第一篇：道路勘測設計復習

一．公路根據功能和適應的交通量分為：高速公

路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。高速公路：高速公路為專供汽車分向、分車道行駛并應全部控制出入的多車道公路。

高速公路為專供汽車分向、分車道行駛的干線公路。其他公路為除高速公路以外的干線公路（一、二級公路）、集散公路（三級公路）、地方公路（四級公路）分四個等級。這樣突出了使用功能，便于選用，便于選用，也有利于與國際接軌，便于交流。

按照道路在城市道路網中的地位、交通功能以及對沿線建筑物的服務功能，城市道路分為四類：快速路、主干路、次干路、支路。

汽車外廓尺寸限界即對汽車的總高、總寬、總長的限制規定，這項規定適用于公路和城市道路運輸用的汽車及列車。車高：一般以載重汽車及半掛車的高度決定凈空高度，以小客車的高度確定駕駛員的視線高度。車寬：一般2.5m。車長：載重汽車的長度為不超過12m。

設計速度：在氣候條件良好，車輛行駛只受公路本身條件影響時，具有中等駕駛技術的人員能夠安全、順適駕駛車輛的速度。各級公路按地形條件的差別，從20km/h到120km/h。

交通量是指單位時間內通過道路某斷面的交通流量，即單位時間通過道路道路某斷面的車輛數量。

年平均日交通量：用一年的總交通量除以365而得，指的是全年的日交通量觀測結果的平均值。

設計交通量是指欲建公路到達交通預測年限時能達到的年平均日交通量。不宜作為具體設計的依據。

小時交通量是以小時為計算時段的交通量，是確定車道數和車道寬度或評價服務水平時的依據。公路設計小時交通量宜采用年第30位小時交通量。

通行能力是在一定道路和交通條件下，道路上某一路段適應車流的能力，以單位時間內通過的最大車輛數表示。基本通行能力是指在理想條件下，單位時間內一個車道或一條車道某一路段可以通過的小客車最大數，是計算各種通行能力的基礎。

二．汽車行駛的必要條件：牽引力必須等于汽車運動時各項行駛阻力之和。充分條件：汽車的牽引力必須小于或等于輪胎與路面之間的摩擦力。

動力因數：某型汽車在海平面高度上，滿載情況下，單位車重所具有的后備牽引力。

橫向力系數：橫向力與豎向反力的比值μ，決定了汽車橫向穩定性的好壞。

平面線形三要素：直線、圓曲線和緩和曲線。

三．直線的最大長度：20V（V：設計速度，km/h）。直線最小長度：1.同向曲線之間：不小于6V。2.反向曲線間：不小于2V。

道路的超高橫坡度不應該小于道路直線段的路拱橫坡度，否則不利于道路的排水。

圓曲線的最小半徑包括極限最小半徑、一般最小半徑和不設超高的最小半徑。極限最小半徑是指各級公路對按設計速度行駛的車輛，能保證其安全行車的最小允許半徑。一般最小半徑是指通常情況下各級公路對按設計速度行駛的車輛，能保證其安全性和舒適性行車的推薦采用的最小半徑。平曲線半徑較大時，離心力影響小，僅有路面的摩阻力就可以保證汽車有足夠的穩定性，此時不需設置超高。

除四級公路可不設緩和曲線處，其余各級公路在其半徑小于不設超高的最小半徑時都應設置緩和曲線。

緩和曲線的作用：1.曲率逐漸變化，便于駕駛操作。2離心加速度逐漸變化，消除了離心力突變3為設置超高和加寬提供過渡段4與圓曲線配合得當，美化線形。線：ρ*l=C= A^2

緩和曲線的最小長度的大小需要考慮：1離心加速度的變化率a（s下標）=v^2/(Rt)，離心加速度將隨著緩和曲線的變化而變化，若變化得過快，將使乘客有不適的感覺，取Ls,min=0.036V^3/R。2駕駛員的操作及反應時間,Ls,min=V/1.2。3超高漸變率Ls,min=BΔi/p。4視覺條件R/9≤Ls≤R。S型：兩個反向圓曲線用回旋線首尾連接的組合。卵型：用一個回旋線連接兩個同向圓曲線的組合形式稱為卵型。C型：同向曲線的兩回旋線在曲率為零處徑相銜接的組合形式。

行車視距：1停車視距：汽車在單車道或有明顯分隔帶的雙車道上行駛中，當駕駛員發現前方障礙物后，立即采取制動措施，至汽車在障礙物前安全停下來所需要的最短距離。2會車視距：指兩對向行駛的汽車能在同一車道上及時剎車所必需的距離。3超車視距：在雙車道公路上，后車從駛離原車道開始，在對向車道上完成超車，再回到原車道止，所需要的安全距離。

行車視距標準：1高速公路和一級公路應滿足停車視距的要求。

2二、三、四級公路，一般應滿足會車視距的要求。

四．最大縱坡：是指在縱坡設計時各級道路允許采用的最大坡度值。是縱斷面設計的重要控制指標。根據動力特性、道路等級、自然條件、車輛安全行駛以及工程、運營經濟等因素合理確定。

最小縱坡：挖方路段以及其他橫向排水不良的路段所規定的縱坡最小值稱為最小縱坡。由①路基的縱向排水； ②路面的縱、橫向排水確定

緩和坡段的縱坡不應大于3%，且坡長不得小于最小坡長的規定值

平均縱坡：指由若干坡段組成的路段所克服的高差與路線長度之比，是衡量線形質量的重要指標，目的是為了合理運用最大縱坡、坡長及緩和坡長的規定，以保證車輛安全順利地行駛的限制性指標。

合成坡度：指由路線縱坡與彎道超高橫坡或路拱橫坡組合而成的坡度，其方向即流水線方向。I＝√（i22h+i）凸形豎曲線的最小半徑和最小長度：主要影響因素是行車視距問題1.（1）L≥S:采用停車視距Lmin=S2Tω

/4 ,R2采用會車視距L2= S2

min=ST/4min= SHω/9.6，RminH /9.6。（2）L

平曲線與豎曲線應相互重合且平曲線應稍長于豎曲線，最好是使豎曲線的起終點分別放在平曲線的兩個緩和曲

線內，即平包豎

縱斷面設計方法與步驟：1準備工作。2標注控制點3試坡4調整5核對6定坡7設置豎曲線

五．路幅是指公路路基頂面兩路肩外側邊緣之間的部分。路幅布置類型1）單幅雙車道，適用于二級路、三級路和一部分四級路2）雙幅多車道，適用高速公路和一級公路3）單車道：交通量小、地開復雜、工程艱巨的山區公路或地方性道路

城市道路橫斷面組成布置類型：1單幅路：俗稱一塊板斷面2雙幅路3三幅路4四幅路

平曲線的加寬：平曲線半徑等于或小于250m時，應在平曲線內側加寬。

高速公路和一級公路應在右側硬路肩寬度內設右側路緣帶，其寬度為0.5m

超高：為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產生的離心力，將路面做成外側高于內側的單向橫坡的形式。

超高的過渡形式：1）無中間帶道路的超高過渡：a繞未加寬前的內側車道邊緣旋轉。有利于路基縱向排水，適用于新建工程。b繞中線旋轉。可保持中線標高不變，多用于舊路改建工程。c繞外邊緣旋轉。僅用于某些為改善路容的地點。2）有中間帶公路的超過渡：a繞中間帶的中心線旋轉b繞中央分隔帶邊緣邊緣旋轉。c繞各自行車道中線旋轉。

超高值：指設置超高后路中線、路面邊緣及路肩邊緣等計算點與路基設計高程的高差。

新建公路的路線設計高程：高速公路和一級公路采用中央分隔帶的外側邊緣高程；二、三、四級公路采用路基處邊緣高程；設置超高、加寬地段為超高、加寬前的路基設計高程

高速公路和一級公路整體式路基以中央分隔帶中心線為平面設計線

道路用地是指為修建、養護道路及其沿線設施而依照國家規定所征用的土地。

城市道路用地范圍為城市道路紅線寬度。城市道路紅線指劃分城市道路用地和城市建筑用地、生產用地及其他備用地的分界控制線。

道路建筑限界又稱凈空，是為保證車輛、行人的通行安全，對道路和橋面上以及隧道中規定的一定的高度和寬度范圍內不允許有任何障礙物侵入的空間界限。它由凈高和凈寬兩部分組成。

橫斷面設計步驟：1點繪橫斷面地面線。2填寫路基設計表3示出土石界線4繪橫斷面的設計線，俗稱戴帽子5計算橫斷面的填挖面積6土石方數量計算及調配

橫斷面設計成果：兩圖兩表，即路基橫斷面設計圖，路基標準橫斷面圖，路基設計表與路基土石方計算表

土石方調配…在半填半挖的斷面中，應首先考慮在本路段內移挖作填進行橫向平衡，然后再作縱向調配，以減少總的運量。

橫向調運+縱向調運+借方＝填方。橫向調運+縱向調運+棄方＝挖方。挖方+借方＝填方+棄方

平均運距：土石方調配時，從挖方體積重心到填方體積重心的距離。

計價土石方數量＝挖方數量+ 借方數量

六.山嶺區選線路線特征：走向：順山沿水方向和橫越山嶺方向。順山沿水的路線，按其線位的高低，從低到高又可分為沿溪線、山腰線和山脊線。路線布設時一般以縱面線形為主安排路線，其次才是橫斷面和平面 沿溪線是指道路沿河谷方向布設的路線布線要點：1河岸的選擇2線位的高度3橋位的選擇

越嶺線是指公路走向與河谷及水嶺方向橫交時所布設的路線。布線要點：1埡口的選擇2過嶺高程的確定3展線布局：越嶺展線的形式：自然展線、回頭展線、螺旋展線

八．交通島類型：按其作用不同可分為方向島、分隔島、安全島、中心島

交叉口的類型：1加鋪轉角式2分道轉彎式3擴寬路口式4環形交叉：在交叉中央設置中心島

交叉口的交通分析：車輛行駛方式不同，交錯方式也不相同，交錯點的性質不同。分流點：同一行駛方向的車輛向不同方向分離行駛的地點。合流點：來自不同行駛方向的車輛以較小的角度，向同一方向匯合行駛的地點。沖突點：來處不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點。

渠化交通：在車道上畫線，或用綠帶和交通島來分隔車流，使各種不同類型和不同速度的車輛能像渠道內的水流那樣，沿規定的方向互不干擾地行駛，這種交通稱為渠化交通。

視距三角形：由相交道路上的停車視距所構成的三角形稱為視距三角形。

相交道路的最小圓曲線半徑：R＝V2

/127（μ+－ib）交織：就是兩條車流匯合交換位置后又分離的過程。交織長度：進環和出環的兩輛車輛，在環道行駛時相互交織，交換一次車道位置所行駛的距離。

交織角：是進環車輛軌跡與出環車輛軌跡的平均相交角度。

題樣

一、填空題

1、汽車通過彎道時，由于橫向力系數的存在，它不僅影響到乘客的舒服度，還增加了（燃油）消耗和（汽車輪胎）磨損。

2、汽車在行駛過程中，受到的阻力有（滾動阻力）、（空氣阻力）、（坡度阻力）、（慣性阻力）。

1、公路平面線形的三要素是指（直線、圓曲線、緩和曲線）

2、兩個轉向相同的相鄰曲線間以直線形成的平面線形稱為（同向）曲線，而兩個轉向相反的相鄰曲線間以直線形成的平面線形稱為（反向）曲線。

3、在轉向相同的兩相鄰曲線間夾直線段處，其直線長度一般不小于（6倍設計車速）。

4、在轉向相反的兩相鄰曲線間夾直線段處，其直線長度一般不小于（2倍設計車速）。

5、《公路工程技術標準》規定，公路上的圓曲線最小半徑可分為（極限最小半徑）、（一般最小半徑）和（不設超高最小半徑）三種。

6、《公路工程技術標準》規定，公路上的圓曲線最大半徑不宜超過（10000）米。

7、《公路工程技術標準》規定：當圓曲線半徑小于（不設超高最小半徑時），應設緩和曲線。但（四級）公路可不設緩和曲線，用直線徑相連接。

8、《公路工程技術標準》規定，緩和曲線采用（回旋線），其方程表達式為（R·L=A2）。

9、《公路工程技術標準》規定：高速和一級公路應滿足（停車）視距的要求；二、三、四級公路應保證（會車）視距的要求。

10、平曲線上行車視距的檢查有兩種方法，一是（解析法），另一是（幾何法）。

11、平面線形組合的基本型是按直線、（回旋線）、（圓曲線）、（回旋線）、直線的順序組合起來的線形形式。

1、在公路路線縱斷面圖上，有兩條主要的線：一條是（地面線）；另一條是（設計線）。

2、縱斷面的設計線是由（直線（均坡線））和（豎曲線）組成的。

3、縱坡度表征勻坡路段縱坡度的大小，它是以路線（高差）和（水平距離）之比的百分數來度量的。

4、新建公路路基設計標高即縱斷面圖上設計標高是指：高速、一級公路為（中央分隔帶的外側邊緣）標高；二、三、四級公路為（路基邊緣）標高。

5、縱斷面線型的布置包括（設計標高）的控制，（設計縱坡度）和（變坡點位置）的決定。

6、緩和坡段的縱坡不應大于（3%），且坡長不得（小于）最小坡長的規定值。

7、二、三、四級公路越嶺路線的平均坡度，一般使以接近（5%）和（5.5%）為宜，并注意任何相連3KM路段的平均縱坡不宜大于（5.5%）。

8、轉坡點是相鄰縱坡設計線的（交點），兩坡轉點之間的距離稱為（坡長）。

9、在凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部應避免插入（小半徑）平曲線，或將這些頂點作為反向平曲線的（拐點）。

10、縱斷面設計的最后成果，主要反映在路線（縱斷面設計）圖和（路基設計）表上。

二、選擇題

1、橫向力系數的定義（A 單位車重上受到的橫向力

2、反映汽車在圓曲線上行駛橫向安全、穩定程度的指標是（D橫向力系數

3、汽車轉彎行駛時的理論軌跡為（D回旋曲線

1、公路直線部分的路拱橫坡度為2%，則公路圓曲線部分最小超高橫坡度應是（B 2%

2、基本型平曲線，其回旋線、圓曲線、回旋線的長度之比宜為A 1：1：13、技術標準規定各級公路最大容許合成坡度的目的是（A 控制急彎和陡坡的組合4、不使駕駛員操作方向盤感到困難的平曲線最小長度為設計車速的（）行程。C 6s5、橫凈距是指視距線至（）的法向距離。C行車軌跡線

6、各級公路超高橫坡度的最小值是（D 直線段路拱橫坡度

1、二、三、四級公路的路基設計標高一般是指（C 路基邊緣標高

2、設有中間帶的高速公路和一級公路，其路基設計標高為（D 中央分隔帶外側邊緣標高

3、凸形豎曲線最小長度和最小半徑地確定，主要根據（）來選取其中較大值。A 行程時間，離心力和視距

4、豎曲線起終點對應的里程樁號之差為豎曲線的（C 曲線長

6、最大縱坡的限制主要是考慮（）時汽車行駛的安全。B下坡

7、確定路線最小縱坡的依據是（D 排水要求

10、在縱坡設計中，轉坡點樁號應設在（）的整數倍樁號處。B 10m12、路基設計表是匯集了路線（）設計成果。D平、縱、橫

三、名稱解釋

1．緩和曲線：是指有超高的平曲線中，由直線段的雙向橫坡過渡到圓曲線的單向橫坡所需設置的漸變段曲線。3．停車視距：汽車行駛時，自駕駛員看到障礙物時起，至在障礙物前安全停止，所需要的最短距離。

4．超車視距：在雙車道公路上，后車超越前車時，從開始駛離原車道之處起，至在與對向來車相遇之前，完成超車安全回到自己的車道，所需要的最短距離。

1公路的縱坡度：是指公路中線相鄰兩變坡點之間的高差與水平距離比值的百分比

四、問答題

1．設置緩和曲線的目的是什么？答：設置緩和曲線的目的是：①有利于駕駛員操縱方向盤；②消除離心力的突變，提高舒適性；③完成超高和加寬的過渡④與圓曲線配合得當，增加線形美觀。

2．確定緩和曲線最小長度需從哪幾個方面考慮？答：①控制離心加速度增長率，滿足旅客舒適要求；②根據駕駛員操作方向盤所需經行間；③根據超高漸變率適中； ④從視覺上應有平順感的要求考慮。

4．簡述平面線形的組合形式。S型：兩個反向圓曲線用回旋線首尾連接的組合。卵型：用一個回旋線連接兩個同向圓曲線的組合形式稱為卵型。C型：同向曲線的兩回旋線在曲率為零處徑相銜接的組合形式。

3．確定豎曲線最小半徑時主要考慮哪些因素？答:⑴對于凸形豎曲線應考慮：①緩和沖擊；②經行時間不宜過短；③滿足視距要求。⑵對于凹形豎曲線應考慮：①緩和沖擊；②前燈照射距離要求；③跨線橋下視距要求；④經行時間不宜過短。

第二篇：道路勘測設計考試復習材料

第一章 緒論

1.交通運輸方式有哪些？道路運輸的特點是什么？

答：交通運輸是由鐵路、道路、水運、航空和管道等運輸方式所組成。

道路運輸與其他運輸方式相比，具有以下優點：

①機動靈活，直達門戶

②運輸速度快，適應性強

③為其他運輸方式集散、接運客貨

④道路運輸的技術特性簡單，車輛易于駕駛，投資回收快

⑤道路運輸在客運上有很大優勢

2.高速公路與一般公路相比有哪些特點？它在公路運輸中的地位和作用是什么？ 答：（1）高速公路的特點

高速公路是汽車專用、分隔行駛、全部立交、全部控制出入、設施完善及高標準的公路。與一般公路相比有以下優點：

①車速高

②通行能力大

③運輸費用省，經濟效益高

④行車安全（2）高速公路的地位和作用

①高速公路能更好地促進社會的發展

a.促進全社會的生產和運輸的合理化

b.促進沿線經濟發展和資源開發

c.加速物質生產和產品流通

d.促進水運、鐵路與高速公路的聯運

e.有利于城市人口的分散和衛星城鎮的開發

②高速公路產生巨大的經濟效益推動經濟的發展

a.直接經濟效益

b.間接經濟效益 3.什么是道路？它包括哪些主要種類？ 答：（1）道路的定義

道路是供各種車輛（無軌）和行人等通行的工程設施。按其使用特點分為公路、城市道路、廠礦道路、林區道路和鄉村道路。

4.公路和城市道路的等級是怎樣劃分的？各級公路與城市道路的主要技術指標有哪些？

答：公路等級的劃分:根據公路使用任務、功能和適應的交通量分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。

線形標準、載重標準、凈空標準

城市道路等級的劃分:城市道路就其在城市道路網中的地位、交通功能以及對建筑物服務功能的不同，將城市道路分為四類10級，即快速路、主干路、次干路和支路。

行車速度、交通量

5.公路勘測設計為什么要分階段進行設計？針對不同情況如何選用設計階段？

分階段設計的目的一是優化設計方案，二是便于進行項目的估算和概預算

一階段設計：對于技術簡單、方案明確的小型建設項目，可采用，即一階段施工圖設計。

兩階段設計：公路工程基本建設項目一般采用兩階段設計，即初步設計和施工圖設計。

三階段設計：技術上復雜而又缺乏經驗的建設項目或建設項目中的個別路段、特殊大橋、互通式立體交叉、隧道等，必要時采用三階段設計，即初步設計、技術設計和施工圖設計。6.設計文件由哪幾部分內容組成？

答：設計文件組成和內容：由總說明書、總體設計（高速公路、一級公路）、路線、路基、路面及排水、橋梁、涵洞、隧道、路線交叉、交通工程及沿線設施、環境保護、渡口碼頭及其它工程、筑路材料、施工方案（施工組織計劃）、設計概算（施工圖預算）共13篇組成。其表達形式有：文字說明、設計圖、表格三種。

7.公路等級選用時應考慮哪些主要因素？

答：公路等級應根據公路網的規劃，從全局出發，按照公路的使用任務、功能和遠景交通量綜合確定。（1）確定一條公路建設標準的主要因素是公路的使用任務、功能和交通量。

2）對于一條比較長的公路可以根據沿途情況的變化和交通量的變化，分段采用不同的車道數或不同的公路等級。（3）交通量是確定公路等級的主要依據。第二章平面設計

1、何為路線的平面？

答：路線在水平面上的投影稱作路線的平面。、綜述平面直線、圓曲線、緩和曲線的線性特征。

答：平面直線：通視條件好、行駛受力簡單、方向明確、便于測設等；

圓曲線：易于地形相適應、可循行好、線性美觀、易于測設等；

緩和曲線：曲率連續變化，便于車輛遵循；離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適；超高

及加寬逐漸變化，行車更加穩定；與圓曲線配合，增加線行美觀。

3、為什么過長的直線不是好的線形？平面直線有哪些標準？ 答：（1）因為過長直線難于地形想適應，而且會使駕駛員感到單調、疲勞和急躁，易超速行

駛，對安全行車不利。

（2）平面直線有最大長度和最小長度兩個標準。

4、平曲線半徑規定了哪些指標？ 答：《規范》對公路平曲線半徑規定了：極限最小半徑、一般最小半徑、不設超高最下半徑

及最大圓曲線半徑等指標。

5、何為緩和曲線？為什么緩和曲線采用回旋線？緩和曲線的作用是什么？ 答：（1）緩和曲線是設置在直線與圓曲線間或半徑相差較大、轉向相同的兩圓曲線的一種曲

率連續變化的曲線。

（2）①因為我國《標準》推薦的緩和曲線是回旋線；②且回旋線的曲率是按線性函數增

大，A越大，曲率K越小，回旋線變化慢，A越小，曲率K越大，回旋線變化快；

③滿足形式軌跡三條特征程度高。

（3）①曲率連續變化，便于車輛遵循；②離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適；③超高

及加寬逐漸變化，行車更加平穩；④與圓曲線配合，增加線形美觀。

6、緩和曲線的省略條件是什么？ 答：（1）在直線和圓曲線間，當圓曲線半徑大于或等于《標準》規定的“不設超高的最小半

徑”時；

（2）半徑不同的同向圓曲線間，當小圓半徑大于或等于“不設超高的最小半徑”時；

（3）小圓半徑大于復曲線中小圓臨界曲線半徑，且符合下列條件之一時：

①小圓曲線按規定設置相當于最小回旋線長的回旋線時，其大圓與小圓的內移值之

差不超過0.10m；

②計算行車速度≥80km/h，大圓半徑（R1）與小圓半徑（R2）之比小于1.5；

③計算行車速度＜80km/h，大圓半徑（R1）與小圓半徑（R2）之比小于2。

7、視距的種類有哪些？設計時，如何采用三種視距標準？為什么？ 答：（1）視距的種類有停車視距、會車視距、錯車視距以及超車視距。

8、平面組合線形有哪些？

答：平面組合線形有基本型、S型、C型、卵型、凸型以及復合型和回頭形曲線等。

9、何為超高、超高緩和段？設計時，超高坡度如何確定？ 答：（1）超高是指路面做成向內側傾斜的單向橫坡的斷面形式；從直線的雙向路拱橫坡

漸變到圓曲線段具有單向橫坡的路段稱為超高緩和段。

（2）設計時，超高橫坡度ih應按計算行車速度、半徑大小、結合路面種類、自然條件

和車輛組成等情況確定。

10、何為加寬？《標準》規定加寬值考慮因素？如何確定加寬值及設置加寬？ 答：（1）加寬指為滿足汽車在行駛時，后輪軌跡偏向曲線內側的需要，路面相應增加路面、路基寬度。

（2）《標準》規定加寬值考慮因素有曲線半徑、汽車軸距加前懸。

（3）加寬值與平曲線半徑，設計車輛的軸距有關，軸距越大，加寬值就越大；《標準》

規定，當平曲線半徑小于等于250時，應在平曲線內側加寬。

11、何為加寬緩和段？加寬緩和段內加寬值的過渡方式有哪些？各適用條件？ 答：（1）加寬緩和段是指路面由直線上的正常寬度過渡到曲線上加寬后的寬度的漸變段。

（2）過渡方式有比例過渡、高次拋物線過渡以及回旋線過渡。第三章 縱斷面設計

1、何為路線縱斷面？路基設計標高是如何規定的？ 答：（1）沿著道路中線豎向剖面的展開圖即為路線縱斷面。

（2）①對于新建公路的路基設計標高：高速公路和一級公路采用中央分隔帶的外側邊緣

標高，二、三、四級公路采用路基邊緣標高，在設置超高加寬地段，指設超高加寬

前該處原路基邊緣的標高；

②對于改建公路的路基設計標高：一般按新建公路的規定辦理，也可以視具體情況

而采用中央分隔帶中線或行車道中線標高。

2、縱坡和堅曲線的標準各有哪些？ 答：略。

3、為什么《標準》要對最大縱坡加以限制？規定最大縱坡主要考慮哪些因素？ 答：（1）因為對于大縱坡才有坡長限制，且縱坡大，長度太長難以上車，下行的話存在安全隱患。

（2）①汽車的動力性能、②公路等級、③自然因素。

4、何為平均縱坡、合成縱坡、最小坡長？ 答：（1）平均縱坡是指一定長度的路段縱向所克服的高差H與路線長度L之比（連續升坡或降坡路段）；

（2）合成縱坡是指由路線縱坡與彎道超高橫坡或路拱橫坡組合而成的坡度，其方向即流水線方向。

（3）最小坡長是指各級公路在特殊情況下容許使用的最小坡度值（0.3%，一般取值0.5%）。

5、何為緩和坡段？它設置的條件和設置的位置各是什么？ 答：（1）在縱斷面設計中，當縱坡的長度達到限制坡長時，按規定設置的較小縱坡路段稱為緩和坡段。

（2）各級道路為連續上坡或下坡時，應在不大于規定的縱坡長度之間設置緩和坡段。

6、《標準》在制定堅曲線半徑時，主要考慮了哪些因素？

答：①緩和沖擊、②汽車行駛時間不能過短、③應滿足視距的要求。

7、各種線形組合要點和注意問題？

答：①在視線上能自然地引導駕駛員的視線，并保持視覺的連續性；

②保持形心技術指標在視覺和心理上的大小均衡；

③選擇組合得當的合成坡度，以利于路面排水和行車安全； ④注意與道路周圍環境的配合。

8、簡述縱斷面設計的一般步驟和方法？ 答：（1）收集有關設計資料（2）點繪地面線，填寫有關內容（3）試坡（4）調整（5）核對

（6）定坡（7）豎曲線設計（8）設計高程計算。名詞解釋

1、路線：一組公共交通工具所經過的道路（或道路中線的空間位置）。

2、設計車速：是指當氣候條件良好、交通密度小、汽車運行之后道路本身條件的影響是，中等駕駛技術的駕駛員能保持安全舜適形式的最大行駛速度。

3、平均技術車速：是指中等技術水平的駕駛員在良好的氣候條件、十級道路狀況和交通條

件下所能保持的安全速度。

4、設計交通量：是指單位時間內通過道路某一斷面的車輛數。

5、通行能力：是指在一定的道路、環境和交通條件下，單位時間內道路某個斷面上所能通

過的最大車輛數。

6、公路技術標準：是指在一定自然條件環境下能保持車輛正常行駛性能所采用的技術指標

體系。

7、服務水平：車輛在交通流中的運行條件和駕駛員與乘客所感受的行車質量的量度。

8、回旋曲線參數：回旋曲線參數A表征回旋線曲率變化的緩急程度。

9、停車視距：汽車行駛時，自駕駛人員看到前方障礙物時起，至到達障礙物前安全停止，所需的最短距離。

10、超車視距：在雙車道公路上，后車超越前車時，從開始駛離原車道之處起，至可見逆行

車并能超車后安全駛回原車道所需的最短距離。

11、基本型曲線：按直線-回旋線-圓曲線-回旋線-直線的順序組合的線形稱為基本型曲線。

12、凸形平曲線：在兩個同向回旋線間不插入圓曲線而徑相銜接的組合的線形稱為凸形平曲

線。

13、Ｓ型曲線：兩個反向圓曲線用兩段回旋線連接的組合的線形稱為S形曲線。

14、Ｃ型曲線：同向曲線的兩回旋線在曲率為零處徑相銜接的線形稱為C形曲線。

15、紙上定線：在大比例地形圖上（一般以1:2000為宜）定出道路中線位置的工作。

16、越嶺線：沿分水嶺一側山坡爬上山脊，在適當的地點穿過埡口，再沿另一側山坡下降的 路線。

17、展線：指的是減緩縱坡，延長起、終點間路線長度的設計定線，稱為展線。

18、同向曲線：兩個專向相同的圓曲線中間用直線或緩和曲線或徑向相連接而成的平面線

形。

19、反向曲線：兩個轉向相反的圓曲線之間以直線或緩和曲線或徑向相連接而成的平面線

形。

20、汽車行駛穩定性：汽車行駛過程中，在外部因素作用下，汽車尚能保持正常行駛狀態和

方向，不致失去控制而產生滑移、傾覆等現象的能力。

21、地面線：它是根據中線上各樁點的高程而點繪的一條不規則的折線。

22、設計高程：一般公路，路基未設加寬超高錢的路肩邊緣的高程。

23、富余寬度：是指對向行駛時兩車箱之間的安全間隙、汽車輪胎路面邊緣的安全距離。

24、路肩：位于行車道外緣至路基邊緣具有一定寬度的帶狀部分稱為路肩。

25、路拱：為了利于向路面橫向排水，將路面做成中央高于兩側的具有一定橫坡的拱起形狀，稱為路拱。

26、加寬過渡段：路面由直線上的正常寬度過渡到曲線上加寬后的寬度的漸變段。

27、山脊線：沿分水嶺方向所布設的路線。

28、定線：根據既定的技術標準和路線方案，結合地形、地質等條件，增和考慮路線的平面、縱斷面、橫斷面，具體定出道路中線的工作。

29、實地放線：將紙上定線和紙上移線定好的路面敷設到地面上，供詳細測量和施工只用的 作業過程。

30、平面交叉口：道路與道路在同一平面上相交的地方稱為平面交叉，又稱為交叉口。

31、分流點：同一行駛方向的車輛向不同方向分離行駛的地點。

32、合流點：來自不同行駛方向的車輛以較小的角度，向同一方向匯合行駛的地點。

33、沖突點：來自不同行駛方向的車輛以較大的角度互相交叉的地點。

34、圓曲線極限最小半徑：極限最小半徑是指按設計速度行駛的車輛，能保證其安全行駛的 最小半徑。

35、平均運距：一般指挖方斷面間距中心至填方斷面間距中心的距離。

36、經濟運距：移挖作填與附近借方經濟比較，調運填方最大距離即所謂的經濟運距。

37城市道路紅線：指城市道路用地的分界控制線，紅線間的寬度為道路的用地范圍，也稱道路的總寬度、規劃路幅。8 公路選線的基本步驟是什么？簡述各步驟的一般要求和要點。

1．路線總體布局：路線方案選擇 路線方案選擇主要是解決起、終點間路線基本走向問題。

2．路線帶選擇 在路線基本方向選定的基礎上，按地形、地質、水文等自然條件選定出一些細部控制點，連接這些控制點，即構成路線帶，也稱路線布局。

3．具體定線 定線就是根據技術標準和路線方案，結合有關條件在有利的定線帶內進行平、縱、橫綜合設計，具體定出道路中線的工作。

9公路公路選線的一般原則有哪些？為什么說公路選線中應重視環境保護工作是一條重要的原則？ 1．多方案選擇；選定最優路線方案

2．工程造價與營運、管理、養護費用綜合考慮； 3．處理好選線與農業的關系； 4．路線與周圍環境、景觀相協調； 5．工程地質和水文地質的影響； 6．選線應重視環境保護。

10試根據平原區的地形、地物特征簡述平原區的路線特征，并簡要回答平原區選線的要點。平原區是地面高度變化微小的地區，有時有輕微的波狀起伏和傾斜；

平原地區除泥沼、鹽漬土、河谷漫灘、草原、戈壁、沙漠等外，一般多為耕地，且分布有各種建筑設施，居民點較密；易受當地自然條件和地物的障礙。

（一）正確處理道路與農業的關系

1．平原區新建公路要占用一些農田，要盡量做到少占和不占高產田。

2．路線應與農田水利建設相配合。

3．當路線靠近河邊低洼的村莊或田地通過時，應爭取靠河岸布線，利用公路的防護措施，兼作保村保田之用。

（二）合理考慮路線與城鎮的聯系

1．國防公路和高等級公路，應盡量避免穿越城鎮、工礦區及較密集的居民點。

2．一般溝通縣、鄉、村直接為農業運輸服務的公路，經地方同意也可穿越城鎮，但應有足夠的路基寬和行車視距，以保證行人、行車的安全。

3．路線應盡量避開重要的電力、電訊設施。

（三）處理好路線與橋位的關系

1.指定的特大橋是路線基本走向的控制點。

2.大橋原則是應服從路線總方向，一般作為路線走向的控制點。3．中小橋涵的位置應服從路線走向。

4．一般情況下，橋位中線應盡可能與洪水的主流流向正交，橋梁和引道最好都在直線上。

（四）注意土壤水文條件

（五）正確處理新舊路的關系

（六）盡量靠近建筑材料產地

11、山區主要自然特征有哪些？這些自然特征影響下路線的一般特征是什么？根據不同的地形特征路線布置有哪些基本型式？

地形方面、地質方面、氣候方面、水文方面、選線方面 山嶺區布線形式可分沿溪線、越嶺線和山脊線三種: 12什么叫沿溪線？沿溪線布線關鍵問題？應掌握哪些要點？

沿溪線是沿著河、溪岸布置的路線。沿溪線布局的決定因素是水的問題

1）河岸選擇

2）路線高度3）橋位選擇

13什么叫越嶺線？布線時應掌握哪些要點？

沿分水嶺一側山坡爬上山脊、在適當地點穿過埡口，再沿另一側山坡下降的路線，稱為越嶺線。越嶺線關鍵問題：克服高差1.埡口選擇:(1)埡口的高低。(2)埡口的位置。(3)埡口兩側地形和地質條件2.過嶺標高的選擇(1)埡口及兩側的地形(2)埡口的地質條件(3)結合施工及國防考慮 3.展線布局的步驟(1)全面視察，擬定路線走向(2)試坡布線。(3)分析落實控制點，決定路線布局(4)詳細放坡試定路線 14公路越嶺線有哪些基本形式？為什么說回頭展線是不理想的展線形式？ 展線方式：自然展線、回頭展線、螺旋展線 15實地選線與紙上選線的特點是什么？

紙上選線適用于技術標準高的、地形、地物復雜的路線。工作對象是地形圖俯視范圍大，控制點容易確定，使用于各等級各類地形條件的路線

實地選線適用于標準較低的路線。工作對象是現場實際地形，不需要測大范圍大比例尺地形圖。、平縱線性難以很好組合的局限性。

16何為路線縱斷面？路基設計標高是如何規定的？ 沿道路中線豎直剖切再行展開即為路線縱斷面。

新建公路：高速公路和一級公路采用中央分隔帶的外側邊緣高程，二三四級公路采用路基邊緣高程，在設置超高。加寬地段為設超高。加寬該邊緣高程。

改建公路：一般 按新建公路段的規定設計，也可視具體情況采用行車道中線處的高程。城市道路設計高程可視具體的情況，采用中央分隔帶邊緣、中線或行車道外邊緣 17何為平均縱坡、合成縱坡、最小坡長？

平均縱坡：指一定長度的路段縱向所克服的高差H與路線長度L之比（連續升坡或降坡路段）。合成坡度是指由路線縱坡與彎道超高橫坡或路拱橫坡組合而成的坡度，其方向即流水線方向。最小坡長各級公路在特殊情況下容許使用的最小坡度值。

18縱坡和堅曲線的標準各有哪些？

1．縱坡設計必須滿足《標準》規定。2．保證車輛以一定速度安全順適行駛，縱坡平順，起伏不宜過大和過于頻繁。盡量避免采用極限縱坡值。合理安排緩和坡段，不宜連續采用極限長度的陡坡夾最短長度的緩坡。越嶺線啞口附近的縱坡應盡量緩一些。3．縱坡設計應綜合考慮沿線地面、地下管線、地質、水文、氣候和排水等，視具體情況加以處理，保證道路的穩定與通暢

第三篇：道路勘測設計復習要點

第1章 緒論

1.現代交通運輸系統由鐵路、道路、水運、航空及管道五種運輸方式組成。

2.我國將用30年時間，形成8.5萬公里國家高速公路網。高速公路網由7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成，簡稱為“7918網”，將把我國人口超過20萬的城市全部用高速公路連接起來，覆蓋10億人口。3.公路按功能劃分為：干線公路、集散公路、地方公路。4.公路按行政管理屬性劃分為：國道、省道、縣道和鄉道。

5.公路分級（五個等級）：高速公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路。

6.全部控制出入的高速公路應符合的條件：必須具有四條或四條以上的車道，必須設置中間帶，必須設置禁入柵欄，必須設置立體交叉。

7.城市道路分類：快速路、主干路、次干路、支路。8.除快速路外，各類道路劃分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級。大城市應采用各類道路中的Ⅰ級

標準；中等城市應采用Ⅱ級標準；小城市應采用Ⅲ級標準。

9.城市道路設計交通量達到飽和狀態時的設計年限，根據規定：快速路、主干路為20年：次干路為15年；支干路為10~15年。

10.作為道路設計依據的車輛可分為四類： 小客車、載重汽車、鞍式列車、鉸接車。11.設計速度（又指計算行車速度）：指當氣候條件良好、交通密度小、汽車運行只受道路本身條件（幾何要素、路面、附屬設施等）的影響時，中等駕駛技術的駕駛員能保持安全順適行駛的最大行駛速度。12.運行速度：是指中等技術水平的駕駛員在良好的氣候條件、實際道路狀況和交通條件下所能保持的安全速度。

13.設計交通量：指擬建道路到預測年限時所能達到的年平均日交通量。

14.設計小時交通量的合理取值范圍應在第20~40位以內，宜采用第30位小時交通量作為設計的依據。15.各級公路車輛折算系數：

小客車1.0中型車1.5大型車2.0拖掛車3.0 16.道路紅線：指城市道路用地和城市建筑用地分界控制線。

17.道路建筑限界：又稱凈空，由凈高和凈寬兩部分組成。它是為保證車輛和行人的正常通行與安全，規定在道路的一定高度和寬度范圍內不允許有任何設施及障礙物侵入的空間范圍。凈高即凈空高度，是指道路在橫斷面范圍內保證安全通行所必須滿足的豎向高度。凈寬是指道路在橫斷面范圍內保證安全通行所必須滿足的橫向寬度。18.道路勘測設計階段

（1）一階段設計：即一階段施工圖設計，適用于技術簡單、方案明確地小型建設項目。

（2）兩階段設計：即初步設計和施工圖設計，適用于一般建設項目。

（3）三階段設計：即初步設計、技術設計和施工圖設計，適用于技術復雜、基礎資料缺乏和不足的建設項目或建設項目中的個別路段、特大橋、互通式立體交叉或隧道等。

19道路運輸特點： 靈活性 公益性 直達性 主導性 運輸成本高20公路建設的基本程序：1根據長遠規劃或項目建議書，進行可行性研究2根據可行性研究，編級任務書3根據批準的計劃任務書，進行現場勘查編制初步設計文件和概算4根據批準的初步設計文件，編制施工圖和施工圖預算5列入基本建設計劃6進入施工前的各項準備工作7編制施工性組織設計及開工報告，報上級主管部門審批。8嚴格執行程序和規定，堅持正常施工秩序，做好施工記錄，建立技術檔案9編制竣工圖和工程決算，辦理竣工驗收

21工程勘測設計程序：工程可行性研究 設計任務書 勘測設計階段

22道路勘測設計的依據：技術依據 自然條件 交通條件

23公路技術標準：是指一定數量的車輛在車道上以一定的設計速度行駛時，對路線和各項工程的設計要求。24公路主要技術指標一般包括：設計速度、行車道數及寬度、路基寬度、最大縱坡、平曲線最小半徑、行車視距、橋梁設計荷載等。

25服務水平劃分標準：：高速一級以二三公路延誤率和平均運行速度

26城市道路網的結構形式1方格網式 2環形放射式3自由式：4混合式

27通行能力是指在一定的道路交通條件下，單位時間內通過道路某一斷面的車輛數。通行上某一路段適應車流的能力。它是正常條件下道路交通的極限值，故也叫飽和交通量。1.基本通行能力2 可能通行能力3設計通行能力

28汽車行駛阻力：滾動阻力 坡度阻力 空氣阻力慣性阻力

第二章平面設計

1.路線是指道路中線的空間位置。路線在水平面上的投影稱路線的平面。沿中線豎直剖切再行展開則是路線的縱斷面。中線上任一點法向切面是道路在該點的橫斷面.路線的平面、縱斷面和各個橫斷面是道路的幾何組成。

路線設計：確定空間位置和幾何尺寸的工作 圓曲線最大半徑不超過1000米

2.行駛中的汽車其重心軌跡在幾何性質上的特征：（1）軌跡是連續的；（2）軌跡的曲率是連續的；（3）軌跡曲率變化率是連續的。

3.直線、圓曲線和緩和曲線是平面線形三要素。4.為什么要限制直線的最大長度？（1）在地形起伏較大的地區，直線難以與地形相適應，產生高填深挖路基，破壞自然景觀。若長度運用不當，會影響線形的連續性。

（2）過長的直線會使駕駛員感到單調、疲倦和急躁，易超速行駛，對安全行車不利。

（3）所以在定線中直線的運用、長度的確定，應當慎重考慮，不宜采用過長的直線。5.汽車行駛的橫向穩定性：指汽車行駛過程中，在外部因素作用下，汽車尚能保持正常行駛狀態和方向，不致失去控制而產生滑移、傾覆等現象的能力。6.橫向超高：為了抵消或減小離心力的作用，保證汽車在圓曲線上穩定行駛，必須使圓曲線上路面做成外側高、內側低呈單向橫坡的形式，稱為橫向超高。7.汽車在圓曲線上行駛時，在發生橫向傾覆之前先產生橫向滑移現象。為此，在設計中應保證汽車不產生橫向滑移，同時也就保證了橫向傾覆的穩定性。8.極限最小半徑：為保證車輛按設計速度安全行駛所規定的圓曲線半徑最小值。9.一般最小半徑：各種公路對按設計速度行駛的車輛能保證其安全、舒適的最小圓曲線半徑。

10.不設超高的最小半徑：指不必設置超高就能滿足行駛穩定性的圓曲線最小半徑。8﹤9﹤10

11.緩和曲線：是道路平面線形要素之一，在平面線形中，在直線與圓曲線，圓曲線與圓曲線之間設置的曲率連續變化的曲線。12.緩和曲線的作用：

1）曲率連續變化，便于車輛遵循；

2）離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適； 3）超高及加寬逐漸變化，行車更加平穩； 4）與圓曲線配合，增加線形美觀。

13.回旋線：曲率隨著曲線長度成比例變化的曲線。其基本公式為：rl=A×A

式中：r回旋線上某點的曲率半徑l回旋線上某點到原點的距離A回旋線參數

14.研究認為：回旋線參數A與連接的圓曲線半徑應該相協調，二者之間只要保持R／3≤ A≤R，便可獲得視覺上協調、舒順的線性。15橫向力系數越大越不利：危及行車安全 增加駕駛操作的困難 增加燃料消耗和輪胎磨損

16平面線形設計一般原則 1.平面線形應便捷、連續、順適，與周圍環境相協調。2.安全要求是基本的，視覺和心理上的要求應盡量滿足3.保持平面線形的均衡與連貫4.應避免連續急彎的線形 5.平曲線應有足夠的長度

17確定緩和曲線最小長度需從哪幾個方面考慮 控制離心加速度增長率，滿足旅客舒適要求； ②根據駕駛員操作方向盤所需經行時間③根據超高漸變率適中；④從視覺上應有平順感的要求考

18何謂超高？設置超高的原因及條件分別是什么？

平曲線超高：為了抵消汽車在曲線路段上行駛時所產生的離心力，將路面做成外側高內側低的單向橫坡的形式。②設置超高的原因：將彎道橫斷面做成向內傾斜的單向橫坡形式，利用重力向內側分力抵消一部分離心力，改善汽車的行駛條件。③設置超高的條件是：圓曲線半徑小于不設超高的最小半徑時。

第三章 縱斷面設計

1.在縱斷面圖上有兩條主要的線：一條是地面線，另一條是設計線

2.發動機特性曲線：當發動機節能閥全開時，將發動機的功率P、扭矩M以及燃油消耗率g 與發動機曲軸的轉速n之間的函數關系以曲線表示，該曲線稱為發動機轉速特性曲線或者簡稱為發動機特性曲線。3.當使用低排檔時，用較大的r（伽馬）值以獲得較大的驅動力T，但車速v較小；而使用高排檔時，用較小的r值，具有較小的驅動力和較高的車速。4.最小縱坡：是為縱向排水的需要，對橫向排水不暢的路段所規定的縱坡最小值。5.平均縱坡：是指一定長度路段兩端點的高差與該路段長度的比值。它是衡量縱斷面線形質量的一個重要指標

6.合成縱坡：是指道路縱坡和橫坡的矢量和。計算公式：I=式中：I——合成縱坡（%）i——路線縱坡（%）

ih——超高值（%）7.爬坡車道：是指設置在陡坡路段上坡方向右側供慢速車行駛的附加車道。8.避險車道：在長陡坡下坡路段車道外側增設的供速度失控車輛駛離正線安全減速的專用車道。9.室內縱斷面設計的方法和步驟：

（1）拉坡前的準備工作（2）標注控制點位置（3）試坡

（4）調整（5）核對（6）定坡

10.汽車的行駛阻力分為三種：空氣阻力、道路阻力和慣性阻力。

11縱坡設計的一般要求

1。必須滿足《標準縱坡設計的一般要求》規定 2縱坡應該盡量平順起伏不易過大3考慮沿線地形 地質、水文等4縱坡設計應考慮填挖平衡5。平原區應滿足最小填土高度要求6。橋梁隧道交叉口前后縱坡應較緩12.最大縱坡：道路設計是個及道路允許采用的最大坡度值 制訂最大縱坡的依據：?考慮汽車下坡的安全性?.拖掛車的要求?.冰雪及雨滑時，汽車上下坡安全行駛的要求

13.最短坡長的限制主要是從汽車行駛平順的要求考慮的。①如果坡長過短，使變坡點增多，汽車行駛在連續起伏地段產生的增重與減中的變化頻繁，導致乘客感覺不舒適，車速越高越感突出 ②從路容美觀、相臨兩豎曲線的設置和縱面視距等也要求坡長應有一定最短長度。通常取9－10秒的行程距離。最大坡長限制是指控制汽車在坡道上行駛，當車速下降到最低允許速度時所行駛的距離。

縱坡大，坡長較長的時候對行車表現在：1使行車速度顯著下降，甚至要換較抵擋位克服坡度阻力；②易使水箱“開鍋”，導致汽車爬坡無力，甚至熄火；③下坡行駛制動次數頻繁，易使制動器發熱而失效，甚至造成車禍

14.豎曲線的作用如下：（1）緩和縱向變坡處行車動量變化而產生的沖擊作用；（2）確保道路縱向行車視距；（3）將豎曲線與平曲線恰當組合有利于路面排水和改善行車的視線誘導和舒適感。《標準》和《規范》均規定在變坡點處應設置豎曲線。

15.豎曲線一般采用圓曲線和二次拋物線兩種。16.豎曲線最小半徑考慮了三方面的要求

?緩和沖擊?時間行程不過短?滿足視距的要求 17平、縱組合的設計原則

?.應在視覺上能自然地引導駕駛員的視線，并保持視覺的連續性。任何使駕駛員感到茫然、迷惑或判斷失誤的線形，必須盡力避免。在視覺上能否自然地誘導視線，是衡量平縱組合的最基本問題。

?．注意保持平、縱線形的技術指標大小應均衡。它不僅影響線形的平順性，而且與工程費用相關。對縱面線形反復起伏，在平面上卻采用高標準的線形事無意義的。反之亦然。?．選擇組合得當的合成坡度，以利于路面排水和行車安全。?．注意與道路周圍環

境的配合。它是可以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度，并可起到引導視線的作用。

18縱斷面設計方法與步驟 1．準備工作：（1）應收集有關設計資料：①里程樁號和地面高程；②平面設計成果；③沿線地質資料等。（2）點繪地面線，填寫有關內容。2．標注高程控制點：①路線起、終點；②越嶺啞口；③重要橋涵；④最小填土高度；⑤最大挖深；⑥沿溪線的洪水位；⑦隧道進出口；⑧平面交叉和立體交叉點；⑨鐵路道口；⑩城鎮規劃控制標高以及受其它因素限制路線必須通過的標高控制點等。山區道路的“經濟點”或“挖方點” 第四章 橫斷面設計

1.由于公路等級高、交通量大，雙向（上、下行）行車之間必須分開，形成雙幅多車道公路。分隔方式：采用中間帶。一種是用等寬同高的分隔帶分隔，叫做 整體式斷面；另一種是將上、下行車道放在不同的平面上分隔（即采用不等寬不同高的寬分隔帶），稱為分離式斷面：

整體式斷面的路幅構成：包括行車道、中間帶、路肩以及緊急停車帶、爬坡車道、避險車道等。2.公路橫斷面的類型

（1）單幅雙車道適用：

二、三級和一部分四級公路。（2）雙幅多車道適用：高速公路和一級公路（3）單車道適用：交通量小、地形復雜、工程艱巨的山區公路或地方道路，采用設錯車道的單車道公路，適用于地形困難的四級公路 3.城市道路橫斷面布置類型

(1)單幅路俗稱“一塊板”斷面(2)雙幅路俗稱“兩塊板”斷面。(3)三幅路俗稱“三塊板”斷面。4.適用條件:

單幅路：適用于機動車交通量不大且非機動車較少的次干路、支路以及用地不足和拆遷困難的舊城改建的城市道路。

雙幅路：適用于各向至少具有兩條機動車道，非機動車較少的道路。有平行道路可供非機動車通行的快速路和郊區道路以及橫向高差大或地形特殊的路段亦可采用。

三幅路：適用于機動車交通量大，非機動車多,紅線寬度≥40米的城市道路。

四幅路：適用于機動車車速度較高，各向兩條機動車道以上，非機動車多的快速路和主干路。5.路肩：位于行車道外緣至路基邊緣具有一定寬度的帶狀部分。

作用： ?．由于路肩緊靠在路面的兩側設置，具有保護及支撐路面結構的作用。?．供發生故障的車輛臨時停放之用，有利于防止交通事故和避免交通紊亂。?．作為側向余寬的一部分，能自己增進駕駛的安全和舒適感，這對保證設計車速是必要的，尤其在挖方路段，還可以增加彎道視距，減小行車事故。?.提供道路養護作業、埋設地下管線的場所。?.精心養護的路肩，能增加公路的美觀。

6.中間帶由兩條左側路緣帶和中央分隔帶組成。7.超高過渡方式

(一)無中間帶道路的超高過渡 1）當超高值等于路拱橫坡度時

方法：只需行車道外側繞中線外側逐漸抬高，內側不動，直至內、外側坡度相等為止。2）當超高值大于路拱橫坡度時

有三種過渡方式：①繞內邊線旋轉②繞中線旋轉③繞外邊線旋轉評價：方法①：適用于新建工程。方法②：適用于舊路改建工程。方法③：只適用于特殊情況，例如某些改善路容的地點，一般不采用。超高：小半徑曲線上為了抵消離心力，路面作成向彎首內側傾斜的單一橫坡，稱作超高 作用：合理地設置超高，可以全部或部分抵消離心力，提高汽車行駛在曲線上的穩定性與舒適性。

（二）有中間帶道路的超高過渡

1）繞中央分隔帶中線旋轉2）繞中央分隔帶邊線旋轉 3）繞各自行車道中線旋轉8.汽車的制動性：指汽車行駛中強制降低車速以至停車且能保持行駛方向和在下坡時能保持一定速度行駛的能力。

9.評價汽車制動性的指標：制動效能、制動效能的恒定性及制動時汽車的方向穩定性三個方面。

10.制動距離：是汽車從制動生效到汽車完全停止，這段時間內所行駛的距離。視距由反應距離，制動距離，安全距離構成。**①停車視距：汽車行駛時，當視高

為1.2m，物高為0.1m時汽車行駛時，駕駛員自看到前方有障礙物時起，至到達障礙物前安全停止，所需的最短距離。

②會車視距：兩輛車相向行駛，駕駛員自看到前方車輛時起，至安全會車時止，兩輛汽車行駛所需的最短距離。

③錯車視距：在沒有明確劃分車道線的雙車道道路上，兩對向行駛汽車相遇，自發現后采取減速避讓措施至安全錯車所需的最短距離。

④超車視距：在雙車道道路上，后車超越前車時，自開始駛離原車道初起。至可見對向來車并能超車后安全駛回原車道所需的最短距離。

**上述四種視距中，前三種屬于對向行駛，第四種屬于同向行駛。第四種需要距離最長，須單獨研究。而前三種中，會車視距最長。

11.視距曲線：是指駕駛員視點軌跡線每隔一定間隔繪出一系列與視線相切的外邊緣線。12.各級道路對視距的要求

（1）各級公路的每條車道均應滿足停車視距的要求。（2）高速公路、一級公路采用停車視距；二、三、四級公路應滿足會車視距要求，其長度不小于停車視距的2倍；受地形條件或其他特殊情況限制而采取分道行駛措施的路段，可采用停車視距。

（3）高速公路、一級公路以及大型車比例高的二級公路、三級公路的下坡路段，應采用下坡段貨車停車視距進行檢驗。

（4）具有干線功能的二級公路宜在3min的行駛時間內，提供一次滿足超車視距要求的路段；其他雙車道公路可根據情況間隔設置具有超車視距的路段。13.土石方調配原則

（1）在半填半挖斷面中，首先考慮在本路段內移挖作填進行橫向平衡，再作縱形調配，以減少總的運輸量。（2）土石方調配應首先考慮橋涵位置對施工的影響，一般大溝不作跨越調運，盡可能避免和減少上坡運土。（3）為使調配合理，必須根據地形和施工條件，選用適當的運輸方式，確定合理的經濟運距，用以分析工程用土是調運還是外借。

（4）土方調配“移挖作填”不僅要考慮經濟運距問題，還要綜合考慮棄方或借方占地，賠償青苗損失及對農業的影響等。

（5）不同的土方和石方應根據工程需要分別調配，以保證路基穩定和人工構造物的材料供應。

（6）位于山坡的回頭曲線路段，要優先考慮上下線的土方豎向調運。

（7）土方調配對于借土和棄土應事先同地方商量，妥善處理。

22.土石方調配方法：土石方調配表法。?．將影響運輸調配的橋涵位置、陡坡、大溝在表上注明。?．做橫向平衡，明確利用、填缺、挖余數量

?．縱向調配前，定出合理的經濟運距。?．逐樁逐段地將毗鄰路段的挖余就近縱向調運到填缺內加以利用，并把具體的調運方向和數量用箭頭表明在縱向利用調配欄中?．經過縱向調配，仍有填缺或挖余，則應確定借土或棄土地點。

?．土石方調配后，應按下式進行復核：橫向調運＋縱向調運＋借方＝填方橫向調運＋縱向調運＋棄方＝挖方 挖方＋借方＝填方＋棄方

運距：是指從挖方體積的重心到填方體積的重心之間的距離。平均運距：挖方路段中心樁號至填方路段中心樁號的距離計算。（3）運量 土石方運量為平均運距與土石方調配數量的乘積

14路拱：為了迅速排除路面和路肩上的降水，將路面和路肩作成有一定橫坡的斜面。直線路段的路面為中間高兩邊低呈雙向傾斜，稱作路拱。

15開口的作用：作用： ?.上、下流分開，防止因快車駛入對向行車帶造成車禍，減少公路中心線附近的交通阻力，從而提高通行能力。?.是設置公路標志牌及其它交通管理設施的場地，也可用為行人的安全島使用?.種植花草灌木或設置防眩網，可防止向車輛燈光眩目，還可起到養化路容和環境的作用。?.分隔帶兩側的路緣帶，由于有一定寬度且顏色醒目，既引導駕駛員視線，又增加行車所必須和側向余寬，從而提高行車的安全性和舒適性。

16.影響路拱大小的因素? 路面類型? 降雨 ?車速 ?路面寬度

17..視距曲線：汽車行駛軌跡線上的不同位置引出的一系列視線，它們的弧長都等于S視距，與這些視線

相切的曲線稱為視距曲線。

18.橫凈距：在彎道各點的橫斷面上，汽車軌跡線與視距曲線之間的距離。

19.行車軌跡線的位置：距離路面內邊緣（為加寬前1.5m），視線高1.2m，20.公路橫斷面設計內容1．確定路幅橫斷面尺寸（寬度及橫坡度）；2．確定路基高度：縱斷面設計完成； 3．路基橫斷面形狀設計：如梯形（直線式邊坡）、折線式邊坡、臺階形邊坡；4．邊坡坡度確定；路堤及路塹邊坡，土質與巖石邊坡5．橫斷面面積計算及土石方數量計算與調配

21.公路橫斷面設計方法在計算紙上繪制橫斷面的地面線。比例尺一般為1：200

2.從路基設計表中抄入路基中心填挖高度等數據 3.繪出路幅寬度，邊坡線。在需要支檔和防護的地方繪出結構物的示意圖。4.繪出邊溝，截水溝等地位置，第五章 線形設計 1.平面線形設計要點

（一）平面線形應直捷、流暢，與地形、地物相適應，與周圍環境相協調。

（二）保持平面線形的均衡與連續

（三）注意與縱斷面設計相協調。

（四）平曲線應有足夠的長度。2.基本型曲線：平曲線按直線－回旋線－圓曲線－回旋線－直線順序的組合形式。3.道路平縱線形組合設計的原則

1）在視覺上能自然地引導駕駛員的視線，并保持視覺的連續性。

2）保持線形技術指標在視覺和心理上的大小均衡。3）選擇組合得當的合成坡度，以利于路面排水和行車安全。

4）注意與道路周圍環境的配合。4.線形設計檢驗與評價的方法

（一）道路透視圖二）沿線耗油量三）事故率預測模

（四）可能速度法五）運行速度法 5.劃分分析路段：根據圓曲線半徑和縱坡的大小將整條路線按平直路段、縱坡段、小半徑平曲線段和彎坡組合段四種分析單元進行劃分。6.線形設計的評價

1）運行速度協調性評價

2）設計速度與運行速度協調性評價 第六章 選線與總體設計

1.選線：根據路線基本走向和技術標準，結合地形、地質條件，考慮安全、環保、土地利用和施工條件，以及經濟等因素，通過全面比較，選定路線中線的全過程。

2.選線的方法和步驟

1）路線方案選擇2）路線帶選擇 3）具體定線 3.路線控制點：指公路網規定的通過地點以及為便于分段布線，在選線過程中選定的對路線走向起控制作用的點。

4.影響路線方案選擇的主要因素

（1）路線在政治、經濟、國防上的意義，國家或地方建設對路線使用任務、性質的要求，改革開放、綜合利用等重要方針的體現。

（2）沿線在鐵路、公路、航道、空運等交通網系中的作用，與沿線工礦、城鎮等規劃的關系，以及與沿線農田水利等建設的配合及用地情況。（3）沿線自然條件的影響。

（4）路線主要技術標準和施工條件的影響。

（5）沿線旅游景點、歷史文物、風景名勝等的聯系5.路線方案選擇的方法和步驟

（1）收集資料：搜集與路線方案有關的規劃、計劃、統計資料及各種比例尺的地形圖、航測圖、水文、地質、氣象等資料。

（2）根據確定的路線總方向和公路等級，先在小比例尺（1：50000或1：100000）的地形圖上，結合搜集的資料，初步研究各種可能的路線走向。

（3）按室內初步研究提出的方案進行實地調查，連同野外調查中發現新的方案，都必須堅持跑到、看到、調查到，不遺漏一個可能的方案。

（4）分項整理匯總調查成果，編寫工程可行性研究報告，為上級編制或補充修改設計任務書提供依據。6.平原區路線選線要點

1）正確處理道路與農業的關系 2）合理考慮路線與城鎮的關系 3）處理好路線與橋位的關系

4）注意土壤水文條件 5）正確處理新、舊路的關系6）盡量靠近建筑材料產地7）合理選用技術標準

7.山嶺區選線：分類（按行經地帶的部位）：沿河（溪）線（河岸的選擇 路線的高度跨河的位置）、越嶺線、山脊線等

路線高度：低線一般是指高出設計水位不多，路基臨水一側邊坡常受洪水威脅的路線

優點是線形比較順直、平緩，易爭取到較高標準，路基土石方工程也較省，邊坡低，易穩定；路線活動范圍較大，便于利用有利地形和避讓不良的地形、地質；便于在溝口直跨支流，必須跨越主流時也較易處理。缺點是受洪水威脅，防護工程較多。②高線是指高出設計水位較多，基本不受洪水威脅的路線。優點是不受洪水侵襲，廢方較易處理缺點是，路線必然雖山勢曲折彎曲，線形差，工程大；遇缺口時，常需設置較高的擋土墻或其他構造物；此外如避讓不良地質和路線跨河，都較低線困難。8.越嶺線的展線方式主要有三種，自然展線、回頭展線、螺旋展線。

1）自然展線優點：走向符合路線基本方向，行程與升降統一，路線最短。缺點：避讓艱巨工程或不良地質地段的自由度不大，只有調整坡度這一途徑。

2）回頭展線的缺點：在同一坡面上，上、下線重疊，尤其是靠近回頭曲線前后的上、下線相距很近，對行車、養護、施工都不利。

優點：便于利用有利地形，避讓不良地形、地質和難點工程。

3）螺旋展線優缺點：它雖比回頭線具有線形較好，避免路線重疊的優點，但需要建隧道或高橋、長橋，造價很高，因而很少采用。9.路線布設方式

（一）平坦地帶——走直線

（二）較陡橫坡地帶——走勻坡線

（三）起伏地帶——走直連線和勻坡線之間 10.多年凍土地區選線要點

（1）路線通過山坡時，盡量選在平緩、干燥、向陽的地帶。

（2）路線通過山岳丘陵區時，選在融凍坡積層緩坡的上部。

（3）路線宜選擇在巖石、卵石土、礫石土、砂和含水量小的黏土、黏砂土、砂粒土等少冰凍土地帶。（4）路線應盡量選用填方，盡可能避免挖方、零斷面或低填淺挖斷面。

（5）大、中橋宜選在大河的融區或基底為少冰凍土的河段。

（6）隧道應盡量避免穿過地下水發育的地層。11.3S技術是遙感（remote sensing）、地理信息系統（geographic information system）和全球定位系統（Global position system）的有機結合。第七章 定線 1.定線：是根據既定的技術標準和路線方案，結合地形、地質等條件，綜合考慮路線的平面、縱斷面、橫斷面，具體定出道路中線的工作。

*定線的任務：是在選線布局階段選定的“路線帶”的范圍內，按已定的技術標準，結合細部地形、地質等自然條件，綜合考慮平、縱、橫三面的合理安排，定出道路中線的確切位置。2.定線按工作對象的不同，分為：紙上定線、實地定線、航測定線。

3.紙上定線按操作方法，可分為：直線形定線法、曲線形定線法。

4.直線形定線法和曲線形定線法這兩種定線方法的異同？

1）兩種定線方法在本質上無區別，定線成果都是由直線、緩和曲線及圓曲線組成的中線；

2）但在定線手法上兩者相反，前者是先定直線再定曲線，后者是先定曲線再定直線；

3）另外，直線形定線法可用于紙上定線或現場定線，而曲線形定線法只能用于紙上定線。5.山嶺、重丘區定線步驟（1）定導向線

1）分析地形，找出各種可能的走法。2）放坡定坡度線。

3）確定中間控制點，分段調整縱坡，定導向線。（2）一次修正導向線 1）試定平面和縱斷面。2）定一次修正導向線。3）二次修正導向線。（3）定線

定線是在二次修正導向線的基礎上進行。二次修正導向線是一條平面折線，不滿足技術標準的要求，必須適當取直，并用平曲線連接，定出中線的確切位置。6.曲線形定線方法的定線步驟

（1）參照導向線或控制點，徒手勾繪線形順適、平緩并于地形相適應的概略線位。

（2）用直尺或不同半徑的圓曲線彎尺擬合徒手線位，形成一條由圓弧和直線組成的具有錯位的間斷線形。（3）在圓弧和直線上各采集兩點坐標固定位置，通過試定或試算，用合適的緩和曲線將它們順滑連接，形成連續的平面線形。7.現場定線的工作步驟

以山區越嶺線為例說明現場定線的工作步驟：

1）分段安排路線2）放坡、定導向線3）修正導向線

4）穿線交點5）曲線插設6）設計縱斷面 8.移線條件

（1）路線平面技術標準前后不協調，需要調整交點位置和改變半徑，或室內縱斷面定坡后發現局部地段工程量過大時；

（2）路線位置過于靠山使挖方過大，或過于靠外使擋土墻較高時；

（3）增加工程量不大，但能顯著提高平、縱線形標準時。

9.實地放線：將紙上定線和紙上移線定好的路線敷設到地面上，供詳細測量和施工之用的作業過程。

常用的方法：穿線交點法、直接定交點法和坐標法。10.穿線交點法可以分為支距法（量支距、放支距、穿線交點）和解析法（計算夾角、計算距離、放線）兩種方法。

11.穿線交點法和直線定交點法的總結：

1）以上兩種方法的放線資料都來源于圖解，準確度不高，當路線活動余地比較大時可以采用。

2）另外，只用在路線導線的標定，路線的曲線部分

還需用傳統的曲線敷設方法標定。3）這兩種方法只適用于直線形定線方法。11.坐標法放線數據全部來自于精確計算，放線精度高，可用于直線或曲線的標定。因此，坐標法適用于直線形定線法和曲線形定線法。12.交叉口設計內容

?選擇交叉口的形式，確定交叉口的幾何尺寸 ?進行交通組織，合理布置各種交通設施 ?驗算交叉口的視距，保證安全通視條件 ?交叉口立面設計，布置雨水口和雨水管道

分叉點：同一方向行駛的車輛，向不同方向分開行駛的地點。合流點：來自不同方向的車輛以較小的角度向同一方向匯合的地點沖突點：來自不同方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點。13.減少或消滅沖突點的方法

?．設置交通控制信號。禁止、限制交通，封閉支路等?．渠化交通優點：①縮小交叉口面積．②．改變交叉角度。使斜交對沖的車流變為直角或銳角交叉 ③限制進入交叉口的車速。④使交叉口內的沖突點分散 ⑤引導車流向駛入的方向轉移。⑥設置轉彎車輛與交叉車輛的避讓部分⑦渠化交通對于解決畸形交通尤為有效 ?．選擇合理的交叉口形式，正確組織交通?．立體交叉

14.車輛交通組織

任務：?保證車流、行人安全?提高通行能力

方法：?正確組織不同去向的車流?設置合適的車道數?合理布置交通島、信號燈、交通標志4渠化交通 具體措施：?設置專用車道?組織左轉車輛?渠化交通?調整交通?交通控制中心，自動控制 著眼點：解決左轉及直行車輛的交通組織 路面內部排水：

路面內部的水是指通過路面接縫、裂縫或空隙，以及由路基或路肩滲入并滯留在路面結構內的自由水，通常可沿路面邊緣或者在路面結構層設置排水基層或排水墊層排除。

地下排水：是指在地下水危及路基穩定（包括整體和局部穩定）或嚴重影響路基強度的情況下，根據具體情況采取攔截、旁引、排除含水層的地下水，降低地下水位或者疏干坡體內的地下水。

明式排水系統 ：明式系采用明溝排水，僅在街坊出入口、人行橫道處增設某些必要的帶漏孔的蓋板明溝或管涵。這種方式多用于郊區或臨街建筑物稀少的道路。暗式排水系統：

混合式 ：明溝和暗管相結合的排水方式 在建筑密集、交通量大的建成區道路----暗式(行人交通出入方便和環境衛生)在郊區以及工業區、居民區邊緣至城鎮分區----明式(節省投資，便于維修)公路排水設計的一般要求

1)全面規劃、合理布局、少占農田、并與當地排灌系統協調，防止沖毀農田及其水利設施；重視環境保護，防止水土流失和水源污染。

2)根據公路等級、沿線地形、地質、水文、氣象等條件以及橋涵設置等情況進行綜合考慮，注意各種排水設施及排水構造物之間的聯系與協調，使全線形成完善的排水系統。

3)在不斷總結生產實踐經驗和科學試驗的基礎上，積極采用新材料、新技術和新工藝。

4)考慮施工場地的臨時性排水設施，并盡可能使之與永久性排水設施結合起來。各項排水設施和構造物的設計，均應考慮便于施工、檢查和養護維修。

5)穿越城鎮的公路，其排水設計應與城鎮現有或規劃的排水系統和設施相協調。

6)黃土、膨脹土、鹽漬土、多年凍土、滑坡等特殊地區（段）的公路，其排水設計應結合該工程的其它處治措施綜合進行。城市道路排水設計 ：城市道路排水是城市排水系統的重要組成部分。為了保障交通暢通、生產和人民生活，城市中除需要排除的雨、雪水等，還需要排除工業廢水和生活污水。由于廢污水和雨水的水質不同，因此，可分別組織不同的管道系統來排除。城市道路排水系統分為分流制和合流制兩種。

第十章 道路沿線設施

1.城市公共交通站點（簡稱公交站）分為：首末站、樞紐站和中間停靠站。2.樞紐站：在城市居民大量集散地，常有幾條公交線路經過，上下車和換車的乘客多，各條線路的站點比較集中，這種站點稱為樞紐站。3.公交站臺的布置方式：沿人行道邊設置和沿行車道分隔帶設置。

（1）沿人行道邊設置的布置方式：一般只需在人行道上辟出一段用地作為站臺，以供乘客候車和上下車。特點：是構造簡單，對乘客上下車最安全，但停靠的車輛占用非機動車道，對非機動車交通影響較大，多適用于非機動車交通量較小、車道較寬的單幅或雙幅路。（2）沿行車道分隔帶設置的布置方式：站臺需全部或部分占用行車道分隔帶，以供乘客候車和上下車。特點：停靠的公交車輛對非機動車影響小，但上下車乘客需橫穿非機動車道，影響非機動車道的交通。適用于非機動車交通量較大的三幅或四幅路。4.車輛的停放方式，按汽車縱軸線與通行道的夾角關系分為：平行式，垂直式和斜放式三種類型。5.道路照明設計時設置道路照明的場合？ 1）我國城市道路一般均設有照明設施。

2）公路的收費廣場、服務區、停車區、管理設施等場區應設置照明設施；

3）位于城市出入口路段的互通式立體交叉、特大橋和通往機場公路等特殊路段上宜設置照明設施；

4）高速公路、一級公路的隧道，其長度大于100m時應設置照明設施；二、三、四級公路的隧道，其照明設施可根據具體情況設置。

6.道路照明應滿足平均亮度（照度）、亮度（照度）均勻度和眩光限制三項指標。

第四篇：道路勘測復習

一.填空題

1.公路按使用任務、功能及適應交通量分為五個等級高速、一、二、三、四級公路。

2.汽車行駛穩定性從不同方向來看，可有縱向穩定性和橫向穩定性。從喪失穩定的方式來看，可有滑動穩定性和傾覆穩定性。

3.同（反）向曲線間的最短直線長度以不小于

4.平面線形的組合有基本型、S型、卵型、凸型、復合型、C型。

5.道路建筑界限又稱凈空，由凈高和凈寬組成7.6.平曲線半徑等于或小于時，應在平曲線內側加寬。

8.縱斷面設計線由豎曲線和直坡線組成9.山嶺重丘區的選線：山腰線，沿溪線，山脊線，越嶺線

10.三.名詞解釋

1.縱斷面：沿著道路中線豎直剖切然后展開得到的斷面即為路線縱斷面。

2.橫斷面：道路的橫斷面，是指中線上各點的法向切面，它是由橫斷面設計線和地面線所構成的。

3.路拱：為了利于路面橫向排水，將路面做成由中央向兩側傾斜的拱形，稱為路拱，傾斜大小用百分率表示。

4.超高：為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產生的離心力，將路面做成外側高于內側的單向橫坡的形式，這就是曲線上的超高。

5.圓曲線極限最小半徑：指各級公路對按設計速度行駛的車輛，能保證其安全行車的最小允許半徑

一般最小半徑：指通常情況下各級公路對按設計速度行駛的車輛，能保證其安全性和舒適性行車的推薦采用的最小半徑

不設超高的最小半徑：曲線半徑較大，離心力較小，靠輪胎與路面的磨檫阻力足以保證汽車安全穩定行駛所采用的最小半徑

6縱斷面設計要素

合成坡度：指由路線縱坡與彎道超高橫坡或路拱橫坡組合而成的坡度，其方向即流水線方向

平均縱坡：指由若干坡段組成的路段所克服的高差與路線長度之比，是衡量線形質量的重要指標

行車視距：汽車在行駛中，當發現障礙物后，能及時采取措施，防止發生事故所需的最小距離

7公路行車的限制因素：

設計車輛：是一種選定的機動車，作為道路新建和改建中制定各項道路設計指標以保證車輛安全和順利通行的依據

設計速度：在氣候條件良好，車輛行駛只受公路本身條件影響時，具有中等駕駛技術的人員能夠安全、順適駕駛車輛的速度。

設計交通量：是指欲建公路到達交通預測年限時能達到的年平均日交通量。

基本通行能力：是指在理想條件下，單位時間內一個車道或一條車道某一路段可以通過的小客車最大數，是計算各種通行能力的基礎。

四、簡答

1.超高：為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產生的離心力，將路面做成外側高于內側的單向橫坡的形式，稱為超高：作用：合理地設置超高，可以全部或部分抵消離心力，提高汽車行駛在曲線上的穩定性與舒適性。

2.選線的步驟和方法 ①步驟：全面布局，逐段安排，具體定線②方法：實地選線，紙上選線，自動化選線

3.平曲線加寬的原因：汽車行駛在曲線上，各輪軌跡半徑不同，其中以后內輪軌跡半徑最小，且向曲線內側，故曲線內側應增加路面寬度，以確保曲線上行車的順適與安全

4.山嶺重丘區的定線步驟 ①定導向線：擬定路線方案，繪均坡線，定導向線，平面試線②修正導向線：點繪縱斷面草圖，縱斷面修正導向線，橫斷面修正導向線③定線④設計縱斷面

5.基本平曲面加寬平面圖

6.超高的過渡方式（有中間過渡帶和無中間過渡帶）畫圖并說明形成過程（課本144）形成過程——⑴無中間過渡帶的： ①內側車道邊緣旋轉：先將外側車道繞路中線旋轉，待達到與內側車道構成單向橫坡后，整個斷面繞未加寬前的內側車道邊緣旋轉，直至超高橫坡值②繞外邊緣旋轉：先將外側車道繞外邊緣旋轉，與此同時，內側車道隨中線的降低而相應降低，待達到單向橫坡后，整個斷面仍繞外側車道邊緣旋轉，直至超高橫坡度③繞中線旋轉：先將外側車道繞路中線旋轉，待達到與內側車道構成單向橫坡后，整個斷面繞中線旋轉，直至超高橫坡度

⑵有中間過渡帶： ①繞中間帶的中心線旋轉：先將外側行車道繞中間帶的中心旋轉，待達到與內側車道構成單向橫坡后，整個斷面一同繞中心線旋轉，直至超高橫坡度值②繞中央分隔帶邊緣旋轉：將兩側行車道分別繞中央分隔帶邊緣旋轉，使之成為獨立的單向超高斷面③繞各自行車道中線旋轉：將兩側行車道分別繞各自的中心線旋轉，使之各自成為獨立的單向超高斷面

7.橫斷面圖（課本122）8.路徑設計表的橫斷面圖（最后附表）五·計算平斷面設計或縱斷面設計

第五篇：道路勘測設計心得體會

經過近一個月忙綠的道路勘測課程設計，我切身感受到作為一個道路工作者的艱苦和辛酸。這一個月對我來說是一種考驗，在這期間，我經歷了各種困惑和迷茫，有難過但也有快樂。

由于課程設計期間還有很多其他課程和考試，所以我每次周六周日早上7點半就起床，帶著電腦和課程設計的工具早早的去了自習室，每次看到空曠的自習室都感覺到一種莫名的辛酸，以前課程任務比較輕松，忙完學習任務之后還有很多課余時間來做自己喜歡的事情，但是現在只能專心致志的來畫圖和計算，覺得自己很辛苦。但是當我真正投入到工作狀態的時候，有感覺到其間趣味無窮，面對地形圖上崎嶇的山路，到平面上連綿平滑的曲線，再到險峻陡峭的縱斷面，都無疑顯示了他的魅力無窮。

生活就是這樣，汗水預示著結果也見證著收獲。

開始接到課程設計的時候，我曾一時感覺到無從下手，因為設計參數太多了，有切線T、外距E、緩和曲線Ls、曲線總長Lh、圓曲線半徑R、轉角α、p、q等，他們之間的關系雖然說是有公式，但對于不同的曲線和不同的控制條件都有不同的算法，比如說有控制切線長的，有控制外距的，有控制圓曲線半徑的。我曾反復推導，來回演算，最后終于能熟練運用書上寫的各種公式，對于各種控制條件我都能很快算出他的平曲線各要素。在此基礎上，我自己動手設計了一條C形曲線，兩條S形曲線，兩條反向曲線。算完這些平曲線要素之后，我用這些數據輸入我用Excel編的人機對話進行驗算，得出的結果跟我自己算的結果一致，我感到很欣慰，因為這表示我在平曲線這一塊從開始的一團糟到現在的熟練運用上取得了很大的進步，證明我的努力取得了應有的成果。

算完平曲線各要素，畫出平面線形之后，就要著手進行縱斷面的設計了，我根據平面線形先在縱斷面的坐標紙上畫出了各個點和主點的地面高程，然后就要開始拉坡了，第一次，因為我只考慮到縱斷面的填挖土石方量，坡拉完之后，答疑的時候我讓老師看看我的縱斷面，老師評價說我用的坐標紙的格式不是A3紙的標準格式，而且縱斷面的起點和終點的地面高程和設計高程要一樣，我一下就懵了，因為這就意味著我前兩天的工作全都白費了，要重新畫一遍縱斷面，我很難過。但是，為了課程設計，為了以后能更好更快的走上工作崗位，這點苦算什么，于是，我毅然決然的重新設計了我的縱斷面，第二遍，我充分考慮到了縱坡的坡度和坡長，與平曲線之間的組合，和填挖土石方的平衡。最后根據豎曲線半徑約等于平曲線半徑的10到20倍的設計豎曲線的半徑，算出豎曲線的切線長和外距，再由坡度和豎曲線算出各個點和主點樁號的設計高程，最后，我拿著自己辛苦算出的數據用Excel進行驗算，驗算的數據跟我自己算的數據一致，我又一次見證了我的勞動成果。這也增加了我做課程設計的信心和激情。

做完縱斷面，我開始著手填《路基設計表》，這里，我充分運用各種計算軟件，輸入所需的數據進行計算，這是我第一次運用這個軟件，我對它還不是很了解，不知道這個軟件是不是根據我們的課程設計進行制作的，所以我不太放心，先用軟件計算之后，我又隨機抽取了若干個點進行了人工手算，之后對兩個計算結果進行了比對，兩個結果非常吻合，之后我用這個軟件計算的時候就比較放心了，我認為這一步不是我畫蛇添足，這是作為一個搞施工設計人最基本的素質。我們在進行設計和預算的時候應該保持嚴謹的態度。

最后一步就是畫出橫斷面和土石方的調配了，我根據自己的路基設計表和平面上各個點的橫斷面的高程，我畫出了每個樁號的地面高程和道路的設計高程，最后根據填挖的高度選擇了不同的設計方法，有兩邊都是邊坡的，有一邊是擋土墻的，有兩邊都是擋土墻的，擋土墻有衡重式的，加筋式的，有墻后加混凝土拖板的，這些都是考慮到邊坡穩定和填挖土石方量進行設計的。之后，我填了土石方調配表，考慮到免費運距和經濟運距，精心設計了調配方案，最后進行了土石方的總核算和每頁的核算，結果正確，我拿著自己的土石方調配表和別人的進行比較，發現我的土石方量比大部分人的都要小很多，這與我之前選線的時候反工了兩次是分不開的，對此，我感到很欣慰。

最后，課程設計結束了，回想之前的種種困難和快樂，我感慨萬千，我不僅學到了很多專業知識，而且充分感受到自己動手完成一項大的設計任務所帶來的成就感，雖然我的設計中仍然存在很多很多問題，但是作為一個初學者，我對自己的成果感到很滿意，也對以后從事這個行業有了更多的激情。