第一篇：交通運輸規劃

區位：某種經濟地理現象在地理上大概率出現的地區

交通區位：⑴從觀察角度：指交通現象在地理上大概率出現的場所；⑵從操作角度：未達到某種經濟目的，將交通現貨場站等項目設置在能達到目標的一定范圍內的這一地理位置。

區劃：是對已客觀存在的地理現象按地理空間的分布所進行的分門別類的劃分其特點：交通區位線的區劃必須針對一定的具體地理空間背景進行，區劃的范圍應與對應交通系統的界面重合；交通區位線的劃分必須具備網絡特征，因為交通區劃線就是一種客觀存在的交通網絡的抽象和概括；交通區位線網絡在區劃分類時，同一條交通區位線可屬于不同性質類別的區位線。性質相同、同類的兩條或多條相鄰交通區位線中，不應出現長距離的重疊共用部分。

交通運輸調查：是一種用客觀的手段，測定道路交通運輸以及與其有關現象的片段，并進行分析，從而了解與掌握交通運輸的規律。出行：人、車、貨從出發點到目的地移動的全過程，分別稱為個人出行、車輛出行和貨物出行。

起迄點調查：在某一起點到終點間行方向，以了解其發生和終止，獲得車輛、荷載種類、交通方向和交通量的資料，其主要目的視為預測遠景交通量提供依據，同時也為經濟評價和道路設計提供參考。

出行：是從起點到終點的單向移動 出行分布量： 指各交通小區直接按即各小區之間的出行量與其他出行量的交換數據，使交通產生量與吸引量進一步細化。交通分配就是已知各小區之間的各種交通方式的出行分布量，具體的確定他們所選用的路線，把各小區之間的各種交通方式的出行分布量具體的分配到各條路線上的過程。路段交通網絡上相鄰兩個節點之間的交通線路，必須為相鄰兩節點之間。

路徑交通網絡上任意一對OD點之間，從產生點到吸引點一串連通的路段的有序排列叫做這對OD點之間的路徑。

交通阻抗交通網絡上路段或路徑之間的運行距離、時間、費用、舒適度或這些因素的綜合。

交通運輸規劃的基本原理：1）綜合運輸，協調發展2）結合實際，量力而行3）科協規劃，講究效益 4）系統分析，整體優化 5）立足現狀，著眼未來。

出行分類1.按出行目的的劃分：主要出行（工作、教育出行），可選擇出行（購物、社會活動、其他出行）2.按社會經濟狀況劃分： 家庭總收入、家庭小汽車數量、家庭人口數量3.按每天的出行時間劃分：高峰出行時間、低峰出行時間

客運出行產生考慮因素：（1）經濟4）家庭數量、結構（5）土地價值（6）居民密度（7）可達性

客運出行吸引：最常見的因素是基其他服務業的考慮，其他因素歸在小區就業或將之合并到可達性當中去。增長率法適用于短期規劃

交通運輸規劃的總目標：人便于行，貨暢其流，物盡其用

交通運輸系統構成:從一般系統概念理解1.硬件：線路，樞紐，運輸工具2.軟件：組織，管理，信息3.運輸對象：客、貨流系統。從構成來看 1.客、貨流系統，又稱運輸對象系統2.載運工具系統，包括運輸工具和裝卸機械兩部分3.路網系統，由運輸線路、港站，樞紐等固定設施組成的整體4.運輸管理系統5.運輸生產組織系統6.信息系統。從各子系統相對完整性與運輸方式的技術經濟特性來理解，由鐵路、公路、水路、航空、管道5個運輸子系統組成交通線的吸引特性：干線追求規模化，直線最求吸引力

交通網絡的顯著功能：輸送（干線），集散、吸引（支線）交通區位徑線：交通區位縱線和交通區位橫線，在地域中最長兩條正交或近似正交的交通線，其交點會逐漸形成經濟中心，而又逐漸形成政治中心，最后形成地域中心 調查方法：當面詢訪法、電話詢方法、問卷詢訪法

隨機抽樣:簡單隨機抽樣、分層隨機

路網調查：道路幾何參數調查（包括反映道路狀況的一些項目，如路段長度、道路寬度、交叉口類類型及尺寸等影響車輛運行的因素）、路面狀況調查（包括路面類型（水泥混凝土、瀝青混凝土）路基材料和結構、使用時間幾道路鋪面狀況（優、良、中、差、壞））。交通量調查的目的：獲得一定時間選定地點的車輛數或人數的數據。

現代城市規劃理論：1）鄰里單位：把城市的交通干線及天然或人工的界線作為劃分鄰里單位的界線；2）擴大街坊：把城市主次干道同地方支路分開，即保證了干道交通暢通，又保證居民區不受干擾；3）有機疏散理論：像人的機體一樣有生命的疏散過于擁擠的城市，或組成團的組織城市生活。

城市土地利用對城市交通的影響：交通區位線的偏離P34

定性預測方法，又稱為判斷預測或調研預測。主要有：市場調查法，專家評估法（德爾菲法），主觀概率法，交叉影響法

定量預測法，又稱為統計預測，包括時間序列預測和因果預測。主要有：回歸分析法，時間序列平滑預測法，趨勢曲線模型預測法，隨機預測法，馬爾可夫預測法，判別分析預測法。

城市布局模式：1）充分發展小汽車模式：它不強調市中心的作用，就業區比較分散，路網主要為棋盤式，城市土地利用率較低；2）限制市中心區發展的模式：既強調市中心的作用，又要緩解市中心區的交通擁擠，辦法是建立環路；3）保持強大的市中心模式：適用于特大，古老而又人口高度集中的城市，交通運輸網絡為3層，一是市中心路網，主要是發達的公共交通運輸系統；二是環路，緩解市中心交通；三是密集的道路網，適應市中心社會活動人群的集散；4）節約模式：措施是建次中心分散和減小交通運輸的壓力，是屬于發展花少錢而又有較大的運輸能力的公共交通運輸系統；5）限制交通布局模式：措施是建立多級中心以減少出行距離，避免各種活動過分集中，限制小汽車使用，大力發展公共交通。交通運輸系統的特點。1.運輸系統具有物質生產的特性：運輸改變了商品的使用狀態，完成消費的準備；運輸業所出售的東西市場所的變動。2.運輸生產的特殊性：①運輸生產是在流通過程中進行的；②運輸不生產新的物質產品；③運輸產品的生產與消費是同一過程；④運輸過程中各子系統生產的是同一產品；⑤運輸業還具有運輸生產場所的廣闊性，運輸生產過程的流動性，運輸對象的非選擇性等特點；⑥運輸產品的公平性。3.運輸業屬于第三產業4.運輸也是國民經濟的基礎

交通區位線：交通線在地理上的高：。1.其只是一條大概率發生交通的原理線，其中不包含任何工程實物的內容2.是有一些聯系相鄰節點的直線構成的折線來表示的3.只是一條地理上高發的交通運輸線的“座位線”4.在交通區位線上建設那種運輸方式的交通線、線路的等級如何都是可以改變的5.交通區位線、交通線的不變性比較：交通線是交通區位線的實際表現形式

特爾菲法的程序：才有函詢調查方法，向選定的專家發出調查征詢表，以一定的回收率收回調查表。把專家的回答意見進行統計、分析，做出一下一輪征詢意見表，匿名反饋上一輪的結果，再次征詢意見，經過三輪到四輪的反復征詢，得到逐步一致的意見，作為預測結優為目標，以交通小區劃分為規劃果。的基礎，根據預測所確定的各小區交通流量觀測方式：連續性觀測、的運輸需求、交通網絡規劃及特間隙式觀測、臨時性觀測、乘車觀點、綜合運輸組織方案和相關發展測。前三者都是選擇一定地點設置規劃，運用一定的的科學方法和計觀測站進行觀測。

算機工具，確定規劃各小區載運工運輸方式選擇的意義錯誤！未找到具需求數量、載運工具的車型結構引用源。運輸方式選擇合理、恰當和分布等，行成載運工具規劃方將會促進各種運輸方式的協調發展案。錯誤！未找到引用源。運輸方式選計算

擇合理、恰當將會實現最佳的經濟1.4分位數

效益 錯誤！未找到引用源。運輸2.增長率 P108

方式選擇是運輸規劃和政策制定中3.最短路分配P145 的重要因素之一。

運輸方式選擇的影響因素錯誤！未

找到引用源。影響綜合運輸方式選擇的因素：一個是出行者的需求特征與出行目的有關；另一個是服務屬性與運輸方式有關，包括運輸費用、服務可靠性、服務效率錯誤！未找到引用源。影響城市交通出行方式選擇的因素：錯誤！未找到引用源。出行者特性的影響a出行者的汽車可用性和占有率b出行者是否有駕駛執照c家庭結構d家庭總收入e居住區的人口密度f其他方面的決策錯誤！未找到引用源。出行特性的影響a出行目的b每天出行時間錯誤！未找到引用源。運輸設施特性的影響錯誤！未找到引用源。量化因素a與運行時間有關的因素b與運行費用有關的因素c停放車輛的可能性和停車費用因素錯誤！未找到引用源。質化因素a舒適性和方便性b可靠性與規律性c安全性

運輸樞紐指在兩種以上干線運輸方式的銜接地區或幾條運輸線路的交匯處，同時承擔一種或幾種運輸方式的樞紐功能，是由一個或幾個運輸站場及若干交通設施組成的綜合整體，是交通的生產組織基地。分類：錯誤！未找到引用源。按運輸方式的組成分：錯誤！未找到引用源。鐵路--公路樞紐錯誤！未找到引用源。水路--公路樞紐錯誤！未找到引用源。水路--公路--鐵路運輸樞紐錯誤！未找到引用源。其他樞紐 錯誤！未找到引用源。按運輸網絡中的跨度分：錯誤！未找到引用源。短端點樞紐錯誤！未找到引用源。中轉樞紐錯誤！未找到引用源。混合樞紐錯誤！未找到引用源。按業務種類分：錯誤！未找到引用源。客運樞紐錯誤！未找到引用源。貨運樞紐錯誤！未找到引用源。客貨綜合樞紐錯誤！未找到引用源。按樞紐組織層次分：錯誤！未找到引用源。運輸樞紐錯誤！未找到引用源。運輸場站與港口錯誤！未找到引用源。按運輸樞紐服務；對象分：錯誤！未找到引用源。單式樞紐錯誤！未找到引用源。復試樞紐

運輸樞紐規劃的主要影響因素（基未找到引用源。運輸樞紐規劃與區域社會經濟發展的關系錯誤！未找到引用源。運輸樞紐規劃與交通運輸網絡的關系錯誤！未找到引用源。運輸樞紐規劃與生產布局的關系錯誤！未找到引用源。運輸樞紐布局與人口、城市分布的關系錯誤！未找到引用源。運輸樞紐布局與自然地理條件的關系。

運輸樞紐布局原則錯誤！未找到引用源。符合區域社會發展戰略目標和綜合運輸規劃錯誤！未找到引用源。運輸樞紐間的分工協作原則錯誤！未找到引用源。運輸樞紐與運輸路線的謝天原則錯誤！未找到引用源。各種運輸方式的協作原則錯誤！未找到引用源。與城市發展相協調原則錯誤！未找到引用源。公益性與經營性運輸樞紐堅固發展原則錯誤！未找到引用源。主義環境保護原則錯誤！未找到引用源。可持續發展原則。

載運工具的類型 錯誤！未找到引錯誤！未找到引用源。道路載運工具錯誤！未找到引用源。水上載運工具錯誤！未找到引用源。空中載運工具錯誤！未找到引用源。其他載運工具。載運工具布局規劃的基本思路：與提，以區域公路運輸效率或效益最

第二篇：交通運輸規劃

交通運輸規劃與管理學科碩士研究生培養方案

（082303）

一、培養目標

培養為社會主義現代化建設服務，德、智、體全面發展的交通運輸規劃與管理領域高層次專門人才。具體要求：

1、較好地掌握馬克思列寧主義、毛澤東思想的基本原理、鄧小平理論和“三個代表”的重要思想。樹立辯證唯物主義與歷史唯物主義世界觀。

2、擁護黨的基本路線，熱愛祖國，遵紀守法，品行端正。具有強烈的事業心和為交通運輸科學事業獻身的精神。

3、具有嚴謹的學風，實事求是和勇于創新的科學精神。掌握在交通運輸規劃與管理學科領域堅實的理論基礎和系統的專門知識，了解交通運輸領域的國內外研究現狀與前沿動態，具有創新意識和獨立承擔科學研究等技術性工作的能力；具有較寬的知識面和較強的適應性。

4、較熟練掌握一門外國語。

5、具有健康的體魄和良好的心理素質。

二、研究方向

１、城市與區域交通規劃與管理技術

主要研究城市與區域交通規劃理論與方法，城市道路及公路規劃與設計，城市軌道交通規劃，城市公共交通規劃、管理理論與方法，城市停車規劃與管理，城市道路交通管理與控制，交通需求管理，城市交通GIS和ITS的應用，交通仿真模擬技術應用等。

２、交通運輸發展戰略與策略研究

主要研究交通運輸基礎設施建設與國民經濟發展的理論與政策，交通可持續發展理論與政策，交通運輸對環境的影響以及在保持經濟可持續發展前提下交通運輸發展政策及模式。

3、交通安全工程

主要研究道路運輸方式的安全特性，道路交通系統安全管理、設計、規劃和評價，交通安全檢測與事故診斷技術，交通事故模擬分析，安全技術在交通運輸系統中的推廣與應用，交通減災與防災的理論與方法等。

4、交通樞紐規劃與設計

研究運輸樞紐總體規劃、樞紐總圖設計及優化，各種運輸方式分工、協調，各種港站設計、港站作業能力等。

三、學習年限和時間安排

全日制碩士研究生的學習年限一般為3年。按課程學習與論文工作并重原則，課程學習累計1—1.5學年，論文工作量不少于1學年。根據實際情況，經本人申請、導師同意、學校批準，可適當提前或延長一年（或半年），在職碩士生可延長二年。

四、課程設置、學分要求和課程說明

學分要求：碩士生總學分不少于32學分(其中2學分實踐性環節)。課程分為學位課和非學位課程，其中學位課程不少于18學分，非學位課程12學分(對于同等學力和跨學科考取的碩士生需補本科生課程，其成績可減半登記學分，不占應學32學分的總學分)。

1、學位課

公共基礎學位課（7學分）

（1）自然辨證法2學分

（2）第一外國語5學分

基礎理論學位課（選≥5學分）

（1）矩陣論3

（2）應用數理統計

（3）數學建模與算法3

（4）高等運籌學3

（5）模糊數學

專業基礎和專業學位課（選≥6學分）

（1）交通工程學理論2

（2）交通規劃理論與方法2

（3）城市公共交通體系規劃2

（4）交通安全管理理論與方法

（5）交通樞紐規劃與設計2

（6）交通系統仿真技術2

（7）交通運輸經濟理論22、選修課（約選12學分）

（1）智能交通系統2

（2）交通需求管理2

（3）城市交通網絡分析2

（4）交通環境工程

（5）交通流理論2

（6）道路交通控制工程2

（7）地理信息系統及應用2

（8）高速公路導論

（9）智能交通系統2

（10）城市規劃原理2

（11）公路網規劃2

（12）交通運輸工程專論2

（13）交通系統工程2

（14）交通可持續發展導論1

（15）交通工程設計2

（16）面向對象的程序設計方法2

（17）車流組織理論與方法2

（18）物流系統規劃與管理2

（19）工程經濟學2

（20）道路綠地景觀2

（21）工程計算機應用2

22學分 學分 學分 學分 2學分 學分 學分 學分 學分 學分 學分 學分 學分 學分 學分 學分 學分 學分 學分 １學分 學分 學分 學分 學分 學分 學分 學分 學分 學分 學分 學分 學分 學分

2（22）學術研討（必選）1學分

（23）文獻檢索與利用1學分

（24）第二外國語2學分

（25）道路線形分析與設計2學分

3．學位課程說明：

（1）交通工程學理論

主要講述交通工程學的理論及其應用技術，包括道路交通工程學理論研究的歷史、現狀和展望，交通流參數、交通特性分析、駕駛員行為特性、跟弛理論、連續流模型、宏觀交通流模型、交通影響模型和交叉口理論等內容。

（2）交通規劃理論與方法

講述交通規劃引論、交通調查理論與模型、交通與土地利用模型、四階段交通需求預測法、非集計模型的理論與方法、平衡交通分配模型的擴展、組合模型、交通需求快速預測模型、動態交通分析模型、交通規劃方案的評價、交通規劃方案評價的基本思路、指標、方法等。

（3）城市公共交通體系規劃

該課程為城市公共交通規劃與管理的基礎知識，包括公共交通系統的構成（公共電汽車、城市軌道、出租汽車、公共交通樞紐）、城市公共交通的現狀與發展、城市公共交通系統規劃、城市公共交通運營管理、城市公共交通樞紐建設、城市公共交通的服務管理與技術管理、城市公共交通的票制與票價、城市公共交通法規、城市交通系統智能化及公共交通系統規劃等。

（4）交通安全管理理論與方法

主要講述交通系統安全規劃的基本原理，交通系統安全規劃方法，交通系統規劃設計，交通運輸系統規劃可靠性分析，綜合交通安全評價，交通安全管理規劃計算機管理系統，交通安全規劃應急救援系統的建立方法。

（5）交通樞紐規劃與設計

講述交通樞紐及規劃設計的概念及新理念、交通樞紐規劃的基本原理和方法、交通樞紐設計的主要內容、鐵路樞紐、公路主樞紐、航空樞紐、水運樞紐、城市交通樞紐、綜合交通樞紐規劃與設計方法及具體案例分析等（以公路和城市交通樞紐為主）。

（6）交通系統仿真技術

主要講述交通運輸系統仿真的理論、方法、技術和應用，全面介紹國外交通系統仿真領域的最新進展和研究成果，通過該課程的學習，了解交通仿真的關鍵技術和具體應用，掌握交通系統仿真中的分析、設計、開發、測試和評估的技術及相關的知識與能力。

（7）交通運輸經濟理論

主要介紹交通運輸行業的性質及其生產特點，交通運輸與經濟發展的關系，交通運輸需求與供給，交通運輸成本構成及其計算，交通運輸服務價格的形成，交通運輸市場的運行與管制，政府對交通運輸業的政策，交通運輸發展戰略中的經濟問題。

五、培養方式和方法

應加強碩士生的思想教育和道德品質教育。導師和有關學科組要關心研究生的健康成長，要求他們認真學習政治理論課，積極參加本單位組織的時事政策學習、形勢教育、公益勞動和文體等活動。

導師根據培養方案的要求和因材施教的原則，按每一個碩士生的具體情況制

定出培養計劃。對碩士生的培養采取課程學習和論文工作并重的方式。課程教學采用啟發式和研討式，激發研究生學習的主動性和創造性。注意培養研究生的實踐能力、科研能力和動手能力，獨立完成學位論文，注意培養實事求是、嚴格、細致和理論與實踐統一的作風，嚴謹治學的態度。整個培養過程貫徹理論聯系實際的方針，使碩士生掌握本學科的基礎理論和專門知識，掌握科學研究的基本方法，并具有一定的生產實踐知識和實驗技能。

采取導師和學科組集體培養的基本方式，在指導方面可采取導師負責指導或以導師為主的小組指導等方式。碩士生以自學為主，導師的作用在于啟發他們深入思考與正確判斷，培養獨立分析和解決問題的能力。

六、實踐環節和學術活動

本學科碩士生在校期間應參加教學或生產實踐、技術服務或社會調查。時間不少于40個學時或20個工作日，以培養碩士生的實際工作能力。教學實踐可采取多種方式進行，如輔助導師參加大學生的某個章節教學、輔導、指導實習或實驗、指導課程設計或畢業設計等。碩士生的實踐環節由導師及學科組負責檢查和指導，并進行考核，寫出評語，計2學分。

導師和學科組應積極要求研究生參加有關的學術活動，使其了解本學科的發展動向，開闊視野，培養開拓與創新精神。鼓勵碩士生在學期間發表論文，每正式發表1篇論文記1個學分(此學分占實踐環節的學分)。要求研究生必修學術研討課，參加10次以上學術報告會或講座，并寫出研討報告。

七、中期考核

中期考核一般在第三學期進行。

考核內容：政治思想、道德品質和遵紀守法等方面的表現；業務考核主要是課程學習、外語水平、本研究方向的文獻綜述、實驗操作能力、開題報告及寫作表達能力。

考核由學科組組織專家5～7人結合開題進行業務考核。政治思想考核由研究生院組織進行。

根據考核結果進行人才分流，考核合格進入論文階段，考核不合格不能進入論文階段，視情況延長學習時間，考核組認為不宜繼續培養者，按學校規定進行處理。考核優秀者可作為提前報考博士生和獲得獎學金的候選人。

八、學位論文工作

碩士研究生在修完培養方案規定的課程及其他各項要求，經考試合格(每門課程成績及格，學位課程成績總平均達70分以上)和中期考核合格后方可進入論文階段，論文工作不少于1學年。

在論文工作階段，研究生應認真調研國內外研究現狀，制定研究方案，確定研究路線和方法，并在中期考核合格、修完研究生課程半年內撰寫開題報告，并進行答辯。應努力結合科研課題或工程項目開展理論論證、實驗驗證，總結分析研究數據，推出自己的研究成果，對工程技術和知識創造有所貢獻。

學位論文依次包括如下內容：封面、題目、扉頁、摘要(中、英文)、目錄、引言或前言、正文、結論、參考文獻。

論文應著重敘述自己的研究工作和獲得的成果，并加以分析討論。對于科學論點，要有理論上的論證，或實驗驗證。對選用的研究方法，要加以嚴謹的論證。引用別人的材料，要引證原著。利用他人的思想和研究成果時，要加以附注。論文立題及主要論點要正確，應有新見解或能解決實際生產問題，表明作者具有從事科研或獨立承擔技術工作的能力。

取得規定的學分并完成學位論文后可申請參加論文答辯。學位論文評閱、答辯按學校有關規定辦理。

第三篇：內蒙古交通運輸規劃

內蒙古交通運輸規劃

一、自治區交通運輸發展現狀

“九五”時期，在國家的大力支持和幫助下，自治區不斷強化交通基礎設施建設，加快推進交通運輸市場化進程，促進了交通運輸事業的較快發展。開工建設了包蘭復線包頭—石咀山段、濱洲復線海拉爾以東段、準格爾—東勝一期、錫林浩特—桑根達賚以及大同—準格爾電氣化鐵路；建成了呼市—包頭高速公路(一幅)、通遼—好力堡等9條國道主干線和重要經濟干線，完成了自治區確定的“133”通路工程計劃，基本實現了鄉鄉通公路，行政村通路率達到78.1%；民航擴建了呼市白塔機場、包頭機場，進一步完善了機場的生產配套設施。“九五”期間，全區用于交通通信建設的投資預計達303億元，是“八五”的2.4倍。到2000年底，全區鐵路正線里程預計達到7210公里，其中復線里程1152多公里，電氣化鐵路263公里；全區公路總里程預計達到6.6萬公里，其中二級以上公路4000公里；全區擁有民用機場7個，航線23條，通航城市22個，通航里程2.6萬公里。

交通運輸市場化取得較大進展。公路運輸基本放開，已形成了國營、集體、個體私營共同經營、競爭發展的局面。民航已初步實現政企分開，區內經營民航運輸的航空公司已有9家，競爭機制逐步形成。地方、合資鐵路的建設與運營，也打破了鐵路長期以來國鐵獨家經營的單一模式。公路建設經營體制也有新的突破，有10條公路參照BOT形式由社會企業建設、經營和管理。

隨著交通基礎設施建設步伐和交通運輸市場化進程的加快，自治區綜合運輸能力明顯增強，交通運輸長期以來對自治區經濟發展的瓶頸制約得以有效緩解。到2000年底，全區交通運輸增加值預計達到115億元，“九五”年均增長10.5%。預計全社會貨運量達到4.5億噸，客運量2.32億人次，貨物周轉量1060億噸公里，客運周轉量213億人公里，“九五”分別年均增長6.5%、4.9%、6.1%和4.2%。

但交通運輸仍是我區經濟發展的薄弱環節，主要表現在：一是運輸網絡規模小，總量不足。我區國鐵路網密度是全國平均水平的63%，公路網密度只有全國平均水平的三分之一。至今尚無一條貫通全區東西部的公路干線，還有5個旗縣市不通黑色路面，3000多個行政村不通公路；西部地區機場密度低，支線飛機數量明顯不足。二是技術水平低，運輸質量不高。我區鐵路干線復線率和電氣化率分別為15.9%和3.7%，比全國平均水平低18.3和18.8個百分點，大部分路段不能適應提速要求；公路總體技術等級低，高級、次高級路面僅占全區公路總里程的19.8%，晴雨通車里程僅占24%，均排在全國后幾位；民航機場和航站設施等級低，標準差。三是改革步伐緩慢，運輸企業不能適應市場經濟的要求。鐵路、公路、民航等行業仍處于以壟斷為主導的發展時期，條塊分割的管理體制對自治區經濟發展十分不利。在建設體制上還沒有形成多元化的投資主體，在經營管理上鐵路、民航等部門至今仍未實現真正意義上的“政企分開”，致使我區鐵路、公路、民航等壟斷性企業適應市場能力不強，市場開拓不足。

二、“十五”時期交通運輸發展環境與需求分析預測

（一）交通運輸發展的環境

1．國家實施西部大開發戰略將為我區交通運輸業發展帶來前所未有的機遇 中央明確提出 “進行西部大開發，必須下更大的決心，以更多的投入加快基礎設施建設”。要“以公路為重點，加強鐵路、機場、天然氣管道建設”。交通基礎設施建設，是國家實施西部大開發的重點，國家將出臺一系列傾斜政策，支持西部地區交通運輸業的發展，并加大國家財政、外資及銀行貸款的投入力度，這將有力地促進自治區交通運輸基礎設施的建設和發展。

2．結構調整和經濟增長方式轉變步伐的加快對運輸業提出了更高的要求 隨著結構調整和經濟增長方式轉變步伐的加快，我區貨物運輸結構將發生一定變化，這不僅需要交通提供較大的運輸能力，更重要的是必須提供運輸質量上的保證，要求運輸務必提供更加安全、快捷、高效等優質服務。

3．經濟全球化及對外開放的深入將對交通運輸業產生較大的推動作用 隨著我國對外開放的不斷深入和國內東西協作的進一步加強，我區與蒙古、俄羅斯及國內兄弟省區的經濟協作更加廣泛，這對我區的通道建設提出了更加迫切的要求。同時，我國加入世貿組織后，將進一步放寬外資、外商進入基礎設施領域的限制，這將有助于我們利用國際、國內的資金、技術、裝備和管理來發展我區的交通事業。

4．城市化進程的加快將對交通運輸產生新的需求和影響 城市化戰略的實施，將使我區城市化步伐明顯加快，城鎮經濟發展和社會活動增加必將對交通運輸產生更大的需求，而且會使客貨運輸結構及布局發生新的變化，對運輸資源的合理配置產生較大影響。

(二)交通運輸需求分析與預測

1．“十五”期間交通運輸需求趨勢分析

(1)貨運需求將保持平穩增長 雖然經濟結構的優化升級將使我區以原煤、木材等初級產品為主的大宗物資運輸需求增長趨緩，但貨運需求總量仍呈增加趨勢。在運輸方式上，公路、航空、管道運輸需求增長持續上升，公路運輸在中短途、城鄉間發揮優勢，集裝箱業務將大力發展；鐵路、航空仍將以遠距離運輸為主。在運輸產品結構上，農畜加工產品、能源、原材料等深加工產品會有一定增加；輕工產品也有較大增幅，但總量不大。據預測，“十五”期間，我區貨物運輸與國民經濟增長的彈性系數在0.7—0.8之間。

(2)客運需求將呈較快增長 “十五”期間，我區人均國內生產總值將進一步提高，人民生活水平繼續得到改善，人員流動頻率和范圍加大。特別是城鎮化進程的加快使農村剩余勞動力向城鎮集中，客運需求比較旺盛。在運輸方式上，對快速鐵路、公路特別是高速公路以及航空的運輸需求將上升；在客源結構上，旅游度假和農村進城人員比重會有較大提高。據預測，“十五”時期，我區客運量與國民經濟增長的彈性系數在0.8以上。

2．“十五”期間交通運輸需求總水平預測

根據運輸發展環境、需求分析和彈性系數法測算，“十五”時期，我區貨運需求量年均增長速度將在6.6%左右，其中，鐵路增長3.7%左右，公路增長7.5%，民航增長15%。客運需求量將以年均7.5%左右的速度增長，其中，鐵路增長3.5%，公路增長8%，民航增長10%。

預計到2005年，我區交通運輸需求總水平為：全社會貨運量6.2億噸，其中，鐵路1.2億噸，公路5.0億噸，民航3萬噸，其它200萬噸；貨物周轉量達到1500億噸公里。全社會客運總量3.3億人次，其中，鐵路3800萬人次，公路2.9億人次，民航50萬人次；客運周轉量290億人公里。

三、“十五”時期交通運輸發展的指導思想和主要目標

(一)指導思想

“十五”期間，我區交通運輸發展的指導思想是：以發展為中心、改革為動力、服務為宗旨、效益為目標，緊緊圍繞兩個根本性轉變，堅持適度超前的原則，加大交通設施投入，加快交通運輸管理體制改革，大力發展綜合交通運輸體系，努力滿足用戶的需求。

(二)“十五”發展目標

“十五”時期，我區交通運輸發展的總體目標是：繼續加快交通基礎設施建設，增加總量，完善布局，提高運輸能力和運輸質量，搞好各種運輸方式之間的協調發展，努力適應客運舒適化、快速化，貨運物流化的綜合運輸需求，初步形成以鐵路、公路為骨干的綜合交通運輸體系，逐步建立起適應市場經濟體制需要的經營管理機制。

到2005年，鐵路總里程達到8000公里，其中復線里程1630公里，復線化率達到20%，新增鐵路運輸能力2000萬噸；全區公路總里程達到7.6萬公里，其中高級、次高級路面2.4萬公里，晴雨通車里程3萬公里，實現90%以上的行政村通公路；區內民航機場達到10個。到2005年，全社會客貨運量分別達到3.3億人次和6.2億噸。

（三）2010年發展設想

到2010年，交通運輸改革與發展將取得更大進展，初步形成鐵路、公路、民航等交通運輸方式協調發展的綜合運輸體系和較完善的運輸市場體系，交通運輸總體能力、市場化進程和服務質量基本滿足經濟增長和社會發展的需要。到2010年，全區鐵路總里程達到1萬公里，建成能夠基本滿足區內資源開發和對外貿易發展的區內鐵路網絡及出區、達海的運輸通道，鐵路主要干線實現電氣化牽引，復線率達到30%；全區公路總里程達到8.5萬公里，完成自治區“三橫九縱十二口”公路布局規劃和公路主樞紐系統建設，形成以高速、一級、二級公路為主體的主干網，全區所有鄉、鎮、蘇木通等級公路，基本實現行政村通公路；民航機場達到14個，形成機場布局合理和適應區內市場需求的支線運輸網絡體系。到2010年全區客、貨運量分別達到4.5億人次和8億噸。

四、“十五”交通運輸發展重點及建設布局

（一）發展重點

按照我區交通基礎設施發展的指導思想和總體目標，“十五”期間我區交通運輸發展的重點是：增加總量、提高質量、調整結構、深化改革、改善服務。

——增加總量。從滿足區內經濟發展和對外開放需要出發，按照突出發展公路、加快發展鐵路和民航、積極發展管道運輸的原則，重點加快交通運輸內外通道建設，形成連接區內東西部，輻射西北、華北、東北的干線運輸網絡，暢通“聯疆達海”出區通道和口岸運輸國際通道；進一步完善路網布局，增加路網密度和通達深度，加快農村牧區交通設施和國邊防道路建設，滿足農牧區經濟社會發展和國防需要；圍繞中心城市加強公路運輸主樞紐建設，發揮覆蓋作用，提高綜合服務功能。

——提高質量。大力提高路網等級和標準，以增加能力和提高運行速度為重點，加快鐵路復線化、電氣化建設步伐；進一步提高高等級公路比重，區內國道主干線達到二級以上，重要出口路達到一級以上，全區公路綜合好路率達到78%；繼續完善機場配套設施，不斷提高現有機場等級。

——調整結構。根據運輸產品結構調整運輸車輛結構，貨物運輸要增加大型車輛，加快發展集裝箱運輸、散裝運輸等專業化運輸；客運工具要向高檔化、舒適化、快速化方向發展，滿足不同層次的運輸需求；根據市場需求調整現有運輸結構和運力結構，開發假日交通、城際快速交通、智能化交通等新業務；及時引進和配置適合我區民航市場需求的支線運力，大力發展支線航空和通用航空。

——深化改革。以“政企分開”為核心，加快交通運輸行業的管理體制改革，盡快建立適應市場經濟體制的交通運輸建設及經營主體，進一步理順產權關系，使企業能夠自主經營，自負盈虧。同時，要創造公平競爭的政策環境，打破壟斷，形成不同經濟成分、不同行業，跨部門、跨地區共同參與交通建設與經營的新格局。

——改善服務。加強運輸安全保障、現代化經營設施等服務系統硬件建設，增加和完善經營網點；樹立服務意識，加強運輸從業人員的業務素質培訓，提高服務質量和水平，為用戶提供更優質服務。

（二）建設布局

1．鐵路 “十五”期間，我區鐵路建設的重點是，擴大區內東西鐵路運輸能力，完善路網布局，形成出區下海通道；加快現有國鐵干線改造，提高運行速度，暢通出口主通道。重點建設布局：

（1）國鐵主干線提速。新建集寧—張家口鐵路，使京包干線縮短運距125公里；對集寧—呼和浩特、包頭—石咀山段進行提速改造，使京包、包蘭全線達到時速140—160公里；對集寧、包頭、通遼樞紐進行改造，提高站場解編能力和貨運周轉速度。

（2）加強現有鐵路擴能改造，增加運輸能力。對集通鐵路進行電氣化改造，對通遼—霍林河、賁紅—集寧鐵路進行擴能改造；新建海拉爾—滿洲里復線和滿洲里鐵路口岸新站場，保證我區乃至全國對俄貿易通道的暢通。

（3）進一步完善路網布局，增加路網密度。開工建設赤峰—大板、桑根達賚—張家口鐵路，增加我區的出區下海通道，建設呼和浩特—準格爾鐵路和準東鐵路二期，優化路網布局。

（4）根據國家西部開發和沿線經濟發展以及國邊防建設的需要，積極開展伊敏—阿爾山—霍林河、臨河—哈密、東勝—烏海鐵路前期工作，爭取“十一五”期間開工建設。

“十五”期間，鐵路重點項目計劃投資126億元，新增鐵路里程800公里。

2．公路 “十五”期間，我區公路建設要按照“三橫九縱、十二出口”的總體目標，以暢通區內外通道為核心，從國道主干線、東西公路大通道、國邊防公路以及旗縣聯網路、行政村通公路等方面全方位推進自治區公路建設，大幅度提高路網密度和干線公路等級。

（1）以高等級公路為主，重點建設已列入國家“五縱七橫”國道主干線的老爺廟—呼和浩特—包頭—烏海高速公路，及列入國家西部開發八條省際通道的集寧—赤峰—通遼—烏蘭浩特—阿榮旗并連接國道301線甘南界—海拉爾—滿洲里高等級公路，形成貫通自治區東西部的主通道。、（2）加快以出口路、口岸路為主的對外通道建設，打通我區與周邊地區的運輸通道。主要建設國道210線包頭—東勝—蘇家河畔高速公路、烏蘭浩特—白城一級公路、巴彥浩特—銀川二級等公路以及滿洲里、二連、滿都拉重要口岸運輸通道。

（3）加強國省干線公路建設，進一步完善路網布局。在加快國道209線和林—偏關、國道304線舍伯圖—霍林郭勒等6條1300公里續建公路的同時，開工建設省道206線錦山—茅荊壩、阿左旗—阿右旗—額濟納旗等17條3200多公里的新建公路。

（4）從滿足邊疆建設、鞏固國防需要出發，加快北銀根—蘇宏圖—達來庫布等2300公里國邊防公路建設。

（5）以擴大縣鄉公路通達深度和廣度為目標，重點建設海拉爾—新巴爾虎左旗、滿洲里—新巴爾虎右旗、托縣—土左旗、察右中旗—察右后旗—商都等19條1500多公里的旗縣聯網工程；根據自治區興區富民達小康和扶貧開發的需要，重點解決1670個行政村不通公路問題，修建鄉村公路20000多公里。

（6）加快公路主樞紐建設，重點建設呼和浩特公路主樞紐工程。加快包頭、赤峰、通遼公路主樞紐的前期工作，進一步提高綜合配套能力。

“十五”期間，公路建設計劃投資450億元，新增公路里程1萬公里，其中高速公路500公里左右，二級以上公路3000公里。

3．民航 “十五”期間，民航建設要針對自治區地域遼闊、東西狹長的特點，以建立內蒙古區域支線航空運輸網絡為目標，根據資源開發、旅游業發展和口岸建設的需要，完善機場建設布局，提高現有機場綜合配套能力，以適應“小機型、快頻率”的支線航空運輸發展策略。

（1）完善機場建設布局，主要新建滿洲里、烏海、鄂爾多斯機場。

（2）提高現有機場綜合配套能力，主要進行錫林浩特、通遼等機場的改造擴建，適時遷建赤峰機場。

（3）適應生態治理、國邊防建設、旅游和地區經濟發展需要，加快阿爾山、巴彥浩特、霍林河、扎蘭屯等簡易通用機場建設的前期工作，并爭取開工建設。

“十五”期間機場建設計劃投資10億元。

4．管道 根據國家和自治區油氣開發的需要，結合“西氣東輸”工程，重點建設烏審旗經東勝、包頭至呼和浩特的天然氣輸氣管道干線，在此基礎上，加快該管道經我區向張家口、承德、赤峰等方向建設的前期工作。

“十五”期間，計劃投資8億元，建設輸氣管道511公里。

五、政策措施

（一）促進交通運輸經營管理體制改革

加快培育和建立符合市場經濟要求的交通運輸經營主體，交通運輸業要在實行資產經營責任制的基礎上，實現真正意義上的政企分開。國家鐵路要把路網建設與管理和客貨運輸逐漸分離，放開鐵路運輸市場，形成多個法人實體直接參與市場競爭。公路要逐步建立起責權明確的獨立法人實體，由法人對公路進行建設經營管理和維護。鼓勵有實力的企業集團與航空公司合辦或獨資創辦適合我區支線運輸經營的航空公司，重點鼓勵小機型、多航班的支線運輸模式，促進我區民航運輸的發展。

（二）多方籌集交通設施建設資金

一要充分發揮政府在交通建設投資中的主渠道作用，在積極爭取國家各類投資的基礎上，自治區各級政府要繼續加大交通建設資金投入，在保證現有投資水平的同時，設立自治區交通發展建設基金，使交通

項目建設有穩定的資本金來源；要通過發行建設債券、股票上市或轉讓經營權及抵押收費公路等多種辦法，籌集建設資金；二要加大對外開放和利用外資力度，除繼續利用國際金融組織和政府間優惠貸款外，在國家政策允許的范圍內，鼓勵外商合資、獨資或以BOT方式建設、經營交通運輸基礎設施項目。三要積極吸引社會力量投資交通設施建設。按照“誰投資、誰受益”的原則，鼓勵中央、地方、部門、企業和個體私營者采取獨資、合資、合作等多種方式建設鐵路、公路、機場，允許投資者進行收費經營，對其投資建設的鐵路、公路沿線及機場附近給予其房地產開發經營的優先權。

（三）加強交通設施建設的監督和管理

進一步建立、健全交通建設管理制度，嚴格執行工程項目法人責任制，按照《招標投標法》的要求，對所有交通建設項目，在工程設計、施工、采購、監理等方面全面推行招投標制度。認真落實工程質量責任制，進一步完善“政府監督、社會監理、企業自檢”三級質量保證體系，強化質量管理，全面提高工程質量，保障交通基礎設施安全，發揮投資效益。

（四）加大項目前期工作力度

要緊緊抓住國家加強交通基礎設施建設的有利時機，加大鐵路、公路、民航和管道等重大項目的前期工作力度，搞好項目庫建設，認真儲備一批對自治區經濟發展有影響力的項目，凡列入西部開發交通規劃的項目，均要以超前意識做好前期工作，同時要規范審批制度，嚴格把關，做到成熟一個，審批和上報一個，避免長官意志和決策失誤。

（五）出臺優惠政策促進交通事業的發展

要把加快交通運輸發展擺在全區經濟工作的重要位置，采取積極扶持和傾斜政策，強化交通運輸基礎設施建設。一是對公路建設征用土地，應比照鐵路和機場建設征用土地的辦法，對通過荒山、荒溝、荒丘、荒灘等地區的路段應無償占用，挖沙取土應就地取材，不予補償，二是清理規范對交通基礎設施建設的各項收費，努力降低建設造價。三是推進交通價格改革，逐步建立“以市場為主、政府指導、分類管理”的價格形成機制，要根據運輸市場變化情況靈活調整價格政策，有效啟動運輸市場需求。

第四篇：交通運輸局五年規劃

交通運輸局五年規劃

前 言

公路交通是國家實施西部大開發戰略的重要組成部分，對經濟發展具有基礎性和先導性的作用。加快公路交通建設發展，對促進經濟和社會發展具有十分重大的現實意義。

近年來，按照全盟“十二五” 交通規劃和全旗“十二五” 規劃，結合我旗實際，以構筑安全、舒適、便捷、高效、現代化的綜合交通運輸網絡為目標，堅持以“普及與提高相結合、以建設為主”的公路建設方針，根據大交通流量、高運輸密度、高等級標準的要求進行交通構架和建設，基本形成了國省干線為主骨架、以鄉 道、村道為主線的“目” 字型環旗公路交通網絡，形成以旗區政府所在地為主樞紐，與蘇木鎮、工業園區、礦區、嘎查村相互聯系的客貨運輸基礎保障網絡，使我旗公路交通網絡通行能力得到進一步改善和提高，為推進交通事業全面協調可持續發展，為全旗經濟社會發展做出了積極貢獻。根據旗委、旗政府今后發展規劃的總體要求，結合我旗旗公路運輸發展的實際，特制訂《正鑲白旗交通運 輸局 2013 年-2017 年公路建設發展規劃》。

第一章 公路建設現狀及存在問題近年來，在旗委、政府的正確領導下，通過上級業務主管部門的大力支持和幫助，緊緊抓住全盟交通發展和全

旗經濟發展的強勁勢頭，發揮優勢，打造強勢，啟動內力，借助外力，較好的完成了 各項目標任務，并取得了階段性的成果。

一、公路建設現狀 截止 2012 年底，實施通鄉 油路建設項目 4 條 123 公里，實施通村公路 75 條 707 公里，全旗公路總里程達到了1176 公里，其中: 省道 234 公里;縣道 2 條 42 公里;鄉 道 7 條 193 公里;村道 707 公里。按技術等級劃分，一級公路 68 公里、二級公路 42 公里、三級公路 181公里、四級公路 885 公里。按路面類型劃分，瀝青混凝土路面 380 公里，水泥混凝土路面 172 公里，砂石公路 624 公里。全旗 4 蘇木鎮已通客貨運輸車輛。

二、交通運輸現狀 截止 2012 年底，全旗營運線路達到 18 條，其中: 跨省客運線路 4 條，跨盟市客運線路 2 條，跨旗縣客運線路 3 條，旗縣境內客運線路 9 條。日發客運班次 23.3次。全旗擁有營運車輛 698 臺，其中貨車 437 臺，客車 11 臺，出租車 180 臺，公交車 70 臺。汽車維修廠32 戶。十二五以來，全旗客運量達到 144 萬人，客運周轉量 35019 萬人次，貨運量 662 萬噸，貨運周轉量 141127 萬噸公里。

三、存在的問題

(一)現有公路標準低，路網密度低。全旗現有公路中，三、四 級公路占公路總 里程的90.6%，二級以上公路僅占到總里程的 9.4%。全旗現有路網中，主要以低等級公路為主，并且砂石公路較多，抗災能力低，造成現有公路通行能力低，急需提高技術等級。目前，我旗公路總體上講，仍處于初級發展階段，不能完全適應社會經濟發展的需要和農牧民生活質量提高的要求。

(二)建設資金匱乏。由于正鑲白旗是國家級貧困旗，又是一個以畜牧業為主體經濟，工業相對簿弱的地區，地方財力不足，自籌及地方配套資金難以落實，導致公路建設資金緊缺，自我發展的動力不足。

(三)招商引資困難。正鑲白旗人口流量稀，交通流量相對偏小，投資回報率低，因此招商引資建設公路難度較大。

(四)公路養護任務重、經費不足，養護設備短缺。我旗地域面積大，公路養護路線長，公路等級低，抵御自然災害能力較弱。特別是近兩年，通鄉、通村公路建設規模加大，所建公路大都等級較低，公路養護難度大的問題日益突出。同時由于我旗經濟落后、地方財政困難等諸多因素，造成了 養護專用設備短缺，養護經費不足，除主干線外，縣、鄉、村道路養護經費普遍缺乏，養護質量不高。第二章 公路建設發展機遇

1、近幾年，黨中央、國務院高度重視“三農三牧” 問題，提出了“加強農牧業基礎地位、促進城鄉 協調發展，大力改善農牧業和農村牧區基礎條件” 的大好政策，上級黨委、政府也都把發展農村牧區公路作為解決“三農三牧” 問題的關鍵，并作為給農牧民辦實事的重點。這些政策的落實為我旗公路的發展創造了良好的環境和機遇。

2、調整項目庫數據，把一部分路線納入項目庫，有利于以后項目申請、立項建設。由此項目庫數據調整對于我們也是個很大的一個機遇。

3、今年，自治區黨委政府開展了省級領導每人聯系幫扶一個國家級貧困旗縣活動(自治區財政廳為責任單位)，為我旗交通事業的發展提供了新的發展機遇。應抓住這次幫扶活動的大好機遇，大力發展我旗交通事業，為經濟社會的發展，提供快速、高效、便捷、舒適的交通運輸保障體系。

第三章 編制規劃的依據和范圍

一、編制依據 本規劃編制主要依據 《內蒙古自治區公路交通建設 “十二五” 發展計劃》、《錫林郭勒盟公路交通建設“十二五” 規劃》、《正鑲白旗“十二五” 規劃》 等文件精神，從全旗經濟社會發展的戰略全局出發，以交通工作服務于經濟社會發展、服務于新農村牧區建設、服務于人民群眾安全出行為宗旨，快我旗公路網建設步伐，提升交通道路運輸能力，為我旗經濟社會發展提供良好的交通基礎條件。

二、規劃范圍 根據正鑲白旗現狀，結合我旗社會經濟發展特點和對交通運輸的需求，充分利用自治區財政廳幫扶我旗的大好機遇，考慮到正鑲白旗經濟發展和社會進步的需求，同時考慮到基礎設施建設項目實施的必要性和建設資金落實的可能性，對我旗 2013 年-2017 年的公路運輸建設體系進行規劃。第四章 公路建設發展的指導思想和原則

一、指導思想 以黨的十八大會議精神為指導，深入貫徹落實科學發展的要求，牢牢抓住自治區省級領導幫扶我旗的有利機遇，強化“經濟發展，交通先行” 的戰略思想，與自治區、全盟總體發展規劃相適應，本著實事求是，區別對待的精神，對影響全局，經濟效益明顯，幫助農牧民脫貧致富的項目優先安排，考慮公路建設資金和其它資金結合使用等諸多條件，已發展為中心、服務為宗旨，大力發展以公路建設為重點的交通基礎設施建設，為全旗經濟及社會發展發揮先行帶動作用。

二、基本原則

(一)堅持解放思想、抓住機遇、先期建設、盡力超前的原則。正鑲白旗公路規劃應以社會經濟發展為依據，以公路交通發展需求為基礎，公路建設應適當超前，拉動全旗經濟發展。

(二)堅持遵循旗情、實事求是、注重科學、講究效益、分類指導、突出重點的原則。保證區域內路網規 劃總體布局 的協調，使公路網發揮最大的效益。

(三)堅持與相關行業的政策、法規及規劃協調發展的原則。公路規劃要與農牧業發展、城鎮建設及資源利用等相結合，與當地城鎮體系規劃相結合，適應城鄉 建設的需要，加快城鄉 一體化建設，綜合考慮土地利用總體規劃，適應整個區域生產力的大格局。在大力進行公路建設的同時，努力做好環境保護工作。(四)堅持統籌規劃，條塊結合，分層負責，聯合建設的原則。結合正鑲白旗具體的地理條件和經濟發展的特點，使公路規劃有合理的時間層次和空間層次，既要有長遠的戰略思想，又要從實際出發，做好分期實施安排。(五)堅持依法治交、科技興交的原則。使公路運輸與其它運輸方式協調發展，各種運輸方式相銜接，發揮其最大的效益。第五章 公路建設發展目標和規劃建設重點

一、建設總體目標 五年期間正鑲白旗公路運輸的總體目標: 一是以改建省道為目標，重點爭取 S308 線、S309 線公路改建項目，爭取盡早啟動建設，進一步提升我旗主要路線的運輸能力和服務水平;二是以通鄉 公路建設為目標，重點完成寶力根陶海蘇木通鄉 公路的建設任務和部分鄉 道的提升改建工程，使其達到路網布局的合理性和科學性;三是以場區公路建設為目標，把全旗的礦區、林場、牧場全部通上油路。為礦區、林牧場提供一個良好的道路條件，以產業帶動發展，促進地方經濟發展。四是重點建設嘎查村水泥路，加強蘇木鎮與嘎查村，嘎查村與嘎查村之間聯系的道路;五是以提高養護質量為重點，加大公路養護工程的投入，提高和保障公路運輸安全暢通;六是加強客運站場和物流園區建設。

二、規劃建設重點

(一)公路建設規劃(詳細見附件)

1、2013 年建設規劃--通村公路建設。通村四級水泥路 109.2 公里。

2、2014 年建設規劃--礦區公路。新建礦區三級公路 27 公里。--農林牧場公路。改建農林牧場三級公路19.3 公里。--蘇木鄉 鎮公路。新建蘇木鄉 鎮三級公路 29 公里。--通村公路建設。通村四級水泥路 189.9 公里。

3、2015 年建設規劃--省道。改建二級公路 23 公里。--縣道。改建二級公路 43.6 公里。--礦區公路。改建礦區三級公路 19.1 公里。--農林牧場公路。改建農林牧場三級公路17.2 公里。--蘇木鄉 鎮公路。改建蘇木鄉 鎮三級公路 37.2 公里。--通村公路建設。通村四級水泥路 44.3 公里。

4、2016 年建設規劃--省道。改建二級公路 75 公里。--礦區公路。新建礦區三級公路 18 公里。--蘇木鄉 鎮公路。改建蘇木鄉 鎮三級公路53.5 公里。--通村公路建設。通村四級水泥路 33.6 公里。

(二)公路養護工程規劃 為了 加強農村牧區公路養護管理工作，提高農村牧區公路養護質量和服務水平，保障公路完好、安全、暢通、科學有序推進養護管理工作，我們對農村牧區公路現狀進行了 認真調研，在養護規劃編制過程中，牢 固樹立“假設是發展，養護管理也是發展” 的思想，按照“保住保重，輕重緩急” 的原則，先養縣鄉 道，再養村道，確保有路必養，全面規劃，確保從路面質量、安保工程、危橋涵改造和養護維修工程四個方面進行規劃。

1、總體目標:--縣道路面質量養護需投資 800 萬元;--安保工程需投資 200 萬元;--危橋涵、構造物需投資 273 萬元;--養護維修工程需投資 791 萬元。

2、具體目標:--2013 共規劃項目 22 個。(1)縣道路面養護工程，需投資 165 萬元(2)安保工程安保工程涉及 14 條線路，其中縣道 2條，主要是完善警示標志 14 塊，警示柱 824 米，災害防治 0.2 公里。鄉 道 2 條，主要是完善警示標志 24塊，警示柱 1260 米，災害防治 2.8 公里。村道 10 條，主要是完善指示標志 40 塊。(3)危涵改造 3 道;(4)養護維修工程規劃 5 條，主要是修補路面 425800平方米，修復路基缺口 6200 立方米/3400 米，維修涵洞 6 道/51 米，擋水墻 180 延米。--2014 共規劃項目 25 個。

(1)縣道路面養護工程，需投資 154 萬元;(2)安保工程涉及 12 條線路，其中縣道 2 條，主要是完善指示標志 18 塊，減速設施 192 延米，災害防治2.5 公里。村道 10 條，主要是完善警示標志 48 塊，指示標志 24 塊，警示柱 860 米。(3)危涵改造 3 座;(4)養護維修工程規劃 10 條，主要是修補路面 163540平方米，修復路基缺口 2300 立方米/1225 米，維修涵洞 2 道/12 米，檔雪墻 200 延米。--2015 共規劃項目 28 個。(1)縣道路面養護工程，需投資 162 萬元;(2)安保工程涉及 20 條線路，其中縣道 1 條，主要是完善警示標志 16 塊，指示標志 18 塊，減速設施 384延米。鄉 道 9 條，主要是完善警示標志 64 塊，指示標志 16 塊，警示柱 960 米。村道 10 條，主要是完善警示標志 34 塊，指示標志 18 塊，警示柱 360 米。(3)危涵改造 6 道;(4)養護維修工程規劃 2 條，主要是修補路面 13000平方米，修復路基缺口 500 立方米/250 米，維修涵洞5 道/30 米，漿砌邊溝 84 立方米/1200 米。--2016 共規劃項目 18 個。

(1)縣道路面養護工程，需投資 166 萬元;(2)安保工程涉及 12 條線路，其中縣道 1 條，主要是完善警示標志 8 塊，指示標志 12 塊。村道 11 條，主要是完善警示標志 60 塊，指示標志 42 塊，警示柱240 米。

(3)危涵改造 2 道;(4)養護維修工程規劃 4 條，主要是修補路面 12000平方米，修復路基缺口 3500 立方米/1750 米，維修涵洞 4 道/24 米，漿砌邊溝 504 立方米/7200 米--2017 共規劃項目 22 個;(1)縣道路面養護工程，需投資 153 萬元;(2)危涵改造 6 道;(3)養護維修工程規劃 16 條，主要是修補路面 224000平方米，修復路基缺口 2500 立方米/1250 米，維修涵 洞 2 道/17 米，漿砌邊溝 252 立方米/3600 米(三)運輸業發展規劃 正鑲白旗交通十分便利，目前主要有公路、鐵路二種運輸方式。其中集通線鐵路橫跨我旗境內，對促進我旗旗交通運輸起著一定作用。但由于該運輸方式自身存在通達度低，仍然不是客、貨運輸的主要承擔方式。在這兩種運輸方式中，公路運輸在客運、貨運方面均占主導地位，承擔正鑲白旗絕大部分的客貨運輸服務。

1、客運業的發展規劃。隨著人口的增加，經濟的發展，以及對外貿易的流通和第三產業的擴大，人口流性頻增，預計到 2017 年客運量將達到 82 萬人次，客運周轉量 17550 萬人公里，年均增長率分別為 6%和 5%以上。新增蘇木鄉 客運班線 4 條以上，投放客運班車 4臺以上。在場站建設方面，到 2015 前，建設明安圖二級客運站、寶力根陶海四級客運站和那日圖四級客運站，建設候車亭 10 個、招呼站 25 個;到 2017 年建設明安圖南站，建設候車亭 35 個、招呼站 40 個。

2、貨物運輸發展規劃。按照現代物流運作要求，建設 那日圖物流園區并運轉，并積極推進貨運車輛的大型化、廂式化和專業化，鼓勵發展集裝箱、廂式、冷藏、散裝、液罐、城市配送等專用運輸車輛和多軸重載大型車輛，逐步淘汰敞式貨運車輛。到 2014 年重點建設那日圖物流園區煤炭公鐵聯運中心培育 2 家以上大企業落戶我旗;到 2016 年那日圖物流園區初具規模，基本形成 2-3 家具有品牌效應的煤炭物流企業，2-3家競爭力強的建材物流企業和 2-3 家農畜產品綜合商貿物流企業;2016 年以后要逐步完善和擴大規模。力爭到 2017 年末，全旗貨運量、貨運周轉量分別達到350 萬噸、61000 萬噸公里，年均增長率分別為 9%和5%以上。

3、汽車維修業發展規劃。隨著全旗車輛的增加，營運車輛的遞增，到 2017 年新增一類企業 1 家，二類企業2 將，樹立維修品牌，統一服務標準，提高服務水平，建立機動車維修救援網絡，加快建設機動車維修救援信息服務系統，提高救援響應速度。

第六章 建路建設的政策保障措施 根據我旗公路網總體布局和目標，同時結合資金的可 能情況、外部環境的約束條件和可能發生的政策變動等因素，遵循“統籌規劃、突出重點、分布實施、相互銜接” 的原則，先通暢，后成網;先急后緩，根據不同地區、不同階段經濟社會發展的需要確定目標。

一、統一思想，形成共識。我旗公路交通事業近年來得到快速發展，公路交通對經濟社會發展的瓶頸制約得到改善。但是要適應以后的經濟社會發展要求，公路交通的發展任務仍然艱巨繁重。因此，必須加強行業內外宣傳，統一各級政府部門和社會各界的認識，從戰略高度認識加快公路交通發展的重要性，繼續樹立搶抓機遇和加快發展的主導思想，各有關部門要相互配合，相互支持，相互協調、各司其職，確保項目建設順利進行。

二、極爭取國家、自治區對我旗公路建設的資金投放。由于我旗財力有限，不可能在短時間內籌措大量的資金用于公路建設。而且交通基礎設施建設需要的資金數額較大，因此必須爭取國家和自治區的支持，在進行項目前期工作時，應使項目符合國家和自治區的資金投向，爭得國家和自治區的扶持。

三、做好項目的前期工作。提高項目研究報告的質量，把基礎工作做深做實做細，為項目科學決策和順利審批創造條件。積極做好與相關部門的溝通協調工作，提前做好建設用地、拆遷，保障線位資源。

四、公路定線應適當超前。為適應公路建設的發展，對有條件的路段本著二級公路建設按一級公路定線，三級公路建設按二級公路定線的原則，既能保證滿足現有的交通量，又為以后升級打好基礎。

五、抓好工程建設的管理，確保工程質量。工程建設要嚴格執行國家基本建設程序，按規劃立項，按項目進行動態管理，按設計組織施工，按工程進度安排建設資金。引入競爭機制，允許不同經濟主體參與工程建設的投標。建立和完善質量管理和技術監督體系，嚴格按國家頒布的標準組織設計和施工，完善工程監理制度，定期對工程建設情況進行檢查、考核、確保工程質量。

六、做好生態環境保護。為保護環境，減少工程對生態環境的影響和破壞。在公路建設中應做到集中取(棄)土，應做好植被恢復工作。采取有效措施力爭 少占土地。公路建設均作綠化設計，使之超前美化公路景觀和防塵的作用。

七、堅持建養并重的原則，正確處理新建與改建、建設與養護的關系。在加大建設力度的同時，注重加強養護，要努力加大養護資金的投入和養護工作的管理力度，積極進行養護體制的改革，追求路網整體的最大效益和最長周期。通過五年期間的建設及發展，正鑲白旗公路交通體系將逐步趨于合理，整體功能更加完善，服務水平顯著提高。我們堅信在旗委、旗政府的領導下，在上級業務主管部門的大力支持下，通過全社會的共同努力，正鑲白旗公路建設事業必將呈現出繁榮昌盛的新局面。

交通運輸局扶貧五年規劃

為進一步貫徹自治區“8337”發展思路，認真落實《自 治區省級領導干部聯系貧困旗縣工作方案》，全面推進 貧困旗縣公路交通發展，如期實現全區貧困地區和貧 困人口脫貧致富目標，根據《內蒙古自治區省級領導 干部聯系貧困旗縣交通扶貧規劃綱要》，結合正鑲白旗 交通運輸局公路交通發展規劃(2013-2017 體要求，特制訂正鑲白旗2013-2017年交通扶貧開發 規劃。

一、規劃范圍及規劃期限 規劃范圍:內蒙古自治區錫林郭勒盟正鑲白旗。規劃期限:2013--2017

二、正鑲白旗發展現狀與評價(一)經濟社會發展狀況 正鑲白旗位于內蒙古錫林郭勒草原的西南部，渾善達 克沙地南緣的典型草原區，是錫盟南部重要的新型綠 色工業基地、錫盟南部重要的商貿物流節點和集散中 心、京津地區重要的生態屏障。全旗南北長112 公里，東西寬88 公里，總土地面積6229平方公里。轄3 個鎮，77個嘎查村，其中牧區 54 23個村，總人口 7.28 萬人，是國家扶貧開發重點 旗縣之一。正鑲白旗是一個以畜牧業為主體經濟的農 牧結合旗，牲畜主要品種有蒙古牛、西門塔爾牛、細 毛羊、蒙古大尾羊、德美羊、白絨山羊等，生產牛羊 活畜及肉乳絨毛等畜產品，品質優良，遠銷全國各地。南部星耀鎮主要以農副產品為主，有西瓜、南瓜、蔬 菜、馬鈴薯、雜糧等綠色純天然無污染農副產品。礦 產資源有油氣、煤炭、鐵、銀、鉛、鋅等40 余種類。同時，正鑲白旗歷史悠久，察哈爾文化濃厚，宜于進 一步發展畜牧業、礦業及察哈爾文化。

(二)貧困狀況 2011 年正鑲白旗被列為國家級重點扶持貧困旗旗縣。截止2012 年底，貧困戶6652 戶、貧困人口24461(按自治區標準農民2600元、牧民3100 元)，貧困發 生率為44%。2012 年全旗農牧民人均純收入6010 造成貧困的主要原因:一是自然條件惡劣，災害頻繁。水土流失嚴重，生態環境脆弱，生產生存條件差。生 態環境脆弱，承載能力有限。全旗范圍氣候惡劣，干 旱、揚沙、沙塵暴、雪、冰雹多等災害易發。北部地 區荒漠化現象嚴重。土壤瘠薄，發展與生態保護矛盾 尖銳，產業結構調整受生態環境制約大。二是經濟發 展水平低，特色產業滯后。全旗范圍人均地區生產總 值和人均地方財政收入明顯低于全國、全區、全盟市平均水平。缺乏核心增長極，缺乏具有明顯區域特色 的大企業、大基地，產業鏈條不完整，沒有形成具有 核心市場競爭力的產業或產業集群。三是工業起步晚，基礎弱，對整體經濟的拉動不明顯。四是基礎實施滯 后，不能適應發展的需要。基礎設施薄弱，市場體系 不完善。全旗范圍內主干道網絡基本形成，但貧困區 域內水、電、路、訊等基礎設施仍十分落后。目前我 旗仍有多個行政嘎查(村)不通公路，多個嘎查(村)沒有完成農網改造任務。再有 S309 線、S309 線由于 地方財力有限，導致多年失修，運輸能力下降，嚴重 影響了我旗運輸業的發展。全旗倉儲、包裝、運輸等 基礎條件差，金融、技術、信息、產權和房地產等高 端市場體系不健全。

(三)交通運輸發展現狀及存在問題 1.發展現狀--公路建設現狀。截止2012 年底，全旗公路總里程 達到了917.518 公里，其中:省道232.796 公里;縣道 條42.239公里;鄉道5 條132.279 公里;村道510.204 公里。按技術等級劃分，一級公路68 公里、二級公路 34.909 公里、三級公路184.375 公里、四級公路630.234 公里。按路面類型劃分，瀝青混凝土路面179.03 公里，水泥混凝土路面166.174 公里，簡易鋪裝路面112.861 公里，砂石公路 459.453 公里。全旗 蘇木鎮已通客貨運輸車輛。--交通運輸現狀。截止2012 年底，全旗營運線路達 到18 條，其中:跨省客運線路4 條，跨盟市客運線路 條，跨旗縣客運線路3條，旗縣境內客運線路9 日發客運班次23.3次。全旗擁有營運車輛698 中貨車437 臺，客車 11 臺，出租車 180 臺，公交車 70 臺。汽車維修廠 32 戶。十二五以來，全旗客運量 達到 144 萬人，客運周轉量 35019 萬人次，貨運量 662 萬噸，貨運周轉量141127 萬噸公里。--嘎查村通暢率。截止2012 年底，全旗19 村已通暢，通暢率為24.6%。--客運站現狀。明安圖客運站(寶昌安順運輸公司)，占地面積4498平方米，建筑面積1569平方米，三級 客運站，客流量300 2.存在的問題--現有公路標準低，路網密度低。全旗現有公路中，四級砂石公路占公路總里程的 50.1%，二級以上公路 僅占到總里程的 0.12%。全旗現有路網中，主要以低 等級公路為主，并且砂石公路較多，抗災能力低，造 成現有公路通行能力低，急需提高技術等級。目前，我旗公路總體上講，仍處于初級發展階段，不能完全 適應社會經濟發展的需要和農牧民生活質量提高的要--建設資金匱乏。由于正鑲白旗是國家級貧困旗，又是一個以畜牧業為主體經濟，工業相對簿弱的地區，地方財力不足，自籌及地方配套資金難以落實，導致 公路建設資金緊缺，自我發展的動力不足。--招商引資困難。正鑲白旗人口流量稀，交通流量 相對偏小，投資回報率低，因此招商引資建設公路難 度較大。--公路養護任務重、經費不足，養護設備短缺。我 旗地域面積大，公路養護路線長，公路等級低，抵御 自然災害能力較弱。特別是近兩年，通鄉、通村公路 建設規模加大，所建公路大都等級較低，公路養護難 度大的問題日益突出。同時由于我旗經濟落后、地方 財政困難等諸多因素，造成了養護專用設備短缺，養 護經費不足，除主干線外，縣、鄉、村道路養護經費 普遍缺乏，養護質量不高。

三、發展機遇近幾年，黨中央、國務院高度重視“三農三牧”問題，提出了“加強農牧業基礎地位、促進城鄉協調發展，大力改善農牧業和農村牧區基礎條件”的大好政策，上級黨委、政府也都把發展農村牧區公路作為解決“三 農三牧”問題的關鍵，并作為給農牧民辦實事的重點。這些政策的落實為我旗公路的發展創造了良好的環境 和機遇。

四、交通扶貧發展面臨的形勢及需求分析

(一)面臨的形勢 2013 2017年期間是我旗經濟社會全面發展、快 速發展的五年，同時，也是大力發展交通運輸事業的 重要階段。按照自治區“8337”發展思路的總體規劃，抓住自治區省級領導幫扶我旗的大好機遇，圍繞我旗 國民經濟和社會發展總體規劃目標，同我旗公路交通 發展規劃(2013-2017 年)結合起來，根據全區扶貧 開發的總體規劃要求，按照旗委、政府的部署安排下，大力發展我旗交通事業，為經濟社會的發展，提供快 速、高效、便捷、舒適的交通運輸保障體系。

(二)需求分析--經濟發展需求。經濟要發展，交通必先行。經濟 水平的提高意味著經濟活動的加強，必然導致原材料、產品和人員的流動增多及位移的增加，因而導致交通 需求的增加。正鑲白旗屬于畜牧業為主、農牧業相結 合的旗，牲畜產品和農畜產品是我旗主導產業，是財 政收入的主要來源。我旗牧業存欄牲畜43.3萬頭、瓜菜種植面積(本文來自學習天下網 www.tmdps.cn)達10 萬畝，每年生產大量的農畜產品，這些產品的運 輸、銷售都要靠便利的交通。由于目前我旗公路網等 級低、服務水平差等原因，嚴重影響了農畜產品和群 眾出行，制約了區域經濟的發展。在市場經濟的條件 下，運輸需求的增長是刺激運輸供給、促進區域交通 發展的重要市場信號。城鄉社會經濟水平的提高，將 會使更多的資金投入到區域交通的建設上來。公路網 做為區域交通的重要子系統，必將得到更快的發展。--新農村新牧區建設發展需求。目前，我旗農村牧 區公路主要以砂石路為主，2011 年開始實施了通村水 泥項目，全旗19 個嘎查村已通暢，通暢率為24.6%。到2017 年，我旗農村牧區公路進一步發展，但農村牧 區公共服務將逐步提升，廣大人民群眾迫切要求進一 步加快農村牧區公路建設來滿足農村牧區經濟社會發 展對交通運輸的需求，實現城鄉發展均等化，使農村 牧區群眾能夠享受到與城市居民相同或相近的安全、便捷出行服務。--工業化進程發展需求。目前，我旗工業經濟實現 了總量擴充的重大轉變，進入主導地位更加鞏固的新 階段。能源、礦產品采選冶煉、農畜產品加工、建材 四大產業格局初步形成。到 2017 年實現年開采 120 萬噸煤炭、5 萬噸石油和裝機規模20 萬千伏火電、年 采選45.4 萬噸的冶煉業和100 余噸建材工業，形成規 模化的農畜產品加工業和化工業，在原材料及能源外 運量將大大增加。同時，隨著產業結構的調整，高新 技術產業、現代服務業迅速成長產生的小批量、高價 值貨物運輸要求更加急迫，經濟、可靠、高效的運輸 需求日趨強烈。--交通運輸消費需求。隨著我旗經濟社會的發展和 居民收入的增加，城鄉居民的消費方式將發生巨大變 化，全旗民用汽車保有量將呈現快速增長趨勢，人均 乘用交通工具出行次數明顯增加，出行范圍逐步擴大，對出行的要求除滿足及時、方便外，對運輸服務的安 全性、舒適性、快捷性等都提出了更高的要求。

五、交通扶貧發展指導思想與規劃目標

(一)指導思想 高舉中國特色社會主義偉大旗幟，以鄧小平理論和“三 個代表”重要思想為指導，深入貫徹落實科學發展觀。以“8337“發展思路為主線，以扶貧攻堅為重點，按 照正鑲白旗經濟發展帶動扶貧開發，扶貧開發促進正 鑲白旗經濟發展的基本思路和突出重點的原則，全面 形成交通扶貧工作新格局。從支撐區域經濟社會發展 和扶貧開發，大力改善交通運輸服務能力和水平，解 決制約正鑲白旗交通運輸發展的瓶頸，全面提高交通 運輸抗災和應急保障能力，為推動正鑲白旗實現跨越 式發展，與全區同步全面發展建成小康社會提供強有 力的交通運輸保障。

(二)規劃目標 到2017 年底具體目標:一是以改建省道為目標，重點 爭取 S308 線、S309 線公路改建項目，爭取盡早啟動 建設，進一步提升我旗主要路線的運輸能力和服務水平;二是以通鄉公路建設為目標，重點完成寶力根陶 海蘇木通鄉公路的建設任務和部分鄉道的提升改建工 程，使其達到路網布局的合理性和科學性;三是以場 區公路建設為目標，把全旗的礦區、林場、牧場全部 通上油路。為礦區、農林牧場提供一個良好的道路條 件，以產業帶動發展，促進地方經濟發展。四是重點 建設嘎查村水泥路，加強蘇木鎮與嘎查村，嘎查村與 嘎查村之間聯系的道路;五是加強客運站場和物流園 區建設。六是旗縣出口道路升級改造，東出口:S308 線升級為二級公路，南出口S309 線升級為二級公路。西出口升級為X509 線升級為二級公路。北出口:S309 線升級為二級公路。七是交通運輸目標:正鑲白旗交 通目前主要有公路、鐵路二種運輸方式。其中集通線 鐵路橫跨我旗境內，對促進我旗旗交通運輸起著一定 作用。但由于該運輸方式自身存在通達度低，仍然不 是客、貨運輸的主要承擔方式。在這兩種運輸方式中，公路運輸在客運、貨運方面均占主導地位，承擔正鑲 白旗絕大部分的客貨運輸服務。

1、客運業的發展規劃。隨著人口的增加，經濟的發展，以及對外貿易的流通和第三產業的擴大，人口流性頻 增，預計到2017 年客運量將達到82 萬人次，客運周 轉量17550 萬人公里，年均增長率分別為6%和5%以 上。新增蘇木鄉客運班線 臺以上。在場站建設方面，到2015前，建設明安圖二 級客運站、寶力根陶海四級客運站和那日圖四級客運 站，建設候車亭10 個、招呼站25 個;到2017 年建設 明安圖南站，建設候車亭35 個、招呼站40

2、貨物運輸發展規劃。按照現代物流運作要求，建設那日圖物流園區并運轉，并積極推進貨運車輛的大型 化、廂式化和專業化，鼓勵發展集裝箱、廂式、冷藏、散裝、液罐、城市配送等專用運輸車輛和多軸重載大 型車輛，逐步淘汰敞式貨運車輛。到2014 年重點建設 那日圖物流園區煤炭公鐵聯運中心培育2 家以上大企 業落戶我旗;到2016 年那日圖物流園區初具規模，基 本形成 家具有品牌效應的煤炭物流企業，2-3家競爭力強的建材物流企業和 家農畜產品綜合商貿物流企業;2016 年以后要逐步完善和擴大規模。力爭到2017 年末，全旗貨運量、貨運周轉量分別達到 350 萬噸、61000 萬噸公里，年均增長率分別為9%和 5%以上。

3、汽車維修業發展規劃。隨著全旗車輛的增加，營運 車輛的遞增，到2017 年新增一類企業1 家，二類企業 將，樹立維修品牌，統一服務標準，提高服務水平，建立機動車維修救援網絡，加快建設機動車維修救援 信息服務系統，提高救援響應速度。

六、交通扶貧建設重點及資金籌措(一)建設重點(詳細見附表)--升級改造工程:2014 年S308 線、S309 線、X509 線、X518 線升級改造為二級公路。--農林牧場公路:2015 年改建Y292-治沙站公路19.3 公里為三級公路;2016 年改建 X501-額力圖鐵礦公路 17.2 公里為三級公路。--嘎查村通瀝青水泥路建設項目:2013 年改建通村 公路109.3 公里，打通14 個嘎查村。2014 年改建通村 公路188 公里，打通 19 個嘎查村。2015 年改建通村 公路 79.8 公里，打通 17 個嘎查村。建設標準為四級 水泥路。--農村牧區公路橋梁:2014 年擬新建明安圖-洪格 爾林場段浩力寶小橋，總投資0.016 億元。--其他公路建設:縣鄉連網公路文貢烏拉(黃旗)-烏蘭察布(白旗)-扎格斯臺(藍旗)段公路，建設標 準為二級公路;礦區公路2014 年擬建C013-寶力根陶 海煤礦公路，6 公里，建設標準為二級公路;2015 擬建X501-三面井礦區公路，19.1 公里，建設標準為 二級公路;2016 年擬建X509-都北礦區公路，18 公里，建設標準為二級公路;2017 年擬建 S105-道西廟石灰 礦公路，20 公里，建設標準為二級公路。蘇木鎮公路 2015 年擬建S105-寶力根陶海蘇木公路，29 公里，建 設標準為三級公路。項目庫外通村公路2016 年改建項 目庫外通村公路133.8 公里，2017 路113.9公里。交通戰備公路2015 年新建X501-雷達 站公路5 公里。--汽車客運站建設項目:2014 年將明安圖客運站改 建為二級客運站。2014 年計劃擬建公交車站 8000 方米，總投資0.07億元。

(二)資金籌措 資金籌措包括上級投資和地方配套。

七、效益分析 利用五年的時間，可使我旗公路交通網絡通行能力得 到進一步改善和提高，基本改變公路晴通雨阻的狀況，降低行車成本，減少出行時間，對緩解交通制約經濟 社會發展“瓶頸”作用，促進對外開放，促進城鄉交 流，繁榮農村牧區經濟，全面建設小康社會有著至關 重要的作用。

(一)交通扶貧規劃實施后，有利于推進經濟發展。公 路的建設，直接拉近農牧區與市場中心的距離，農牧 業成本特別是運輸成本降低，有利于進一步搞活商品 流通，加快形成大市場、大流通的格局;促進農牧區 種、養業發展，加快農牧業產業結構調整和農牧業產 業化進程;有利帶動農牧區交通運輸業、旅游業、餐 飲業的發展，將農牧區資源轉化為經濟優勢，增加農 牧民就業機會，促進農牧業增效和農牧民增收，繁榮 農牧區經濟，統籌城鄉經濟社會發展。(二)交通扶貧規劃實施后，有利于推進工業化進程。公路的建設，改善投資環境，進一步吸引外地客商投 資辦廠，對加大培植龍頭企業力度，發展生物資源開 發創新產業，加快全旗工業化進程，培育新的經濟增 長點，進一步壯大區域經濟等均有重要的意義。(三)交通扶貧規劃實施后，有利于推進城鎮化進程。公路的建設，進一步增強中心城市和中心鎮的輻射力，增強城鎮對農牧區經濟的影響力、吸引力，吸收和消 化大量的農牧區剩余勞動力到城鎮務工和居住，推進 我旗城鎮化進程。

(四)交通扶貧規劃實施后，有利于推進農牧區精神 文明建設。農牧區公路交通的便捷，進一步增強城鄉 交流，有利于新技術、新知識、新信息向農牧區流動，有利于在農牧區普及科學知識，弘揚科學文化，豐富 群眾文化生活，抑制封建迷信，不斷提高人民群眾的 科學文化素質，推進農牧區精神文明建設。

八、保障措施 保障措施根據我旗公路網總體布局和目標，同時結合資金的可 能情況、外部環境的約束條件和可能發生的政策變動 等因素，遵循“統籌規劃、突出重點、分布實施、相 互銜接”的原則，先通暢，后成網;先急后緩，根據 不同地區、不同階段經濟社會發展的需要確定目標。

1、統一思想，形成共識。我旗公路交通事業近年來得 到快速發展，公路交通對經濟社會發展的瓶頸制約得 到改善。但是要適應以后的經濟社會發展要求，公路 交通的發展任務仍然艱巨繁重。因此，必須加強行業 內外宣傳，統一各級政府部門和社會各界的認識，從 戰略高度認識加快公路交通發展的重要性，繼續樹立 搶抓機遇和加快發展的主導思想，各有關部門要相互 配合，相互支持，相互協調、各司其職，確保項目建 設順利進行。

2、極爭取國家、自治區對我旗公路建設的資金投放。由于我旗財力有限，不可能在短時間內籌措大量的資 金用于公路建設。而且交通基礎設施建設需要的資金 數額較大，因此必須爭取國家和自治區的支持，在進 行項目前期工作時，應使項目符合國家和自治區的資 金投向，爭得國家和自治區的扶持。

3、做好項目的前期工作。提高項目研究報告的質量，把基礎工作做深做實做細，為項目科學決策和順利審 批創造條件。積極做好與相關部門的溝通協調工作，提前做好建設用地、拆遷，保障線位資源。

4、抓好工程建設的管理，確保工程質量。工程建設要 嚴格執行國家基本建設程序，按規劃立項，按項目進 行動態管理，按設計組織施工，按工程進度安排建設 資金。引入競爭機制，允許不同經濟主體參與工程建 設的投標。建立和完善質量管理和技術監督體系，嚴 格按國家頒布的標準組織設計和施工，完善工程監理 制度，定期對工程建設情況進行檢查、考核、確保工 程質量。

5、做好生態環境保護。為保護環境，減少工程對生態 環境的影響和破壞。在公路建設中應做到集中取(棄)土，應做好植被恢復工作。采取有效措施力爭少占土 地。公路建設均作綠化設計，使之超前美化公路景觀 和防塵的作用。

6、堅持建養并重的原則，正確處理新建與改建、建設 與養護的關系。在加大建設力度的同時，注重加強養 護，要努力加大養護資金的投入和養護工作的管理力 度，積極進行養護體制的改革，追求路網整體的最大 效益和最長周期。

第五篇：交通運輸規劃原理知識點

交通規劃的階段與層次

1、交通戰略規劃——是長遠的方向性規劃，年限在20年以上。解決的問題有：

遠景交通發展目標及水平

遠景交通方式及交通結構

遠景城市對外交通和市內客貨運輸設施的選 址及用地規模

實施交通規劃過程中的重要技術經濟政策

有關交通發展政策和交通需求管理政策的建議

2、交通綜合網絡規劃——著眼于整個交通網絡，研究整個網絡上各種線路、樞紐的定位與規模，以及這些建設項目的投建順序，期限在5~20年。重點解決：

中長期交通方式及交通結構

中長期道路網絡布局

城市公交系統、各種交通的銜接方式、大型公共換乘樞紐、公交場站設施的分布及用地等 大運量軌道交通可行性分析

綜合網絡方案的技術經濟評價

3、交通近期建設規劃——近幾年（1~5年）要動工的項目的具體方案規劃。包括： 現狀交通網絡評估

現狀交通網絡的完善計劃（項目劃分及優先排序）

道路交通建設項目方案設計

阻塞路段、交叉口的交通改造方案

近期大型建設項目的可行性分析

建設資金籌措

建設計劃的技術經濟評價 出行（計量單位）：交通元（人、貨、車）由始點到終點為完成某種目的的一次移動，單位：出行數(Trip)； 出行三個基本屬性：

①每次出行有起、訖兩個端點；

② 每次出行有一定的目的；

③ 每次出行采用一種或幾種交通方式。

一名上班族一天的移動示例

早晨，從家到公司上班。?????????? 第1次

下午，去客戶那里會談。?????????? 第2次

會談完畢后，返回公司。??????????第3次

傍晚下班后，與同伴去喝酒。????????第4次

晚上，回家。??????????????第5次

不作為出行的移動：

同一建筑物內的移動

在宿舍、公寓等同一建筑物內的移動不作為出行。

在同一樓內，向其他辦公室、地下餐廳等處的移動不作為出行。另外，復合住宅（兩層以上的住宅，1樓用作辦公室、商店等多種用途）中從3樓去1樓買東西的移動也不算作出行。同一單位內的移動

同一工廠內從廠房到倉庫、從倉庫到辦公室等移動不作為出行。學校內從一處到另一處上課的移動也不算作出行。

住宅新村、小區內從一棟樓向另一棟樓移動要作為出行。

在連續的農田、山林中耕作時的移動

在鄉村的道路或農用道上所進行的耕作地點間的移動作為出行。

但在連續的農田內耕作時所作的移動則不算作出行。

在一段較短距離內玩耍、清掃、觀光等時進行的移動

在一段較短距離內“玩耍、清掃、裝卸作業、購物、觀光、緊急避難”等不作為出行。鐵道、營業性汽車的乘務員工作時的移動

鐵道、營業性汽車（公交車）的乘務員在工作時所作的移動不作為出行。不過，上班、回家、外出商談等和乘務無關的移動作為出行。另外，如果是個體職業司機，則填寫全部出行情況。出行目的填寫司機的目的，而非乘坐人員的目的。

去目的地的途中為買報紙或買煙等所作的移動

去目的地的途中，為了買報紙、買煙、買口香糖，或在小店喝牛奶、喝飲料或開車到加油站加油等所作的移動都不作為出行。

去目的地途中的順路接送

上班路上送家人去車站、幼兒園等移動途中的順路接送，只要與通常路線變動不大，就不作為出行。調查區：整個被調查的區域，一般是規劃的整個對象區域。

調查區域邊界：包圍整個調查區的一條假想的邊界線，又叫境界線 分區及其重心：規劃時將調查區分成若干個分區，分區是調查的基本單元，在每一分區內，選其幾何中心或出行量最大的地點作為它的重心，近似地將重心看作是分區內所有出行的端點。查核線：為了校核OD調查成果精度而在調查區內部按天然或人工障礙設定的調查線（根據需要可能有多條線），其沿線斷面通過的交通量可作為查核用。期望線：連接各小區形心間的直線，出行期望的最短距離； 調查區域的劃分原則

①考慮規劃區域社會經濟系統規劃以及經濟活動地域分布情況，調查范圍應足夠大。②考慮調查區域的出入境交通情況，盡量配合天然地形界限，避免不規則的形狀。③考慮適合路邊調查站點的設置。

④考慮利用現有的行政區劃的統計數據。土地使用：所謂土地使用實際上是通過土地開發使得城市空間可以提供給人們各種活動所需的場所，土地是空間最便捷的度量方式，土地使用提供了城市開發和城市活動空間架構，土地使用的改變是土地開發的結果。交通系統：交通是人們最基本的生活的需要，交通系統建設應包括城市交通政策層面、設施層面以及管理層面等等漢森模型是一個比較簡單的模型，它只預測各分區的居民住戶數，不能預測分區內各種就業崗位數。勞瑞模型目的：利用土地利用之間的相互作用定量關系式（原則上對象區域為封閉的城市區域），決定滿足各小區土地利用形態的住戶數和就業人口的分布。交通需求預測的四階段模型1出行生成：根據研究對象地區的特性直接求得生成交通量的過程。原單位法和聚類分析法 2出行分布：交通出行在大的區域之間的分布，具有絕對量和比例之分。增長率法、引力模型法、機會模型法3交通方式劃分：按照交通方式，包括步行、自行車、汽車、公共汽車、軌道、航空、船舶等交通方式，區分交通出行量；

1、從是否機動化的角度進行劃分

2、從交通服務提供者的角度劃分4交通分配：將某種分布的交通方式需求量分配到某路徑上的過程。均衡分配方法(最短路徑算法)非均衡分配方法(最短路徑[全有全無法]分配。容量限制分配。靜態多路徑分配。容量限制多路徑分配)出行生成：根據研究對象地區的特性直接求得生成交通量的步驟被稱為交通量的生成。生成交通量通常作為總控制量，用來預測和校核各個交通小區的產生與吸引交通量。出行的發生與吸引：是指研究對象區域內各交通小區的交通發生與吸引量，它們與土地利用和設施有著密切的關系。

原單位法

原單位的求得原則通常有兩種，一是用居住人口或就業人口每人平均的交通生成量來進行推算的個人原單位法，另一種就是以不同用途的土地面積或單位辦公面積平均發生的交通量來預測的面積原單位法。不同方法對應的選取的 原單位指標也不同，主要有：

1根據人口屬性以不同出行目的單位出行次數為原單位進行預測。

2以土地利用或經濟指標為基準的原單位，即以單位用地面積或單位經濟指標為基準對原單位進行預測。聚類分析突出以家庭作為基本單元

其基本思想是把家庭按類型分類，從而求得不同類型家庭的平均出行率。該研究認為小汽車擁有量、家庭規模和家庭收入是決定交通發生的三個主要影響因素。因此，根據這些變量把家庭橫向分類，并且由家庭訪問調查資料計算每一類的平均出行生成率，預測時以將來同類型家庭的預測值乘以相應的出行率。

聚類分析法必須服從的假定

1一定時期內出行率是穩定的。

2家庭規模的變化很小。

3收入與車輛擁有量總是增長的。

4每種類型內的家庭數量，可用相應于該家庭收入、車輛擁有量和家庭結構等資料所導出的數學分布方法來估計。

聚類分析的優缺點

該方法的主要優點有：

1直觀、容易了解。人們容易接受出行發生與住戶特性關系的觀念，不像回歸分析那樣必須了解相關性、參數值等因素。

2資料的有效利用。從現有的 OD 調查中就可獲得完整的資料，即使沒有，也可通過小規模調查得到。

3容易檢驗與更新。出行發生率很容易通過小規模抽樣調查與小區的特性分析而校核其正確性。

4可以適用于各種研究范圍。由于出行發生基于住戶的特性，出行吸引基于土地利用特性。因此，其出行生成、吸引率可以用于各種范圍研究，如區域規劃、運輸通道規劃和新發展區 該方法的缺點有：

1每一橫向分類的小格中，住戶彼此之間的差異性被忽略。

2因各小格樣本數的不同，得到的出行率用于預測時，會失去其一致的精確性。

3同一類變量類別等級的確定是憑個人主觀，失之客觀。

4當本方法用于預測時，每一小格規劃年的資料預測將是一項繁雜工作。

一般，在交通需求預測時，要求各小區的發生交通量之和與吸引交通量之和相等，并且各小區的發生交通量或吸引交通量之和均等于生成交通量。如果它們之間不滿足上述關系，則可以采用總量控制法進行調整。常增長率法

方法原理：該方法認為qij的增長僅與i區的產生量增長率有關

特點評價：只單方面考慮產生量增長率對增長函數的影響，忽視了吸引量增長率的影響。由于產生量與吸引量的不對稱性，該方法的預測精度不高，是一種最粗糙的方法。

平均增長率法方法原理：該方法認為qij的增長與i區產生量的增長及j分區吸引量的增長同時相關，而且相關的程度也相同.特點評價：該法比常增長率法合理，是一種最常用的方 法。在實際運用時，因迭代步數較多，計算速度稍慢。增長函數法方法特點總結優點

A.結構簡單、使用較多，不需要交通小區之間的距離和時間參數。

B.可以適用于小時交通量或者日交通量等的預測，也可以獲取各種交通目的的PA交通量。

C.對于變化較小的PA表預測非常有效。

缺點

A.必須有所有小區的PA交通量。

B.研究地區發生大規模變化時，方法不適用：將來的交通小區發生變化（如新區開發），交通小區之間的行駛時間發生變化，土地利用發生較大變化。

C.交通小區之間的交通量較小時，存在以下問題：若現狀交通量為零，那么將來預測值也為零；對于可靠性較低的PA交通量，將來的預測誤差將被擴大。

增長系數法有完整的OD表，未來變化不大(短期)

重力模型法不要求有OD表，未來變化大也可以

引力模型的特點優點

1直觀上容易理解。

2能考慮路網的變化和土地利用對人們的出行產生的影響。

3特定交通小區之間的 OD 交通量為零時，也能預測。

4能比較敏感地反映交通小區之間行駛時間變化的情況。

引力模型的特點缺點

1模型盡管能考慮到路網的變化和土地利用對出行的影響，但缺乏對人的出行行為的分析，跟實際情況存在一定的偏差。

2一般，人們的出行距離分布在全區域并非為定值，而重力模型將其視為定值。

3交通小區之間的行駛時間因交通方式和時間段的不同而異，而重力模型使用了同一時間。4求內內交通量時的行駛時間難以給出。

5交通小區之間的距離小時，有夸大預測的可能性。

6利用最小二乘法標定的重力模型計算出的分布交通量必須借助于其他方法進行收斂計算。交通方式劃分：就是指出行者選擇交通工具的比例，它以居民出行調查的數據為基礎，研究人們出行的交通方式選擇行為，建立模型從而預測基礎設施或服務等條件變化時，交通方式之間交通需求的變化。

從是否機動化的角度進行劃分

全方式包括非機動車(步行.自行車)

機動車(個人機動交通[摩托車.助動車;小汽車<含出租車>]公共交通[普通公交車<公共汽車,電車>軌道交通<地鐵,輕軌>])

從交通服務提供者的角度劃分

全方式包括公共交通和個人交通;公共交通包括公共汽車電車；和城市軌道交通(輕軌，地鐵)。個人交通包括私人交通-(步行,自行車,私家車,單位車)出租車。OD 交通量的相互轉換。該模型推算給定 OD 表的交通方式劃分率。通常，把各交通方式的利用時間、費用等的比率或差作為自變量。

交通分配是指將各分區之間的出行分布量分配到網絡上各邊上去的工作過程

交通流分配時需要的基本數據

1表示需求的OD交通量。2路網定義，即路段及交叉口特征和屬性數據，同時還包括其時間—流量函數。3徑路選擇原則：是否為自由選擇運行路徑

路段：交通網絡上相鄰兩個節點之間的交通線路稱為“路段”。

路徑：交通網絡上任意一對OD點之間，從產生點到吸引點一串連通的路段的有序排列叫做這對OD點之間的路徑。一對OD點之間可以有多條路徑。

最短路徑：一對OD點之間的路徑中總阻抗最小的路徑叫“最短路徑”。一對OD點之間的最短路徑也可能不止一條。

交通阻抗是指交通網絡上路段或者路徑上的運行距離、時間、費用、舒適度，或者這些因素的綜合。交通阻抗（或稱為路阻）是交通流分配中經常提到的概念，也是一項重要指標，它直接影響到交通流路徑的選擇和流量的分配。道路阻抗在交通分配中可以通過路阻函數來描述。

路阻函數：指路段行駛時間與路段交通負荷，交叉口延誤與交叉口負荷之間的關系。

Wardrop第一原理：在道路網的利用者都知道網絡的狀態并試圖選擇最短路徑時，網絡會達到這樣一種均衡狀態：每對OD點之間各條被利用的路徑的走行時間都相等并且等于最小走行時間，而沒有被利用的路徑的走行時間都大于或等于這個最小走行時間。

Wardrop第一原理也簡稱Wardrop均衡，實際交通流分配中也稱為用戶均衡或用戶最優。Wardrop第二原理：系統均衡狀態下，擁擠的道路網上交通流應該按照某種方式分配，使網絡中交通流總阻抗最小。

Wardrop第二原理在實際交通流分配中也稱為系統最優原理。

第一原理反映了道路使用者選擇路徑的一種準則，按照該原理分配出來的結果應該是路網上用戶實際路徑選擇的結果。

第二原理則反映了一種目標，即按照什么樣的分配方式是最好的。在實際網絡中很難出行第二原理中描述的狀態，除非所有的駕駛員相互協作為系統最優化而努力。但是第二原理為交通管理人員提供了一種決策方法。

對于完全滿足Wardrop原理定義的均衡狀態，則稱為均衡分配方法；

對于采用啟發式方法或其他近似方法的分配模型，則稱為非均衡分配方法。