第一篇：道路勘測設計實訓總結

道路勘測設計實訓總結

緊張的兩周的實習生活結束了，在這兩周里我們還是有不少的收獲。首先了解了道路勘測設計的要點，如下: 平面設計：掌握路線平面設計的基本線形；重點掌握直線、圓曲線、緩和曲線設計的原理及標準；重點掌握彎道的超高與加寬方法及其計算；掌握行車視距的標準及其對視距的標準的運用；掌握平面線形的組合與銜接；基本掌握道路平面交叉設計；了解路線平面圖的繪制的內容與方法。

縱斷面設計：掌握路線縱斷面的概念；重點掌握縱坡設計、豎曲線設計的標準與設計方法以及城市道路鋸齒形街溝設計；掌握高等級道路上的爬坡車道的設置條件與設計方法；基本掌握平、縱線形組合設計的方法以及平、縱組合設計應注意的問題；掌握縱斷縱斷面圖的內容。

橫斷面設計：了解道路用地寬度與界限；掌握橫斷面組成；掌握路基、行車道寬度確定的原理；如何設計路拱、邊溝、邊坡；重點掌握橫斷面設計方法與面積計算以及土石方計算與調配、城市道路橫斷面的基本形式及其運用；掌握路基設計表的填繪；基本掌握城市道路排水設計要點；基本掌握城市道路公用設施設計。

道路定線：重點掌握實地定線與紙上定線的方法與步驟及其注意的問題；重點掌握如何確定道路曲線半徑值與緩和曲線長度的方法；基本掌握紙上移線產生的原因及其移線的方法，了解道路定線新方法。

道路外業(yè)勘測：了解道路初測與定測目的、任務及測量隊的組成；掌握各作業(yè)組的工作內容及分工；重點掌握曲線測設與計算方法。了解新儀器、新手段、新方法在現代勘測技術中的運用。

同時我們還學會了運用Atou CAD和緯地三維設計軟件相結合來進行道路的設計，用這兩個軟件設計的圖紙更形象美觀。

兩周的緊張而有難忘的測量實習生活在時間的催促下結束了。通過本次實習，鞏固、擴大和加深我們從課堂上所學的理論知識，掌握了水準儀、經緯儀的基本操作，還有學會了施工放樣及地形圖的繪制方法，獲得了測量實際工作的初步經驗和基本技能，著重培養(yǎng)了我們的獨立工作能力，進一步熟練了測量儀器的操作技能，培養(yǎng)了我們的計算和繪圖能力，并對測繪小區(qū)域大比例尺地形圖的全過程有了一個全面和系統(tǒng)的認識，這些知識往往是我在學校很少接觸、注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識。從而積累了少許經驗，使我學到了瞞多實踐知識的。

一次測量實習要完整的做完，單靠一個人的力量和構思是遠遠不夠的，只有小組的合作和團結才能讓實習快速而高效的完成。這次測量實習培養(yǎng)了我們小組的分工協(xié)作的能力，增進了小組成員之間的感情。我們完成這次實習的原則也是讓每個組員都學會數據處理而且基本懂得儀器的操作。所以我們在測完后有特別安排時間讓接觸儀器比較少的成員進行單獨操作，并讓比較熟練的同學對他們進行指導。做到步步有“檢核”，這樣做不但可以防止誤差的積累，及時發(fā)現錯誤，更可以提高測量的效率。我們懷著嚴謹的態(tài)度，錯了就返工，決不馬虎。直至符合測量要求為止。我們深知搞工程這一行，需要的就是細心，做事嚴謹，更需要的是團隊的合作。

這次的實訓我們團隊就分工明確，合作默契為道路的勘測早日完成都做出了不小的貢獻。因此一個好的團隊對于工程的進度質量也是有一定影響的，注重團隊合作，提高合作意識是非常有必要的。

通過這次外業(yè)的道路實訓，使我們對高速公路的路基、路面的設計與施工有了一次比全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業(yè)特別是高速公路得到了迅猛的發(fā)展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰(zhàn)。作為將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業(yè)知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發(fā)展，使自己在此領域內也有所作為

第二篇：道路勘測設計實訓日記

道路勘測設計實訓日記

今天，劉老師帶我們出來走了一圈，說道收獲的話基本上可以說沒有收獲。為什么呢？接下來你就知道了。

我們出去實習的目的無非就是：使學生將所學理論和實際相結合。掌握道路勘測設計的基本的方法和步驟，訓練基本的操作技能，培養(yǎng)解決工程實際問題的能力，提高作為未來工程技術人員的基本的素質等等。。。

但是，今天老師講的東西基本上都是課堂上可以解決的問題，意思就是沒必要再帶我們出來看這些東西了，因為這些東西都是非常好理解的。反正我個人是不 太贊成出來的。還有一個原因就是，這次我們出來，我感覺出來少部分人會聽老師講解以外，大部分人都再打發(fā)時間，我們不應該在外面洗了這么多的灰塵還是學不到什么東西，所以這是其中的一個原因。

但是呢，也不是一無所有的。至少我們對這些到路的組成有了更深的了解以及認識，所以沒白來。

下面，我建議我們以后如果是還有機會出去實習的話呢，要做到以下幾點：1）每項內容有教師先行講解，在教師指導下小組長應很好地組織實 施；2）具體設計方法學生自行決定，充分調動學生的積極性，教師適當 把關；3）在設計過程中，學生應學會充分地使用現有各種資料，自行解決 一些問題；教師不宜大包大攬。4）每天完成當天實習內容，小組長應組織組員寫實習日記，作為編 寫實習報告的依據；5）內業(yè)結束指導教師應組織進行必要的考核。考核方式可以口試為 主，輔以其他方法。當然，并不需要全部做到，這只是建議。

然后今天就是真的非常的累了，不想動了。。。。。。。

第三篇：道路勘測設計測量實訓

實習報 告

實習名稱 系

別 年級專業(yè) 學生姓名 指導老師

道勘實習

城市建設系

邵 陽 學 院

2014年 月 日

一． 個人實習計劃

1.掌握道路勘測設計的具體程序。

2.掌握公路選線與定線的基本方法。

3.掌握公路平縱橫設計基本方法，了解道路勘測的現狀。4.通過實習，是自己熟練掌握全站儀使用方法，閉合導線測量和工程施工放樣的技能。

12月22日：選線定交點,量取轉角及坐標

12月23日：平面線形設計

12月24日：中樁放樣

12月25日：橫斷面測量

12月26日：做出最后成果

二． 實習過程

實習第一天，我們集中在教室，陳老師給我們詳細的介紹了這次實習所有設計的內容以及設計的知識。接著陳老師帶領我們來到了新校門口，進行實地的勘察，選擇控制點，我們沿著學校的飛機大道一路向前走，一直來到男生宿舍。在這過程中我們組選擇了四個控制點，并理清了測量的思路與組員的分工。一條路線的起終點確認以后，它們之間有很多可能的方案。選線的任務就是在這眾多的方案中選出一條符合設計要求，經濟合理的最優(yōu)方案。第一天的主要內容就是實地勘察，分工和選擇控制點，回到寢室我們整理了今天的數據，就是結束了一天的工作。

實習第二天天氣晴朗，我們帶著測量的儀器來到了第一個控制點，我們熟練的架上了全站儀，對我們選擇的控制點進行進一步的確認。經過全組成員一上午的努力，我們用全站儀測得了JD坐標，起終點坐標。回到寢室，我把上午測得的JD坐標，起終點坐標輸入了緯地三維道路設計軟件中，進行出圖。在出圖的過程中，我們的數據出現了錯誤。再一次的反復認真的核對數據之后，發(fā)現我們JD2坐標的數據存在問題。在組長的鼓勵下我們并不氣餒。午飯后，我們扛著儀器又重新進行了測點，這次我們吸取了上次的教訓，在傍晚是終于測出了所有的交點坐標，并且輸出了準確的平面圖和逐樁坐標表，為轉天的放樣工作做好準備。

實習第三天我們得出的逐樁坐標表中一共有50組坐標，經討論決定今天完成其中的25組坐標。我們帶著儀器來到了起點進行了分工，每個成員都有各自明確的工作。我的工作是操作儀器進行放樣。我們選擇的路線起點和交點一之間放樣時有些坐標在草坪中，這對放樣工作和橫斷面測量造成了許多阻礙。我們決定通過手機讓跑桿的和操作儀器的實時的進行溝通，我們利用了手機，這樣就對我們放樣的效率有了大量的提高，由于在草坪的難度提高我們一上午才放出了8個交點的坐標，吃過午飯后我們加快了步伐。終于在傍晚4點左右完成了今天25點的放樣工作。雖然這一天很疲憊，但是完成了今天的任務，每個成員的臉上都洋溢著微笑。

實習的第四天是解決剩下的25組坐標的放樣工作。飛機大道有一段路程是直線，所以放樣工作相對來說比較容易。樁號幾乎都在路面的中央。兩個樁號之間相距20米，我們加快了放樣工作。很快就來到了第三個交點。交點三在轉彎上，有幾個點在坡的下方，這對棱鏡架設造成困惱，經過討論我們最后決定升高棱鏡的高度。就這樣在組長的分工下組員之間相互配合下我們終于完成了次次的放樣工作。

實習第五天我們在室內整理數據，并做出最后的成果。

三． 實習收獲與不足

在實習過程中，我有了極大的收獲：這次實習給了一次我將所學知識進行運用來解決實際問題的機會，在實習過程中，許多原來并不熟練的知識逐漸被清晰的理解，在發(fā)現及解決問題的過程中學習到了不少新東西，在課本中所提到的技術要求之外，我在以下幾個方面我有了比較深的體會： 1.實地測量前需要進行勘測：在實地勘察是我們做出最優(yōu)的選線，做了預先的準備工作，這樣做的結果是小組成員對將要完成的任務有了直觀的了解和充分的準備，直接提高了作業(yè)的精度和效率。

2.測量員所應注意的問題：在實習過程中，我體會到了許多書本上沒有提到的測量員工作中需要注意的問題：一般情況下，由于相隔距離較遠，如果測量員不通知，跑尺員很難自行判斷讀數是否完畢，所以讀數完成后，測量員應該立即通知跑尺員，這樣能夠在一定程度上降低跑尺員的勞動強度，避免跑尺員不必要的處于緊張狀態(tài)，所以我們直接實用電話進行了溝通大大的提升放樣工作的效率。對中整平的過程中，應盡量使得腳架所提供的平面水平，這樣就可以減少腳螺旋過度的扭動，從而減少了下一站對中整平的時間；在測站放置腳架時，腳架的兩條架應該沿水準路線或閉合路線的前進方向，這樣在讀數過程中就大大降低了因測量員碰觸腳架而產生誤差的可能。

3.跑尺人員要注意的問題：在跑尺工程中，每次跑尺時的前后距都要根據上一次的數據累計差進行及時的調整，使其不可以超限；在地面坡度較高的時候，應適當的多設轉站點，避免因為多次調整或重新設站造成的時間浪費，可以提高效率。

4.在團隊合作方面，我也得到了許多寶貴的知識：(1).團隊中要對人員做合理的安排：每個人有各自明確的分工，能夠及時的做好本分工作不拖整個團隊的進度(2).團隊精神：在實際測量的過程中，由于困難的出現，不可避免的會影響成員的情緒，從而影響測量工作的進行，在這里，就需要團隊精神發(fā)揮作用，大家共同解決問題，作為一個整體來戰(zhàn)勝困難。5.從專業(yè)素質的角度來看，我也獲益非淺，使我更加意識到了測繪工作的科學性，精密性和艱苦性：即使在我們的實習這樣精度要求不太嚴格的測量工作中，許多限差的單位都是以毫米，秒等小單位來進行度量的，這是測繪工作具有高精密性的直觀的反映；對于測繪工作科學性，精密性和艱苦性的直觀認識，我更加體會到作為一名合格的測繪工作者應該也必須使自己具有相應的專業(yè)素質。因此，在實際測量中我們盡量作到仔細,錯了就返工,決不馬虎.認識到了在工程中,需要的就是細心,做事嚴謹,一個小數點的錯誤就可能影響全局,這也培養(yǎng)了我們做事嚴謹的作風，而這也是專業(yè)素質的基礎。

第四篇：道路勘測設計重點總結

道路勘測設計重點總結

第一章 緒論

1、道路的分類：

公路、城市道路、廠礦道路、林區(qū)道路、鄉(xiāng)村道路。

2、公路等級的劃分：

高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路。

3、城市道路等級的劃分：

快速路、主干路（Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ 級）、次干路（Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ 級）、支路（Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ 級）。（Ⅰ級—大城市；Ⅱ級—中等城市；Ⅲ級—小城市。）

4、公路主要技術指標：

一定數量的車輛在車道上以一定的計算行車速度行駛時，對路線和各項工程的設計要求。

5、路面結構組成及各組成的功能： 組成：面層、基層、土基。

功能：面層：直接承受行車荷載的垂直力、水平力、以及車身后所產生的真空吸力的反復作用。基層：主要承受面層傳遞的車輪垂直力的作用，并把它擴散到墊層和土基。土基：

6、勘測設計階段的劃分：

（1）一階段設計：路線視察、設計任務書、一次定測、一階段施工圖設計、施工圖預算。

（2）兩階段設計：可行性研究、設計任務書、初測、初步設計、設計預算、定線測量、施工圖設計、施工圖預算。

（3）三階段設計：預可研、可行性研究、設計任務書、初步設計、技術設計、施工圖設計。

7、重要概念：

（1）公路：連接城市、鄉(xiāng)村和工礦基地等，主要供汽車行駛，具備一定技術和設施的道路。（2）城市道路：在城市范圍內，供車輛及行人通行的，具備一定技術條件設施的道路。

（3）計算行車速度：又稱設計車速，在具有控制性的路段上（如彎道、坡道），具有中等駕駛水平的駕駛員，在天氣良好、低交通密度時，安全順適行駛所能維持的最大速度。

（4）AADT：（年平均日交通量）代表著一年內所有日交通量的平均值，可反應出一年中大部分時間的交通流趨勢。

（5）設計高峰小時交通量：高峰小時交通量是指在1h為單位進行連續(xù)若干小時調查所得結果中，交通量最大的小時交通量。

（6）通行能力：在正常可接受的運行速度、行車舒適、車輛無阻礙條件下，單位時間內通過道路上某一斷面處的最大車輛數。

（7）城市道路紅線：指城市道路用地的分界控制線，紅線間的寬度為道路的用地范圍。

第二章 汽車行駛理論

1、汽車行駛中的受力分析：

汽車運動時所受的力可分為：①路面摩擦力②路面凹凸不平產生的力③路面構形產生的力（包括路拱側向力、路面形狀而產生的力、彎道引起的力）。

2、牽引力如何產生：

來自內燃發(fā)動機。燃料在發(fā)動機內燃燒，將熱能轉變?yōu)闄C械能。因此牽引力取決于發(fā)動機的性能。

3、行駛阻力包括哪些?方向如何？每種阻力有哪些影響因素？

行駛阻力和方向：滾動阻力（正）、空氣阻力（正）、坡度阻力（上坡正，平坡零、下坡負）、慣性阻力（加速正，等速零、減速負）。影響因素：滾動阻力：滾動阻力系數、汽車總重量。空氣阻力：迎風面積、空氣阻力系數。坡度阻力：車重、公路的坡度角。

慣性阻力：車輪慣性影響系數、發(fā)動機飛輪慣性影響系數、汽車回轉質量換算系數。

4、汽車縱、橫向行駛穩(wěn)定性的受力分析（P33）

5、汽車在道路上重心軌跡的幾何特征：①軌跡連續(xù)且圓滑。②曲率是連續(xù)的。③曲率變化是連續(xù)的。

6、重要概念：

（1）附著系數：是附著力與車輪法向（與路面垂直的方向）壓力的比值。（2）道路阻力系數：坡度阻力系數與滾動阻力系數之和。（3）橫向力系數：橫向力與車重的比值。

第三章 道路平面設計

1、確定直線的最小、最大長度考慮哪些因素？

最大長度：公路線形應與地形相適應，與景觀相協(xié)調，直線的最大長度應有所限制，當采用長的直線線形時，為彌補景觀單調的缺陷，應結合具體情況采取相應的技術措施。

最小長度：當設計速度不低于60km/h時，同向曲線間直線最小長度不小于設計速度的6倍為宜。

2、圓曲線最小、最大半徑考慮哪些因素？ 最小半徑：橫向力系數、路面橫坡

最大半徑：考慮測設、施工。不超過10000m為宜。

3、圓曲線的計算

4、緩和曲線的線形特征：

①緩和曲線曲率漸變，線形符合汽車轉彎時的行車軌跡，從而使線形緩和，消除了曲率突變點。②由于曲率漸變，使道路線形順適美觀，有良好的視覺效果和心理作用感。

③使平面線形更為靈活，線形自由度提高，更能與地形、地物及環(huán)境相適應、協(xié)調、配合。④與圓曲線相比，緩和曲線計算及測設均較復雜。

5、緩和曲線的曲線參數的選取

與回旋曲線上任一點的曲率半徑、回旋曲線上任一點到曲線起點的曲線長度有關。

6、緩和曲線最小長度考慮哪些因素？

①從控制方向操作的最短時間考慮。②離心加速度變化率應限制在一定范圍內。

7、緩和曲線的計算

8、最大超高坡度考慮哪些因素？

根據設計速度、圓曲線半徑、公路條件、自然條件等經計算確定。

9、超高方式、超高旋轉的過程（書：P56）

10、超高設計值的計算和超高設計圖

11、超高緩和段長度的確定

①超高緩和段長度應采用5m的倍數，并不小于10m。

②當線形設計須采用較長的回旋曲線時，橫坡度由2%（或1.5%）過渡到0%路段的超高漸變率不得小于1/330。

③超高的過渡應在回旋線全長范圍內進行，但當超高漸變率過小時（為保證排水），而只設在該回旋線的某一區(qū)段范圍之內。

12、確定加寬值考慮的因素？

幾何需要的加寬、汽車轉彎時擺動加寬。

13、停車視距、超車視距的主要組成部分？ 停車視距：司機反應時間內行駛的距離、制動距離。超車視距：加速行駛距離、超車汽車在對向車道上行駛的距離、超車完畢，超車汽車與對向來車之間的安全距離、超車汽車從開始加速到超車完成的過程中，對向汽車的行駛距離。

14、不同行車視距的適用情況？

①高速公路和一級公路應滿足停車視距要求。②二、三、四級公路，一般滿足會車視距的要求。③對向行駛的雙車道公路，應根據需要并結合地形在適當的距離內設置具有超車視距的路段，一般情況下，不小于路線總長度10%~30%。

15、圖解法確定視距切除范圍？

繪制彎道平面圖，并示出行車軌跡線位置；在軌跡線上從彎道兩端相連直線上距曲線起點的地方開始，按距離定出多組視線；繪出這些視線的包絡線（內切曲線）即為視距曲線。量出相應斷面位置的橫凈距。

16、平面線形的組合（回頭曲線、S型曲線、復曲線等）

回頭曲線：指在山區(qū)公路為克服高差，在同一坡面上展線時所采用的，其圓心角一般接近或大于180°的曲線。

S型曲線：兩個反向圓曲線間用兩個反向回旋線連接的組合形式。

復曲線：指兩個或兩個以上半徑不同，轉向相同的圓曲線徑相連接（Lf=0）或插入緩和曲線（Lf≠0）的組合曲線。

17、平面交叉的分類及適用情況？

加鋪轉角式：交通量不大、速度不高、轉彎車輛少。分道轉彎式：交通量不大、轉彎車輛較多的岔路口。加寬路口式：交通密度較大的交叉口。

環(huán)形交叉：多條道路相交，左右轉彎車輛多，交通量500-3000輛/h，地形平坦。

18、平面交叉口邊緣圓曲線半徑的確定

19、熟悉不同地形處交叉口的等高線分布趨勢（P81~P83）20、掌握交叉口豎向設計方法: 方格網法（便于測設）：繪出5×5m或l0×l0m平行于路中線的線，確定方格網角點處的地面標高和設計標高。

設計等高線法（清晰反映豎向設計線形狀）：選定路脊線和劃分標高計算線網，算出路脊線和標高計算線上各點的設計標高，最后勾畫設計等高線。二者結合法：綜合二者所長。

21、路線平面圖設計內容

地形、地物、路線位置及樁號、斷鏈、平曲線主要樁位與其他主要交通路線的關系，以及縣以上境界等，標注水準點、導線點及坐標網絡或指北圖式、示出特大橋、大橋、中橋、隧道、路線交叉位置。

22、基本概念：

（1）超高：為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產生的離心力，在該路段橫斷面上設置的外側高于內側的單向橫坡。

（2）不設超高最小半徑：曲線半徑較大，離心力較小，靠輪胎與路面間的摩阻力就足以保證汽車安全穩(wěn)定行駛所采用的最小半徑，這時路面就可以不設超高。

（3）停車視距：駕駛人員自看到前方障礙物時起，至障礙物前能安全停車所需的最短行車距離。（4）超車視距：在雙車道公路上，后車超越前車，從開始駛離原車道之處起，至超車后安全駛回原車道并與對向來車保持所必要安全距離所需的最短距離。

（5）橫凈距：公路曲線范圍最內側的車道中心線行車軌跡由安全視距兩端點連線所構成的曲線內側空間的界限線的距離。

（6）視距曲線：繪制彎道平面圖，并示出行車軌跡線位置；在軌跡線上從彎道兩端相連直線上距曲線起點的地方開始，按距離定出多組視線；繪出這些視線的包絡線（內切曲線）即為視距曲線。（7）交織長度：環(huán)道在兩相鄰岔道口導流島邊緣之間的凈距離。（8）交織角：兩相鄰的岔道口以轉彎圓曲線車道邊緣內側1.5m(相當于外側車道中心線)為定點，同時向中心島邊緣外側1.5m(相當于環(huán)道內側車道中心線)作圓弧的兩條外公切線，這兩條外公切線代表岔道與環(huán)道之間車流交織線，它們相交時所夾的銳角。

第四章 縱斷面設計

1、最大縱坡、最小縱坡、平均縱坡考慮的因素？

最大縱坡：汽車的動力特征、道路等級、自然條件、車輛行駛安全以及工程、運營經濟。最小縱坡：長路塹路段、橫向排水不暢路段。平均縱坡：路線長度兩端的高差、路線長度。

2、最大坡長、最小坡長考慮的因素？ 最大坡長：汽車動力性能。

最小坡長：公路和城市道路的設計速度。

3、如何確定組合坡長？ 當連續(xù)陡坡是由幾個不同受限坡度值的坡段組合而成時，應按不同坡度的坡長限制折算確定。

例：三級公路（30km/h）最大坡度限值：8% —— 300m；6% —— 700m。問：8%長120m，則6%可設多長？解：120/300=2/5；剩余的3/5的額度可用來設計6%的坡度，即3/5*700=420m

4、合成坡度、緩和坡段主要在哪些情況下要考慮？ 合成坡度：公路等級、設計速度。緩和坡段：位置、大小、長度。

5、豎曲線計算

6、豎曲線（凹、凸）最小半徑考慮了哪些因素？

凹形：①限制離心力。②前燈照射影響。③跨線橋下視距。凸形：①限制失重。②縱面行車視距。

7、豎曲線最小長度如何確定？

在豎曲線上3s的行程時間控制豎曲線的最小長度。

8、爬坡車道在何種情況下需設置？

公路：① 上坡行駛的載重汽車的行駛速度降低到一定程度。② 上坡路段的設計通行能力小于設計小時交通量。

城市道路：① 縱坡度大于5%的路段。②上坡路段混入大型車輛的干擾，降低路段通行能力。③沿上坡方向大型車輛的行駛速度降低到50km/h時，或行駛速度降低到40km/h。

9、平、縱面線形組合設計原則：

①連續(xù)性。②均衡性。③安全性。④配合性。

10、縱斷面設計步驟：

①準備工作。②標注控制點。③試坡。④調坡。⑤核對。⑥定坡。⑦設計豎曲線。⑧高程計算。

11、縱斷面圖中需表達的內容： 比例尺。

上半部分：①高程、地面線、設計線、豎曲線。②橋涵。③隧道。④與道路、鐵道交叉時的樁號及路名。⑤水準點的位置、編號及高程。⑥斷鏈樁位置及長短鏈關系。⑦沿線跨越河流的現有水位和設計洪水位，影響路基穩(wěn)定的地下水位。

下半部分：土壤地質情況、施工高度、設計高程、地面高程、坡長及坡度、里程及樁號、直線及平曲線。

第五章 橫斷面設計

1、我國公路限界（高速公路、一級公路）。（書：P126）

2、中間帶、路肩的組成及作用。路肩：

組成：土路肩、硬路肩。

作用：①保護及支撐路面結構的作用。②供發(fā)生故障的車輛臨時停放之用。③作為側向余寬的一部分，增加駕駛的安全和舒適感。④提供道路養(yǎng)護作業(yè)、埋設地下管線的場所。⑤增加公路的美觀。中間帶：

組成：中央分隔帶和兩條左側路緣帶組成。

作用：①分開車流。②防眩光。③為沿線設施提供場地。④為公路分期改建提供儲備用地。⑤視線誘導的作用。

3、行車道寬度的構成（側向余寬）

車與車之間的余寬和車與邊之間的余寬之間的余款。（側向余寬值的大小與車速和交通組成有關，且與車速成正比。）

4、城市道路橫斷面的基本形式、優(yōu)缺點及適用條件。一塊板（單幅路）： 優(yōu)點：占地少，投資省。

缺點： 各種車輛混合行駛，于交通安全不利

適用：①機動車交通量不大非機動車較少的次干路支路。②用地不足拆遷困難的舊城改建的城市道路上。二塊板（雙幅路）：

優(yōu)點： 減少行車干擾，提高車速，分隔帶上可以用作綠化、布置照明和敷設管線等。缺點：機非混合行駛，不安全。適用：郊區(qū)快速路。三塊板（三幅路）：

優(yōu)點： 機非分行，分隔帶在分隔帶上布置綠帶，有利于夏天遮陽防曬、減少噪音和布置照明，缺點：占地多，只有紅線寬度等于或大于40m時才滿足車道布置的要求。適用：機動車交通量大、非機動車多的城市道路交通組織： 四塊板（四幅路）：

優(yōu)點： 機非分行，對向分隔，車速高，缺點：占地多。

適用：機動車交通量大、非機動車多的城市主干路和快速路。

5、了解常用路拱、邊溝及邊坡的坡度設置。路拱：路肩橫坡略大于路面1-2%。

邊溝：一般同路線縱坡，若路線縱坡為零，邊溝也應保持0.3-0.5%。

邊坡：若路堤基底情況良好，邊坡高度≤20。若邊坡高度>20m，需進行邊坡穩(wěn)定性分析。

6、“兩圖兩表”包括哪些內容？

路基橫斷面設計圖、路基標準橫斷面圖、路基設計表、路基土石方計算表。

7、掌握土方調配的方法。（書：P146）

8、基本概念：

（1）建筑限界：又稱凈空，是為保證車輛、行人的通行安全，對道路和橋面上以及隧道中規(guī)定的一定的高度和寬度范圍內不允許有任何障礙物侵入的空間界限。它由凈高和凈寬兩部分組成。（2）中間帶：高速公路及一級公路上用于分隔對向車輛的帶狀構造物。（3）路基寬度：行車道與路肩寬度之和。

（4）計價土石方：土石方計算與調配中，所有挖方均應予計價，填方則應按土的來源決定是否計價，就近借土就應計價。

（5）經濟運距：按費用經濟計算的縱向調運的最大限度距離。L= B/T+L

經免

第五篇：道路勘測設計心得體會

經過近一個月忙綠的道路勘測課程設計，我切身感受到作為一個道路工作者的艱苦和辛酸。這一個月對我來說是一種考驗，在這期間，我經歷了各種困惑和迷茫，有難過但也有快樂。

由于課程設計期間還有很多其他課程和考試，所以我每次周六周日早上7點半就起床，帶著電腦和課程設計的工具早早的去了自習室，每次看到空曠的自習室都感覺到一種莫名的辛酸，以前課程任務比較輕松，忙完學習任務之后還有很多課余時間來做自己喜歡的事情，但是現在只能專心致志的來畫圖和計算，覺得自己很辛苦。但是當我真正投入到工作狀態(tài)的時候，有感覺到其間趣味無窮，面對地形圖上崎嶇的山路，到平面上連綿平滑的曲線，再到險峻陡峭的縱斷面，都無疑顯示了他的魅力無窮。

生活就是這樣，汗水預示著結果也見證著收獲。

開始接到課程設計的時候，我曾一時感覺到無從下手，因為設計參數太多了，有切線T、外距E、緩和曲線Ls、曲線總長Lh、圓曲線半徑R、轉角α、p、q等，他們之間的關系雖然說是有公式，但對于不同的曲線和不同的控制條件都有不同的算法，比如說有控制切線長的，有控制外距的，有控制圓曲線半徑的。我曾反復推導，來回演算，最后終于能熟練運用書上寫的各種公式，對于各種控制條件我都能很快算出他的平曲線各要素。在此基礎上，我自己動手設計了一條C形曲線，兩條S形曲線，兩條反向曲線。算完這些平曲線要素之后，我用這些數據輸入我用Excel編的人機對話進行驗算，得出的結果跟我自己算的結果一致，我感到很欣慰，因為這表示我在平曲線這一塊從開始的一團糟到現在的熟練運用上取得了很大的進步，證明我的努力取得了應有的成果。

算完平曲線各要素，畫出平面線形之后，就要著手進行縱斷面的設計了，我根據平面線形先在縱斷面的坐標紙上畫出了各個點和主點的地面高程，然后就要開始拉坡了，第一次，因為我只考慮到縱斷面的填挖土石方量，坡拉完之后，答疑的時候我讓老師看看我的縱斷面，老師評價說我用的坐標紙的格式不是A3紙的標準格式，而且縱斷面的起點和終點的地面高程和設計高程要一樣，我一下就懵了，因為這就意味著我前兩天的工作全都白費了，要重新畫一遍縱斷面，我很難過。但是，為了課程設計，為了以后能更好更快的走上工作崗位，這點苦算什么，于是，我毅然決然的重新設計了我的縱斷面，第二遍，我充分考慮到了縱坡的坡度和坡長，與平曲線之間的組合，和填挖土石方的平衡。最后根據豎曲線半徑約等于平曲線半徑的10到20倍的設計豎曲線的半徑，算出豎曲線的切線長和外距，再由坡度和豎曲線算出各個點和主點樁號的設計高程，最后，我拿著自己辛苦算出的數據用Excel進行驗算，驗算的數據跟我自己算的數據一致，我又一次見證了我的勞動成果。這也增加了我做課程設計的信心和激情。

做完縱斷面，我開始著手填《路基設計表》，這里，我充分運用各種計算軟件，輸入所需的數據進行計算，這是我第一次運用這個軟件，我對它還不是很了解，不知道這個軟件是不是根據我們的課程設計進行制作的，所以我不太放心，先用軟件計算之后，我又隨機抽取了若干個點進行了人工手算，之后對兩個計算結果進行了比對，兩個結果非常吻合，之后我用這個軟件計算的時候就比較放心了，我認為這一步不是我畫蛇添足，這是作為一個搞施工設計人最基本的素質。我們在進行設計和預算的時候應該保持嚴謹的態(tài)度。

最后一步就是畫出橫斷面和土石方的調配了，我根據自己的路基設計表和平面上各個點的橫斷面的高程，我畫出了每個樁號的地面高程和道路的設計高程，最后根據填挖的高度選擇了不同的設計方法，有兩邊都是邊坡的，有一邊是擋土墻的，有兩邊都是擋土墻的，擋土墻有衡重式的，加筋式的，有墻后加混凝土拖板的，這些都是考慮到邊坡穩(wěn)定和填挖土石方量進行設計的。之后，我填了土石方調配表，考慮到免費運距和經濟運距，精心設計了調配方案，最后進行了土石方的總核算和每頁的核算，結果正確，我拿著自己的土石方調配表和別人的進行比較，發(fā)現我的土石方量比大部分人的都要小很多，這與我之前選線的時候反工了兩次是分不開的，對此，我感到很欣慰。

最后，課程設計結束了，回想之前的種種困難和快樂，我感慨萬千，我不僅學到了很多專業(yè)知識，而且充分感受到自己動手完成一項大的設計任務所帶來的成就感，雖然我的設計中仍然存在很多很多問題，但是作為一個初學者，我對自己的成果感到很滿意，也對以后從事這個行業(yè)有了更多的激情。