第一篇：施工組織總結

1.按施工質量驗收的劃分，建設項目是如何劃分的？答：單項工程、單位工程、分部工程、分項工程、檢驗批。

2.施工組織總設計的編制內容：

1、工程概況及施工條件； 2、總體施工部署； 3、施工總進度劃；（一表）4、總體施工準備與主要資源配置計劃、5主要施工方法；（一案）6施工總平面布置。（一圖）3.建設工程項目（construction project），為完成依法立項的新建、改建、擴建的各類工程（土木工程、建筑工程及安裝工程等）而進行的、有起止日期的、達到規定要求的一組相互關聯的受控活動組成的特定過程，包括策劃、勘察、設計、采購、施工、試運行、竣工驗收和移交等。

4.建設單位是指建筑工程合同的投資方, 對該項工程擁有產權。建設單位也稱為業主單位或項目業主，指建設工程項目的投資主體或投資者，它也是建設項目管理的主體。

5.由相關專業人員組成的、有相應資質、進行生產活動的企事業單位。比如，建設單位自營工程的施工隊、房修隊、國營建筑公司、安裝公司、工程隊、市政公司及集體施工企業等組織機構，都可以叫做施工單位。

3.單項工程(single construction)是建設項目的組成部分，具有獨立的設計文件，竣工后能單獨發揮設計所規定的生產能力或效益。

4.單位工程(unit construction)具有獨立的設計文件，具備獨立施工條件并能形成獨立使用功能，但竣工后不能獨立發揮生產能力或工程效益的工程，是構成單項工程的組成部分。

5.一平是指基本建設項目開工的前提條件，具體指：水通、電通、和場地平整。

6.施工準備工作有哪些內容？工程項目施工準備工作按其性質及內容通常包括技術準備、物資準備、勞動組織準備、施工現場準備和施工場外準備。技術資料準備有哪些？

第二篇：施工組織總結

12章施工組織概論

施工組織設計的基本原則：①認真執行基本建設程序及基本建設制度 ②統籌安排，嚴格遵守國家和合同規定的工程竣工及交付使用期限 ③遵循施工工藝及其技術規律，合理安排施工程序和順序 ④盡量采用國內外先進施工技術和科學管理方法 ⑤采用流水施工方法和網絡計劃技術，組織有節奏、均衡、連續的施工 ⑥提高建筑工業化和施工機械化程度 ⑦加強季節性施工措施，保證全年生產的連續性和均衡性 ⑧合理地部署施工現場，盡可能地減少暫設工程

我國對基本建設的管理已制定了相關的一些制度，包括：審批制度、施工許可制度、招標投標制度、總承包制度、發承包制度、工程監理制度、建筑安全生產管理制度、工程質量責任制度、竣工驗收制度、從業資格管理制度等。

建筑產品的特點：①空間固定性 ②多樣性 ③體積龐大 ④綜合性 ⑤高價值性

建筑產品生產的特點：①流動性 ②單件性 ③地區性 ④周期長 ⑤露天作業多 ⑥高空作業多 ⑦組織協作的綜合復雜性 施工準備工作的意義：可以發揮企業優勢、調動各方面的積極因素，合理組織資源，加快施工進度，提高工程質量，降低工程成本，增加企業經濟效益、贏得企業社會信譽。

施工準備工作的分類：①按施工準備工作的范圍不同，一般可分為全場性施工準備、單位工程施工條件準備、分部（項）工程作業條件準備。②按施工準備工作所處施工階段的不同，一般可分為開工前的施工準備和各施工階段前的施工準備。

施工準備工作的內容：施工調查、技術準備、物資準備、勞動組織準備、施工現場準備、施工場外準備。

施工組織設計是用以指導施工組織與管理、施工準備與實施、施工控制與協調、資源的配置與使用等全面性的技術經濟文件，是對施工活動的全過程進行科學管理的重要手段。

施工組織設計的作用：①是施工準備工作的重要組成部分，也是指導各項施工準備工作的依據。②可實現基本建設計劃和設計的要求，可進一步驗證設計方案的合理性與可行性。③是指導開展緊湊、有序施工活動的技術依據。④為組織材料、機具、設備、勞動力的供應和使用提供數據。⑤可以合理利用和安排為施工服務的各項臨時設施，為文明施工、安全施工創造條件；可以合理地部署施工現場，為現場平面管理提供依據。⑥可以使工程的設計與施工、技術與經濟、施工全局性規律和局部性規律、土建施工與設備安裝、各部門之間、各專業之間有機結合，統一協調。⑦可充分考慮施工中可能遇到的困難與障礙，分析施工中的風險和矛盾，主動調整施工中的薄弱環節，及時研究解決問題的對策、措施，從而提高施工的預見性，減少盲目性。⑧是統籌安排施工企業生產的投入與產出過程的關鍵和依據。

施工組織設計的分類：①按編制階段的不同分為標前設計和標后設計。②按編制對象范圍的不同分為施工組織總設計、單位工程施工組織設計、分部（項）工程施工組織設計。③按編制內容的繁簡程度不同分為完整的施工組織設計和簡單的施工組織設計。④按使用時間長短不同分為長期施工組織設計、施工組織設計、季度施工組織設計。

施工組織設計的編制依據：①設計資料。②自然條件資料。③技術經濟條件資料。④施工合同規定的有關指標。⑤施工企業及相關協作單位可配備的人力、機械、設備和技術狀況，以及施工經驗等資料。⑥國家和地方有關現行規范、規程和定額標準等材料。

施工組織設計的內容（略）

施工組織設計的編制步驟：1計算工程量 2確定施工方案 3組織流水作業確定施工進度 4計算各種資源的需要量和確定供應計劃 5平衡勞動力、材料物資和施工機械和需要量并修正進度計劃 6設計施工平面圖 7制訂主要技術組織措施 8編制主要技術經濟指標

施工組織設計的執行、檢查、調整（略）

13章流水施工

施工過程組織是指對工程系統內所有生產要素進行合理的安排以最佳的方式將各種生產要素結合起來，使其形成一個協調的系統，從而達到作業時間省、物資資源耗費低、產品和服務質量優的目標。

合理組織施工過程應考慮的基本要求：①施工過程的連續性 ②施工過程的協調性 ③施工過程的均衡性 ④施工過程的平行性 ⑤施工過程的適應性

組織施工的基本方式：平行施工、依次施工和流水施工。

依次施工組織方式是將擬建工程項目的整個建設過程分解成若干過程，按照一定的施工順序，前一個施工過程完成后，后一個施工過程才開始施工。

依次施工的特征：同時投入的勞動資源少，組織簡單，材料供應單一；但勞動生產率低，工期較長，難以在短期內提供較多的產品，不能適應大型工程的施工。

平行施工：幾個相同的隊伍，在同一時間、不同空間上進行施工。

平行施工的特征：最大限度地利用了工作面，工期最短；但在同一時間內需要提供的相同勞動資源成倍增加，這給實際施工管理帶來一定的難度。

流水施工的特征：綜合了順序施工和平行施工的優點，是建筑施工中最合理、最科學的一種組織方式。

流水施工的表示方法一般有橫道圖、垂直圖表和網絡圖3種。

流水施工的基本參數：

①工藝參數：施工過程數（n）流水強度（V）

②空間參數：工作面（A）施工段（m）施工層（j）

③時間參數：流水節拍（t）流水步距（k）工藝間歇時間（技術間隙時間）（G）組織間歇時間（Z）平行搭接時間（C）

流水強度是指某一施工過程在單位時間內所完成的工程量。

施工段是指組織流水施工時，把施工對象在平面上劃分為若干個勞動量大致相等的施工區段。

流水節拍是指一個施工過程在一個施工段上的工作持續時間。

流水步距是指相鄰兩個施工過程，相繼投入施工的最小時間間隔。

根據流水節拍的特征，流水施工可分為有節奏流水施工和無節奏流水施工。其中，有節奏流水施工又可分為等節拍流水施工和異節拍流水施工，異節拍流水施工又可分為等步距成倍節拍流水和異步距成倍節拍流水。

流水施工的組織方法（略）

單位工程施工組織設計是以一個單位工程為對象編制的，用以指導單位工程施工的技術、經濟和管理的綜合性文件。單位工程施工組織設計的基本編制內容：①編制依據 ②工程概況 ③施工部署 ④主要施工方案（核心）⑤施工進度計劃 ⑥施工準備與資源配置計劃 ⑦施工現場平面布置 ⑧主要管理計劃

編制依據。主要包括：施工合同，設計文件，相關的法律法規、規范規程，當地技術經濟條件等。

工程概況。主要包括：工程基本情況，各專業設計簡介，施工條件及工程特點分析等。

施工部署。主要包括：確定管理目標，制定部署原則，確定項目組織機構及崗位職責，劃分任務，明確各參建單位間的協調配合關系，確定施工展開程序。

主要施工方案。主要包括：劃分流水段，確定施工流向及施工順序，選擇主要分部分項工程的施工方法和施工機械等。施工進度計劃。主要包括：劃分施工項目，計算工程量、勞動量和機械臺班量，確定各施工項目的持續時間，繪制進度計劃圖表等內容。

施工準備與資源配置計劃。施工準備主要包括：技術準備、現場準備。資源配置主要包括勞動力、物資等配置計劃。施工現場平面布置。主要包括：確定起重運輸機械的位置，布置運輸道路，布置攪拌站、加工棚、倉庫及材料、構件堆場，布置臨時設施和水電管線等內容。

主要管理計劃。主要包括：保證工期、質量、安全及成本目標的措施與計劃，保護環境、文明施工以及分包管理措施與計劃等。

單位工程施工平面圖設計的內容：①建筑總平面圖上已建和擬建的地上地下的一切房屋、構筑物以及其他設施的位置和尺寸 ②測量放線標樁位置、地形等高線和土方取棄場地 ③自行式起重機械開行路線、軌道布置和固定式垂直運輸設備位置 ④各種加工廠、攪拌站、材料、加工半成品、構件、機具的倉庫或堆場 ⑤生產和生活用臨時設施的布置 ⑥場內道路的布置和引入的鐵路、公路和航道位置 ⑦臨時給排水管線、供電線路等布置 ⑧一切安全及防火設施的布置

施工組織總設計是以若干單位工程組成的群體工程或特大型項目為主要對象編制的施工組織設計，對整個項目的施工過程起統籌規劃、重點控制的作用，是指導全場性的施工準備工作和施工全局的綱要性技術經濟文件。一般由總承包單位或大型項目經理部的總工程師主持編制。

施工組織總設計的主要編制內容：①編制依據 ②工程概況 ③施工部署和主要項目施工方案 ④施工總進度計劃 ⑤全場性的施工準備工作計劃 ⑥施工資源總配置計劃 ⑦施工總平面布置 ⑧目標管理計劃及主要技術經濟指標

施工總進度計劃編制的步驟：①列出工程項目一覽表并計算工程量 ②確定各單位工程的施工期限 ③確定各單位工程的開竣工時間和相互搭接關系 ④安排施工進度 ⑤總進度計劃的調整與修改

第三篇：施工組織課程設計總結

施工組織課程設計總結

施工進度計劃是施工組織設計的中心內容，它要保證建設工程按合同規定的期限交付使用。施工中的其他工作必須圍繞著并適應施工進度計劃的要求安排。

施工總進度計劃是根據施工部署和施工方案，合理確定各單項工程的控制工期及它們之間的施工順序和搭接關系的計劃。其作用在于確定各個施工項目及其主要工種工程、準備工作和整個工程的施工期限以及開竣工日期。同時，也為制訂資源需要量計劃、臨時設施的建 設和進行現場規劃布置提供依據。

一、列項并計算工程量 ： 列出工程項目一覽表并分別計算各項目的工程量。計算各工程項目工程量的目的，是為了正確選擇施工方案和主要的施工、運輸機械，初步規劃各主要項目的流水施工，計算各項資源的需要量。

二、確定各單項（位）工程的施工期限。

三、確定各單位工程的開竣工時間和相互搭接關系

1.保證重點，兼顧一般

2.盡量組織連續、均衡地施工

3.滿足生產工藝要求 4.考慮經濟效益，減少貸款利

5.考慮個體施工對總圖施工的影響 6.全面考慮各種條件的限制

四、編制初步施工總進度計劃 ： 施工總進度計劃可采用橫道圖或網絡圖表達。施工總進度計劃只能起到控制性作用，因此不必搞得過細，安排時應以工程量大、工期長的單項工程或單位工程為主導，組織若干條流水線，并以此帶動其它工程。

五、編制正式施工總進度計劃 ： 初步施工總進度計劃繪制完成后，應對其進行檢查，主要檢查以下幾個方面：

1、是否滿足總工期及起止時間的要求；

2、各施工項目的搭接是否合理；

3、整個工程項目資源需要量動態曲線是否較為均衡。如果發現問題應調整解決。如果是利用計算機程序編制計劃，還可分別進行工期優化、費用優化及資源優化。經調整符合要求后，即可編制正式的施工總進度計劃。

流水節拍是指在組織流水施工時，某個專業工作隊在一個施工段上的施工時間，其大小與該施工過程、勞動力、機械設備和材料供應的集中程度有關。流水節拍反映了施工速度的快慢和施工的節奏性。而流水布距是指組織流水施工時，相鄰兩個施工過程相繼開始施工的最小間隔時間，它的數目取決于參加流水的施工過程數。確定流水步距時，一般應滿足一下基本要求：1）各施工過程按各自流水速度施工，始終保持工藝先后順序，2）各施工過程的專業隊投入施工后盡可能保持連續作業，3）相鄰兩個施工過程在滿足連續施工的條件下，能最大限度地實現合理搭接。

以上幾點是計算工程量的重要因素，在理解它們的同時，更要把它們運用到實際過程上去。

施工組織的第二大部分就是施工方案了。單位工程施工部署及施工方案的主要知識目標為：了解單位工程施工方案包含的內容，施工部署的含義，理解單位工程施工程序、流程、順序的含義和區別。選擇單位工程的施工方法和施工機械。能力目標主要包括;能寫出單位工程施工部署、施工方案包含的內容，能應用給定的條件確定施工部署及施工方案。

施工部署是對整個項目的施工全局作出 統籌規劃和全面安排，即對影響全局的 重大戰略問題做出決策。

首先要熟悉圖紙，確定施工程序，包括熟悉設計資料和施工資料和施工條件，確定施工程序，然后確定施工流程。它主要解決單個建筑物在空間上的按合理順序施工的問題。對單層建筑應分區分段確定平面上的施工起點與流向外，還要考慮豎向上的起點與流向，接著是確定施工順序。根據以下六個方面來確定：1）施工工業的要求，2)施工方法和施工機械的要求，3）施工組織的要求，4）施工質量的要求，5）工程所在地氣候的要求，6）安全技術的要求。最后是選擇施工方法和施工機械。正確地擬定施工方法和選擇施工機械是選擇施工方案的核心內容，它直接影響工程施工的工期、施工質量和安全，以及工程的施工成本。

一、施工部署

1、施工任務劃分與組織安排 2．主要施工準備工作的規劃

二、確定項目展開程序

1.在滿足合同工期要求的前提下，分期分批施工。2.統籌安排各類施工項目，保證重點，兼顧其它，確保按期交付使用。

3.一般應按照先地下、后地上、先深后淺、先干線、后支線，先管線、后筑路的原則進行安排。

4.注意工程交工的配套，使建成的工程能迅速投入生產或交付使用，盡早發揮該部分的投資效益。這一點對于工業建設項目尤其重要。5.避免已完工程的生產或使用與在建工程的施工相 互妨礙和干擾，使生產、施工兩方便

6.注意與各類物資及技術條件供應之間的平衡，以便合理地利用這些資源，促進均衡施工。

7.必須注意季節的影響。

三、主要項目施工方案的擬定

目的是進行技術和資源的準備工作，也為工程施工的順利開展和工程現場的合理布置提供依據。應計算其工程量，確定工藝流程，選擇大型施工機械和主要施工方法等。選擇主要工種工程的施工方法時，應盡量采用預制化和機械化方法。即能在工廠或現場預制或在市場上可以采購到成品的，不在現場制造，能采用機械施工的應盡量不進行手工作業。

第四篇：施工組織

畢業設計

譯文題目：

原稿題目：

原稿出處： 譯文及原稿

施工項目成本上升的因素

Construction Project Cost Escalation Factors

Engrg.Volume 25, Issue 4, pp.221-229(October 2009)

浙江工業大學之江學院畢業設計（論文）

外文翻譯

施工項目成本上升的因素

J.Mgmt.文摘：私人和公共的建設項目，一直以來有成本增長的問題。交通運輸項目，在計劃和建設過程中具有典型的較長生產前置時間，這在歷史上是被低估的。如圖所示，通過對荷蘭隧道建設的經驗回顧增長的成本。在美國，大約50%的現役的大型運輸項目都超出他們的最初的預算。大量的研究和研究項目已經確認個體因素導致增加的工程造價。雖然這個因素能影響私人資助項目鑒定效果，但是對公共資助的項目尤其不利。公共基金用于一些項目的建設效果是有限的，并且有積累的重要的基礎設施的需要。因此，如果任何項目超過預算，其他項目被從這個計劃刪除或降低范圍以提供必要資金來抵消成本的增長。這樣的行為會加劇惡化的一個國家的運輸基礎設施。這項研究是通過對個人作品集的深入了解，來分門別類的鑒定費用增長因素。通過超過20個州際公路機構的驗證，這18種分門別類的基本影響因素對各類建設項目的成本影響都適用。這些因素描繪了有據可依成本超支問題的原因。工程師在估計未來項目的成本因素，尋求減少它們的方法時考慮這些影響因素可以，提高他們的成本估算和項目預算的準確性。

介紹：歷史的大型建筑工程已經飽受成本和時間超支的困擾（Flyvbjerg李瑋2002）。在很多情況下，最后的項目成本一直高于估計的成本，發布時間可能在最初工程計劃時，最終設計時，抑或在開始建設時“Mega項目需要更多的前提研究來避免成本超支。”（2002）早期的項目成本估計與最終報價結果或最終工程成本可以存在顯著差異。在這個時間跨度里，項目啟動發展概念和最終結束之間，許多因素會影響施工項目最終成本。這段時期通常持續幾年，但對于高度復雜和技術挑戰性的項目可以輕易超過10年。組織面臨重大挑戰的項目預算控制的時間跨度將從開始一直持續到完成的項目建設。開發成本估計準確反映工程范圍、經濟條件、社會利益協調和宏觀經濟條件提供基線成本管理，可以用來傳遞學科的設計過程。項目可以兌現預算，但需要一個好的開始，一個估算成本超支因素的意識，及項目管理法則。當缺少法則的時候，在一個項目上顯著的成本增長會毀壞整體計劃，因為經費將不適應未來項目的建設。

History-Holland隧道的案例研究

過去的歷史經驗，可以為建設一個優質項目的預算提供更好的理解。同樣使工程造價增長的問題和經驗都可以從過去的事實中學到。荷蘭隧道，當它在1927年開放時，是最長的水下隧道，它也是人類建筑史第一個機械通氣的海底隧道。它的初始成 1 浙江工業大學之江學院畢業設計（論文）

外文翻譯

本的估計是由著名的土木工程師George Washington Goethals做出的。回顧荷蘭隧道工程，它突出反映了一個具有爭議性的問題：關系到對復雜重大工程建設預算的估計和實際成本時，即使是最杰出的工程師也會在評估一個超過本身物理特性的工程的啟動成本時遇到麻煩。許多次沒有認識到工程外部物理配置的運作成本問題，紐約和新澤西委員會在1918年建設一個交通隧道在河里“敦促新隧道，哈德遜”，“讓國人共用去球衣的隧道。”汽車是為主導的交通方式,隧道被決定用于通車。正因如此,隧道會使用新通風技術來凈化內燃機所產生的廢氣。11項設計被考慮在隧道建設里，最值得注意的是，一個由工程師負責整理最近為完成巴拿馬運河建設的George Washington Goethals。他想像一個單一的、二層隧道與對方的交通每一層。Goethals做出規劃項目成本估計1200萬美元和3年建筑時間。第一次世界大戰已經耗盡了很多國家的鋼鐵產品，所以他的設計，利用水泥街區為隧道結構的外殼。他的設計是領先的計劃“赫德森車輛管。”（1919）。但他在別處有責任，并且不是這個項目的總設計師。他以荷蘭克利頭工程連同董事會的5號州際公路工程咨詢的名字。荷蘭帶著在構建地鐵、隧道項目的豐富經驗來到在紐約的這個項目。“Goethals”計劃的估計，這個項目的成本有120萬美元。荷蘭基于他的研究分析，在1920年2月份發表了一份報告，報告中說：他的發現并不是什么預期的好。荷蘭發現：

?原來Goethals報告中7.47米的寬度不能適應車流。?混凝土塊不能承受隧道結構附件。

?Goethals所需的施工方法的設計完全是未經證實的。?估計的建設成本是非常低的。?工作不能在3年內完成。

咨詢工程師的一致支持了荷蘭的分析。提出了一個荷蘭自己的設計，支持的咨詢工程師一致通過。荷蘭的設計，這是一個大范圍的變化，稱為“雙鑄鐵管”。一個好處是將根據建設在東方河的隧道的經驗和比哈德遜河更進一步。荷蘭估計費用28,669,000美元，請求28,669,000美元的球衣試驗，施工時間在三年多。

討論了隧道的設計分歧已經持續了超過一年，創造了紐約和新澤西的傭金和延緩工作一個時間表改變。一個合同授予了新澤西側進一步推遲啟動建設和增加超過一半的100萬美元的成本。在紐約的建設開始于1920年10月之后，在1921年12月底，在新澤西的一部分隧道出價“允許球衣方式。”隧道委托的竣工日期是1926年12月31日。現在的施工進度已增加到5年。估計項目成本在早年的施工的蠕變、進度拖延、范圍和通貨膨脹上增加了多次。增加的交通量預測需要更大的出入口廣場和獲取更多的權利的方式“汽車隧道在增加”。然后材料和勞動力成本將另一個600萬美元增加到項目的通貨膨脹。在1924年，成本已經提高1400萬美元，車輛隧道費用高達1400萬美元。由于功能和美學的因素范圍蠕變，更復雜的道路設計方法，拓寬路面 浙江工業大學之江學院畢業設計（論文）

外文翻譯 的途徑，增加了更多的成本建筑治療范圍蠕變。重新設計的通風系統加15.24公分的隧道直徑及4,422,000美元的支出。荷蘭也決定替代鑄鋼為鑄鐵增加強度和安全因素的多隧道范圍蠕變。最后，在新澤西的通風井不得不重新設計相應的基礎，隨著他們的付出的代價，因為意想不到700,000美元的土地條件，所有的這些變化增加了42.5億美元，超過估計。新的資金撥款，它被認為足以完成項目，但到了二月，另一項增加3,200,000美元，隧道申請另外3,200,000美元。委員會解釋說，這是新的成本是由于增加成本挑戰勞動和材料成本控制。這時荷蘭總工程師死于心臟衰竭，他的助手，Milton H.Freeman接替總工程師4個月后死于肺炎。Ole Singstad，設計通風系統的設計師便成了總工程師并且把項目完成。有三個不同的總工程師，耗費5個月是可以遇見混亂。1924年4月份，水從一個裂縫沖進其中一個隧道，迫使工人匆忙逃跑的意外情況。最后一筆專用款項被使用在早期1927年工程，總造價48,400,000美元。1927年11月13日隧道正式投入使用。隧道建造工作開始于7年前。

方法論

增長的成本因素導致項目成本增長已通過大樣本的研究記錄，研究證實了單獨或團體。每個因子的概念，提出了一種挑戰，一個機構對項目的成本估計準確。作為一項大型研究試圖提高成本預算和成本管理的概念，從項目的投標的一天，一個文獻進行徹底的了鑒定費用估計影響因素等（2006）。文獻包括勘探研究報告、出版物、政府報告、新聞文章，和其他公開來源。竣工后的文獻回顧的因素進行了分析和分類的人員進入成本因素所經歷的交通建設項目的增加。這是由三角在多個調查者或資料來源暗示同一因素。這種分類方法把個人因素,在先前的研究已經確定，并建立了全球框架，用于解決這個問題的工程造價升級。在最后的分類的成本因素框架是通過驗證升級的數據，從采訪了三角法等20多個國家SHAS公路部門先前的工程支持識別的因素包括電話采訪了50個沙斯黨等面談的準備和測試儀器是最初在現場采訪兩個沙斯黨。修訂后的采訪樂器被送到了沙斯黨面談前，以便他們能準備。在隨訪現場為五個人訪談和通過沙斯黨通過一組“同伴交流”剩下的隨訪電話。在所有情況下，研究人員追蹤采訪的協議，以確保在數據采集。結果分類的成本因素可以幫助升級項目業主和工程專業人員將注意力集中在這個關鍵問題，導致成本估算不精確。

成本因素的分類升級

從分析方法生成的已有研究成果的基礎上，認為面談來創建一個分類的成本的原因的規模。一個更好的理解成本因素是理解升級的部隊各因素的驅動因素或者來源。在這層了解可能的設計策略，為應對這些成本升級的因素。這個因素影響的評估中，每一個項目都是由自然發展階段的內部和外部的因素在起作用，控制成本升級的機構/業主為內部，而現有的直接控制的因素外，該機構/業主分為外部。這個報告的因素 浙江工業大學之江學院畢業設計（論文）

外文翻譯

為不應被視為暗示一水平的影響并構建提供了潛在的因素。總結成邏輯劃分的因素，并幫助在可視化分類項目成本預算是如何影響。值得注意的一個因素，指出問題勞動和材料成本的估計，但是大部分的因素，是指出“影響項目范圍和影響”的時機。浙江工業大學之江學院畢業設計（論文）

外文翻譯

Construction Project Cost Escalation Factors

J.Mgmt.Abstract: Construction projects, private and public alike, have a long history of cost escalation.Transportation projects, which typically have long lead times between planning and construction, are historically underestimated, as shown through a review of the cost growth experienced with the Holland Tunnel.Approximately 50% of the active large transportation projects in the United States have overrun their initial budgets.A large number of studies and research projects have identified individual factors that lead to increased project cost.Although the factors identified can influence privately funded projects the effects are particularly detrimental to publicly funded projects.The public funds available for a pool of projects are limited and there is a backlog of critical infrastructure needs.Therefore, if any project exceeds its budget other projects are dropped from the program or the scope is reduced to provide the funds necessary to cover the cost growth.Such actions exacerbate the deterioration of a state’s transportation infrastructure.This study is an anthology and categorization of individual cost increase factors that were identified through an in-depth literature review.This categorization of 18 primary factors which impact the cost of all types of construction projects was verified by interviews with over 20 state highway agencies.These factors represent documented causes behind cost escalation problems.Engineers who address these escalation factors when assessing future project cost and who seek to mitigate the influence of these factors can improve the accuracy of their cost estimates and program budgets

Introduction：Historically large construction projects have been plagued by cost and schedule overruns Flyvbjerg et al.2002.In too many cases, the final project cost has been higher than the cost estimates prepared and released during initial planning, preliminary engineering, final design, or even at the start of construction “Mega projects need more study up front to avoid cost overruns.” The ramifications of differences between early project cost estimates and bid prices or the final cost of a project can be significant.Over the time span between project initiation concept development and the completion of construction many factors may influence the final project costs.This time span is normally several years in duration but for the highly complex and technologically challenging 浙江工業大學之江學院畢業設計（論文）

外文翻譯

projects it can easily exceed 10 years.Organizations face a major challenge in controlling project budgets over the time span between project initiation and the completion of construction.The development of cost estimates that accurately reflect project scope, economic conditions, and are attuned to community interest and the macroeconomic conditions provide a baseline cost that management can use to impart discipline into the design process.Projects can be delivered on budget but that requires a good starting estimate, an awareness of factors that can cause cost escalation, and project management discipline.When discipline is lacking, significant cost growth on one project can raze the larger program of projects because funds will not be available for future projects that are programmed for construction History—Holland Tunnel Case Study A history of past project experiences can serve one well in understanding the challenges of delivering a quality project on budget.Repeatedly, the same problems cause project cost escalation and much wisdom can be gained by studying the past.The Holland Tunnel was, when it opened in 1927, the longest underwater tunnel ever constructed and it was also the first mechanically ventilated underwater tunnel.Its initial cost estimate was made by the renowned civil engineer George Washington Goethals.A review of the Holland Tunnel project serves to highlight the critical issues associated with estimating the costs of large complex projects and the fact that even the most distinguished engineers have trouble assessing cost drivers beyond the physical characteristics of a project.Many times there is no recognition of the cost drivers operating outside the project’s physical configuration.A joint New York and New Jersey commission in 1918 recommended a transportation tunnel under the river “Urges new tunnel under the Hudson.” 1918;“Ask nation to share in tunnel to Jersey.” 1918.The automobile was emerging as the predominate means of transportation and it was decided that this tunnel should be for vehicular traffic.As a result the tunnel would employ new ventilation technologies to purge the exhaust gases produced by the internal combustion engine.Eleven designs were considered for the tunnel, most notably, one by the engineer recently responsible for finishing the Panama Canal, George Washington Goethals.He envisioned a single, bilevel tunnel with opposing traffic on each level.Goethals made a planning project cost estimate of $12 million and 3 years for construction.World War I had consumed much of the nation’s steel and iron production, so his design made use of cement blocks as the tunnel’s structural shell.His design was the frontrunning plan “Hudson vehicle tube.” but he had responsibilities elsewhere and was not named chief engineer for the project.Clifford M.Holland was named to head the 浙江工業大學之江學院畢業設計（論文）

外文翻譯

project along with a board of five consulting engineers “Name interstate tunnel engineers.” 1919.Holland came to the project with vast experience in constructing subways and tunnels in New York.The cost of the project was taken to be $12 million, Goethals’ planning estimate.Holland produced a report in February of 1920 based on his analysis of the Goethals’ design of the project.His findings were not what had been expected.Holland found ? Goethals’ width of 7.47 m would not accommodate the volume of traffic.? Concrete blocks would not withstand the structural loads exerted on the tunnel.? The construction methods required by Goethals’ design were completely untried.? The estimated cost of construction was grossly low.? The work could not be completed in 3 years.The board of consulting engineers gave unanimous support for Holland’s analysis.Holland then presented a design of his own which was supported unanimously by the consulting engineers.Holland’s design, which was a major scope change, called for twin cast-iron tubes.One advantage was that construction would follow established methods of tunnel construction that had been implemented for rail tunnels under the East River and further up the Hudson.Holland estimated the cost at $28,669,000 “Asks $28,669,000 for Jersey tube.” 1920 and construction time at 31/2 years.Debate about the tunnel design continued for more than a year creating disagreements between the New York and New Jersey Commissions and delaying the work—a schedule change.A disagreement about awarding a contract on the New Jersey side further delayed the start of construction and added over half of a million dollars in cost.Construction started on the New York side in October of 1920 and in late December 1921 the New Jersey portion of the tunnel was bid “Way all cleared for Jersey tunnel.” The mandated completion date was December 31, 1926.The construction schedule had now grown to 5 years.Estimated project cost increased multiple times throughout the early years of construction as a result of scope creep, schedule delays, and inflation.Increased traffic forecast necessitate larger entrance/exit plazas and acquisition of more right of way “Vehicular tube is growing.” 1923.Then increases in material and labor costs had added another $6 million to the project inflation.By the beginning of 1924, reestimated costs had been increased by $14,000,000 “Vehicular tunnel cost up $14,000,000.” 1924 due to functional and aesthetic factors scope creep.More intricate roadway designs for approaches, widening of the approach roadways, and architectural treatments increased the costs more scope creep.Redesign of the ventilation system added 15.24 cm to the tunnel 浙江工業大學之江學院畢業設計（論文）

外文翻譯

diameter and $4,422,000.Holland also decided to substitute cast-steel for castiron to increase the strength and safety factors of the tunnel more scope creep.Last, the New Jersey ventilation shafts had to be redesigned along with their corresponding foundations at a cost of $700,000 due to unexpected soil conditions unforeseen conditions.All of these changes increased the estimate to over $42.5 million.New funds were appropriated and it was believed that these were sufficient to complete the project, but by February of 1926, there was another increase of $3,200,000 “$3,200,000 more asked for tunnel.” The commission explained that the new costs were due to increases in labor and material costs challenge in controlling cost.At this time Holland died of heart failure and his assistant, Milton H.Freeman, took over as chief engineer only to die of pneumonia 4 months later.Ole Singstad, the designer of the ventilation system then became chief engineer and brought the project to completion.Having three different chief engineers within 5 months created confusion unforeseen events.In April of 1924 water rushed into one of the tunnels from a leak forcing workers to make a hasty escape more unforeseen conditions.A final appropriation was requested in early 1927 brought the total project cost to $48,400,000.On November 13 of 1927 the tunnel officially opened “Work on tunnel began 7 years ago.” Methodology The cost escalation factors that lead to project cost growth have been documented through a large number of studies.Studies have identified factors individually or by groups.Each factor presents a challenge to an agency seeking to produce accurate project cost estimates.As part of a larger study seeking to improve cost estimates and management of costs from project conception to bid day, a thorough literature review was conducted to identify factors that influence cost estimates Anderson et al.2006.The literature review included exploration of research reports and publications, government reports, news articles, and other published sources.Upon completion of the literature review the factors were analyzed and categorized by the researchers into factors that drive the cost increases experienced by transportation construction projects.This was accomplished by triangulation where multiple investigators or data sources suggested the same factor.This categorization took the individual factors which had been identified in previous research and established a global framework for addressing the issue of project cost escalation.Upon final categorization the cost escalation factor framework was verified through triangulation of data from interviews with more than 20 state highway agencies SHAs around the nation.A previous project that supported identification of the factors had included telephone interviews with all 50 SHAs Schexnayder et al.2003.An interview 浙江工業大學之江學院畢業設計（論文）

外文翻譯

instrument was prepared and tested initially during onsite interview with two SHAs.The revised interview instrument was then sent to the SHAs before the interview so that they could prepare.The interviews were conducted onsite for five SHAs through individual interviews and through a group “peer exchange.” The remaining interviews were conducted by telephone.In all cases, the researchers followed the interview protocol to ensure consistency in data collection.The resulting categorization of cost escalation factors can help project owners and engineering professionals focus their attention on the critical issues that lead to cost estimation inaccuracy.Cost Escalation Factor Classification The triangulation analysis considered methodologies from past studies and interviews to create a categorization for the causes of cost escalation.A better understanding of the cost escalation factors is achieved through understanding the forces driving each factor or where the factor originates.With this understanding it is possible to design strategies for dealing with these cost escalation factors.The factors that affect the estimate in each project development phase are by nature internal and external.Factors that contribute to cost escalation and are controllable by the agency/owner are internal, while factors existing outside the direct control of the agency/owner are classified as external.The presentation order of the factors should not be taken as suggesting a level of influence is constructed to provide an over arching summary of the factors.It summarizes the factors into logical divisions and classifications and helps in visualizing how project cost estimates are affected.It is important to note that one of the factors points to problems with estimation of labor and material cost, but most of the factors point to “influences” that impact project scope and timing.浙江工業大學之江學院畢業設計（論文）

外文翻譯

施工項目成本上升的誘因

摘要：不管是私人的建設項目還是公共工程，一直以來成本都在不斷的增長。交通運輸建設項目，在計劃到建設過程中，具有典型的較長生產前置時間。然而，這些問題往往被歷史性的低估。如圖所示，荷蘭隧道建設成本的增長就是一次很好的回顧。在美國，大約有50%的現役的大型運輸項目都超出他們的最初的預算。大量的研究和研究項目已經證實個體因素導致工程造價的增長。雖然這個因素能影響私人資助項目鑒定效果，但是對公共資助的項目尤其不利。公共基金用于一些項目的建設是有限的，而且有些基金是用于一些重要的基礎設施，以備不時之需。因此，如果任何項目超過預算，其他項目被從這個計劃刪除或降低范圍以提供必要資金來抵消成本的增長。這樣的措施會惡化的一個國家的運輸基礎設施，形成了一個惡性循環。這項研究是通過對個人作品集的深入了解，來分門別類的分析費用增長的因素。通過對20多個州際公路機構的驗證，這18種分門別類的主要影響因素對各類建設項目的成本影響都適用。這些因素聲明了有據可依成本超支問題的原因。工程師在估計未來項目的成本因素，解決這些成本增長問題；尋求減少它們的影響因素,可以提高他們的成本估算的準確性和項目預算。

介紹：歷史性的大型建筑工程已經飽受成本和時間超支的困擾（Flyvbjerg李瑋2002）。在很多情況下，最后項目的成本已高于在最初的規劃編制和發布的成本，初步工程，最終設計，抑或在開始建設時“Mega項目需要更多的前提研究來避免成本超支。”早期項目之間的成本估算和投標價格或最后一個項目的成本差異所帶來的影響可能會很大。在項目啟動之間概念的發展和建設的完成，時間跨度諸多因素可能會影響到最后的項目費用。這段時期通常持續幾年，但對于高度復雜和技術挑戰性的項目甚至可以超過10年。組織面臨重大挑戰的項目預算控制的時間跨度將從開始一直持續到完成的項目建設。成本估計，準確地反映項目的范圍，經濟狀況，并切合社會的利益和宏觀經濟條件的發展提供了一個基線成本管理，可以用來傳遞到設計工藝原則。項目可以兌現預算，但需要一個好的開始，一個估算成本超支因素的意識，及項目管理法則。當缺少法則的時候，在一個項目上顯著的成本增長會毀壞整體計劃，因為經費將不夠用于未來的項目建設。History-Holland隧道的案例研究

對以往的項目經驗，可以為建設一個優質項目的預算提供更好的理解。同樣使工程造價增長的問題和經驗都可以從過去的事實中學到。荷蘭隧道，當它在1927年開放時，是最長的水下隧道，它也是人類建筑史第一個機械通氣的海底隧道。它的初始成本的估計是由著名的土木工程師George Washington Goethals做出的。回顧荷蘭隧道工程，它突出反映了一個具有爭議性的問題：關系到對復雜重大工程建設預算的估計和實際成本時，即使是最杰出的工程師也會在評估一個超過本身物理特性的工程的啟 浙江工業大學之江學院畢業設計（論文）

外文翻譯

動成本時遇到麻煩。因為許多次沒有認識到工程外部物理配置的運作成本問題，紐約和新澤西委員會在1918年建設一個交通隧道在河里“敦促新隧道，哈德遜”，“讓國人共用去球衣的隧道。”汽車是為主導的交通方式,隧道被決定用于通車。正因如此,隧道會使用新通風技術來凈化內燃機所產生的廢氣。11項設計被考慮在隧道建設里，最值得注意的是，一個由工程師負責整理最近為完成巴拿馬運河建設的George Washington Goethals。他想像一個單一的、二層隧道與對方的交通每一層。Goethals做出規劃項目成本估計1200萬美元和3年建筑時間。第一次世界大戰已經耗盡了很多國家的鋼鐵產品，所以他的設計，利用水泥街區為隧道結構的外殼。他的設計是領先的計劃“赫德森車輛管。”（1919）。但他在別處有責任，并且不是這個項目的總設計師。他以荷蘭克利頭工程連同董事會的5號州際公路工程咨詢的名字。荷蘭帶著在構建地鐵、隧道項目的豐富經驗來到在紐約的這個項目。“Goethals”計劃的估計，這個項目的成本有120萬美元。荷蘭基于他的研究分析，在1920年2月份發表了一份報告，報告中說：他的發現并不是什么預期的好。荷蘭發現： ?原來Goethals報告中7.47米的寬度不能適應車流。?混凝土塊不能承受隧道結構附件。

?Goethals所需的施工方法的設計完全是未經證實的。?估計的建設成本是非常低的。?工作不能在3年內完成。

咨詢工程師的一致支持了荷蘭的分析。提出了一個荷蘭自己的設計，支持的咨詢工程師一致通過。荷蘭的設計，這是一個大范圍的變化，稱為“雙鑄鐵管”。一個好處是將根據建設在東方河的隧道的經驗和比哈德遜河更進一步。荷蘭估計費用28,669,000美元，請求28,669,000美元的球衣試驗，施工時間在三年多。討論了隧道的設計分歧已經持續了超過一年，創造了紐約和新澤西的傭金和延緩工作一個時間表改變。一個合同授予了新澤西側進一步推遲啟動建設和增加超過一半的100萬美元的成本。在紐約的建設開始于1920年10月之后，在1921年12月底，在新澤西的一部分隧道出價“允許球衣方式。”隧道委托的竣工日期是1926年12月31日。現在的施工進度已增加到5年。估計項目成本在早年的施工的蠕變、進度拖延、范圍和通貨膨脹上增加了多次。增加的交通量預測需要更大的出入口廣場和獲取更多的權利的方式“汽車隧道在增加”。然后材料和勞動力成本將另一個600萬美元增加到項目的通貨膨脹。在1924年，成本已經提高1400萬美元，車輛隧道費用高達1400萬美元。由于功能和美學的因素范圍蠕變，更復雜的道路設計方法，拓寬路面的途徑，增加了更多的成本建筑治療范圍蠕變。重新設計的通風系統加15.24公分的隧道直徑及4,422,000美元的支出。荷蘭也決定替代鑄鋼為鑄鐵增加強度和安全因素的多隧道范圍蠕變。最后，在新澤西的通風井不得不重新設計相應的基礎，浙江工業大學之江學院畢業設計（論文）

外文翻譯

隨著他們的付出的代價，因為意想不到700,000美元的土地條件，所有的這些變化增加了42.5億美元，超過估計。新的資金撥款，它被認為足以完成項目，但到了二月，另一項增加3,200,000美元，隧道申請另外3,200,000美元。委員會解釋說，這是新的成本是由于增加成本挑戰勞動和材料成本控制。這時荷蘭總工程師死于心臟衰竭，他的助手，Milton H.Freeman接替總工程師4個月后死于肺炎。Ole Singstad，設計通風系統的設計師便成了總工程師并且把項目完成。有三個不同的總工程師，耗費5個月是可以遇見混亂。1924年4月份，水從一個裂縫沖進其中一個隧道，迫使工人匆忙逃跑的意外情況。最后一筆專用款項被使用在早期1927年工程，總造價48,400,000美元。1927年11月13日隧道正式投入使用。隧道建造工作開始于7年前。

方法論

增長的成本因素導致項目成本增長已通過大樣本的研究記錄，研究證實了單獨或團體。每個因子的概念，提出了一種挑戰，一個機構對項目的成本估計準確。作為一項大型研究試圖提高成本預算和成本管理的概念，從項目的投標的一天，一個文獻進行徹底的了鑒定費用估計影響因素等（2006）。文獻包括勘探研究報告、出版物、政府報告、新聞文章，和其他公開來源。竣工后的文獻回顧的因素進行了分析和分類的人員進入成本因素所經歷的交通建設項目的增加。這是由三角在多個調查者或資料來源暗示同一因素。這種分類方法把個人因素,在先前的研究已經確定，并建立了全球框架，用于解決這個問題的工程造價升級。在最后的分類的成本因素框架是通過驗證升級的數據，從采訪了三角法等20多個國家SHAS公路部門先前的工程支持識別的因素包括電話采訪了50個沙斯黨等面談的準備和測試儀器是最初在現場采訪兩個沙斯黨。修訂后的采訪樂器被送到了沙斯黨面談前，以便他們能準備。在隨訪現場為五個人訪談和通過沙斯黨通過一組“同伴交流”剩下的隨訪電話。在所有情況下，研究人員追蹤采訪的協議，以確保在數據采集。結果分類的成本因素可以幫助升級項目業主和工程專業人員將注意力集中在這個關鍵問題，導致成本估算不精確。

成本因素的分類升級

三角測量分析認為，從過去的研究和訪談方法，來創造一個成本上升的原因分類。在成本上升的一個因素是通過更好地了解各因素的驅動力因素或起源。有了這層的了解就有可能設計策略，來應對這些成本升級的因素。這個因素影響的評估中，每一個項目都受自然發展階段的內部和外部的因素影響，控制成本升級的機構/業主為內部因素，而現有的直接控制的因素外，該機構/業主分為外部。這個報告的因素為不應被視為暗示的影響，而是構建提供了潛在的因素。它總結成邏輯分區和分類，并在可視化的因素如何影響項目的成本估算提供了幫助。指出問題勞動和材料成本的估計，是 浙江工業大學之江學院畢業設計（論文）

外文翻譯

一個非常重要的注意點因素，但是，大部分因素指向“影響”項目的影響范圍和時間。

第五篇：施工組織

案例二

一、編制依據

本工程施工組織設計，主要依據目前國家對建設工程質量、工期、安全生產、文明施工、降低噪聲、保護環境等一系列的具體化要求，依照《中華人民共和國建筑法》、《建設工程質量管理條例》、《國家現行建筑工程施工與驗收技術規范》、《建筑安裝工程質量檢驗評定標準》、《住宅樓招標文件》、《施工招標評定標辦法》，《住宅施工圖》、《答疑會紀要》以及根據政府建設行政主管部門制定的現行工程等有關配套文件，結合本工程實際，進行了全面而細致的編制。

二、工程概況

本工程外形為一字形，尺寸為67.14×12.84 米，建筑面積為31002.57平方米，為37層鋼筋混凝土結構，住宅樓設三個單元，一梯兩戶，三室兩廳，一廚兩衛，標準層高2.90米，頂層層高3.0米，建筑物高度107.4米，室內外高差為-0.750。抗震設防烈度為八度。

地基處理：地基采用強夯，2.3米以下用3：7灰土夯實0.5米厚 基礎形式：基礎采用鋼筋筏板基礎。

砌體材料：±0.00以下，用MU10普通機制粘土磚，M10水泥沙漿砌筑，M10混合砂漿砌筑。

結構：受力鋼筋主筋保護層厚度：基礎為35，梁柱為25，板為15。板：臥室板選用陜96G42板，部分板為砼現澆板，砼強度等級：基礎砼墊層為C15，其它砼C20。

三、施工方法

本工程設備安裝工程的施工工期比較緊張，設備安裝人員必須穿插進行施工。設備安裝采取分路同時安裝，根據施工進度、天氣情況，隨時調整。

①給水、排水管道安裝

管道安裝：安裝前必須清除內部污垢和雜物，防止阻塞。

管架制作安裝：嚴格按施工圖紙要求下料、焊接，經過防銹處理后，安裝在承重結構上，位置要正確，埋設平整牢固，與管道接觸緊密。

給排水管道安裝：給水橫管要有坡度，坡向泄水裝置：排水管徑和最小坡度應嚴格按設計要求其規范施工。

管道連接：給水管道采用鍍鋅鋼管，絲扣連接；室內排水管和出戶管采用排水鑄鐵管，石棉水泥接口。

防腐：明裝鍍鋅鋼管、鑄鐵管道表面要清理干凈，用防腐材料粉刷。②電氣安裝

電氣安裝交叉施工多、任務重，因此要做好相互協調工作，緊密配合土建、設備及其它工種。

配電：電力電纜埋地入戶。配電系統采用三要五線制。入戶處作一個接地系統，其接地電阻小于10歐姆。

③防雷、接地：屋面上做避雷帶，沿其避雷帶線路將基礎底板內的4根Φ8分布鋼筋焊接貫通，形成導電網路。防雷引下線利用構造柱內兩根主筋焊接貫通，頂端與屋面防雷帶焊接，屋面金屬管件與防雷帶焊接，引下線底部與基礎內形成導電網路的4 根Φ8分布筋焊接。防雷接地電阻小于10歐姆。預埋、預留、設備施工：現場施工的技術人員，應對預埋件、洞口尺寸位置進行檢查，填寫預埋件等隱蔽工程驗收單。設備工程中的預留洞，預留管道均應在土建施工中穿插進行，避免以后打洞開槽。鋼筋混凝土結構施工中，水、電等必須密切配合施工。在進行后期水施、電施設備安裝施工時，土建必須與設備相配合。

基礎施工前必須按《建筑場地墓坑探查與處理現行規程》進行探查處理。如果遇到異常情況或與地質勘查報告不符時，應與建設單位、設計院商定處理方案。

施工工序

場地平整→測量放線→定位→(由西向東)土方機械大開挖→運輸→邊坡加固→清理基坑→問題坑處理→驗槽→黃土、灰土過篩→填筑→壓實→驗收。

1、進度計劃監督管理

了保證工程按期完成，我公司堅持施工進度計劃監督管理。并根據工程的實際情況制定工程年、季、旬、月、周作業計劃及相應進度統計報表，按進度計劃組織施工，接受甲方代表、監理對進度的檢查、監督。

2、施工進度計劃

結構工程的施工周期，約占總工期的80%以上，且易受自然氣候的影響，當進入標準層施工后，人員、設備的運轉日趨正常。

該工程總工期為360天。在2—7層與8—14層之間搭接10天，室內裝修與外墻裝修之間應有10天的間歇時間，后進入竣工驗收階段。

3、安全措施

1)現場各級管理人員認真貫徹“預防為主，安全第一”的方針，嚴格遵守各項安全技術措施，對進行施工現場的人員進行安全教育，樹立安全第一的思想。2)各項施工班組應做好前進、班后的安全教育檢查工作，安全文字交底，并實行安全值班制度，做好安全記錄，施工現場設專職安全員。

3)進入施工現場得施工人員注意使用“三寶”。不戴安全帽不準進入施工現場。4)對本工程的“四口”要焊接鐵柵欄門或者用鋼管架進行圍護，并懸掛警示牌。5)樓梯踏步及休息平臺要設置防護欄桿，立面懸掛安全網。6)本工程底層四周及建筑物出入口處搭設防護棚。

7)外鍘鋼管架要搭設方案，對施工人員要用文字交底和專人管維修理。8)高處作業時嚴禁拋投物料。

9)各分部、分項工程施工前，必須進行書面的安全技術交底，項目經理每周組織一次安全生產教育和安全生產檢查評比活動。