。

離合器同步后，發動機轉速等于同步轉速，此時抬離合進入半離合狀態不僅可使離合器的結合過程平順柔和無沖擊，而且其最大的好處在于發動機飛輪與離合器片之間沒有了轉速差，離合器摩擦元件的磨損可降到最低程度。

離合器同步時抬離合如果操作得當，您會發現，當進入半離合狀態時，發動機轉速表指針會維持在同步轉速左右，不會有太大的上下擺動。如果轉速表指針上下擺動過大，說明抬離合時機不對。

離合器片轉速與車速之間僅存在簡單的比例關系，所以發動機轉速與離合器片轉速的不同步，換句話說就是發動機轉速(n／min)與車速(km／h)的不“匹配”。經常可以在網上看到或聽到這樣的說法，即換擋時車輛產生前沖或頓挫等現象是“車速不匹配”引起的，我想大家此時所說的車速不匹配，其實質應該就是意指發動機轉速與離合器片轉速的不同步，或者說是發動機轉速與車速(即同步轉速)不匹配。

例如，如果第一步和第二步的操作過程很快，在發動機轉速尚未下降到同步轉速時就抬離合，且抬離合操作過快，發動機轉速表指針由上向下快速擺動至同步轉速，車輛可能會有“前沖”或“抖動”感。與頓挫現象的原因恰恰相反，前沖或抖動總是因為發動機轉速大于同步轉速所引起的。前沖感可能出現在發動機轉速與同步轉速相差較大時，發動機迫使車輛向前串了一小步；抖動感則可能出現在發動機轉速與同步轉速相差不大時，此時發動機想“拉汽車一把”，但無奈油門已閉而無能為力。為避免沖擊，此時必須“稍安勿燥”，在發動機轉速降低到接近同步轉速

時再行抬離合操作。

再例如，在實際操作中如因某種原因(如換擋不熟練)導致第一步和第二步的操作過程延長，在執行第三步時發動機轉速可能已下降至同步轉速以下，甚至可能已下降至怠速轉速，此時抬離合至半離合狀態，發動機轉速表指針由下向上擺動至同步轉速，如再加上半離合控制不好(過快)，車輛會出現“頓挫”現象。產生頓挫的原因，一般說來，總是同步轉速大于發動機轉速，離合器片在汽車慣性作用下企圖“推著”發動機提速運轉，從而引起了發動機制動。為了避免出現這種現象，必須在抬離合至半離合前或在抬離合的同時緩緩踩下油門踏板，使發動機轉速回升并保持在同步轉速左右。

根據情況，在抬離合至半離合前或在抬離合的同時緩緩踩下油門踏板這一操作，就是大家經常所說的油離配合問題。油離配合對換擋過程來說非常重要。例如上面講到的減檔時的情形就是如此。減檔時，發動機轉速始終低于同步轉速，這就必須靠適當加油來提高發動機轉速以減小離合器結合時的沖擊。減檔時比加檔時更容易出現頓挫現象的原因也正在于此。

另外，即便是在同步轉速時抬離合，因為只要離合器一開始結合，就會或多或少增加發動機負荷，如果此時油門不及時跟進，可能導致發動機轉速繼續下降(發動機轉速損失)而引起頓挫。為避免頓挫，也為了保證加速過程的連續性(即加速過程不因換擋而出現瞬間停頓)，應根據情況在抬離合的同時適當給油，以使離合器結合時發動機轉速能穩定在同步轉速上，這樣做既可防止沖擊，又可使后續加速“跟得上”。這些，初學者們往往都容易忽視(或是無暇顧及)。如果您換擋時經常出現頓挫現象，就應該注意這個問題了。

實際駕駛中，道路情況千變萬化，駕駛者的操作于細微處也五花八門，引起換檔沖擊可能還有其它一些原因，不可能一一細說。總而言之，不管是出于操作上的何種原因，只要發動機轉速與離合器片轉速不同步，就可能引起抬離合時的沖擊。追根溯源，離合器不同步是“罪魁禍首”。

話說回來，盡管抬離合的時機不對可能引起上面所說的諸如頓挫、抖動等沖擊現象，但即便是抬離合時機沒有掌握好，我們仍然可以在抬離合時通過對半離合狀態的控制，靠離合器彈簧的緩沖和摩擦元件的相對滑磨來緩和、吸收和消減這些沖擊。作為普通駕駛者，在平常操作實踐中我們恐怕有意無意地也是這么做的。

盡管可忽視抬離合時機而僅靠抬離合的操作控制也可使離合器結合過程平順，但這顯然是以增加離合器摩擦元件的磨損為代價的。為減小離合器的磨損，為追求完美的操作技巧，為享受至上的駕駛樂趣，了解離合器同步換檔的概念，在正確的抬離合操作基礎上，必要時輔以這種方法對抬離合時機加以控制，那是再好不過的事了.從原則上講，離合器同步換擋法在不同車速(或發動機轉速)、不同檔位以及加檔或減檔時都可運用。但作為普通駕駛者的一般駕駛，只要不是在某些特殊情況下(為更快超車而減檔加速；

為利用發動機制動而越級減檔等)，或強調速度和駕駛技巧的場合(象賽車選手在彎道上的高車速減檔)，我們似乎沒有必要在任何時候都刻意地去采用它(不過，離合器同步的概念還是應該記住的喔！)。例如，在低轉速(2000轉以下)換擋或高檔位換擋(如四檔換五檔)時，由于發動機轉速與同步轉速的差別不大，似乎沒有必要采用這種方法，只需在抬離合時控制好半離合狀態就行了。另外，由于減檔時我們一般都是在降低速度后再進行的，似乎也沒有太大必要采用這種方法。就平時駕駛而言，在大油門高轉速加擋時(例如，從壇子里知道許多網友習慣在發動機2500轉或以上時加檔)，這種方法就比較適用了。

離合器同步換擋法在最初的學習和熟練過程中，需要特別觀察發動機轉速表，這可能分散注意力，愿意體驗一下這種方法的網友讀者在駕駛時一定要注意安全，切記切記！

當根據車速、檔位和發動機聲音可以掌握抬離合時機(或油門輕重)后，就沒有必要再老是看著轉速表換檔了。

解決換檔頓挫的簡單總結

頓挫的原因：

抬離合時，發動機轉速與當時的車速不匹配，即發動機轉速與離合器片轉速存在轉速差。大部分場合是發動機轉速低于離合器片轉速。

知道了原因就可找到解決的辦法。

只要換入新檔位后，在抬離合器至半聯動時，使發動機轉速等于或稍高于離合器片轉速，就可有效地防止頓挫。

解決辦法：

簡單地說，解決換檔頓挫感最主要的兩個方法是：

第一、離合器抬至半離合時稍微停頓一會(這是被動的吸收轉速差)；

第二、抬離合器過程中稍稍壓住油門，適當地加點兒油(這是主動的減少轉速差)。

這兩點大家可能都很清楚，但據我觀察，在實際操作中第二點往往容易被忽略，不知你是否也如此？

兩者要配合好，有意識地注意練習實踐一下，相信能夠解決問題的。

當然，要想精益求精的話，抬離合的時機也是需要注意的。但由于抬離合時機與檔位、車速、換檔快慢等有關，對于新手或經驗不足者可能有點兒勉為其難，平常行駛時就不要刻意去追求完美了。在大油門高轉速加檔(超過2500轉甚至更高)時，有興趣的話，嘗試一下也未嘗不可。

我曾經兼當過駕駛教練，知道新手或經驗不足者往往希望有一個操作定式，只要機械地按部就班地去按著它操作進行了，所以上面的解釋可能不一定使你滿足，那么下面給你一組不是很準確的大概數據，換檔時可以試一試。

假定在2000-2500轉加檔，換入新檔位后抬離合時的發動機轉速應比換檔前的發動機轉速下降：

一擋換二檔，1000轉(發動機轉速表下降5小格。以下類推)； 二檔換三檔，800轉(下降4小格)；

三檔換四檔，600轉(下降3小格)；

四檔換五檔，400轉(下降2小格)。

雖然抬離合的過程很快，但畢竟需要一定時間，這段時間內發動機轉速在繼續下降，所以抬離合應稍許提前，不要剛好等到轉速下降到位時再抬，不然就滯后了。

例如，二檔換三檔，2500轉時踩離合松油，摘二檔入三檔，當轉速下降到1900轉左右時就開始抬離合，離合抬至半聯動時，轉速就剛好下降到1700轉左右。如果配合得好，你會發現，離合抬至半離合時，發動機轉速表指針基本穩定在1700轉左右，不再上下過多擺動，因為發動機1700轉左右的轉速與當時的車速(在三檔條件下)是匹配的。這時，既不會有頓挫感，離合器片的磨損也降到最小。

換檔轉速與油耗的矛盾

仔細觀察OO自動檔換檔基本上都是在3000轉左右甚至包括1檔升2檔，這充分的說明了，我們OO發動機的適應換檔時機就是在它的最大扭距2800轉的時候，賽盟幾位大俠倡導2800-3000轉換檔看來是有一定依據的。

但是2500轉換檔好象在城市中很難掛5檔運行，確實，如果2500轉的話5檔應當就是90的時速了，在城市中很難達到的。所以建議大家在城市中盡量采用4檔運行，只有使發動機保持最大扭距才能使燃燒充分延長發動機的使用壽命，并且使你的OO始終保持良好的運動狀態，有時候看見其他同學高檔低速的運行車輛，讓變速箱的最小齒輪忍受最大的傳輸動力，真的很心疼。我寧可低檔高速也決不高檔低速運行，這不是省那么一丁點汽油的問題而是損壞了整個變速和傳動系統。

第五篇：各汽車廣告語!

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