第一篇：道路勘測設計讀書報告

道路勘測設計讀書報告

班級：20074041學號：2007404141姓名：鄭靜怡

論文摘要：通過對道路勘測設計這門課程的學習，讓我對道路設計有了更深刻的認識。一條優美的現代公路，既要求有悅目的外觀、優美地與周圍環境相配合、成為自然環境的組成部分，更要給駕駛員創造一個優美的視野環境和安全舒適的動態感覺。公路的美學設計是公路總體設計不可分割或放棄的一部分。

關鍵詞：線形設計；美觀性；交叉口；

通過對道路勘測設計這門課程的學習，讓我對道路設計有了更深刻的認識。一條優美的現代公路，既要求有悅目的外觀、優美地與周圍環境相配合、成為自然環境的組成部分，更要給駕駛員創造一個優美的視野環境和安全舒適的動態感覺。公路的美學設計是公路總體設計不可分割或放棄的一部分。在過去的一二十年里，我國公路建設的水平已經有了質的飛躍，不管是設計水平還是施工水平都有了很大提高，但是在綜合設計上卻不夠完善，也就是在考慮使道路滿足交通工程、建設與養護經濟性的同時，沒有更多的考慮使道路與周圍環境相協調，如今，道路使用者對道路的整體特性有了新的要求，不但要求要快速、安全、經濟、方便，而且要求在使用過程中能夠比較舒適，希望有一種享受的感覺。這樣，道路的美觀性設計的重要性就凸顯了出來。然而美觀性設計又不能獨立的存在于設計體系中，它必須與其它方面的設計相結合，才能使整個設計工作達到各方面的要求。

道路美觀性設計主要就是對道路景觀的構造，就是在考慮使道路滿足交通功能、建設與養護經濟性的同時，還要考慮使道路與周圍環境相協調，提高其美學價值及文化價值，給駕駛員、乘客及沿線居民以心理上的舒適感，行車上的安全感，并考慮動植物保護及生態平衡，使道路與大自然和諧的融為一體。道路景觀設計應力爭使自然景觀與道路工程結構物達到盡可能的協調，應從使用者的視覺、心理出發，即體現“以人為本”的思想，使道路具有功能、美觀和經濟的一致性和系統性。

道路美觀性設計應遵循以下原則：

1、根據工程及沿線區域環境特征或行政區劃等，將道路劃分成為若干美觀設計路段，然后在每個路段中選擇大型構造物和沿線特色的景物作為設計景點，盡可能做到點線面兼顧，整體統一，使道路與沿線景觀相協調；

2、合理組合路線的平、縱、橫面，保證線形流暢、視覺開闊，并與自然地形相適應，避免大的切割自然地形；

3、道路上的各種人工構造物的造型與色彩應考慮美觀效果和駕駛員的視覺效果，盡可能減少或消除各種構造物對自然景觀的不利影響；

4、有條件時，應充分利用各種人工構造物和綠化來補償、改善道路沿線景觀，并結合不同路段的區域環境特征形成特有的風格；

5、應利用道路沿線設施和各種人工構造物，誘導駕駛者視線，預告道路前方路況的變化，以適時采取安全措施。

6、在滿足道路使用者對道路基本要求的前提下，其美觀性設計的目的是使道路使用者在道路上駕駛過程中能夠輕松、快捷、愉悅和高效地到達理想目的地。接下來主要以城市快速道路和高速公路為對象進行闡述。

下面根據幾個不同的方面分析道路的美觀設計：

一、平、縱、橫面線形設計與美觀性：

線形設計指的是路線立體形狀及其相關諸因素的綜合設計。它不僅要考慮道路的性質、作用和服務于不同功能的交通需要，而且還應滿足城市美學要求，使用者

可能產生美好的景觀享受，這樣的設計才是一個良好的設計。

線形設計應該注意以下幾點：

1、路線設計應使公路同地形、地物、景觀相協調，應使線性流暢、連續、視覺良好，保證行駛安全、舒適與經濟

2、公路線形是由平、縱、橫三個方面組成的立體形狀，選線時，必須考慮平、縱、橫三個面的組合3、同一設計速度的設計路段長度不宜過短，線形技術指標應盡量保持相對均衡。兩相鄰不同設計路段之間其技術指標應逐漸變化

4、線形設計的要求與內容隨公路等級和設計速度的不同而異

5、線形設計除應從行駛力學上保證汽車行駛的安全、舒適，在營運上要達到經濟、合理外，還應注意駕駛者的視覺方面的要求

6、應根據設計條件盡量選用較高的技術指標，不應輕易采用技術指標的最小（或最大）值，并保持各種線形要素的平衡性、連續性，避免線形突變

7、在路線交叉前后應盡可能采用技術指標較高的線形

8、平面線形設計應結合地形、地物、地質、大型構造物等不同特點，選擇相應技術指標進行組合設計，應合理運用直線和曲線（圓曲線、回旋線）線形要素，不得片面強調以直線或以曲線為主，或必須高于某一比例

9、對立體線形應選用公路路線透視圖，或動態連續透視圖，或公路路線動態模擬系統進行檢驗與評價。

線形設計與周圍的環境要相協調，平、縱面線形組合應同路線所經地區的環境相配合。設計速度高的公路，線形設計和周圍環境配合的要求應更高，充分利用自然風景，如湖泊、大樹、孤山、或人工構造物，如大壩、橋梁、農舍，或在路旁設置一些設施等，以消除景觀單調感，使公路與大自然融為一體，增強其美觀性。同時，線形與環境的協調還應遵循以下原則：

1、盡量少改變公路周圍的地貌、地形、天然森林、建筑物等景觀。橫面設計應使邊坡造型和綠化同原有景觀相適應，彌補挖方和填方隊自然景觀的破壞

2、當公路怡挖方穿越山脊或通過寬闊林地時，路線應布設成曲線，以保持自然景觀的連續

3、為減輕在長直線上行駛的單調感，應使駕駛者能看到前方顯著的景物

4、應根據設計和景觀要求合理選定構筑物的造型，使公路構筑物成為自然景觀中的一部分。有條件時，宜適當放緩邊坡或將邊坡的變坡點修整圓滑，使邊坡接近于自然地面，增進路容美觀。公路兩側的綠化應避免形式和品種的單一，應將綠化作為誘導視線、點綴風景以及改造環境的一種措施而進行專門設計。

線形要有良好的配合從行車與視覺方向的要求出發，道路的平、縱、橫面線形應有良好的配合，這種配合不僅體現在某一投影面內，而且應體現在道路線形的空間組合上；而從行車安全、舒適等方面考慮，在平、縱線形配合方面同樣不容忽視。

二、交叉口的設計與美觀性

在進行交叉口設計時，任何情況下，都不能影響交叉的明顯性。但是，如果交叉口布置合理并適當綠化，也同樣可以提高交叉口的識別能力。為節約用地和獲得良好的地面結構造型效果，優化交叉口(包括匝道、升坡和匝道內的面積)的造型對創造交叉口視覺景觀意義重大。

道路交叉口的設計應滿足一下原則：

1、城市道路交叉口應按城市規劃道路網設置。道路相交時宜采用正交，必須斜交時交叉角應大于或等于45°，不宜采用錯位交叉，多路交叉和畸形交叉

2、道路與道路交叉分為平面交叉和立體交叉兩種，應根據技術、經濟及環境效益的分析，合理確定

3、交叉口設計應根據相交道路的功能、性質、等級、計算行車速度、設計小時交通量、流向及自然條件等進行。前期

工程應為后期擴建預留用地

4、在交叉口設計中應做好交通組織設計，正確組織車流、人流，合理布設各種車道、交通島、交通標志與標線

5、交叉口轉角處的人行道鋪裝宜適當加寬，并恰當地組織行人過街。快速路的重要交叉口應修建人行天橋或人行地道；主干路上的重要交叉口宜修建人行天橋或人行地道

6、交叉口的豎向設計應符合行車舒適、排水迅速和美觀的要求。立體交叉的標高應與周圍建筑物標高協調，便于布設地上桿線和地下管線，并宜采用自流排水，減少泵站的設置

7、為提高通行能力，平面交叉可在進口道范圍內采取適當措施以增設車道：互通式立體交叉應設置變速車道與集散車道

8、立體交叉的設置條件如下：立體交叉應按規劃道路網設置；高速公路與城市各級道路交叉時，必須采用立體交叉；快速路與快速路交叉，必須采用立體交叉；快速路與主干路交叉，應采用立體交叉；進入主干路與主干路交叉口的現有交通量超過4000～6000pcu/h，相交道路為四條車道以上，且對平面交叉口采取改善措施、調整交通組織均難收效時，可設置立體交叉，并妥善解決設置立體交叉后對鄰近平面交叉口的影響；兩條主干路交叉或主干路與其他道路交叉，當地形適宜修建立體交叉，經技術經濟比較確為合理時，可設置立體交叉；道路跨河或跨鐵路的端部可利用橋梁邊孔，修建道路與道路的立體交叉9、立體交叉應在滿足交通需求的情況下采取簡單形式，其體形和色彩應與周圍建筑協調，力求簡潔大方

10、立體交叉的線形布置應與橋梁設計配合，不宜設置過多斜橋、坡橋及彎橋，并減少橋梁面積。

下面主要談一下互通式立體交叉的美觀設計。互通式立體交叉指的是上下各層道路之間用匝道或其他方式互相連接的立體交叉。其中只有部分匝道互相連通的稱為部分互通式立體交叉。在空間上把交叉的交通進行分離，并用匝道將上下相交的道路加以連接，這樣的交叉口稱為互通式立體交叉。互通式立體交叉可以分為完全互通式和部分互通式兩種。完全互通式允許所有方向上的車輛出入，而部分互通式要限制某些方向上的車輛出入。式立體交叉美觀設計的目的是使立交造型美觀、視人性好，起到引導駕駛員視線、保證行車安全及可觀賞性的作用。主要包括坡面修飾和綠化栽植兩部分。公路立交多側重于坡面修飾，城市立交則側重綠化栽植。1坡面修飾

坡面修飾是將匝道包圍區域的邊坡修飾呈規則、圓滑和接近于自然地形的形狀。坡面原則上只修飾匝道包圍的區域，其外側應以滿足通視條件、保持坡面規整為原則進行修整。坡面修飾應該保持坡頂圓滑、坡面規則和坡腳順適。邊坡坡頂適當范圍內應修整棱角成圓滑形狀；邊坡坡度在接近坡腳的一定高度內應逐漸變緩，使其整齊，美觀。

2綠化栽植

互通式立交的綠化栽植不僅能夠誘導交通、提高交通安全，還能起到美化環境、點綴城市的作用。綠化的內容包括：

指示栽植：采用高大獨喬木，設在環道和三角地帶內，用來為駕駛員指示位置的栽植；

緩沖栽植：采用灌木，設在橋臺和分流地方，用來縮小視野，間接引導交通，緩和沖擊，減輕事故損失；

誘導栽植：采用小喬木，設在曲線外側，用來預告道路線形的變化，引導駕駛員視線；

禁止栽植區：在立交合流處，為保證駕駛員的視線通暢，禁止種植樹木。設計時還要注意在服從交通功能、保證交通安全的前提下，可根據立交特點，以簡潔、空間開闊為主，適當點綴樹叢、樹群，注重整體感、層次感，形成開敞、簡潔、明快的格調。

三、路基路面設計與美觀性

路基路面設計是道路設計的重要組成部分。其任務是確定路面等級，選擇路面類型，進行結構組合設計，計算各結構層厚度及確定材料配合比，達到在不同季節和水文條件下承受各種車輛荷載時具有良好的穩定性和足夠的強度，并能顧及行車速度與安全，道路維修和良好經濟效益等各項要求。

設計應滿足以下幾點要求：

1、設計之前，應做好全面調查研究，充分收集沿線地質、水文、地形、地貌、氣象、地震等設計資料

2、設計應根據當地自然條件和工程地質條件和景觀要求，選擇適當的路基橫斷面形式和邊坡坡度。河谷地段不宜侵占河床，可視具體情況設置其他結構物和防護工程

3、陡坡上的半天半挖路基，可根據地形、地質條件，采用護肩、砌石或擋土墻；當坡高陡或穩定性差，不宜多挖時，可采用橋梁、懸出路臺燈構造物

4、沿河路基應根據沖刷情況，設置必要的防護設施。沿河路基廢方應妥善處理，防護、排水及綠化工程應于設計圖同步設計，以免造成河床堵塞、河流改道或沖毀沿線構造物、農田、房屋等不良后果。

路基工程美觀性的體現： 1路基工程是公路主體功能的主要載體，路基的設計高度、邊坡坡率、斷面形式是影響路基穩定和道路美觀的直接因素。路基填土必須保證不因地下水、地表水、毛細水及凍脹作用的影響而降低其穩定性。在許多方面來說，對路肩的處理是很重要的，應綜合考慮以下因素：行車安全、運營成本、美觀效果等，那么路肩可采用低填路基緩坡植草，這樣增大路側凈區，節省防護工程及路側安全設施等工程，另外可使道路使用者的視覺產生愉悅的效果。2對不同使用性質的路面，可使用不同顏色加以區分，比如說城市快速公交的專用道路可以用不同色彩的路面區別于其它路面，防止其它車輛駛入而影響快速公交的正常運行。對于人行道，可設置在綠化帶旁或與道路邊緣齊平，那么在人行道與道路之間種植草皮或其它植物，這樣就有助于增加道路美感，并縮小硬路面的視覺寬度，而且種植帶還為路燈、消防栓、街道設施設置及景觀設計提供了空間。3道路橫斷面造型的重點是路基邊坡，目的是使路基盡量與自然地形、現有地帶的地貌相適應，與沿線的植被相協調。對于高等級道路，為了與周圍環境相協調，應該使道路具有與周圍相似的特征，在有條件時，道路邊坡坡度應該盡量放緩，使人工邊坡與自然邊坡融為一體。對于有中央分隔帶的雙幅道路，可以將上下分別布置，使中央分隔帶不同寬度或者上下行道路不同高，這樣有利于保護珍貴的地物和植物，通常可以減少工程量，對景觀造型和經濟都有利。

通過上述關于道路美觀性設計的簡要敘述，可見在美觀性設計對行車的快速、安全、舒適至關重要，然而目前我們只能定性的去重點描述，定量的、具體的要求還需要進一步研究。

隨著國內高速公路的迅速發展，道路的建設應該與時俱進，不斷滿足使用者的訴求，在美觀性這一方面必須加以重視，應當投入更多的精力資金，不斷開發新技術，研究新材料，設計出更多美觀、實用、經濟的道路，為道路使用者營造一個安全、快速、通暢、舒適的交通環境。

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第二篇：道路勘測設計實習報告

道路勘測設計實習報告

班級

姓名

一、實習的任務、目地和要求

實習的任務：

初測是兩階段設計第一階段（初步設計階段）的外業勘測工作。

初測的目的是根據計劃任務書確定的修建原則和路線基本走向，通過現場勘測，從中確定采用的路線，搜集編制初步設計文件的資料。

初測的任務則是要對路線方案作進一步的核實落實，并進行導線、高程、地形、橫斷面和其他資料的測量、調查工作、進行紙上定線和有關的內業工作。

公路道路定測、即定線測量，是指施工圖設計階段的外來勘測和調查工作。其具體任務是：根據上級批準的初步設計，具體核實路線方案，實際標定路線或放線，并進行測量詳細和調查工作。

實習目的：

a)了解公路測量隊的組最、測設準備、公路視察及前站工作。

b)實地參加公路選線、測角、水平、斷面、調查、內業各組的工作，并掌握各作業

組的基本訓練。

c)學習路線布局的基本方法，了解路線方案比較的方法，公路路線線形的概念，進

一步加深課堂所學勘測知識。學習公路各種曲線的敷設方法，基本能掌握各類地形、地物下曲線的運用和測設。

d)熟悉測工的工作方法，并進行測工的基本訓練。

e)完成實習報告。

實習的要求：

1、注意事項：

1）實習期間，注意安全。

2）愛惜公物，丟失、損壞儀器者、按有關規定賠償。

3）愛護實習場地環境，不得亂涂、亂寫、亂畫。

4）實習期間，缺席三分之一者，無實習成績。不在規定時間內提交實習成果者，無實習成績。

2、每組提交的實習成果：

5）測角、中樁、水平、橫斷面、測量資料。

6）地形圖。

3、美味學員提交實習成果：

實習報告一份。（字數不得少于5000字。）

二、實習的時間、地點和安排

1、時間安排：

學生領儀器時間：第二周星期二上午九點。

學生還儀器時間：第三周星期三下午三點。

2、實習指導老師：朱曉兵、李青松。

3、實習地點：

4、分組：本班分小組，實行組長負責制（分組名單和組長由班長確定）。

本小組（第 組）成員如下：

組長：孫旭

組員：朱俊霖、楊志東、李錦誠、李庚、李筱健、李飛言、董長江、蔣雨汐、郭銳。

5、控制資料：

一組：

二組：

三組：

四組：

五組：

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3月14日，我們正式開始了為期兩周的“土木工程測量實習”，在此之前，我們在老師的帶領下進行了一系列的準備工作。首先，各組組長集中開了個小會，說明了測量任務和測量的實際意義及其重要性；我們就開始著手選控制點，我們跟隨老師來到勘測范圍，按照要求合理選擇控制點的位置并按一定的順序進行標注，以上的工作就叫“踏勘選點”。

可以說這次實習就是對我們這個學期以來本科目的一次大檢閱，但是我們誰都明白這次測量任務不輕，責任很重，誰也不敢掉以輕心。一周多以來，我們都在堅守自己的“陣地”，觀測、記錄、計算、描點~~~~我們分工合作，力求更好更快地完成我們的任務。在整個測量過程中，我們遇到不少問題和疑難，也出現了不少的錯誤，對整個測量進度造成一定的影響，我們也從中得到不少教訓和體會。

我們進行聯合測圖，最重要的是相互協調，體現團隊的合作精神，這也是優質、高效地完成這次測量任務的前提條件。同樣，各組組員之間的團體合作精神也是不可忽視的一個重要部分，在此次測量實習中，我們更是體現了其中的重要意義。測量是一項要求比較高的工作，必須按照測量要求完成各測段的距離、高程、高差的測量，還的對各測區范圍的地形、地物、地貌進行精確的測量和描繪出來，其中包含了大量的內業計算及各種數據的校隊、處理、復核；同時把各個測點按一定的比例在方格網上放出來，而這些工作都得差不多同時進行，這就更需要我們各組員的分工合作，團結一致，協調各項工作，并合理安排各個組員的工作，盡量讓每一個組員都學會并熟悉一起的使用和內業的計算等各項工作，這也是我們這次實習的首要目的，也是對前面一段時間學習的檢驗和補充。我們要從這次實習中查漏補缺，以達到鞏固學習的目的。各個組員的基礎和能力都不盡一致，所以在安排測量任務的時候，就可以根據各人的實際情況進行分工，這樣還可以提高測量效率。測量也是一項務實求真的工作，來不得半點馬虎，我們在測量實習中必須保持數據的原始性，這也是很重要的一點。為了確保計算的正確性和有效性，我們得反復校隊各個測點的數據是否正確。我們在測量中不可避免的犯下一些錯誤，比如讀數時估讀不夠準確，水準尺或花桿放得不垂直就讀數，讀數時間間隔過長，等等~~~都會引發一些誤差，因此，我們在測量中內業計算和測量同時進行，這樣就可以及時發現錯誤，及時糾正錯誤，也避免了很多不必要的麻煩，節省時間，提高工作效率。由于這是一項歷史性工作，很多數據在以后可能用到，我們就要力種樹各個數據的有效性，保留原始數據也利于以后的查證，這也體現了務實求真的精神，不僅在這次實驗中，在以后的工作和生活中，我們也應該做到這一點。

這次的實習也是一次培養我們獨立思考、工作能力的機會，在測量過程中，我們都要去想一想如何去設點，怎樣去測量，要測哪一些數據，如何才能夠確保所測的數據有效性，然后一起討論解決。我們都沒有很豐富的經驗，也沒有測繪的天才，這就是要啟發我們個人的主觀能動性，發揮個人的聰明才智，自己給自己一次發揮的機會。

在這次測量實習中，由于個人因素，對這次測量進度帶來了不少麻煩，例如不認真，不專心使得數據抄寫錯誤，從而導致計算出現問題；還有計算錯誤也會給后來的測繪工作帶來諸多不便，這些不應該出現的錯誤都是由于個人的不認真、不專心的態度所造成，在以后的工作中要端正態度，認真做好每一項工作，這是很有必要的。在工作中，我們要保

持一種沉著冷靜的態度，這樣才能少犯一些錯誤，以提高工作效率，這也是彭楊個人獨立思考的條件，只要保持這種狀態，相信很多問題都能解決。

二周的測量實習不長也不短，要順利地完成任務也得下一定的功夫，畢竟我們是“初生牛犢”，總抱有一定的好奇心。但是在這次實習中，我們也充分發揮了個人的主動性和團體的合作精神，得以完成老師給我們的任務，雖然還有很多不足的地方，我們所知道的、學到的也只是土木工程測量中的冰山一角，但我們不會驕傲，在以后的工作和學習中還得繼續努力。

利用假期時間按照學校安排我們到**公司進行為期半個月的測量實習，主要是為了鞏固課堂教學知識，加深對控制測量學的基本理論的理解，能夠用有關理論指導作業實踐，做到理論與實踐相統一，提高分析問題、解決問題的能力，從而對控制測量學的基本內容得到一次實際應用，是所學知識進一步鞏固、深化。

下面就是這次的實習報告：

通過這次實習，學到了測量的實際能力，更有面對困難的忍耐力；也學到了小組之間的團結、默契，更鍛煉了自己很多測繪的能力。首先，是熟悉水準儀、經緯儀的用途，熟練了水準儀、經緯儀的各種使用方法，掌握了一起的檢驗和小鄭方法。其次，在對數據的檢查和矯正的過程中，明白了各種測量誤差的來源，其主要有三個方面：儀器誤差（儀器本身所決定，屬于客觀誤差來源）、觀測誤差（由于人員的技術水平而造成，屬于主觀誤差來源）、外界影響誤差（受到如溫度、大氣折射等外界因素的影響而這些因素又時時處于變動中而難以控制，屬于可變動誤差來源）。了解了如何避免測量結果錯誤，最大限度的減少測量誤差的方法，即要做到：

1、在儀器選擇上要選擇精度較高的合適儀器；

2、提高自身的測量水平，降低誤差水平；

3、通過各種處理數據的數學方法：距離測量中的溫度改正、尺長改正，多次測量取平均值等來減少誤差。最后，出了熟悉儀器的使用和明白了誤差的來源和減少措施，還應該掌握一套科學的測量方法，在測量中藥遵循一定的測量原則，如：“從整體到局部”、“線控制后碎部”、“由高級到低級”的工作原則，并做到“步步有檢核”。這樣做不但可以防止誤差的積累，及時發現錯誤，更可以提高測量的效率。通過實踐，真正學到了很多實實在在的東西，比如對測量儀器的操作、整平更加熟練，學會了數字化地形圖的繪制和碎部的測量等課堂上無法做到的東西，很大程度上提高了動手和動腦的能力。

第三篇：道路勘測設計實習報告

道路勘測設計實習報告

道路勘測設計實習報告1

實習時間：

20xx年3月31至4月8日

實習地點：

河北保定易縣實習基地

實習目的：

1.學習現場定線布局的基本方法，了解路線方案比較的方法，公路路線線形的概念，進一步加深課堂所學勘測知識。學習公路各種曲線的敷設方法，基本能掌握各類地形、地物下曲線的運用和測設。

2.熟悉道路勘測測量的工作方法，并進行道路勘測測量的基本訓練。

實習內容：

3月31上午8點30分我們坐上了前往易縣的大巴。在出發前的實習動員大會上，楊老師已經把這次實習的任務和應該注意的地方同我們進行了一一交待，實習的內容分為六項，依次分別為選線、量角、中樁、水平、橫斷與地形，每個小組輪流做一次，就是這次實習的基本內容。

實習基地位于河北省易縣城西15公里的梁各莊西永寧山下，在北京以西約120公里處，北依峰巒疊翠的永寧山，西依紫荊關，南臨易水河，與狼牙山隔水相望。

作為道路勘測實習基地，此處山勢較平緩，地勢開闊，周邊建筑物、道路、樹林、水系、田地、橋梁等地物，適用于山區道路選線，可以適合不同線形的設計與勘測，能夠開展中線測量、縱橫斷面測量等，滿足道路野外勘測實習要求。

以下是我的實習日記摘要，基本上總結了實習期間遇到的問題，和解決問題的辦法。20xx年4月1日晴轉小雨

今天是實習的第一天，在進行簡單的任務布置后，我們開始了我們的道路勘測實習，今天的任務是中樁。

從實習基地出發，我們在等待量角組的數據后，開始了實際放樁過程。直線段放樁比較簡單，每40米進行全站儀定樁，之間用皮尺進行20米樁位放置。在曲線樁位的放樁過程中，需要精密的計算，復核上一組的數據。曲線樁位主要是利用角度與距離進行放樁，實交點一般將全站儀放置到交點上，計算出所放樁位的角度與距離，進行放樁；虛焦點曲線的樁位需要分別將全站儀置于ZH點與HZ點進行放樁。

在JD3與JD4之間的直線段放樁過程中，計算出現了小小的失誤，導致自K0+220.43樁位后，每個樁位都有3.7米的誤差出現，但是JD4里程無誤，經楊老師檢查無誤。

20xx年4月2日陰

道路勘測設計實習報告2

實習時間：20xx年9月9號9月22號

實習地點：河北工業大學北辰校區

實習目的：學習選線、控制、定樁、水平、橫斷的基本操作方法。學習公路各種曲線的敷設方法，基本能掌握各類地形、曲線的運用和測設；學習全站儀的基本操作方法，用偏角法和坐標法放樁；設計路基設計表和轉角一覽表。測定地面之間的高差并進行閉合，測定中樁的高程；進行橫斷面的設計，畫出橫斷面圖，并與設計高程結合，做出一系列的橫斷面圖。

20xx年9月9號

上午去儀器室領取儀器，并進行了工作的大致安排，使每個同學中對各自的工作有了大概的了解，下午進行了各組的工作分工。我組先進行的選線工作。作為一個把握路線總體走向的工作，這項工作是十分的重要的，開始時我們組還有一些生疏，對于一些需要注意的問題還不太了解，所以請教了老師帶我們一起做了選線的工作。包括起點在內一共選擇了四個點，確定了路線的大概方向，并進行了交點角度和距離的測量，確定了分樁點，確定了曲線的要素，包括曲線半徑、緩和曲線長度、切線長度、外距等，交給了中樁組，并對下一個選線組的工作進行了交代。

20xx年9月10號

上午由于第一組的中樁組還沒有完成工作，我們組就跟隨其他的組進行了一部分工作的學習，為后幾天的工作做好準備。由于對中樁的不太了解，各小組之間的工作進度不太一樣，加上我們組中樁內業沒有提前準備，導致了中樁作業時發生了很大的麻煩。開始時，由于第二組選線組沒有提供曲線要素的數據，發生了一點小摩擦，解決之后開始放樁。因為沒有提前做好樁號里程的計算和樁點位置的確定，這一天的工作進度幾乎為零。

20xx年9月11號

繼續進行中樁作業，中樁作業好像成了一大技術上的難題，放的時候總感覺心里沒底。我們組彎道數目比較多，共4個，路線也相對較長，計算量相對也是較大，工作進行的非常緩慢，組員的心里也是非常的焦急。我們組用的是偏角法放樁，就是將全站儀放在交點處，根據已經計算出來的角度和距離來確定樁的位置。這一天我們只放到了第三個彎道處。

20xx年9月12號

早晨早早的起床，本來是打算快點放完樁來盡快進行工作的交接，可是正好碰到了老師來檢查工作，發現了我們組中的一些嚴重的問題。首先有一個彎道處的曲線要素計算出現了錯誤，導致這個彎道的重新測放。其次，我們組沒有增設百米樁，又加了幾個百米樁。晚上時終于完成了放樁的任務，但是還有內業工作沒有完成。

20xx年9月13號

進行了工作的交接后，由于上一組的水平作業還沒有做完，我們組只好耐心的等待，下午水平組工作完成，我們開始了水平工作。由于中樁時候的教訓，我們組首先進行了總體工作的安排。先進行了水準點和轉點的選取然后才開始工作。開始時由于對水準儀的讀數不太熟悉，工作進程稍微有點慢，下午只進行了基平工作的1/3，晚上大家各自安排了自己的時間。

20xx年9月14號

工作進程開始加快，上午完成了基平工作，并進行了校核，誤差在容許誤差內，下午開始中平的測量，工作非常的順利。

20xx年9月15日

上午完成了中平的工作，進行了誤差的校核，并計算出了我組最后一個水準點的高程，交予了下一組。因為第四組的中樁工作還未開始，我組的橫斷工作也無法進行。下午和晚上的時間組員自行安排。

20xx年9月16、17日

由于天氣和工作進度的原因，我組的工作無法進行，這兩天大家進行了一些數據的統計和匯總，并校核了交點坐標的誤差，發現了交點坐標誤差較大，并進行了一些改進的措施。

20xx年9月18日

上午天氣放晴，由于中樁組還是沒有完成工作，我們組只好先進行控制的作業。確定了控制點后開始進行控制點之間距離和角度的測量，下午一點時完成了工作，四點時老師召集所有的同學開了一次會，我們組進行了控制點角度和坐標的閉合，角度閉合誤差為2’16’’，在誤差范圍內，坐標閉合x方向誤差0.47米，y方向沒有誤差，精度很高。

20xx年9月19日

今天是中秋節，很多同學回家團圓去了，我們組下午進行了橫斷的工作。橫斷工作相對來說比較簡單，只是后面的橫斷圖內業比較復雜，下午完成了橫斷的外業工作。因為是中秋，晚上宿舍一起吃了團圓飯。

20xx年9月20、21、22號

我們組的外業工作已經全部完成，開始進行內業的工作和成果的完善，主要是橫斷面圖、縱斷面圖，路基設計表、轉角一覽表、控制點坐標一覽表、中樁坐標一覽表等工作。

經驗總結

通過這次的道堪實習，我發現了一些問題，包括實習內的和實習外的。首先學會了很多的東西，能夠很清楚的認識到修建一條公路所需要的工作，學會了如何安排工作、如何放樁、如何進行水準的測量、誤差的分析；其次，也認識到了一項工作的完成不僅需要技術上的要求，和其他組的合作也是比不可少的。另外，在工作前應先安排好工作，清楚自己該做什么，不要在工作時手忙腳亂。

道路勘測設計實習報告3

一、實習的目的、任務和要求

《道路勘測設計》課程是一門實踐性很強的專業課，為了更好地掌握本門課程，實踐環節就顯的非常重要，實地定線實習是對野外一段無等級道路進行改造，使之成為三級公路，通過實地定線實習，要求同學掌握實地定線的方法、步驟和重要性。

定線是公路設計中很關鍵的一環，它不僅要解決工程、經濟方面的問題，而且對公路與周圍環境的配合，公路與生態平衡的關系，公路本身線形的實用、美觀以及司機的視覺和心理反應等問題都必須在定線過程中給予充分的考慮。

公路定線除受地形、地質及地物等有形的制約外，還受技術標準、國家政策、社會影響、美學以及其他因素的制約。因此，要求定線人員除必須具有廣博的知識和熟練的定線技巧外，還必須具有精益求精的工作精神，充分掌握路線的任務、性質及要求，吃透路線所經地區的地形、地質情況，反復試線，多作方案比較，以求在眾多相互制約的因素中，得出一條最佳的路線。

二、實習的工作內容和外業分工

1、工作內容

（1）根據實地的地形、地物等其它制約因素，結合技術標準等因素初步擬定控制點和路線的輪廓方案。

（2）實地選定路線，測定中線、交點和量角，丈量距離，敷設曲

線，釘樁標明里程樁號，固定交點和轉點樁位。

（3）引設水準點，進行路線縱斷面測量和橫斷面測量。

（4）檢查與整理外業資料，完成內業設計工作。

2、外業的組織與分工

（1）實地定線的外業工作是按一定的測量程序進行的。為適應工作需要，其外業組織也是根據作業性質而設立若干個作業組分別承擔測量工作。但需指出的是在作業上各組雖有側重與分工，但不應孤立對待，作為整體工作之一環的各作業組間工作是緊密銜接、相互配合、互為補充的。這樣就要求各作業組都應理解選線的意圖和要求。除完成本組的任務外，還應對前一測設工序負有檢查與修正、完善的職責，集思廣益，確保測設的質量。一般根據工作重點不同下設選線組、中樁組、水準組、橫斷面組等四個作業組。

（2）各作業組的儀器配備和所需工具

選線組：經緯儀1臺；塔尺1把；花桿5根；木樁、鐵釘和標識若干，標識筆一只；鐵錘和鋼尺各一把。

中樁組：經緯儀1臺；鋼尺1把；花桿4-5根，木樁、鐵釘和標識若干，標識筆一只；鐵錘一把。

水準組：水準儀1臺，塔尺1-2把，皮尺一把。橫斷面組：方向架1個，花桿6根，皮尺1把。

三、選線組作業

1、工作內容和要求

選線組亦稱大旗組，它是整個實習外業的核心。其它作業組都是根據它所確定的路線開展測量工作。從工程主從關系上來看，公路沿線人工構造物的布設也都是在既定的路線基礎上進行的，它們是從屬于一定的路線條件的。所以選線工作在整個路線勘測設計中是起著主導作用的，是最關鍵的一環。因此選線工作必須具有全局觀念，決不應當單純著眼于定線而忽略與線形密切相關的其它一系列因素。選線工作的好壞不僅直接影響使用質量和工程經濟的合理，而且還影響日后施工、養護、營運經濟和公路的改建與發展。所以選線工作常由經驗豐富的技術人員承擔并指導全面工作。

選線是公路勘測外業工作的第一步，選線組最重要的任務就是實地定線，它是根據公路的使用任務和性質，按既定的技術標準和路線方案，結合實際地形地質條件，從全局著眼，局部入手，綜合考慮線形和人工構造物，近期和遠景，局部和整體，以及使用質量與工程造價等關系，選擇合適的定線方法，將設計路線在實地上標定下來。選線組的具體內容歸納如下：

（1）在全面堪查的基礎上，結合當地自然條件，研究路線布局，合理地運用技術標準，選定路線方案。清除測量障礙，通過實測，將設計路線的中心位置在地面上定出來。

（2）定出路線的交點和轉點。

（3）用視距法量測交點間距離，量測轉角。

（4）初估平曲線半徑。

（5）將成果交給中樁組。

四、中樁組作業

中樁組的主要任務是根據選線所定交點及數據記載，進行實地丈量打樁敷設中線，中樁組作業內容多，工作量大，人員多，因此必須切實做好組織工作，才能提高測設質量加快工作進度。

中樁組工作內容主要包括：直線丈量、中線釘樁、計算和敷設曲線等。

1、中樁組人員組成和分工

（1）前點1人，負責找點，在前點插花桿。

（2）前尺手1人，后尺手1人，負責丈量距離并在釘樁的點插釬或留下標記。

（3）卡鏈1人，負責在適當的位置加樁。

（4）記錄計算1-2人，負責記錄，計算曲線要素，樁號，加樁計算，編排中樁樁號，并通知寫樁人。

（5）司儀1人，負責對角定方向；

（6）寫樁1人，根據計算寫樁名、樁號及編號順序。

（7）打樁背樁1人，將寫好的木樁準確的釘在指定的位置上。

2、中線丈量

中線丈量是丈量路線的公里數，并在丈量的同時釘設里程樁，丈量里程是以路線的起點作為零點，然后沿公路中線逐鏈丈量，累加計算里程數。

直線的丈量一般采用皮尺或鋼尺，丈量時，前后尺手要用力拉尺將尺鏈抬平，如地面起伏較大時，應以垂球對點分段丈量，當水平量

距有困難時，可直接丈量斜距，測出地面傾角按公式（地面傾角為α）L平=L斜×COSα計算。

3、中樁與樁距

中樁釘樁與中線丈量同時進行。中線釘的樁志有起點和終點樁、公里樁、百米樁、平曲線基本樁、轉點樁、大中橋位樁以及隧道的起終點樁等。此外尚可按下列要求設置加樁：

（1）路線范圍內縱向及橫向地形有明顯變化處；

（2）與水渠、管道、電訊線、電力線等交叉或干擾地段起終點。

（3）與既有公路、鐵路、便道交叉處。

（4）病害地段的起終點。

（5）拆遷建筑物處。

（6）占有耕地及經濟林處。

（7）小橋涵中心及大中橋、隧道的兩端。

中樁的樁距，在直線段根據地形情況一般規定：平原微丘區為50M，山嶺重丘區為20M，為了測設方便，應盡量避免采用破碎樁號，一般采用20M（或50M）的倍數。平曲線樁距，根據半徑大小的不同一般規定如下：

R≥50M樁距為20M

20M〈R〈50M樁距為10MR≤20M及回頭曲線樁距為5M

在平曲線路段，應有曲線起點推算，按（5，10，20）的倍數設整樁號敷設曲線。

交點、轉點、曲線基本樁及特殊的加樁樁號均計算至厘米，一般加樁盡量加在整米處。

4、樁志

中樁所用樁子一般為木質樁橛，其尺寸對路線起終點樁、公里樁以及大中橋橋位樁一般為5*5*30（CM），其它樁志尺寸為2*5*25（CM）。

所有中樁均應寫明樁號。公里樁、百米樁、橋位樁應寫明公里數。交點、轉點、及平曲線基本樁還應標出樁名，為了便于找樁和避免漏樁，所有中樁應在樁子的背面編寫110的循環序號并作標記，樁志一律橫寫，字跡應工整醒目，寫在樁頂以下5CM的范圍內，釘樁時將樁號面向起點方向，使序號面朝向前進方向。為便于對點樁頂須釘以小鐵釘。

5、平曲線的敷設

平曲線的計算可參照教材，敷設可采用偏角法。

五、水準組作業

水準組的任務是通過對中線進行水準測量,測出中樁地面起伏情況。為縱斷面設計提供地面高程資料；同時還要在公路沿線設置滿足測設與施工所需的水準基點。

水準組的組成，根據地形的復雜程度，工作進度要求和人員、儀器配備，可組成一組（即水平組）或兩組（即基平組和中平組）進行測量工作，中平組亦稱正平組，主要進行中線水準測量，即根據以設置的水準基點測量路線上每一個中樁的地面高程。基平組亦稱復平組，主要設立水準基點，并測量其高程。

六、斷面測量

中線測量完畢，路線的方向和沿線的中樁均已測定，就可以逐樁依次進行路線橫斷面測量。橫斷面組的任務就是測量各中樁垂直于路中線方向的地面起伏情況，并繪制橫斷面圖，為路基設計（包括布置路基橫斷面，擋土墻護坡等）計算路基土石方數量及施工放樣提供依據。

橫斷面測量是一項工作量較大的工作，應根據測量精度要求，結合地形和使用的工具選擇適當的方法，以保證質量與提高工效。橫斷面測量工作包括三個內容：即橫斷面方向的測定，橫斷面測量與橫斷面圖的繪制。

（一）橫斷面方向的測定

橫斷面方向的偏差，在平原地區影響不大，但在地勢復雜的山坡路段將會引起斷面顯著的變化，使其失真，直接影響路基設計，土石方計算及日后施工放樣。因此，在山區測量對橫斷面方向的測定，決不能疏忽大意。

1、直線段橫斷面方向的測定

直線段橫斷面方向常用十字架（又稱方向架）來測定，即將十字架立于中樁測點處，用十字架的YY軸對準路線方向，則相互垂直的XX軸方向即為所要測定的橫斷面方向。

2、圓曲線橫斷面方向的測定

曲線段的橫斷面方向為指向圓心的方向亦即垂直于切線的法線方向，可用附圖-1所示的彎道方向架來測定。彎道方向架是在普通十字架上安放一根可旋轉的定向桿（ZZ）具體測法是先將彎道方向架立在曲線起點（或終點）上，將十字架的某一軸如YY軸后視對準切線方向并轉動定向桿ZZ前視對準下一測點B。然后擰緊螺母將ZZ桿方向固定，隨后移彎道方向架至測點B，以十字架另一軸如XX軸后視對對準圓曲線起點A，此時定向桿ZZ，所指的方向即為曲線上B點的橫斷面方向，如附圖-2所示。沿ZZ軸方向立一花桿，連花桿與B點直線即可施測橫斷面。至于曲線上其他中間點，同法均可參照上述就近對準曲線起點或終點引測橫斷面方向。此法簡便易行，是公路上廣泛采用的方法。ZZXZYYZXAZHYXXYBznsRR附圖-1附圖-2附圖-33、緩和曲線橫斷面方向的測定緩和曲線上任意點的橫斷面方向是通過該點指向曲率圓心的方向，即該點曲率圓切線的法線方向，利用緩和曲線弦切角關系，可以首先定出切線方向，有了切線方向，用十字架即可定出其法線方向，由附圖-3所示。緩和曲線上任意點與緩和曲線起點的弦切角△z和緩和曲線起點對任意點的偏角△有如下關系

△z=2△

如果已知緩和曲線起點對任意點的弦切角則不難按上述幾何關系定出任意點的切線方向。具體測法是，首先在緩和曲線起點（ZH）立止帶度盤的方向架（亦稱圓盤儀）或經緯儀，對零后視切線方向，然后轉動定向桿或望遠鏡筒前視緩和曲線任一點如n點，即可讀出對應于該點的偏角△數值，隨后將圓盤儀（或經緯儀）移于該點，撥弦切角△z=2△以定向桿后視對準ZH點，則十字架方向（或0°與90°方向）分別指切線與法線方向。

用上述方法定向，每點均需在ZH點逐一量弦切角，如避免往返跑路，可將各點的偏角△在ZH點一次量出，或通過下式（亦可查“緩和曲線偏角表”）直接求得。

在實際工作中，應注意勿將弦切角撥角方向搞錯，特別是對于小偏角曲線往往不易發現錯誤。為了避免差錯，可記住口訣：“右偏后視順時針”即對于右偏曲線后視曲線起點順時針撥偏角切線方向，反之，對于左偏曲線則為逆時針撥偏角定切線方向。

（二）橫斷面測量1、測量方法

橫斷面測量是以路中線地面高程為直角坐標零點，分別向左右兩側施測，測出地勢各變化點距中樁間的水平距離和高差，據以在米厘格紙上，按一定比例點出各測點位置，并用直線把相鄰測點連接起來，繪成連續的地面折線橫斷面圖。（所謂左右是指面向中線前進方向而言）橫斷面測量方法有：1）抬桿法抬桿法測橫斷面比較簡便，它利用兩根每隔20cm刻有一標記的花桿（或竹桿）一平一豎的從路中線分別向左右兩側依次量出各地面變化點之間的水平距離和高差（如附圖-4所示）。2L1h2h1L3中樁h3附圖-4L2L1hL3a1a2hL2hh14中樁23h附圖-5為使橫桿抬平最好在桿上裝以水準管，抬桿法多用于山區橫坡變化較大的地段，由于測點多，相應產生的累積誤差也大。

2）手水準法

此法類似水準測量所不同的是以手水準代替水準儀，測法是觀測者持手水準立于中樁處分別觀測各測點上的水準尺，以測得高差同時用皮尺量出各測點距中樁的距離。與抬桿法相比，這種方法雖不如抬桿法簡便，但精度較高，當地面橫坡較陡高差大時往往需要多次移動測站，從而給測量工作帶來諸多不便。故這種方法一般多用于地面橫坡較平緩的地段。

3）斜距法

用傾斜儀或帶角手水準，以中樁為測站，分別測出各變坡點間的傾斜角α，并用皮尺量出其斜距ι，據以訂出各變坡點的位置，如ι過長（一般不超過20m）或不通視時，如附圖-5所示4點，則可利用已定1點位置，移作測站，同前法繼續測定4點位置。

由上可知，斜距法一般適用于地面橫坡較陡的地段。只有當測點不通視時，才需移動測站。采用該法應注意經常校正手水準，測點的觀測高度應與手水準的視線等高，丈量的斜距應平行于視距，以減少測量誤差。

根據所測定的傾斜角α和斜距ι，即可在圖上以測站為原點按極座標系用透明半圓儀，（如附圖-6）量出仰或俯的傾斜角α，并在斜邊按一定的比例尺截取斜距ι依次定出各測點的位置，然后用直線將相鄰測點連接起來，繪成橫斷面圖。

上面概括介紹了生產上常用的一些測量方法，此外尚有經緯儀視距法。在不良地質地段需作大斷面圖時，可用經緯儀作視距測量來測定變坡點繪制橫斷面。對于不可攀登的陡壁如附圖-7所示C點。可采用交會法即在已測定點位A、B各用帶角手水準或經緯儀分別對準C點觀測仰角，然后在圖上交會定出C點。（為提高圖解精度，交會角不宜太小，為此應使A、B點間有足夠的距離）對于懸崖或陡峭河岸可采用釣魚法即在岸邊N點。（如附圖-8）伸出一根水平花桿系以繩尺或皮尺，下端掛以重物，直接測量得地形變化點距測站N的水平距離和高差，據以確定各測點的空間位置，進行橫斷面點繪。

2、施測寬度與橫向補點

橫斷施測寬度應滿足路基設計與繪制路線地形圖的需要，一般要求中線左右兩側各出20m寬，但在陡山坡或出現高填深挖的路段則應根據實際地形結合可能的設計填挖數值，路基寬度，邊坡坡率，以及邊溝尺寸等酌情加寬施測范圍，為此橫斷面組應加強與選線組的聯系，及時了解前方各段選線和設計意圖，做到事先心中有數，以便恰當掌握測繪寬度，避免因寬度不能滿足設計要求而造成返工重測。

對于同坡回頭展線“頸口”附近，當上、下線相距較近有干擾時，應測連通斷面，并標明上下線中線位置。此外，對于公路交叉口，以及需紙上移線的路段，均應靈活掌握，適當加寬施測寬度。

橫斷面施測點位，除地形變化點外，遇到各種地物（如房屋、水渠、水井、舊路、人工構造物，沿河水位和耕地等）及山坡土石分界處均應補點量測并標明其位置與高差。

3、橫斷面測量精度要求精度要求一般情況規定如下：高差容許誤差H0.1水平距離容許誤差LH(m)20L(m)50式中：H為測點與中樁的高差，以m計。

（三）橫斷面圖的繪制

橫斷面圖一般勻采取現場繪制，即在現場邊測邊就地點繪成圖，這樣不僅可以免去記錄一道手續，且有利于當場核對地形，減少差錯。如遇雨天，現場不便點繪時，也可把測量數據記錄下來，回到室內進行點繪，但應注意，切勿把左右方向弄顛倒。橫斷測量記錄無統一格式，建議可參考附表-1格式記錄。記錄一般均自樁分別向左、右兩側由近及遠逐點按分數形式記錄，其中分子表示相鄰點高差，“+”為升高，“-”呈為降低，分母表示相鄰點間的水平距離。

橫斷面圖通常繪在米厘格紙上，圖幅一般采用350×500(mm)繪圖順序一般是從圖紙左下方起自下而上、由左向右，依次按樁號繪制，并將樁號標明于所在橫斷面上方。為便于設計線或路基設計線相互重疊。橫斷面圖通常多采用1/200比例尺，當有特殊需要時可采用1/100。為了說明地面上的地物情況，可用簡明的文字標注在橫斷地面線上，供設計時參考。

為了防止漏測斷面，每天作業完畢，應核對樁號如有漏樁，應及時補測。此外，在測量中，尚應注意，在地形地質變化處，是否有漏打加樁的情況，如發現應主動補樁，加測橫斷面，并將所補中樁實測欄號與高程通知給內業組。

道路勘測設計實習報告4

一、實習目的

在學習《道路勘測設計》課程后，通過實地測地形圖，在圖上運用《道路勘測設計》的理論知識、公路工程技術標準、路線設計規范，結合地形地物，進行選線、定線，設計縱斷面與橫斷面，然后實地放線。加深對理論知識是理解，建立道路勘測的感性認識，使理論聯系實際，培養學生解決工程實際問題的能力。

二、實習時間

兩周（第19星期一至20周星期四）

三、實習地點

益陽市秀峰公園

四、實習內容

在平原微丘區域內，按指定地點測繪帶狀地形圖，測繪寬度100米，長度每組1000米左右。然后拼接地形圖。將地形圖拼接好后復印，在復印的地形圖上按一般三級公路線性標準進行路線是初步設計。設計行車速度40千米每小時，路基寬度8.5米，路面寬7米，路肩寬7.5米，車輛荷載等級為公路-Ⅱ級。選定彎道不少于2個、長度不少于500米的線路。設計完成后，進行實地放線。

五、使用儀器

所用設備：全站儀、經緯儀、水準儀、花桿、皮尺、計算器、繪圖用具等。

六、實習進度

（1）第1天：動員實習、分組，領取儀器，搜集資料、現場踏勘；

（2）第2—3天：測繪帶狀地形圖；

（3）第4天：在帶狀地形圖上進行路線是初步設計；

（4）第5天：放樣；

（5）第6天：測繪橫斷面。

七、個人心得與總結

兩個星期艱苦的道路測量實習終于結束了。這十幾天對我們真的是一種考驗，期間有苦有累，有困難有快樂！實習過程是苦的，早上大家起得又早，中午又不休息，吃完飯就拿者儀器出去了。有的組為了趕進度，連中午飯都不吃了，有的就整天泡在那里。“正所謂與天斗其樂無窮，與地斗其樂無窮噫！”最困難的是測量過程，雖然這學期上過課，也有過測量實驗，但是只是理論上的學習，沒有實際操作，半生不熟的。比如使用全站儀的時候，拿出儀器后我們就調，但不管怎么調就是有些需要的數據讀不出來。調了將近兩個小時，還是不行，最后還是請老師給我們具體講了一下調的順序和按鍵的方法，我們才沒耽誤寶貴的時間。這次給了我們一個教訓就是以后有什么不懂的一定要找老師解決，不要逞英雄。實習過程中還體現出了團結，精神，特別是碎部測量的時候。分經緯儀和全站儀2組同時進行碎部測量，大家各司其職，沒有一個是閑著的。初時我們測得不快，隨著大家對過程的慢慢的熟悉，大家的配合越來越好，不一會一個點就被我們標在畫板上了，讀數員讀出上中下絲后，立尺的馬上換到下一個立尺點，然后讀數員讀出水平角和豎直角，記錄員記完數據后，計算者馬上將水平角換成度的形式讀給畫圖員，然后計算員馬上算出上下絲之差，水平距離再報給畫圖員，接著計算員算出高差和高程。有時讀數員讀得太快，記數員和計算員忙不過來，大家就歇一會兒，等點畫到圖上才又開始讀數。在建筑物的特征點被我們一個一個標出后，我們會停下來，等建筑物被畫出來后，我們才又繼續。第一天測時我們完成了兩個控制點，畫出了一些房屋，公路，這些都還好完成。一天下來我們感到非常的`累，但我們感到非常的充實！雖然實習很快就結束了，但它留給我很多很多。首先它進一步熟練了儀器的操作和測量的步驟和過程。其次他讓我感受到了團結的重要性，測量中大家團結一致的精神讓我感受到團結在以后的社會工作中會多么的重要！再次，大家敬業的精神使我感動，以前大家是最愛睡中午覺的，但實習過程中，大家為了趕進度，吃完飯人到齊就出去測了，都沒休息一下。

道路勘測設計實習報告5

一、實習目的和任務

實習的任務：

本次實習為一階段設計，一階段設計是兩階段設計第一階段（初步設計階段）的外來勘測工作。 一階段設計的目的是根據計劃任務書確定的修建原則和路線基本走向，通過現場對各有價值方案的勘測，從中確定采用的路線，搜集編制初步設計文件的資料。一階段設計則是要對路線方案作進一步的核實落實，并進行選線、高程、地形、路線交叉和其他資料的測量、調查工作、進行紙上定線和有關的內業工作。

實習目的：

1)了解公路測量隊的組隊、測設準備、公路視察等。

2)實地參加公路選線、測角、水平、斷面、內業各組的工作，并掌握各作業組的基本訓練。

3)學習路線而布局的基本方法，了解路線方案比較的方法，公路路線線形的概念進一步加深課堂所學勘測知識。

4) 熟悉測量的工作方法，并進行測量的基本訓練。

二．實習內容和要求：（測角組、水平組、中樁組、地形組、橫斷面組各自的任務與內容 ）

一）、生產實習任務

主要進行施工圖設計階段（本次為一階段設計）的外業勘測和調查工作。其具體任務是：根據老師要求，具體確定路線方案，實地標定路線或放線，并進行詳細測量和作圖工作。

二）、實習內容

1．實地選定路線或實地放線(紙上定線時)，進行測角、量距、中線測設、中樁固定等工作;

2．引設水準點，并進行路線水準測量；

3．路線橫斷面測量；

4．勾繪路線沿線的帶狀地形圖；

5．對有大型構造物地帶，應測繪局部大比例地形圖；

6、沿線土壤地質調查及筑路材料勘查；

7、檢查及整理外業資料，并完成外業期間所規定的內業設計工作

三）、實習要求

外業測設的分工定測分為選線組、導線測角組、中樁組、水平組、斷面組、地形組、調查組進行。如果定線采用紙上定線方法進行，則此時可將選線和導線測角可以合并，以下是各個組的實習要求。

地形組：根據設計的需要，按一定比例測繪出沿線一定寬度范圍內的帶狀地形圖(由實際工作限制改測定局部范圍的控制點)，供設計和施工使用。

測角組：標定直線與修正點位；測角及轉角計算；方位角觀測及復核；經緯儀視距測量；作分角樁；設置臨時水準點；協助中樁組敷設難度大的曲線等工作。（導線測角組一般由四人組成，其中操作儀器一人，記錄計算一人，插桿跑點一人，固樁一人。）

中樁組：根據選線組選定的控制點位置、交點位置、曲線半徑、緩和曲線參數(或緩和曲線長度)及導線測角組所測得的路線轉角，進行量距、釘樁、敷設曲線及樁號計算等工作。

水平組：對中樁高程進行測量，設置水準點，為路線縱斷面和橫斷面設計和施工提供高程資料。

橫斷面組：測量各中樁垂直于路中線方向的地面起伏情況，并繪制橫斷面圖，為路基設計、計算土石方數量及施工放樣提供依據。

（三級公路：V=30KM/hB=7.5 m R=30-65m平曲線最小長度=50-100m，園曲線、平曲線最小長度==25m 直線同向>6V (特殊75m) ,反向>2V (特殊25m) LS >V/1.2=25m ）

三．實習的過程與體會

為其兩周的道路勘測實習開始了，第一天在召開完動員大會之后，我們全體組員在實驗大樓領取儀器，并檢查儀器，在劉老師的帶領下，確定了本組路線的起點，終點，以及大致的路線走向。

第二天由于起終點指導老師已給定，本組的選線成員在經過老師的帶領與指導下，我們大致定出了路線走向，然后，我們綜合考慮了路線不能占用建筑物等因素，初步定出交點，其中包括一個虛交。由于路線較短，所以定交點時我們采用的目測和經緯儀，根據路線大致走向，在一個需要轉角的地方以能看見前后焦點為標準，綜合與附近建筑物的關系，以站在中間轉折點的同學為準，對兩邊交點進行調整。最后用油漆做記號將各點做好記號，以便于后續工作。

第三天的時候，本組主要進行了測角、定中樁與基平。由于本組共有十六名組員，為了合理安排工作，將組員分為兩個小組。一組測角，一組測基平。本組導線測角由五人組成，一人操作儀器，記錄計算一人，固樁一人，插桿跑點兩人。其主要工作內容如下：測右角時：路線測角一般規定為測右角（即前進方向與右側路線的夾角）。計算轉角時：右角按下式計算：右角＝后視讀數－前視讀數。（當后視讀數小于前視讀數時，應將后視讀數加上360度，然后再減去前視讀數。） 測距離時，我們采用經緯儀定出直線上的各點，用標桿立上。再用皮尺沿標桿拉來測出距離以供計算里程樁號所需。

接下來主要進行測距與定中樁。首先我們通過緯地計算得出圓曲線上的ZY、YZ點的位置，記號筆作上記號。再根據QZ點與各點角度坐標特征，通過經緯儀測角、皮尺量距來定出QZ點在現場的位置并用記號筆作上記號。同理，曲線上20m樁也由此定出，并記號筆作上記號。對于直線部分，用經緯儀定出在直線上的各點，再用皮尺來量出和20m樁并打樁或用記號筆作上記號。（測距離時，我們采用經緯儀定出直線上的各點，用標桿立上。再用皮尺沿標桿拉來測出距離以供計算里程樁號所需。）

接下來的幾天，繼續定中樁，基平組同步進行中。有了前一天的經驗后，定中樁的速度明顯提高了，而基平組的組員也相當快。隨后進行橫斷面測量，由我組織進行橫斷面測量。由于我們的實習地段路線短并且路寬有限，故用皮尺來量距，用水平花桿測量高差。水平花桿應著重注意保水平以得到精確的結果。還有要注意的是沿路線的切線方向。我們一個在中樁立花桿，左右兩邊拉皮尺，沿其切線的方向，找邊坡點用水平花桿測量高差。在元旦的前一天我們完成的外業的工作。

嘿嘿，3號的時候，我把各個組的數據進行整理，測角組的、基平組的、還有橫斷面。然后進行內業的工作，用緯地軟件完成。到此我們的道路勘測實習就算完成了。回顧這幾天，以下是我的體會：

四．心得與體會

兩周的緊張而又難忘的測量實習生活在時間的催促下結束了。雖然這離真正的道路勘測設計還很遠，但通過本次實習，鞏固、擴大并且加深我們從課堂上所學的理論知識，再一次掌握了水準儀、經緯儀的基本操作，還有學會了施工放樣、現場中如何采集數據、以及怎樣用計算機輔助設計等等，獲得了測量實際工作的初步經驗和基本技能，著重培養了我們的獨立工作能力，進一步熟練了測量儀器的操作技能，培養了我們的計算和測量能力，這些知識往往是我在課本很少接觸、注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識。從而積累了少許經驗，使我學到了很多實踐知識。

這兩周的測量實習也給了我們不少收獲使得我們在今后更能注意，有時錯誤也是學習的過程，由于某個數據的讀錯、記錯及算錯都給我們帶來了不少麻煩，從而讓我們知道了做任何事都要認真。一個組的團結也是至關重要的，它關系到整個組的進度。但是我們組由于配合夠默契，分工夠合理，整體進度受大大提前，還經常進行組內的交流，解決了不少問題。使得實習進度和效果自然就快了。我很珍惜學校為我們安排實習這理論與現實連接的重要環節，更深刻的體會了道路工程中，平面圖、縱斷面圖與橫斷面圖之間密切的聯系，明白了圖紙它要顯示什么樣的物件，有的在圖紙上看不懂的地方在實物的面前就顯的那么簡單明了。總之，要感謝有這么一個機會為促進學生實踐能力所安排的這段實習，還有老師對我們的指導，我將永遠珍惜這段經歷。同時這段實習生活也是我一生中最值得難忘的。對我以后的工作道路也會是一次經驗的累積。

第四篇：道路勘測設計心得體會

經過近一個月忙綠的道路勘測課程設計，我切身感受到作為一個道路工作者的艱苦和辛酸。這一個月對我來說是一種考驗，在這期間，我經歷了各種困惑和迷茫，有難過但也有快樂。

由于課程設計期間還有很多其他課程和考試，所以我每次周六周日早上7點半就起床，帶著電腦和課程設計的工具早早的去了自習室，每次看到空曠的自習室都感覺到一種莫名的辛酸，以前課程任務比較輕松，忙完學習任務之后還有很多課余時間來做自己喜歡的事情，但是現在只能專心致志的來畫圖和計算，覺得自己很辛苦。但是當我真正投入到工作狀態的時候，有感覺到其間趣味無窮，面對地形圖上崎嶇的山路，到平面上連綿平滑的曲線，再到險峻陡峭的縱斷面，都無疑顯示了他的魅力無窮。

生活就是這樣，汗水預示著結果也見證著收獲。

開始接到課程設計的時候，我曾一時感覺到無從下手，因為設計參數太多了，有切線T、外距E、緩和曲線Ls、曲線總長Lh、圓曲線半徑R、轉角α、p、q等，他們之間的關系雖然說是有公式，但對于不同的曲線和不同的控制條件都有不同的算法，比如說有控制切線長的，有控制外距的，有控制圓曲線半徑的。我曾反復推導，來回演算，最后終于能熟練運用書上寫的各種公式，對于各種控制條件我都能很快算出他的平曲線各要素。在此基礎上，我自己動手設計了一條C形曲線，兩條S形曲線，兩條反向曲線。算完這些平曲線要素之后，我用這些數據輸入我用Excel編的人機對話進行驗算，得出的結果跟我自己算的結果一致，我感到很欣慰，因為這表示我在平曲線這一塊從開始的一團糟到現在的熟練運用上取得了很大的進步，證明我的努力取得了應有的成果。

算完平曲線各要素，畫出平面線形之后，就要著手進行縱斷面的設計了，我根據平面線形先在縱斷面的坐標紙上畫出了各個點和主點的地面高程，然后就要開始拉坡了，第一次，因為我只考慮到縱斷面的填挖土石方量，坡拉完之后，答疑的時候我讓老師看看我的縱斷面，老師評價說我用的坐標紙的格式不是A3紙的標準格式，而且縱斷面的起點和終點的地面高程和設計高程要一樣，我一下就懵了，因為這就意味著我前兩天的工作全都白費了，要重新畫一遍縱斷面，我很難過。但是，為了課程設計，為了以后能更好更快的走上工作崗位，這點苦算什么，于是，我毅然決然的重新設計了我的縱斷面，第二遍，我充分考慮到了縱坡的坡度和坡長，與平曲線之間的組合，和填挖土石方的平衡。最后根據豎曲線半徑約等于平曲線半徑的10到20倍的設計豎曲線的半徑，算出豎曲線的切線長和外距，再由坡度和豎曲線算出各個點和主點樁號的設計高程，最后，我拿著自己辛苦算出的數據用Excel進行驗算，驗算的數據跟我自己算的數據一致，我又一次見證了我的勞動成果。這也增加了我做課程設計的信心和激情。

做完縱斷面，我開始著手填《路基設計表》，這里，我充分運用各種計算軟件，輸入所需的數據進行計算，這是我第一次運用這個軟件，我對它還不是很了解，不知道這個軟件是不是根據我們的課程設計進行制作的，所以我不太放心，先用軟件計算之后，我又隨機抽取了若干個點進行了人工手算，之后對兩個計算結果進行了比對，兩個結果非常吻合，之后我用這個軟件計算的時候就比較放心了，我認為這一步不是我畫蛇添足，這是作為一個搞施工設計人最基本的素質。我們在進行設計和預算的時候應該保持嚴謹的態度。

最后一步就是畫出橫斷面和土石方的調配了，我根據自己的路基設計表和平面上各個點的橫斷面的高程，我畫出了每個樁號的地面高程和道路的設計高程，最后根據填挖的高度選擇了不同的設計方法，有兩邊都是邊坡的，有一邊是擋土墻的，有兩邊都是擋土墻的，擋土墻有衡重式的，加筋式的，有墻后加混凝土拖板的，這些都是考慮到邊坡穩定和填挖土石方量進行設計的。之后，我填了土石方調配表，考慮到免費運距和經濟運距，精心設計了調配方案，最后進行了土石方的總核算和每頁的核算，結果正確，我拿著自己的土石方調配表和別人的進行比較，發現我的土石方量比大部分人的都要小很多，這與我之前選線的時候反工了兩次是分不開的，對此，我感到很欣慰。

最后，課程設計結束了，回想之前的種種困難和快樂，我感慨萬千，我不僅學到了很多專業知識，而且充分感受到自己動手完成一項大的設計任務所帶來的成就感，雖然我的設計中仍然存在很多很多問題，但是作為一個初學者，我對自己的成果感到很滿意，也對以后從事這個行業有了更多的激情。

第五篇：道路勘測設計復習資料

一、交通運輸的特點：

1、交通運輸具有其自身特有的運轉過程；

2、染，安全性好；

6、可遠程控制，自動管理，維修量小，因而勞動生產率高；

7、運送貨交通運輸業的投資比較大；

3、交通運輸中材料消耗基本是所使用的運輸工具和設施的消耗，而不是運輸對象的消耗；

4、交通運輸具有明顯的流動性；

5、各種交通運輸方式之間有較強的替代性。

二、現代交通運輸是由鐵路、道路（含公路與城市道路）、水運、航空和管道五種運輸方式構成的系統。

水運是以船舶在江、河、湖泊、人工水道及海洋運送客貨的運輸方式。特點是：

1、載運量大，內河單船載貨質量達幾百至上萬噸，海運貨輪載量幾千至數萬噸，相當于鐵路200~300節車皮的載量，且適宜進行長途運輸及特大件貨物運輸；

2、耗能少，成本低；

3、投資省，尤其在節約土地方面較鐵路與道路運輸經濟效益明顯；

4、勞動生產率高；

5、不足之處是會受到通航水道與航線的制約，并受天氣因素的影響，航行速度較慢。

鐵路運輸是利用列車運輸客貨的運輸方式。特點是：

1、客貨運量大，尤為適宜大宗的笨重貨物長距離運輸；

2、運送速度快，火車時速一般高于船舶與汽車，特別在長途運行中發揮充分；

3、一般不受氣候和季節影響，連續性強，高速、準時，可靠性強；

4、運輸成本不高。

航空運輸依靠以飛機為主的各類航空器實現客貨運送。特點是：

1、運送速度快，運程直捷，并可抵達地面運輸方式難以到達的地區；

2、運載量小，營運成本高，故只適合于遠距離的客運和急需物資、貴重物品、時間要求緊等情況的小批量貨運；

3、具有顯著的舒適性和相對安全性；

4、基建周期短，投資少，不需像地面交通線路建設那樣大量的基建費用。

管道運輸是利用封閉管道，以重力或氣壓動力連續運送特定貨物的運輸方式。特點是：

1、運量最大，連續不間斷，一條輸油管道的運量相當一條鐵路全年的運量；

2、運距短，占地少，因埋設于地下，現形的靈活性較大；

3、耗能與費用低，接近于水運；

4、受氣候和季節影響小；

5、沿程無噪聲、污

物類別單一。

道路運輸廣義講是指貨物和旅客借助一定的運輸工具（如機動車和非機動車），沿道路某個方向做有目的的移動過程；狹義講是指汽車在道路上有目的的移動過程。（具有廣泛性、機動性和靈活性）特點是：

1、投資少，見效快，經濟效益高；

2、機動靈活，運送方便，適應性強，商品流通周期短，資金周轉快；

3、可實現“戶到戶”的直達運輸，且運輸損耗少；

4、隨著高速公路的出現，運輸速度顯著提高，運量明顯增大。

三、道路運輸的優點：

1、機動靈活，直達門戶。這是其他運輸方式所不具備特點；

2、運送速度快，適應性強。公路運輸可避免中轉重復裝卸，能滿足各方面多種運輸需要，不受批量限制，時間不受約束，對貴重物品、易碎物品、防腐保鮮貨物的中短途運輸尤為適宜；

3、為其他運輸方式集散，接運客貨。如果缺少公路運輸的這種作用，其他運輸方式功能的發展將受到極大的影響；

4、道路運輸的技術特性簡單，車輛易于駕駛，投資回收快。

5、道路運輸在客運上又很大優勢。這不僅表現在道路運輸的機動靈活和直達門戶方面，還表現在客運成本低、投資小、收效大和舒適方便等。

四、公路等級劃分：按《公路工程技術標準》（JTG B01-2003），根據公路使用任務、功能和適應的交通量，公路分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路五個等級。

高速公路為專供汽車分向、分車道行駛并應全部控制出入的多車道公路。

1、四車道，平均日交通量25000~55000輛；

2、六車道，45000~80000輛；

3、八車道，60000~100000輛。

一級公路為供汽車分向、分車道行駛并可根據需要控制出入的多車道公路。

1、四車道，15000~30000輛；

2、六車道，25000~55000輛。

二級公路為供汽車行駛的雙車道公路。雙車道，5000~15000輛。

三級公路為主要供汽車行駛的雙車道公路。雙車道，2000~6000輛。

四級公路為主要供汽車行駛的雙車道或單車道公路。

1、雙車道，2000輛以下；

2、單車道，400輛以下。

五、城市道路劃分：我國根據在城市道路網中的地位、交通功能以及對建筑物服務功能的不同，將城市道路分為四類，即快速路、筑的工程設施。如擋土墻（一般見于高山）、護坡、護欄等。

特殊構造物：如隧道是穿越山嶺為改善現形、縮短路線長度所修筑的山洞；半山橋（洞）是山區路基懸出一半所修筑的橋梁或所開挖的部分路寬的山洞；懸出路臺是在懸崖峭壁上所修筑的懸臂式構造物。

交通服務設施：

1、照明設施（燈柱、彎道主干路、次干路和支路。（除快速路外，各類道路按所在城市的規模、設計交通量、地形等的不同又分為三級，總共四類十級）

六、公路是布置在大地表面供各種車輛行駛的一種現行帶狀結構物。

公路設計有現形設計和結構設計兩部分。公路路線是指公路的中線，為平面現形和縱面現形構成的立體空間現形。平面現形由直線、曲線（圓曲線、緩和曲線）組成。

縱面現形由坡度線及豎曲線組成。

立體空間現形的圖形顯示分解為平面圖、縱斷面圖。

公路的結構組成主要包括：路基路面工程、排水工程（橋涵、滲水路堤、過水路面等）、防護工程（擋土墻、護坡、護欄等）、特殊構造物以及交通服務設施。

路基是路面的基礎，設計時必須保證其穩定、堅實并符合規定的尺寸，以承受汽車和自然因素的作用。公路斷面形狀一般有路堤、路塹、半填半挖三種路基形式。

路面是用各種堅硬材料鋪設于路基頂面的單層或多層供汽車直接形式的結構層。路基由基層及面層兩部分組成。路面劃分：按其使用品質、材料組成和結構強度可有高級、次高級、中級、低級之分；按其力學性質可分為柔性路面和剛性路面。常用材料有：瀝青、水泥、碎（礫）石、砂、黏土等。排水構造物：常見有邊溝、截水溝、排水溝、橋涵、盲溝、滲井等。山區及寬淺水流處有時修筑滲水路堤及過水路面。

橋涵：公路在跨越河流、溝谷和其他障礙物時所使用的構筑物。當橋涵的單孔跨徑大于或等于5m，多孔跨徑總長大于或等于8m時稱橋梁，反之稱涵洞。防護工程：為保證路基穩定或行車安全所修

反光鏡等）；

2、交通標志（警告標志：指明前面有行車障礙物和行車危險的地點，促使駕駛員集中注意力；禁令標志：指明各種必要遵守的交通限制，如車速限制、不準停車等；指示標志：指示駕駛員行駛的方向、里程等；指路標志：表示行政區劃分界、地名、預告出入等）；

3、服務設施（加油站、汽車站、養路道班、食宿站等）；

4、植樹綠化與美化工程（是美化工路的不要組成部分，為道路使用者提供一個安全、舒適的行車環境。環境綠化有利于凈化空氣、舒暢人們的心情，且可提高人民的行車安全）。

七、道路勘測設計程序：

1、公路工程可行性研究；

2、計劃任務書；

3、勘測設計階段的劃分；

4、設計文件編制。

公路基本建設程序（根據我國《公路工程基本建設管理辦法》）：

1、根據長遠規劃或項目建議書，通過視察，進行可行性研究；

2、根據可行性研究，通過踏勘，編制計劃任務書；

3、根據批準的任務計劃書，進行現場初測，編制初步設計文件和概算；

4、根據批準的初步設計文件，進行現場勘測，編制施工圖和施工圖預算；

5、列入基本建設計劃，進行招標、投標，確定施工承包單位、監理單位；

6、進行施工前的各項準備工作；

7、編制實施性施工組織設計及開工報告，報上主管部門審批；

8、嚴格執行有關施工的規程和規定，堅持正常施工程序，做好施工記錄，建立技術檔案；

9、編制竣工圖表和工程結算，辦理竣工驗收。

公路可行性研究報告包括：

1、總論：論述建設項目的任務依據、歷史背景和研究范圍，提出可行性研究的主要結論；

2、現狀及問題：調查及論述建設地區綜合運輸網的交通現狀和建設項目在交通運輸網中的地位與作用，論述原有公路的工程技術狀況及

不適應的程度；

3、發展預測：進行全面的交通調查和經濟調查，論述建設項目所在地區的經濟特征，研究建設項目與經濟發展的內在聯系，預測交通運輸量的發展情況；

4、后根據批準的初步設計，通過補充測量編制施工圖。三階段設計：對于技術上復雜而又缺乏經驗的建設項目或建設項目中的個別路段、特殊大橋、互通式立體交叉、隧道等，公路建設標準和規模：論述項目建設規模和采用的等級及其主要技術指標；

5、建設條件和方案選擇：調查建設項目所處地理位置的地形、地質、地震、氣候、水文等自然特征，建設材料來源及運輸條件；進行路線方案的必選，提出推薦方案的走向和主要控制點；評價建設項目對環境的影響，并編制環境影響報告書；

6、投資估算與資金籌措：包括主要工程數量、公路建設用地和拆遷、單價擬定、投資估算及資金籌措等；

7、工程建設實施計劃：包括勘測設計和工程施工的計劃與要求、工程管理和技術人員的培訓等；

8、經濟評估：包括運輸成本等經濟參數的確定，建設項目的直接經濟效益和費用的估算，進行經濟評價敏感性分析，建設項目的間接經濟效益分析；收費公路還需進行財務分析。

可行性研究應附圖表：包括路線方案（及比較方案）圖、歷年工農業總產值與客貨運量統計表、公路客貨運量、交通量預測表、效益計算表等。

設計任務書一般由提出計劃的主管部門下達或由下級單位編制后報批。包括：

1、建設的依據和意義；

2、路線的建設規模和修建性質；

3、路線的基本走向和主要控制點；

4、工程技術等級和主要技術標準；

5、勘測設計的階段劃分及各階段完成的時間；

6、建設期限，投資估算，需要鋼材、木材、水泥的數量；

7、施工力量的原則安排；

8、路線示意圖。

公路勘測設計的劃分：根據路線的設計和要求，可分為一階段設計、兩階段設計和三階段設計。（一階段設計：適用于設計簡單，、方案明確的小型公路工程，即根據批準的設計任務書，進行一次詳細定測，編制施工圖設計和工程預算。兩階段設計：為公路預測一般采用的測設程序，步驟為：先進行初測、編制初步設計和工程概算；經上級批準初步設計后，再進行定測、編制施工圖和工程預算，也可直接進行定測、編制初步設計；然

必要時應采用三階段設計，即分初步設計、技術設計和施工圖設計三個階段。技術設計階段主要是對重大、復雜的技術問題，落實技術方案，計算工程數量，提出修正的施工方案，修正設計概算。）設計文件根據《公路工程基本建設項目設計文件編制辦法》規定，組成和內容為：

1、初步設計文件：由總體說明書、總體設計、路線、路基路面及排水、橋梁涵洞、隧道、路線交叉、交通工程及沿線設施、環境保護、渡口碼頭及其他工程、筑路材料、施工方案、設計概算等13篇和附件所組成，其表達形式有文字說明、設計圖、表格三種。

2、施工圖設計文件：由總說明書、總體設計、路線、路基路面及排水、橋梁涵洞、隧道、路線交叉、交通工程及沿線設施、環境保護、渡口碼頭及其他工程、筑路材料、施工組織設計、施工圖預算共13篇及附件所組成。

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