第一篇：施工組織[大全]

1、施工準備工作的內容：技術準備、物資準備、勞動組織準備、施工現場準備和施工場外準備工作。

2、熟悉與審查設計圖紙的程序：設計圖紙的自審階段、設計圖紙的會審階段、設計圖紙的現場簽證階段。

3、分項工程技術交底的主要內容：

（1）圖紙要求：如設計要求中的重要尺寸，軸心及標高的注意要點，預留孔洞、預埋件的位置、規格、大小、數量等。

（2）材料及配合比要求：如使用材料的品種、規格、質量要求等；配合比要求及操作要求，如水泥、砂、石、水、外加劑等在攪拌過程中入料順序，計量方法、攪拌時間等的規定。

（3）按照施工組織設計的有關事項，說明施工順序、施工方法、工序搭接等。

（4）提出質量、安全、節約的具體要求和措施。（5）提出班組責任制的要求，班組工人要做到定員定崗、任務明確、相對穩定。

（6）提出克服質量通病的要求等，對本分項工程可能出現的質量通病提出預防的措施。

4、技術交底的方法：口頭交底、書面交底和樣板交底、會議交底、掛牌交底和模型交底。一般以書面交底為主，口頭交底為輔。重要、復雜的工程以樣板交底輔助書面、口頭表達不清楚的問題。

5、安全交底的內容：施工質量安全交底、施工事故預防交底、施工用電安全交底、工地防火安全交底、現場治安工作交底

6、單位工程施工組織設計的內容： 一般規定：（1）施工組織設計的內容應具有真實性，能夠客觀反映實際情況。

（2）施工組織設計的內容應涵蓋項目的施工全過程，做到技術先進、部署合理。工藝成熟，針對性、指導性、可操作性強。

（3）施工組織設計中分部分項工程施工方法應在實施階段細化，必要時可單獨編制。

（4）施工組織設計中大型施工方案的可行性在投標階段應經過初步論證，在實施階段應進行細化并詳細論證。

（5）施工組織設計涉及的新技術、新工藝、新材料和設備應用，應通過有關部門組織的鑒定。

（6）施工組織設計的內容應包括常規內容和施工方法，同時根據工程實際情況和企業素質，可增設附加內容。

常規內容：工程概況，施工準備工作，施工管理組織機構，施工部署，施工現場平面布置與管理，施工進度計劃，資源需求計劃，工程質量保證措施，安全生產保證措施，文明施工、環境保護保證措施，雨季、臺風及夏季高溫季節的施工保證措施。簡答題

1簡述基本建設和建設工程施工程序。

答：基本建設程序：1基本建設前期工作：項目建議書、可行性研究報告、初步設計、施工圖設計、年度投資計劃、開工報告；2建設項目實施：辦理《建設用地規劃許可證》，辦理《建設工程規劃許可證》，招投標管理，領取《建設工程施工許可證》，組織勘察、設計、監理、施工等單位在建設工程質量監督站得監督下進行施工，組織工程綜合驗收，編制竣工圖、竣工決算、報審計部門審計、竣工資料歸檔。

建設工程施工程序：承接施工任務，簽訂施工合同，做好施工準備、提出開工報告，組織施工，竣工驗收、交付使用。

2建設工程施工具有哪些特點？ 答：建設工程施工的流動性、建設工程施工的工期長、建設工程施工的個別性、建設工程施工的復雜性、受自然因素的影響大、生產協作性高。3簡述建設工程由哪些內容組成？

答：單項工程、單位工程、分部工程、分項工程。4施工組織設計有幾類型？其基本內容有哪些？ 答：根據編制階段的不同可以分為投標施工組織設計和實際性施工組織設計，根據編制對象的不同可以分為施工組織總設計、單項工程施工組織設計、分部分項工程施工組織設計。

5搞好施工組織的基本原則有哪些？

答：認真執行建設監理程序；搞好項目排隊，保證重點，統籌安排；遵循施工工藝及其技術規律，合理地安排施工程序和施工順序；采用流水施工方法和網絡計劃技術，組織有節奏、均衡、連續的施工；科學地安排冬、雨期施工項目，保證全年生產的均衡性和連續性；提高建設工程工業化程度；盡量采用國內外先進的施工技術和科學管理辦法；盡量減少暫設工程，合理地儲備物資，減少物資運輸量，科學地布置施工平面圖。

6施工組織設計的編制依據有哪些？

答：與工程建設有關的法律、法規和文件；國家現行有關標準和技術經濟指標；工程所在地區行政主管部門的批準文件，建設單位對施工的要求；工程施工合同或招標投標文件；工程設計文件；工程施工范圍內的現場條件，工程地質及水文地質、氣象等自然條件；與工程有關的資源供應情況；施工企業的生產能力、機具設備狀況、技術水平等。

7確定施工方案需要考慮哪幾方面的內容？

答：整個房屋的施工開展程序，施工應劃分成幾個施工階段及每個施工階段中需配備哪些主要機械；工程施工中哪些構件是現場預制，哪些構件由預制廠供應，工程施工中需配備多少勞動力和設備；結構吊裝和設備安裝應如何配合，有哪些協作單位；施工總工期及完成各主要施工階段的控制日期。8單位工程施工進度計劃的編制步驟？

答：收集編制依據，劃分工作項目，確定施工順序，計算工程量，計算勞動量和機械臺班數量，確定工作項目的持續時間，繪制施工進度計劃，施工進度計劃的檢查與調整，編制正式施工進度計劃。9單位工程施工平面圖的內容有哪些？

答：建筑物總平面圖上已建和擬建的地上、地下的一切房屋、構筑物以及道路和各種管線等其他設施的位置和尺寸；測量放線標樁位置、地形等高線和土方取棄地點；自行式起重機開行路線，軌道布置和固定式垂直運輸設備位置；各種加工廠、攪拌站得位置；材料、半成品、構件及工業設備等的倉庫和堆放的位置；生產和生活性福利設施的布置；場內道路的布置和引入的鐵路、公路和航道位置；臨時給排水管線、供電線路、蒸汽及壓縮空氣管道等布置；一切安全及防火設施的位置。

10單位單項施工平面圖的設計步驟有哪些？

答：確定垂直運輸機械的位置；確定攪拌站、倉庫、材料和構件堆放以及加工廠的位置；現場運輸道路的布置；臨時設施的布置；水電管網布置。

1、施工準備工作的內容：技術準備、物資準備、勞動組織準備、施工現場準備和施工場外準備工作。

2、熟悉與審查設計圖紙的程序：設計圖紙的自審階段、設計圖紙的會審階段、設計圖紙的現場簽證階段。

3、分項工程技術交底的主要內容：

（1）圖紙要求：如設計要求中的重要尺寸，軸心及標高的注意要點，預留孔洞、預埋件的位置、規格、大小、數量等。

（2）材料及配合比要求：如使用材料的品種、規格、質量要求等；配合比要求及操作要求，如水泥、砂、石、水、外加劑等在攪拌過程中入料順序，計量方法、攪拌時間等的規定。

（3）按照施工組織設計的有關事項，說明施工順序、施工方法、工序搭接等。

（4）提出質量、安全、節約的具體要求和措施。（5）提出班組責任制的要求，班組工人要做到定員定崗、任務明確、相對穩定。

（6）提出克服質量通病的要求等，對本分項工程可能出現的質量通病提出預防的措施。

4、技術交底的方法：口頭交底、書面交底和樣板交底、會議交底、掛牌交底和模型交底。一般以書面交底為主，口頭交底為輔。重要、復雜的工程以樣板交底輔助書面、口頭表達不清楚的問題。

5、安全交底的內容：施工質量安全交底、施工事故預防交底、施工用電安全交底、工地防火安全交底、現場治安工作交底

6、單位工程施工組織設計的內容： 一般規定：（1）施工組織設計的內容應具有真實性，能夠客觀反映實際情況。

（2）施工組織設計的內容應涵蓋項目的施工全過程，做到技術先進、部署合理。工藝成熟，針對性、指導性、可操作性強。

（3）施工組織設計中分部分項工程施工方法應在實施階段細化，必要時可單獨編制。

（4）施工組織設計中大型施工方案的可行性在投標階段應經過初步論證，在實施階段應進行細化并詳細論證。

（5）施工組織設計涉及的新技術、新工藝、新材料和設備應用，應通過有關部門組織的鑒定。

（6）施工組織設計的內容應包括常規內容和施工方法，同時根據工程實際情況和企業素質，可增設附加內容。

常規內容：工程概況，施工準備工作，施工管理組織機構，施工部署，施工現場平面布置與管理，施工進度計劃，資源需求計劃，工程質量保證措施，安全生產保證措施，文明施工、環境保護保證措施，雨季、臺風及夏季高溫季節的施工保證措施。簡答題

1簡述基本建設和建設工程施工程序。

答：基本建設程序：1基本建設前期工作：項目建議書、可行性研究報告、初步設計、施工圖設計、年度投資計劃、開工報告；2建設項目實施：辦理《建設用地規劃許可證》，辦理《建設工程規劃許可證》，招投標管理，領取《建設工程施工許可證》，組織勘察、設計、監理、施工等單位在建設工程質量監督站得監督下進行施工，組織工程綜合驗收，編制竣工圖、竣工決算、報審計部門審計、竣工資料歸檔。

建設工程施工程序：承接施工任務，簽訂施工合同，做好施工準備、提出開工報告，組織施工，竣工驗收、交付使用。

2建設工程施工具有哪些特點？ 答：建設工程施工的流動性、建設工程施工的工期長、建設工程施工的個別性、建設工程施工的復雜性、受自然因素的影響大、生產協作性高。3簡述建設工程由哪些內容組成？

答：單項工程、單位工程、分部工程、分項工程。4施工組織設計有幾類型？其基本內容有哪些？ 答：根據編制階段的不同可以分為投標施工組織設計和實際性施工組織設計，根據編制對象的不同可以分為施工組織總設計、單項工程施工組織設計、分部分項工程施工組織設計。

5搞好施工組織的基本原則有哪些？

答：認真執行建設監理程序；搞好項目排隊，保證重點，統籌安排；遵循施工工藝及其技術規律，合理地安排施工程序和施工順序；采用流水施工方法和網絡計劃技術，組織有節奏、均衡、連續的施工；科學地安排冬、雨期施工項目，保證全年生產的均衡性和連續性；提高建設工程工業化程度；盡量采用國內外先進的施工技術和科學管理辦法；盡量減少暫設工程，合理地儲備物資，減少物資運輸量，科學地布置施工平面圖。

6施工組織設計的編制依據有哪些？

答：與工程建設有關的法律、法規和文件；國家現行有關標準和技術經濟指標；工程所在地區行政主管部門的批準文件，建設單位對施工的要求；工程施工合同或招標投標文件；工程設計文件；工程施工范圍內的現場條件，工程地質及水文地質、氣象等自然條件；與工程有關的資源供應情況；施工企業的生產能力、機具設備狀況、技術水平等。

7確定施工方案需要考慮哪幾方面的內容？

答：整個房屋的施工開展程序，施工應劃分成幾個施工階段及每個施工階段中需配備哪些主要機械；工程施工中哪些構件是現場預制，哪些構件由預制廠供應，工程施工中需配備多少勞動力和設備；結構吊裝和設備安裝應如何配合，有哪些協作單位；施工總工期及完成各主要施工階段的控制日期。8單位工程施工進度計劃的編制步驟？

答：收集編制依據，劃分工作項目，確定施工順序，計算工程量，計算勞動量和機械臺班數量，確定工作項目的持續時間，繪制施工進度計劃，施工進度計劃的檢查與調整，編制正式施工進度計劃。9單位工程施工平面圖的內容有哪些？

答：建筑物總平面圖上已建和擬建的地上、地下的一切房屋、構筑物以及道路和各種管線等其他設施的位置和尺寸；測量放線標樁位置、地形等高線和土方取棄地點；自行式起重機開行路線，軌道布置和固定式垂直運輸設備位置；各種加工廠、攪拌站得位置；材料、半成品、構件及工業設備等的倉庫和堆放的位置；生產和生活性福利設施的布置；場內道路的布置和引入的鐵路、公路和航道位置；臨時給排水管線、供電線路、蒸汽及壓縮空氣管道等布置；一切安全及防火設施的位置。

10單位單項施工平面圖的設計步驟有哪些？

答：確定垂直運輸機械的位置；確定攪拌站、倉庫、材料和構件堆放以及加工廠的位置；現場運輸道路的布置；臨時設施的布置；水電管網布置。

第二篇：施工組織

畢業設計

譯文題目：

原稿題目：

原稿出處： 譯文及原稿

施工項目成本上升的因素

Construction Project Cost Escalation Factors

Engrg.Volume 25, Issue 4, pp.221-229(October 2009)

浙江工業大學之江學院畢業設計（論文）

外文翻譯

施工項目成本上升的因素

J.Mgmt.文摘：私人和公共的建設項目，一直以來有成本增長的問題。交通運輸項目，在計劃和建設過程中具有典型的較長生產前置時間，這在歷史上是被低估的。如圖所示，通過對荷蘭隧道建設的經驗回顧增長的成本。在美國，大約50%的現役的大型運輸項目都超出他們的最初的預算。大量的研究和研究項目已經確認個體因素導致增加的工程造價。雖然這個因素能影響私人資助項目鑒定效果，但是對公共資助的項目尤其不利。公共基金用于一些項目的建設效果是有限的，并且有積累的重要的基礎設施的需要。因此，如果任何項目超過預算，其他項目被從這個計劃刪除或降低范圍以提供必要資金來抵消成本的增長。這樣的行為會加劇惡化的一個國家的運輸基礎設施。這項研究是通過對個人作品集的深入了解，來分門別類的鑒定費用增長因素。通過超過20個州際公路機構的驗證，這18種分門別類的基本影響因素對各類建設項目的成本影響都適用。這些因素描繪了有據可依成本超支問題的原因。工程師在估計未來項目的成本因素，尋求減少它們的方法時考慮這些影響因素可以，提高他們的成本估算和項目預算的準確性。

介紹：歷史的大型建筑工程已經飽受成本和時間超支的困擾（Flyvbjerg李瑋2002）。在很多情況下，最后的項目成本一直高于估計的成本，發布時間可能在最初工程計劃時，最終設計時，抑或在開始建設時“Mega項目需要更多的前提研究來避免成本超支。”（2002）早期的項目成本估計與最終報價結果或最終工程成本可以存在顯著差異。在這個時間跨度里，項目啟動發展概念和最終結束之間，許多因素會影響施工項目最終成本。這段時期通常持續幾年，但對于高度復雜和技術挑戰性的項目可以輕易超過10年。組織面臨重大挑戰的項目預算控制的時間跨度將從開始一直持續到完成的項目建設。開發成本估計準確反映工程范圍、經濟條件、社會利益協調和宏觀經濟條件提供基線成本管理，可以用來傳遞學科的設計過程。項目可以兌現預算，但需要一個好的開始，一個估算成本超支因素的意識，及項目管理法則。當缺少法則的時候，在一個項目上顯著的成本增長會毀壞整體計劃，因為經費將不適應未來項目的建設。

History-Holland隧道的案例研究

過去的歷史經驗，可以為建設一個優質項目的預算提供更好的理解。同樣使工程造價增長的問題和經驗都可以從過去的事實中學到。荷蘭隧道，當它在1927年開放時，是最長的水下隧道，它也是人類建筑史第一個機械通氣的海底隧道。它的初始成 1 浙江工業大學之江學院畢業設計（論文）

外文翻譯

本的估計是由著名的土木工程師George Washington Goethals做出的?；仡櫤商m隧道工程，它突出反映了一個具有爭議性的問題：關系到對復雜重大工程建設預算的估計和實際成本時，即使是最杰出的工程師也會在評估一個超過本身物理特性的工程的啟動成本時遇到麻煩。許多次沒有認識到工程外部物理配置的運作成本問題，紐約和新澤西委員會在1918年建設一個交通隧道在河里“敦促新隧道，哈德遜”，“讓國人共用去球衣的隧道?！逼囀菫橹鲗У慕煌ǚ绞?隧道被決定用于通車。正因如此,隧道會使用新通風技術來凈化內燃機所產生的廢氣。11項設計被考慮在隧道建設里，最值得注意的是，一個由工程師負責整理最近為完成巴拿馬運河建設的George Washington Goethals。他想像一個單一的、二層隧道與對方的交通每一層。Goethals做出規劃項目成本估計1200萬美元和3年建筑時間。第一次世界大戰已經耗盡了很多國家的鋼鐵產品，所以他的設計，利用水泥街區為隧道結構的外殼。他的設計是領先的計劃“赫德森車輛管?！保?919）。但他在別處有責任，并且不是這個項目的總設計師。他以荷蘭克利頭工程連同董事會的5號州際公路工程咨詢的名字。荷蘭帶著在構建地鐵、隧道項目的豐富經驗來到在紐約的這個項目?！癎oethals”計劃的估計，這個項目的成本有120萬美元。荷蘭基于他的研究分析，在1920年2月份發表了一份報告，報告中說：他的發現并不是什么預期的好。荷蘭發現：

?原來Goethals報告中7.47米的寬度不能適應車流。?混凝土塊不能承受隧道結構附件。

?Goethals所需的施工方法的設計完全是未經證實的。?估計的建設成本是非常低的。?工作不能在3年內完成。

咨詢工程師的一致支持了荷蘭的分析。提出了一個荷蘭自己的設計，支持的咨詢工程師一致通過。荷蘭的設計，這是一個大范圍的變化，稱為“雙鑄鐵管”。一個好處是將根據建設在東方河的隧道的經驗和比哈德遜河更進一步。荷蘭估計費用28,669,000美元，請求28,669,000美元的球衣試驗，施工時間在三年多。

討論了隧道的設計分歧已經持續了超過一年，創造了紐約和新澤西的傭金和延緩工作一個時間表改變。一個合同授予了新澤西側進一步推遲啟動建設和增加超過一半的100萬美元的成本。在紐約的建設開始于1920年10月之后，在1921年12月底，在新澤西的一部分隧道出價“允許球衣方式?！彼淼牢械目⒐と掌谑?926年12月31日?，F在的施工進度已增加到5年。估計項目成本在早年的施工的蠕變、進度拖延、范圍和通貨膨脹上增加了多次。增加的交通量預測需要更大的出入口廣場和獲取更多的權利的方式“汽車隧道在增加”。然后材料和勞動力成本將另一個600萬美元增加到項目的通貨膨脹。在1924年，成本已經提高1400萬美元，車輛隧道費用高達1400萬美元。由于功能和美學的因素范圍蠕變，更復雜的道路設計方法，拓寬路面 浙江工業大學之江學院畢業設計（論文）

外文翻譯 的途徑，增加了更多的成本建筑治療范圍蠕變。重新設計的通風系統加15.24公分的隧道直徑及4,422,000美元的支出。荷蘭也決定替代鑄鋼為鑄鐵增加強度和安全因素的多隧道范圍蠕變。最后，在新澤西的通風井不得不重新設計相應的基礎，隨著他們的付出的代價，因為意想不到700,000美元的土地條件，所有的這些變化增加了42.5億美元，超過估計。新的資金撥款，它被認為足以完成項目，但到了二月，另一項增加3,200,000美元，隧道申請另外3,200,000美元。委員會解釋說，這是新的成本是由于增加成本挑戰勞動和材料成本控制。這時荷蘭總工程師死于心臟衰竭，他的助手，Milton H.Freeman接替總工程師4個月后死于肺炎。Ole Singstad，設計通風系統的設計師便成了總工程師并且把項目完成。有三個不同的總工程師，耗費5個月是可以遇見混亂。1924年4月份，水從一個裂縫沖進其中一個隧道，迫使工人匆忙逃跑的意外情況。最后一筆專用款項被使用在早期1927年工程，總造價48,400,000美元。1927年11月13日隧道正式投入使用。隧道建造工作開始于7年前。

方法論

增長的成本因素導致項目成本增長已通過大樣本的研究記錄，研究證實了單獨或團體。每個因子的概念，提出了一種挑戰，一個機構對項目的成本估計準確。作為一項大型研究試圖提高成本預算和成本管理的概念，從項目的投標的一天，一個文獻進行徹底的了鑒定費用估計影響因素等（2006）。文獻包括勘探研究報告、出版物、政府報告、新聞文章，和其他公開來源。竣工后的文獻回顧的因素進行了分析和分類的人員進入成本因素所經歷的交通建設項目的增加。這是由三角在多個調查者或資料來源暗示同一因素。這種分類方法把個人因素,在先前的研究已經確定，并建立了全球框架，用于解決這個問題的工程造價升級。在最后的分類的成本因素框架是通過驗證升級的數據，從采訪了三角法等20多個國家SHAS公路部門先前的工程支持識別的因素包括電話采訪了50個沙斯黨等面談的準備和測試儀器是最初在現場采訪兩個沙斯黨。修訂后的采訪樂器被送到了沙斯黨面談前，以便他們能準備。在隨訪現場為五個人訪談和通過沙斯黨通過一組“同伴交流”剩下的隨訪電話。在所有情況下，研究人員追蹤采訪的協議，以確保在數據采集。結果分類的成本因素可以幫助升級項目業主和工程專業人員將注意力集中在這個關鍵問題，導致成本估算不精確。

成本因素的分類升級

從分析方法生成的已有研究成果的基礎上，認為面談來創建一個分類的成本的原因的規模。一個更好的理解成本因素是理解升級的部隊各因素的驅動因素或者來源。在這層了解可能的設計策略，為應對這些成本升級的因素。這個因素影響的評估中，每一個項目都是由自然發展階段的內部和外部的因素在起作用，控制成本升級的機構/業主為內部，而現有的直接控制的因素外，該機構/業主分為外部。這個報告的因素 浙江工業大學之江學院畢業設計（論文）

外文翻譯

為不應被視為暗示一水平的影響并構建提供了潛在的因素?？偨Y成邏輯劃分的因素，并幫助在可視化分類項目成本預算是如何影響。值得注意的一個因素，指出問題勞動和材料成本的估計，但是大部分的因素，是指出“影響項目范圍和影響”的時機。浙江工業大學之江學院畢業設計（論文）

外文翻譯

Construction Project Cost Escalation Factors

J.Mgmt.Abstract: Construction projects, private and public alike, have a long history of cost escalation.Transportation projects, which typically have long lead times between planning and construction, are historically underestimated, as shown through a review of the cost growth experienced with the Holland Tunnel.Approximately 50% of the active large transportation projects in the United States have overrun their initial budgets.A large number of studies and research projects have identified individual factors that lead to increased project cost.Although the factors identified can influence privately funded projects the effects are particularly detrimental to publicly funded projects.The public funds available for a pool of projects are limited and there is a backlog of critical infrastructure needs.Therefore, if any project exceeds its budget other projects are dropped from the program or the scope is reduced to provide the funds necessary to cover the cost growth.Such actions exacerbate the deterioration of a state’s transportation infrastructure.This study is an anthology and categorization of individual cost increase factors that were identified through an in-depth literature review.This categorization of 18 primary factors which impact the cost of all types of construction projects was verified by interviews with over 20 state highway agencies.These factors represent documented causes behind cost escalation problems.Engineers who address these escalation factors when assessing future project cost and who seek to mitigate the influence of these factors can improve the accuracy of their cost estimates and program budgets

Introduction：Historically large construction projects have been plagued by cost and schedule overruns Flyvbjerg et al.2002.In too many cases, the final project cost has been higher than the cost estimates prepared and released during initial planning, preliminary engineering, final design, or even at the start of construction “Mega projects need more study up front to avoid cost overruns.” The ramifications of differences between early project cost estimates and bid prices or the final cost of a project can be significant.Over the time span between project initiation concept development and the completion of construction many factors may influence the final project costs.This time span is normally several years in duration but for the highly complex and technologically challenging 浙江工業大學之江學院畢業設計（論文）

外文翻譯

projects it can easily exceed 10 years.Organizations face a major challenge in controlling project budgets over the time span between project initiation and the completion of construction.The development of cost estimates that accurately reflect project scope, economic conditions, and are attuned to community interest and the macroeconomic conditions provide a baseline cost that management can use to impart discipline into the design process.Projects can be delivered on budget but that requires a good starting estimate, an awareness of factors that can cause cost escalation, and project management discipline.When discipline is lacking, significant cost growth on one project can raze the larger program of projects because funds will not be available for future projects that are programmed for construction History—Holland Tunnel Case Study A history of past project experiences can serve one well in understanding the challenges of delivering a quality project on budget.Repeatedly, the same problems cause project cost escalation and much wisdom can be gained by studying the past.The Holland Tunnel was, when it opened in 1927, the longest underwater tunnel ever constructed and it was also the first mechanically ventilated underwater tunnel.Its initial cost estimate was made by the renowned civil engineer George Washington Goethals.A review of the Holland Tunnel project serves to highlight the critical issues associated with estimating the costs of large complex projects and the fact that even the most distinguished engineers have trouble assessing cost drivers beyond the physical characteristics of a project.Many times there is no recognition of the cost drivers operating outside the project’s physical configuration.A joint New York and New Jersey commission in 1918 recommended a transportation tunnel under the river “Urges new tunnel under the Hudson.” 1918;“Ask nation to share in tunnel to Jersey.” 1918.The automobile was emerging as the predominate means of transportation and it was decided that this tunnel should be for vehicular traffic.As a result the tunnel would employ new ventilation technologies to purge the exhaust gases produced by the internal combustion engine.Eleven designs were considered for the tunnel, most notably, one by the engineer recently responsible for finishing the Panama Canal, George Washington Goethals.He envisioned a single, bilevel tunnel with opposing traffic on each level.Goethals made a planning project cost estimate of $12 million and 3 years for construction.World War I had consumed much of the nation’s steel and iron production, so his design made use of cement blocks as the tunnel’s structural shell.His design was the frontrunning plan “Hudson vehicle tube.” but he had responsibilities elsewhere and was not named chief engineer for the project.Clifford M.Holland was named to head the 浙江工業大學之江學院畢業設計（論文）

外文翻譯

project along with a board of five consulting engineers “Name interstate tunnel engineers.” 1919.Holland came to the project with vast experience in constructing subways and tunnels in New York.The cost of the project was taken to be $12 million, Goethals’ planning estimate.Holland produced a report in February of 1920 based on his analysis of the Goethals’ design of the project.His findings were not what had been expected.Holland found ? Goethals’ width of 7.47 m would not accommodate the volume of traffic.? Concrete blocks would not withstand the structural loads exerted on the tunnel.? The construction methods required by Goethals’ design were completely untried.? The estimated cost of construction was grossly low.? The work could not be completed in 3 years.The board of consulting engineers gave unanimous support for Holland’s analysis.Holland then presented a design of his own which was supported unanimously by the consulting engineers.Holland’s design, which was a major scope change, called for twin cast-iron tubes.One advantage was that construction would follow established methods of tunnel construction that had been implemented for rail tunnels under the East River and further up the Hudson.Holland estimated the cost at $28,669,000 “Asks $28,669,000 for Jersey tube.” 1920 and construction time at 31/2 years.Debate about the tunnel design continued for more than a year creating disagreements between the New York and New Jersey Commissions and delaying the work—a schedule change.A disagreement about awarding a contract on the New Jersey side further delayed the start of construction and added over half of a million dollars in cost.Construction started on the New York side in October of 1920 and in late December 1921 the New Jersey portion of the tunnel was bid “Way all cleared for Jersey tunnel.” The mandated completion date was December 31, 1926.The construction schedule had now grown to 5 years.Estimated project cost increased multiple times throughout the early years of construction as a result of scope creep, schedule delays, and inflation.Increased traffic forecast necessitate larger entrance/exit plazas and acquisition of more right of way “Vehicular tube is growing.” 1923.Then increases in material and labor costs had added another $6 million to the project inflation.By the beginning of 1924, reestimated costs had been increased by $14,000,000 “Vehicular tunnel cost up $14,000,000.” 1924 due to functional and aesthetic factors scope creep.More intricate roadway designs for approaches, widening of the approach roadways, and architectural treatments increased the costs more scope creep.Redesign of the ventilation system added 15.24 cm to the tunnel 浙江工業大學之江學院畢業設計（論文）

外文翻譯

diameter and $4,422,000.Holland also decided to substitute cast-steel for castiron to increase the strength and safety factors of the tunnel more scope creep.Last, the New Jersey ventilation shafts had to be redesigned along with their corresponding foundations at a cost of $700,000 due to unexpected soil conditions unforeseen conditions.All of these changes increased the estimate to over $42.5 million.New funds were appropriated and it was believed that these were sufficient to complete the project, but by February of 1926, there was another increase of $3,200,000 “$3,200,000 more asked for tunnel.” The commission explained that the new costs were due to increases in labor and material costs challenge in controlling cost.At this time Holland died of heart failure and his assistant, Milton H.Freeman, took over as chief engineer only to die of pneumonia 4 months later.Ole Singstad, the designer of the ventilation system then became chief engineer and brought the project to completion.Having three different chief engineers within 5 months created confusion unforeseen events.In April of 1924 water rushed into one of the tunnels from a leak forcing workers to make a hasty escape more unforeseen conditions.A final appropriation was requested in early 1927 brought the total project cost to $48,400,000.On November 13 of 1927 the tunnel officially opened “Work on tunnel began 7 years ago.” Methodology The cost escalation factors that lead to project cost growth have been documented through a large number of studies.Studies have identified factors individually or by groups.Each factor presents a challenge to an agency seeking to produce accurate project cost estimates.As part of a larger study seeking to improve cost estimates and management of costs from project conception to bid day, a thorough literature review was conducted to identify factors that influence cost estimates Anderson et al.2006.The literature review included exploration of research reports and publications, government reports, news articles, and other published sources.Upon completion of the literature review the factors were analyzed and categorized by the researchers into factors that drive the cost increases experienced by transportation construction projects.This was accomplished by triangulation where multiple investigators or data sources suggested the same factor.This categorization took the individual factors which had been identified in previous research and established a global framework for addressing the issue of project cost escalation.Upon final categorization the cost escalation factor framework was verified through triangulation of data from interviews with more than 20 state highway agencies SHAs around the nation.A previous project that supported identification of the factors had included telephone interviews with all 50 SHAs Schexnayder et al.2003.An interview 浙江工業大學之江學院畢業設計（論文）

外文翻譯

instrument was prepared and tested initially during onsite interview with two SHAs.The revised interview instrument was then sent to the SHAs before the interview so that they could prepare.The interviews were conducted onsite for five SHAs through individual interviews and through a group “peer exchange.” The remaining interviews were conducted by telephone.In all cases, the researchers followed the interview protocol to ensure consistency in data collection.The resulting categorization of cost escalation factors can help project owners and engineering professionals focus their attention on the critical issues that lead to cost estimation inaccuracy.Cost Escalation Factor Classification The triangulation analysis considered methodologies from past studies and interviews to create a categorization for the causes of cost escalation.A better understanding of the cost escalation factors is achieved through understanding the forces driving each factor or where the factor originates.With this understanding it is possible to design strategies for dealing with these cost escalation factors.The factors that affect the estimate in each project development phase are by nature internal and external.Factors that contribute to cost escalation and are controllable by the agency/owner are internal, while factors existing outside the direct control of the agency/owner are classified as external.The presentation order of the factors should not be taken as suggesting a level of influence is constructed to provide an over arching summary of the factors.It summarizes the factors into logical divisions and classifications and helps in visualizing how project cost estimates are affected.It is important to note that one of the factors points to problems with estimation of labor and material cost, but most of the factors point to “influences” that impact project scope and timing.浙江工業大學之江學院畢業設計（論文）

外文翻譯

施工項目成本上升的誘因

摘要：不管是私人的建設項目還是公共工程，一直以來成本都在不斷的增長。交通運輸建設項目，在計劃到建設過程中，具有典型的較長生產前置時間。然而，這些問題往往被歷史性的低估。如圖所示，荷蘭隧道建設成本的增長就是一次很好的回顧。在美國，大約有50%的現役的大型運輸項目都超出他們的最初的預算。大量的研究和研究項目已經證實個體因素導致工程造價的增長。雖然這個因素能影響私人資助項目鑒定效果，但是對公共資助的項目尤其不利。公共基金用于一些項目的建設是有限的，而且有些基金是用于一些重要的基礎設施，以備不時之需。因此，如果任何項目超過預算，其他項目被從這個計劃刪除或降低范圍以提供必要資金來抵消成本的增長。這樣的措施會惡化的一個國家的運輸基礎設施，形成了一個惡性循環。這項研究是通過對個人作品集的深入了解，來分門別類的分析費用增長的因素。通過對20多個州際公路機構的驗證，這18種分門別類的主要影響因素對各類建設項目的成本影響都適用。這些因素聲明了有據可依成本超支問題的原因。工程師在估計未來項目的成本因素，解決這些成本增長問題；尋求減少它們的影響因素,可以提高他們的成本估算的準確性和項目預算。

介紹：歷史性的大型建筑工程已經飽受成本和時間超支的困擾（Flyvbjerg李瑋2002）。在很多情況下，最后項目的成本已高于在最初的規劃編制和發布的成本，初步工程，最終設計，抑或在開始建設時“Mega項目需要更多的前提研究來避免成本超支?！痹缙陧椖恐g的成本估算和投標價格或最后一個項目的成本差異所帶來的影響可能會很大。在項目啟動之間概念的發展和建設的完成，時間跨度諸多因素可能會影響到最后的項目費用。這段時期通常持續幾年，但對于高度復雜和技術挑戰性的項目甚至可以超過10年。組織面臨重大挑戰的項目預算控制的時間跨度將從開始一直持續到完成的項目建設。成本估計，準確地反映項目的范圍，經濟狀況，并切合社會的利益和宏觀經濟條件的發展提供了一個基線成本管理，可以用來傳遞到設計工藝原則。項目可以兌現預算，但需要一個好的開始，一個估算成本超支因素的意識，及項目管理法則。當缺少法則的時候，在一個項目上顯著的成本增長會毀壞整體計劃，因為經費將不夠用于未來的項目建設。History-Holland隧道的案例研究

對以往的項目經驗，可以為建設一個優質項目的預算提供更好的理解。同樣使工程造價增長的問題和經驗都可以從過去的事實中學到。荷蘭隧道，當它在1927年開放時，是最長的水下隧道，它也是人類建筑史第一個機械通氣的海底隧道。它的初始成本的估計是由著名的土木工程師George Washington Goethals做出的?；仡櫤商m隧道工程，它突出反映了一個具有爭議性的問題：關系到對復雜重大工程建設預算的估計和實際成本時，即使是最杰出的工程師也會在評估一個超過本身物理特性的工程的啟 浙江工業大學之江學院畢業設計（論文）

外文翻譯

動成本時遇到麻煩。因為許多次沒有認識到工程外部物理配置的運作成本問題，紐約和新澤西委員會在1918年建設一個交通隧道在河里“敦促新隧道，哈德遜”，“讓國人共用去球衣的隧道?！逼囀菫橹鲗У慕煌ǚ绞?隧道被決定用于通車。正因如此,隧道會使用新通風技術來凈化內燃機所產生的廢氣。11項設計被考慮在隧道建設里，最值得注意的是，一個由工程師負責整理最近為完成巴拿馬運河建設的George Washington Goethals。他想像一個單一的、二層隧道與對方的交通每一層。Goethals做出規劃項目成本估計1200萬美元和3年建筑時間。第一次世界大戰已經耗盡了很多國家的鋼鐵產品，所以他的設計，利用水泥街區為隧道結構的外殼。他的設計是領先的計劃“赫德森車輛管。”（1919）。但他在別處有責任，并且不是這個項目的總設計師。他以荷蘭克利頭工程連同董事會的5號州際公路工程咨詢的名字。荷蘭帶著在構建地鐵、隧道項目的豐富經驗來到在紐約的這個項目。“Goethals”計劃的估計，這個項目的成本有120萬美元。荷蘭基于他的研究分析，在1920年2月份發表了一份報告，報告中說：他的發現并不是什么預期的好。荷蘭發現： ?原來Goethals報告中7.47米的寬度不能適應車流。?混凝土塊不能承受隧道結構附件。

?Goethals所需的施工方法的設計完全是未經證實的。?估計的建設成本是非常低的。?工作不能在3年內完成。

咨詢工程師的一致支持了荷蘭的分析。提出了一個荷蘭自己的設計，支持的咨詢工程師一致通過。荷蘭的設計，這是一個大范圍的變化，稱為“雙鑄鐵管”。一個好處是將根據建設在東方河的隧道的經驗和比哈德遜河更進一步。荷蘭估計費用28,669,000美元，請求28,669,000美元的球衣試驗，施工時間在三年多。討論了隧道的設計分歧已經持續了超過一年，創造了紐約和新澤西的傭金和延緩工作一個時間表改變。一個合同授予了新澤西側進一步推遲啟動建設和增加超過一半的100萬美元的成本。在紐約的建設開始于1920年10月之后，在1921年12月底，在新澤西的一部分隧道出價“允許球衣方式?！彼淼牢械目⒐と掌谑?926年12月31日。現在的施工進度已增加到5年。估計項目成本在早年的施工的蠕變、進度拖延、范圍和通貨膨脹上增加了多次。增加的交通量預測需要更大的出入口廣場和獲取更多的權利的方式“汽車隧道在增加”。然后材料和勞動力成本將另一個600萬美元增加到項目的通貨膨脹。在1924年，成本已經提高1400萬美元，車輛隧道費用高達1400萬美元。由于功能和美學的因素范圍蠕變，更復雜的道路設計方法，拓寬路面的途徑，增加了更多的成本建筑治療范圍蠕變。重新設計的通風系統加15.24公分的隧道直徑及4,422,000美元的支出。荷蘭也決定替代鑄鋼為鑄鐵增加強度和安全因素的多隧道范圍蠕變。最后，在新澤西的通風井不得不重新設計相應的基礎，浙江工業大學之江學院畢業設計（論文）

外文翻譯

隨著他們的付出的代價，因為意想不到700,000美元的土地條件，所有的這些變化增加了42.5億美元，超過估計。新的資金撥款，它被認為足以完成項目，但到了二月，另一項增加3,200,000美元，隧道申請另外3,200,000美元。委員會解釋說，這是新的成本是由于增加成本挑戰勞動和材料成本控制。這時荷蘭總工程師死于心臟衰竭，他的助手，Milton H.Freeman接替總工程師4個月后死于肺炎。Ole Singstad，設計通風系統的設計師便成了總工程師并且把項目完成。有三個不同的總工程師，耗費5個月是可以遇見混亂。1924年4月份，水從一個裂縫沖進其中一個隧道，迫使工人匆忙逃跑的意外情況。最后一筆專用款項被使用在早期1927年工程，總造價48,400,000美元。1927年11月13日隧道正式投入使用。隧道建造工作開始于7年前。

方法論

增長的成本因素導致項目成本增長已通過大樣本的研究記錄，研究證實了單獨或團體。每個因子的概念，提出了一種挑戰，一個機構對項目的成本估計準確。作為一項大型研究試圖提高成本預算和成本管理的概念，從項目的投標的一天，一個文獻進行徹底的了鑒定費用估計影響因素等（2006）。文獻包括勘探研究報告、出版物、政府報告、新聞文章，和其他公開來源?？⒐ず蟮奈墨I回顧的因素進行了分析和分類的人員進入成本因素所經歷的交通建設項目的增加。這是由三角在多個調查者或資料來源暗示同一因素。這種分類方法把個人因素,在先前的研究已經確定，并建立了全球框架，用于解決這個問題的工程造價升級。在最后的分類的成本因素框架是通過驗證升級的數據，從采訪了三角法等20多個國家SHAS公路部門先前的工程支持識別的因素包括電話采訪了50個沙斯黨等面談的準備和測試儀器是最初在現場采訪兩個沙斯黨。修訂后的采訪樂器被送到了沙斯黨面談前，以便他們能準備。在隨訪現場為五個人訪談和通過沙斯黨通過一組“同伴交流”剩下的隨訪電話。在所有情況下，研究人員追蹤采訪的協議，以確保在數據采集。結果分類的成本因素可以幫助升級項目業主和工程專業人員將注意力集中在這個關鍵問題，導致成本估算不精確。

成本因素的分類升級

三角測量分析認為，從過去的研究和訪談方法，來創造一個成本上升的原因分類。在成本上升的一個因素是通過更好地了解各因素的驅動力因素或起源。有了這層的了解就有可能設計策略，來應對這些成本升級的因素。這個因素影響的評估中，每一個項目都受自然發展階段的內部和外部的因素影響，控制成本升級的機構/業主為內部因素，而現有的直接控制的因素外，該機構/業主分為外部。這個報告的因素為不應被視為暗示的影響，而是構建提供了潛在的因素。它總結成邏輯分區和分類，并在可視化的因素如何影響項目的成本估算提供了幫助。指出問題勞動和材料成本的估計，是 浙江工業大學之江學院畢業設計（論文）

外文翻譯

一個非常重要的注意點因素，但是，大部分因素指向“影響”項目的影響范圍和時間。

第三篇：施工組織

案例二

一、編制依據

本工程施工組織設計，主要依據目前國家對建設工程質量、工期、安全生產、文明施工、降低噪聲、保護環境等一系列的具體化要求，依照《中華人民共和國建筑法》、《建設工程質量管理條例》、《國家現行建筑工程施工與驗收技術規范》、《建筑安裝工程質量檢驗評定標準》、《住宅樓招標文件》、《施工招標評定標辦法》，《住宅施工圖》、《答疑會紀要》以及根據政府建設行政主管部門制定的現行工程等有關配套文件，結合本工程實際，進行了全面而細致的編制。

二、工程概況

本工程外形為一字形，尺寸為67.14×12.84 米，建筑面積為31002.57平方米，為37層鋼筋混凝土結構，住宅樓設三個單元，一梯兩戶，三室兩廳，一廚兩衛，標準層高2.90米，頂層層高3.0米，建筑物高度107.4米，室內外高差為-0.750。抗震設防烈度為八度。

地基處理：地基采用強夯，2.3米以下用3：7灰土夯實0.5米厚 基礎形式：基礎采用鋼筋筏板基礎。

砌體材料：±0.00以下，用MU10普通機制粘土磚，M10水泥沙漿砌筑，M10混合砂漿砌筑。

結構：受力鋼筋主筋保護層厚度：基礎為35，梁柱為25，板為15。板：臥室板選用陜96G42板，部分板為砼現澆板，砼強度等級：基礎砼墊層為C15，其它砼C20。

三、施工方法

本工程設備安裝工程的施工工期比較緊張，設備安裝人員必須穿插進行施工。設備安裝采取分路同時安裝，根據施工進度、天氣情況，隨時調整。

①給水、排水管道安裝

管道安裝：安裝前必須清除內部污垢和雜物，防止阻塞。

管架制作安裝：嚴格按施工圖紙要求下料、焊接，經過防銹處理后，安裝在承重結構上，位置要正確，埋設平整牢固，與管道接觸緊密。

給排水管道安裝：給水橫管要有坡度，坡向泄水裝置：排水管徑和最小坡度應嚴格按設計要求其規范施工。

管道連接：給水管道采用鍍鋅鋼管，絲扣連接；室內排水管和出戶管采用排水鑄鐵管，石棉水泥接口。

防腐：明裝鍍鋅鋼管、鑄鐵管道表面要清理干凈，用防腐材料粉刷。②電氣安裝

電氣安裝交叉施工多、任務重，因此要做好相互協調工作，緊密配合土建、設備及其它工種。

配電：電力電纜埋地入戶。配電系統采用三要五線制。入戶處作一個接地系統，其接地電阻小于10歐姆。

③防雷、接地：屋面上做避雷帶，沿其避雷帶線路將基礎底板內的4根Φ8分布鋼筋焊接貫通，形成導電網路。防雷引下線利用構造柱內兩根主筋焊接貫通，頂端與屋面防雷帶焊接，屋面金屬管件與防雷帶焊接，引下線底部與基礎內形成導電網路的4 根Φ8分布筋焊接。防雷接地電阻小于10歐姆。預埋、預留、設備施工：現場施工的技術人員，應對預埋件、洞口尺寸位置進行檢查，填寫預埋件等隱蔽工程驗收單。設備工程中的預留洞，預留管道均應在土建施工中穿插進行，避免以后打洞開槽。鋼筋混凝土結構施工中，水、電等必須密切配合施工。在進行后期水施、電施設備安裝施工時，土建必須與設備相配合。

基礎施工前必須按《建筑場地墓坑探查與處理現行規程》進行探查處理。如果遇到異常情況或與地質勘查報告不符時，應與建設單位、設計院商定處理方案。

施工工序

場地平整→測量放線→定位→(由西向東)土方機械大開挖→運輸→邊坡加固→清理基坑→問題坑處理→驗槽→黃土、灰土過篩→填筑→壓實→驗收。

1、進度計劃監督管理

了保證工程按期完成，我公司堅持施工進度計劃監督管理。并根據工程的實際情況制定工程年、季、旬、月、周作業計劃及相應進度統計報表，按進度計劃組織施工，接受甲方代表、監理對進度的檢查、監督。

2、施工進度計劃

結構工程的施工周期，約占總工期的80%以上，且易受自然氣候的影響，當進入標準層施工后，人員、設備的運轉日趨正常。

該工程總工期為360天。在2—7層與8—14層之間搭接10天，室內裝修與外墻裝修之間應有10天的間歇時間，后進入竣工驗收階段。

3、安全措施

1)現場各級管理人員認真貫徹“預防為主，安全第一”的方針，嚴格遵守各項安全技術措施，對進行施工現場的人員進行安全教育，樹立安全第一的思想。2)各項施工班組應做好前進、班后的安全教育檢查工作，安全文字交底，并實行安全值班制度，做好安全記錄，施工現場設專職安全員。

3)進入施工現場得施工人員注意使用“三寶”。不戴安全帽不準進入施工現場。4)對本工程的“四口”要焊接鐵柵欄門或者用鋼管架進行圍護，并懸掛警示牌。5)樓梯踏步及休息平臺要設置防護欄桿，立面懸掛安全網。6)本工程底層四周及建筑物出入口處搭設防護棚。

7)外鍘鋼管架要搭設方案，對施工人員要用文字交底和專人管維修理。8)高處作業時嚴禁拋投物料。

9)各分部、分項工程施工前，必須進行書面的安全技術交底，項目經理每周組織一次安全生產教育和安全生產檢查評比活動。

第四篇：施工組織

施工組織設計的基本原則是什么？

1.嚴格執行基本建設程序和施工程序 2.科學安排施工順序 3.采用先進的施工技術和設備 4.應用科學的計劃方法制訂最合理的施工組織方案 5.落實季節性施工的措施，確保全年連續施工6確保工程質量和施工安全 7節約基建費用，降低工程成本

施工方案主要影響因素是什么？

時間組織，空間組織，資源組織是影響施工方案的三大要素。三者之間既是獨立的又是相互聯系，相互制約的一個整體。施工方案內容是1施工方法的確定2施工機械的選擇3施工順序的安排4流水施工內容

施工段落的劃分應符合哪些原則？

1為便于各段落的組織管理及相互協調，段落的劃分不能過小，應適合采用現代化的施工方法和施工工藝，即采用目前市場上擁有的效率高，能保證施工質量的施工機械，保證正常的流水作業和必要的工序間隔，從而保證施工質量。也不能過大，過大起不到方便管理的作用。段落的大小應根據單位本身的技術能力，管理水平，機械設備狀況結合現場情況綜合考慮 2各段落之間工程量基本平衡，投入的勞力，材料，施工設備及技術力量基本一致，都能夠在一個合理的工期內完成工程

3避免造成段落之間的施工干擾（施工交通，施工場地，臨時用地等），即各段落之間應有獨立的施工道路及臨時用地，土石方填，挖數量基本平衡，避免或減少跨段落調配，以避免造成段落之間相互污染或損壞修建的工程及影響工效等

4工程性質相同的地段（如石方，軟土段）或施工復雜難度較大而施工技術相同的地段盡可能避免化整為零，以免既影響效率，也影響質量

5保持構造物的完整性，除了特大橋之外，盡可能不肢解完整的工程構造物

施工進度計劃的作用是什么？

有助于領導部門抓住關鍵，統籌全局，合理布置人力，物力，正確指導施工生產活動的順利進行。有利于工人明確目標，更好地發揮主人翁精神。有利于施工企業內部及時配合，協同作戰

第五篇：施工組織計劃

目 錄

第一部分：施工組織設計 第一篇 編制說明和依據 9 第二篇 工程概況 9 第三篇 施工進度計劃 10 第四篇 施工平面圖布置 10 第五篇 施工部署 12

一、施工準備 12

二、項目管理機構 13

三、施工力量組織 15

四、施工作業班次 15

五、建立現場協調會制度 15 第六篇 主要施工方法及技術措施 16

一、道路施工測量 20

二、道路工程 21

（一）、設計概況 21 1.主要技術標準 22 2.道路橫斷面設計 22 3.路面結構設計 22(1)機動車道： 22(2)非機動車道及人行道 23

（二）、施工要求 23

（三）、施工方法 24 1.路基土方工程 24(1)施工準備 24(2)土方路塹開挖 25(3)填方路基施工 26 2.水泥穩定石粉渣底基層、基層 28(1)準備工作 28(2)施工要點 29(3)操作方法 30 3.混凝土路面 31 4.人行道 40 5.沿線設施施工 41

三、給水管道工程 42

（一）、設計概況 42

（二）、施工方法 42 1.管溝開挖： 43 2.給水管道基礎： 43 3.管道安裝方法； 43 4.管道試驗 47 5.管道回填 48

四、排水管道工程 48

（一）、設計概況 48

（二）、施工要求 49

（三）、施工方法 50

（四）、排水管道的閉水試驗 52

（五）、工藝和安全要求 53

五、電纜溝工程 56

（一）、設計概況 56

（二）、施工要求 56

（三）、施工方法 57 1.施工條件 57 2.測量放線： 57 3.溝槽開挖： 57 4.基底處理： 58 5.墻體砌筑： 58(1)施工準備： 58(2)拌制砂漿 59(3)操作工藝 59 6.內外壁抹灰 60(1)基層處理 60(2)做灰餅（打墩）： 60(3)基層施工 60(4)抹底灰 60(5)裝飾面層 61(6)質量保證措施： 61 7.蓋板預制及安裝 61(1)構件預制 61(2)構件安裝 62(3)安全措施和要求 63 8.溝壁回填: 64

六、通信管道工程 65

（一）、設計概況 65

（二）、施工要求 65

（三）、施工方法 66 1.放樣 66 2.溝槽開挖 67 3.管道安裝 67 4.管溝回填 68

七、道路照明工程 68

（一）、設計概況 68

（二）、施工要求 69

（三）、施工方法 69 第七篇 主要材料、機械、勞動力需用量計劃 70

一、主要材料需用量計劃 70

二、施工機械狀況說明一覽表 71

三、主要勞動力需用量計劃 72 第八篇 雨季施工措施 73 第九篇 工期保證措施 74 第十篇 文明施工措施 75

一、現場容貌環境管理 75

二、現場材料堆放和道路排水管理 75

三、分工標志管理 75

四、現場防火管理 75

五、文明運輸及外部公共關系管理 76

六、臨時設施及生活環境管理 76 第十一篇 質量目標及質量保證體系 77

一、質量目標 77

二、質量保證體系 77

三、管理措施 78

四、工程質量的具體要求 79 第十二篇 安全目標和安全保證措施 82

一、安全目標 82

二、安全保證體系 82

三、安全生產措施 83

四、安全生產具體要求 84 第十三篇 成本管理措施 86

一、勞動力管理 86

二、材料管理 87

三、工程預決算管理 87

四、其它 87 第十四篇 服從監理工程師全過程監理之保證措施 88 第二部分：附錄圖表 施工進度總計劃表 施工總平面布置圖

主要分項工程施工工藝框圖 1.道路挖方施工工藝框圖 2.道路填方施工工藝框圖 3.給水管道施工工藝框圖 4.雨水管道施工工藝框圖 5.污水管道施工工藝框圖 6.電纜溝施工工藝框圖 7.通信管道施工工藝框圖 8.道路照明施工工藝框圖 9.路面穩定層施工工藝框圖 10.路面基層混凝土施工工藝框圖 11.鋪砌方磚施工工藝框圖

深圳市龍華城市建設投資發展有限公司清泉路中段（三聯路至和平路0+500~1+020）市政工程

施工組織設計

第一篇 編制說明和依據

（一）深圳市龍華城市建設投資發展有限公司清泉路中段（三聯路至和平路0+500~1+020）工程招標書。

（二）深圳南油工程設計有限公司設計的深圳市龍華城市建設投資發展有限公司清泉路中段（三聯路至和平路0+500~1+020）工程道路，給排水，電、氣工程施工圖紙。

（三）國家現行交通設施、市政安裝工程施工與驗收規范及質量檢驗評定標準。第二篇 工程概況

深圳市龍華城市建設投資發展有限公司清泉路中段（三聯路至和平路0+500~1+020）工程位于深圳市寶安區龍華鎮，起始樁號0+500~1+020，本標段全長520米.路幅寬度:路幅寬度30米,工程內容有道路、給排水、電力、電信、道路照明、燃氣工程(本次招標不包括路燈、綠化和燃氣)。

前期準備工作已經就緒，根據深圳市建筑工程招投標暫定辦法規定實行公開招標，擇優選取施工單位進行工程施工。

工程有關施工圖已由深圳南油工程設計有限公司設計完成。現場已具備施工條件。第三篇 施工進度計劃

按招標文件要求，本工程工期為270日歷天，有效工期從業主簽發的開工通知第二天算起。施工進度計劃詳見附錄施工進度總計劃表。第四篇 施工平面圖布置

1.根據本工程規模、施工進度計劃、高峰期施工人數，結合現場實際，在現場紅線用地范圍內和少部分紅線外布置生產臨時設施、生活臨時設施、臨時道路以及施工和生活用水、用電管線。

2.施工大臨設施設于甲方指定的空置位置上。生活區面積為1200m2。房屋布置及面積詳見施工總平面布置圖。

3.由于本工程主要結構部分采用商品混凝土（墊層除外），現場砼部分數量不大，現場設400公升砼攪拌機一臺，二臺200公升砂漿攪拌機。預制構件制作區、水泥穩定石粉渣拌和站，設于甲方指定紅線范圍內空置位置上。砼攪拌機和砂漿攪拌機位置隨施工進度需要靈活移動。生活及施工區用水、用電從現場甲方指定接口位置接出（詳見施工總平面布置圖）。4.施工總平面管理

1)、為了減少各種料具的二次倒運距離，有計劃地組織現場平面及立體交叉作業，最大限度地利用場地，提高勞動生產率，真正做到安全生產和文明施工，本工程的施工平面管理工作，由項目付經理負責，實行分片包干管理，責任到人，未經同意，任何人不得隨意更改。2)、項目經理部是現場施工生產的指揮中心，現場辦公室內要布置工程進度計劃圖表、勞動力調配、晴雨表、單位工程質量目標規劃表、管理機構圖等圖表。

3)、凡進場的材料、設備必須按施工總平面布置圖指定位置堆放整齊，不得隨意亂放，施工現場的水準點和里程樁控制點要有明顯的標記，并切實做好保護工作。

4)、進出入口設值班門房并張掛出入制度、場容管理條例、工程概況和安全紀律牌，教育工人維持良好的施工秩序和勞動紀律。

5)、施工現場設專職保安人員，無關人員禁止進入現場。其他見施工總平面布置圖(詳見附圖)。第五篇 施工部署

一、施工準備

為了確保本工程優質、高速、安全、低耗、圓滿地完成合同規定的各項指標，根據本工程特點，做好施工前準備工作，科學組織，精心安排、計劃在先，保證施工中各項工作的順利開展。

1、施工前組織有關單位做好現場交接工作，布設施工用電線路，用水管線和臨建設施。

2、做好圖紙會審工作，組織工程技術人員認真熟悉圖紙，領會設計意圖，全面掌握施工圖紙內容，檢查多專業管線的位置是否正確，提出方便施工的合理化建議。

3、根據本工程的具體情況，編制切實可行的單項施工工藝措施和施工方案，重點闡明重要項目的施工方法、施工工藝、工程進度安排、勞動力組織、質量及安全保證措施，以利于有效地指導現場施工。

4、做好技術交底工作，在工程開工前，公司總工程師組織質檢科、工程技術科向項目經理部進行技術交底，內容是施工組織設計，風雨季施工措施等，項目技術負責人再根據進度計劃向施工員和作業班組交底，重點放在施工方案、技術措施、作業指導書、工藝標準、安全措施等方面，交底必須細致齊全，并應結合具體操作部位，關鍵部位和施工難點的質量要求，操作要點，安全要求等進行詳細的交底。

5、及時編制施工預算，充分反映工程所需的各種費用，材料、勞動力等，有效指導進度計劃、材料計劃、勞動力安排、竣工決算和經濟分析等工作的開展。

6、認真做好材料的計劃采購準備，編制各項材料計劃，對多種材料的采購，入庫、保管和出庫，制定完善的管理方法，同時加強防盜和防火管理。

二、項目管理機構

根據工程規模和特點，公司組建深圳市龍華城市建設投資發展有限公司清泉路中段（三聯路至和平路0+500~1+020）市政工程項目經理部，對工程項目的質量、安全、工期、文明施工和工程成本等進行統籌管理，以確保工程優質高速地如期完成，項目組織機構如下圖。深圳市龍華城市建設投資發展有限公司清泉路中段（三聯路至和平路0+500~1+020）市政工程

項目管理組織機構圖

三、施工力量組織

根據工期要求配備足夠的施工力量，合理分工，科學管理，具體配備如下：

1、土方施工隊：主要負責道路挖填土方工程、管道溝槽土方開挖和回填工程的施工。

2、路面施工隊：主要道路水泥穩定石粉渣底基層、基層和路面工程和人行道及附屬設施工程的施工。

3、管道施工隊：主要負責給、排水管道，電力電纜溝，電信管道，道路照明管道及管線工程的施工。

四、施工作業班次

根據計劃安排和工序穿插，充分利用有效時間和空間，合理安排作業班次，原則上采取兩大班作業，作業時間限制為7—23時。

五、建立現場協調會制度

工程開工后，除了參加業主組織的協調會外，項目經理部每周還必須組織召開一次內部生產調度會，根據業主安排和現場情況，布置、檢查、協調工程施工進度、質量、安全、文明施工以及物資供應等事宜，及時解決和處理影響工程質量，施工進度和施工安全所存在問題。第六篇 主要施工方法及技術措施 本工程的施工程序如下：

施工準備→測量放線→路基土方工程→污水管道→施工雨水管道施工→給水管道施工→電纜、套管敷設→道路基層施工→電信管道施工→電纜溝施工→照明管道施工→路面工程施工→人行道及附屬設施工程施工。

各分項工程的施工方案及技術措施如下：

一、施工準備

（一）施工圖紙會審

由項目總工程師牽頭，組織項目各專業工長、質檢員、技術員、班組等認真學習圖紙，吃透圖紙。在圖紙學習期間，尤其應注意各專業圖紙之間的標高是否一致，尺寸位置等是否一致。

（二）編制實施性施工組織設計與施工方案

由項目總工負責組織編制實施性施工組織設計，在正確貫徹國家各項技術規范，政策和法令中，積極推廣應用新技術、新工藝，依靠公司雄厚的科技實力促進科技進步，科學地組織施工，實施性施工組織設計經公司批準后報監理和業主審定執行。

根據本工程的特點，結合以前我公司曾經施工過的工程經驗，組織編制切實可行的各單項施工工藝措施，施工方案和作業指導書，重點闡述主要分部分項工程的施工方法、施工工藝，工程進度安排，勞動力組織，質量及安全保證措施，以有效地指導現場的施工。

根據工程施工總進度計劃，每項工作展開前進行相關的技術準備，如編制專項施工方案，關鍵項目施工過程的作業指導書，這些文件要有針對性和可操作性。

（三）規范、標準、圖集等收集

施工之前，應將本工程所需的規范、標準、圖集等技術資料收集齊全。

（四）設備及器具

根據本工程的施工需要配置有關設備及器具。具體見輔助資料表B-5：材料試驗、質檢儀器設備表。

（五）測量基準交底、復測及驗收

檢測和測量儀器等計量器具提前做好計量鑒定，保證在本工程使用的所有器具均在檢定有效期內，并做好臺帳記錄。

（六）現場準備 1.臨時供水、供電 工程中標之后，要組織編制《臨時用水方案》及《臨時用電方案》，這些方案要綜合考慮生產、生活、消防等各方面的因素，經計算確定用水、用電量，臨時給水管徑，臨時用電電纜或導線截面，總用電容量，并進行合理布置。2.臨時設施

根據本標段的工程項目及工程數量，臨時設施計劃采用現場搭設的方法，結構采用磚砌墻體，鍍鋅鐵皮屋面，室內采用簡易裝修，辦公室天花吊頂。工棚采用鋼管結構搭設外圍石棉瓦圍護。

廚房、浴室、衛生間采用瑪賽克地面，白色墻磚，以保證符合環境衛生的要求。3.各種資源準備(1)勞動力準備

根據勞動力計劃，提前在公司內部的施工隊伍和勞務基地中進行組織安排，保證勞動力能及時、有序地進場；

對所組織的勞動力進行考核、篩選，選拔有素質、技術熟練的工人進場。

對施工人員進行進場交底及技術、質量、安全教育，重要工種和特殊工藝提前進培訓，作到持證上崗。(2)施工進度計劃

按招標文件要求，本工程工期共9個月計270個日歷天。詳細工期安排另見：深圳市龍華城市建設投資發展有限公司清泉路中段（三聯路至和平路0+500~1+020）市政工程《施工總體計劃表》。

(3)施工總平面布置

施工現場除必要的生產臨時設施外，考慮搭設現場項目經理部臨時辦公室。所有施工及管理人員生活臨時設施按業主安排，生活臨時設施位于道路東北側空地上，規劃占地面積2000平方米。

生活臨時設施道路由原有市政道路（三聯路或和平路）接入，沿線利用原有道路修一臨時便道直通設計終點，規劃寬度6米。臨時設施用地左側留6米寬消防通道，給水由就近市政管線接入、管徑DN50，場地用電由就近配電盤用鎧裝電纜接入場地。

生活臨時設施雨水排放采用無組織方式，生活污水經化糞池處理后接入市政污水系統。生活臨時設施場地消防采用干式滅火器。生產臨時設施布置詳見：施工現場平面布置圖。

二、道路施工測量 本工程分項工程全長520米。整個施工路段基本上為直線段，但施工線路較長,交叉路口和管線分布復雜,測量放樣工作量比較大。為保證工程各結構物平面位置的放樣及高程準確，根據工程特點，擬采取如下測量方案：

a．測量設備設置：設置測量組一組，配備水準儀3臺，經緯儀2臺，紅外線全站儀1臺。b．設置坐標控制網及水準點：為保證施工測量的連續性和一致性，在施工現場設置足夠數量的互相通視的坐標控制點及高程水準點。根據設計圖坐標控制點，用全站儀敷設三級坐標控制點并與已交底坐標控制點聯網做閉合測量，閉合角度差在允許范圍內平差分配得各控制坐標點。這些樁點設置在施工現場內澆灌砼保護，用鋼筋樁面刻十字絲保存。每60～100米設一水準點并作閉合導線測量，閉合差在允許范圍內平差分配得各水準點高程。設置的坐標控制網及各水準點每隔一月左右做一次復核測量，防止各點的沉降或碰動。

根據所設置坐標控制網，直接測放各工程構筑物的平面位置，但須同時用其它坐標控制點進行交匯復核，根據所設置各水準點可以方便進行施工高程測量。

三、道路工程

（一）、設計概況

龍華鎮清泉路位于深圳市寶安區龍華鎮，為一條連接龍觀路和建設路的南北走向城市聯絡次干道。

清泉路北接龍觀路,南起建設路。與龍觀路和和平路交接處進行了拓寬主渠化設計，道路線型為一直線。道路全長約1390米，標準路幅寬30.0米，雙向四車道。本標段為三聯路至和平路段，起始樁號為0+500——1+020。1.主要技術標準 道路等級：城市次干道 設計時速：40km/h 道路設計荷載：BZZ-100 路面結構：采用剛性路面

道路橫坡：車行道1.5%；人行道2.0% 設計年限：30年

豎曲線半徑：最小半徑1500米，最大縱坡4.729% 2.道路橫斷面設計

道路總寬為30m，其道路橫斷面組成為：1.5m人行道+1.5m綠化帶(樹池)+2.5m非機動車道+1.5m綠化帶+8.0m機動車道+8.0m機動車道+1.5m綠化帶+2.5m非機動車道+1.5m綠化帶(樹池)+1.5m人行道=30m(路幅寬度)。3.路面結構設計(1)機動車道： 24cm C35水泥混凝土

20cm 6%水泥穩定石粉渣 20cm 4%水泥穩定石粉渣 結構總厚64cm(2)非機動車道及人行道 5cm C25水泥混凝土方方磚 2cm 5#水泥砂漿臥底 15cm 6%水泥穩定石粉渣 結構總厚22cm 填方邊坡1：1.0；挖方邊坡1：1.5，高路塹段設置：坡面高于8米設置1米的碎落臺。

（二）、施工要求

應嚴格按有關施工規范及驗收規范要求施工，嚴格按圖施工，發現問題及時與設計院聯系。填方路基應先清除地表上的樹根、草皮或腐植土，土方應分層碾壓，分層厚約為30cm，每層均應有密實度試驗報告，達到設計要求后方可進行下一道工序的施工。土基壓實度采用重型壓實標準：

機動車道：填方0~80cm，不低于93%；挖方0~30cm，不低于95%。

人行道：填方0~80cm，不低于93%，80cm以上，不低于90%；挖方0~30cm不低于93%。路基土方完成后，沿線應按規范要求做回彈模量試驗。

水泥穩定石粉渣層應按《深圳地區穩定石粉渣基層施工暫行規定》要求施工，并要求采用機械拌和，不能人工拌和。

混凝土結構應嚴格按設計圖紙中要求施工。

人行道板及道牙預制構件應采用水泥制品廠的預制構件，施工單位不能自己搗制。施工時應注意與現有的道路順接。

（三）、施工方法 1.路基土方工程(1)施工準備

1、對設計資料和招標文件的內容進行全面的現場核對和施工調查。特別是土石方數量，交通、植被，建筑和設施拆遷、地質測量等同路基施工有關的資料。

2、根據總施工部署編制路基施工方案，施工網絡計劃等并報批。

3、開工前認真進行施工測量，包括導線點、界樁、水準點復測和補點；橫斷面檢查與補測；恢復中線和固定主要控制樁；逐樁進行路基放樣，訂出界樁、堤腳、暫頂、邊溝、護坡道等位置。并在施工范圍外設控制樁，邊坡放樣及機械施工控制標志。

4、對路堤填料進行復查和取樣試驗，測定其最大干密度，最佳含水量、液限、塑性指數或顆粒分析、填料強度等，試驗按JTJ051-93規程辦理。

5、場地清理包括路基用地范圍內地上建筑、設施、文物的清理（保護），地表植被清理，好土的集中堆放，以及填方段填土前地表面的整平壓實。

6、做好施工臨時排水設施，如路塹開挖前在上方做截水溝，路堤填方前原地面排水，但不得流入農田等造成破壞，要結合永久性排水設施進行。(2)土方路塹開挖

1、本標段高挖方區段因開挖面不寬。宜采用分層縱挖法進行施工（見下圖）。

2、具體的施工方法是：采用挖掘機進行開挖，自卸汽車和推土機配合作業。

3、修筑路拱、刷刮邊坡、整平路基面時，宜采用挖掘機、推土機、平地機配合作業，遇地下水時應及時挖溝排除，若路床以下位于含水量較多土層時，應換填透水性良好的材料，邊坡開挖后，應立即刷坡并砌筑相應的防護工程以防雨水沖刷。

4、根據土壤試驗對開挖出的適用材料，應分類堆放，不應混雜。先挖出的適用土方，應儲存于指定地點，待后填路堤上部。對已先挖出的路塹斷面，路床頂面應予留30cm后挖，以免施工車輛和雨水對路床的破壞。

5、路基土方工程施工安全執行JTJ076-95.4.2規程。(3)填方路基施工 a)檢測標準

路基設計壓實度及強度(重型擊實試驗標準)：

路槽下0~80cm范圍內不低于93%，80cm以下不低于90%。

通過對土樣擊實試驗取得各種填土壓實所需的最佳含水量及最大干密度。

通過壓實試驗路段得到的各種土樣作業方法、施工機械，每層松土松鋪厚度，壓實遍數等試驗數據，用以指導大規模填方路基施工。施工時，掌握好每種土的含水量非常重要，要采取均勻加水或攤開晾干等方法，使其在最佳含水量±2%以內壓實，并滿足壓實次數，才能保證壓實質量。b)填方施工 土層攤鋪采用自卸汽車定點卸土，推土機初平，平地機復平。（上層精平）邊角，障礙點人工配合（控制邊線標高）的方式，按照試驗所給松鋪厚度進行攤鋪。應自中向兩邊設置3%橫坡，每層碾壓前應檢查松鋪厚度、平整度、含水量、邊線、中線，合格方可碾壓。碾壓采用14t振動壓路機進行。第一遍靜壓，然后先慢后快，由弱到強，應由邊部到中央，由低處到高處縱向進退式進行。橫向重疊0.4M，相鄰區段縱向重疊1.2M，應達到無漏壓，無死角，確保碾壓均勻。c)檢驗壓實度

每一壓實層均應按檢驗標準檢測壓實度，合格后方可填筑其上一層。否則應采取措施進行補壓，到合格時為準?，F場大規模施工，檢測壓實度宜采用核子密度濕度儀法，應先進行標定和對比試驗。土質路床頂面壓實完成后進行彎沉檢驗。d)零斷面施工

零斷面是路基的一個薄弱環節，施工時首先檢查該處土質情況，發現不良地基及時報請設計單位、監理共同解決。當地基土質良好時則把原地面挖成內傾2～4%，寬不小于1.0m、高0.5m的臺階進行填筑，填至距路面結構底面30cm，然后把表面翻松與填土一起壓實。當土質不能滿足要求時，則按設計寬度、厚度換填合格石渣，并碾壓成型達到設計要求。2.水泥穩定石粉渣底基層、基層

本工程路面結構層：機動車道采用20cm厚4%水泥穩定石粉渣、20厚6%水泥穩定石粉渣結構，人行道和非機動車道采用15cm厚水泥穩定石粉渣。

在路床達到設計要求的重型擊實最大干密度要求值以上后方可進行路面工程的施工。施工順序根據管、井施工進度及路基成型情況，采用平行交叉作業。路面水泥穩定石屑結構層的施工采用穩定土拌和機路拌法施工，施工規范為交通部《公路路面基層施工及驗收規范》JTJ034-85，結合《深圳地區穩定石粉渣基層施工暫行規定》要求。施工要點如下：(1)準備工作

①備料：在所定料場中取有代表性的土樣進行顆粒分析，液限及塑性指數，相對密度、重型擊實、碎石或礫石的壓碎值等試驗，必要時進行有機質含量、硫酸鹽含量試驗，土樣經試驗證明符合要求后才能采用。選用不同的水泥劑量配制成混和料試件，養生7天后進行無側限抗壓強度試驗后選出合適的水泥劑量。工地實際采用的水泥劑量比室內試驗確定的劑量多1.0%。

②準備下承層：對土基不論路堤或路塹，必須進行碾壓檢驗（壓3～4遍）。在碾壓過程中，如發現土過干、表層松散，則適當灑水；如土過濕，發現“彈簧”現象，則采用挖干晾曬、換土、摻石灰或粒料等措施進行處理。刮除搓板和轍槽，松散處應耙松、灑水并重新碾壓達到平整密實，和規定的路拱。在槽式斷面的路段，兩側路肩上每隔一定距離交錯開挖泄水溝（或做盲溝）。

③施工放樣：在土基層或老路面或土基上恢復中線，直線段每15～20m設一樁，平面曲線每10～15m設一樁，并在兩側路肩邊緣外指示樁上用明顯標記標出水泥穩定碎石邊緣的設計高程。(2)施工要點

石屑料徑和級配必須滿足規范要求，集料配料必須準確。雨季施工時，采取措施保護集料免受雨淋。

采用325#或425#水泥且終凝時間在6小時以上的水泥，嚴格控制水泥劑量符合設計配合比要求，必要時，首先改善集料的級配，然后用水泥穩定。

嚴格掌握基層厚度，其路拱橫坡與面層一致。用壓路機在混合料處于或略大于最佳含水量時進行碾壓。壓實厚度超過規定時，則分層鋪筑，每層最小壓實厚度10cm。必須保濕養生，不使穩定層表面干燥，也不能忽干忽濕。

碾壓完成后除施工車輛外，禁止一切機動車輛通行。填料裝卸難免粉塵逸出，施工中經常灑水，以降低空氣中的粉塵含量。定期進行粉塵含量的監測，如發現超標，立即查找原因，找出解決辦法。(3)操作方法

1． 石粉碴進場后人工、機械攤鋪平整，如果石屑太干，應提前灑水預濕，如石粉碴太濕應涼干后，測試最佳含水量再攤鋪水泥，材料應有粉料，但含量不宜超過15%。

2． 攤鋪水泥，在平整后的石粉碴上放好線，按平面面積和石粉碴厚度計算出攤鋪水泥的用量，按每分塊水泥用量攤鋪均勻。

3． 水泥石粉渣混合料的含水量，應根據試驗結果選擇最佳含水率，一般可控制在7~9%的范圍，以手握成團，但不冒漿，不粘手，落地能散開為宜。

4． 路拌機拌合應從道路的一側縱向依次拌合，每一趟拌合的重疊不小于50CM，指派專人隨拌合之后配合，隨時隨地挖坑檢查是否攪拌均勻，以及檢查是否拌合到底，凡檢查發現拌和不均勻或者沒有拌到底的要及時重拌，機械拌不到的邊緣處必須用人工翻拌多遍至均勻到底為止。

5． 分段用機械拌合均勻后，根據設計坡度和標高，用水準儀沿路兩側測出標高（拌和前已做好），拉線控制標高，用人工鏟鋪平整，即可先用壓路機進行穩壓，自路的一側開始，依次壓向另一側，每次碾壓重疊壓輪的1/3寬。穩壓一遍后，再開震動進行震動碾壓。最后應碾壓至表面平整，無明顯壓輪跡。碾壓過程中要注意隨時配合找平，隨時用水準儀測量標高，特別是在穩壓過程中要及時鏟高補低。補低時要翻松表面后填補混合料，重新壓實成整體，不得出現填補的薄層現象。壓實度要求達到設計規定的壓實度要求以上。

6． 分段施工的相接處，應按施工縫要求認真處理，留出一段長度不壓。預留相接處要重新加水泥和水，將上次施工段的接槎挖松至板結好的石粉碴為止，挖松的石粉碴要重新加水泥和水，與新拌和的一道拌合均勻，與下段施工同時碾壓密實。

7． 拌合至完成壓實全過程的延續時間，不得超過其水泥的終凝時間，一般不應超過3小時。壓實成型12小時后，必須用時灑水養護。禁止用水管直接沖灑而破損表面層，養護期一般為七天左右。每道工序完成均需經甲方、質檢、監理等有關單位檢查驗收。施工工藝流程詳：路基穩定層施工工藝框圖。3.混凝土路面 ⑴施工準備工作：

首先對基層進行質量檢查：基層的幾何尺寸、路拱、平整度和壓實度，測量放出路面中線、邊線及接縫線，并在路旁設置臨時水準點，以便在施工過程中復核路面標高。⑵安裝模板：

混凝土板按一個車道寬度為一塊路面板寬度來鋪筑，因此板兩邊的模板正好沿車道線安裝。邊模采用鋼模，高度與混凝土板厚度相等。模板頂面高度用水平儀校準，內側涂刷肥皂液或廢機油以便拆模。接縫位則在安裝好的模板上做出標記。⑶ 混凝土的制備：

本項工程采用商品混凝土以保證質量，施工前必須核對混凝土所用原材料是否與配合比相符，施工中要嚴格計量。⑷ 混凝土料的運輸：

商品混凝土用罐車運至現場灌注點。⑸混凝土的攤鋪

①混凝土攤鋪前，應對模板的間隔、高度、潤滑、支撐穩定情況和基層的平整、濕潤情況、以及鋼筋的位置和傳力桿裝置等進行全面的檢查。

②混凝土混合料運送車輛到達攤鋪地點后，一般直接倒入安裝好的側模路槽內，并用人工找補均勻，如混合料有離析現象，則用鐵鏟翻拌均勻。攤鋪時不得拋撒，用方鏟扣鏟法撒鋪，以保持混合料的均勻性。松鋪高度由試驗確定，以路面高程符合設計為準?；旌狭蠑備伒揭话牒穸葧r，整平后用插入式振搗器振搗一遍，然后繼續加鋪。

③在一個規定連續澆注的區域內，澆注施工過程不得中斷，也不得因拌合料干澀而加水。⑹混凝土的振搗

①攤鋪好的混凝土混合料，應迅即用平板振搗器和插入式振搗器均勻的振搗。平板振搗器的有效深度一般為22cm左右。不采用真空脫水工藝施工時，宜采用2.2kW的平板振搗器；采用真空脫水工藝施工時，可采用功率較小的平板振搗器。插入式振搗器主要用于振搗面板的邊角部、窨井、進水口附近，以及安設鋼筋的部位，施工中宜選用頻率6000次/min以上的振搗器。

②振搗混凝土混合料時首先應用插入式振搗器在模板邊緣角隅等平板振搗器振搗不到之處振一次（如面板厚度大于22cm，則需用插入式振搗器全面順序插振一次），同一位置不宜少于20S。插入式振搗器移動間距不宜大于其作用半徑的0.5倍，并應避免碰撞模板和鋼筋。分二次攤鋪的，振搗上層混凝土混合料時，插入式振搗器應插入下層混凝土混合料5cm，上層混凝土混合料的振搗必須在下層混凝土拌和物初凝之前完成。其次，再用平板振搗器全面振搗。振搗時應重疊10~20cm。同一位置振搗時，當水灰比小于0.45時，振搗時間不宜少于30S；水灰比大于0.45時，不宜少于15S，以不再冒氣泡并泛出水泥漿為準。

③混凝土在全面振搗后，再用振搗梁進一步拖拉振實并初步整平。振動梁往返拖拉2~3遍，使表面泛漿，并趕出汽泡。振動梁移動的速度要緩慢而均勻，前進速度以1.2~1.5m/min為宜。對不平之處，應及時鋪以人工補填找平。補填時應用較細的混合料原漿，嚴禁用純砂漿填補，振動梁行進時，不允許中途停留。牽引繩不可過短，以減少振動梁底部的傾斜，振動梁底面要保持平直，當彎曲超過2mm時應調查或更換，下班或不用時，要清洗干凈，放在平整處（必要時將振動梁朝下擱放，以使其自行校正平直度），不得暴曬或雨淋。

④最后再用平直的滾杠進一步滾揉表面，使表面進一步提漿并調勻。如發現混凝土表面與拱板仍有較大高差，應重新補填找平，重新振滾平整。最后掛線檢查平整度，發現不符合之處應進一步處理刮平，直至平整度符合要求為止。⑺真空脫水

真空脫水的工藝主要工序如下： 檢查泵墊

脫水前，打開真空泵機組水箱蓋，向真空室和集水室注入清水，使水面與箱內管口相平或略高一些，調節搭扣松緊，蓋嚴箱蓋，用3~4mm厚橡膠板堵住進水口，檢查泵的空載真空度，泵表位應大于650~700mmHg。此外，還要檢查粘結劑和修補用品以及常用的修理工具是否齊全。鋪設吸墊

計劃采用VS8型新型吸墊，應先鋪放尼龍布。要求布面拉平，少縐折，過長時可折疊放置，尼龍布應比板面略小6~8cm（即密封帶寬度），氣墊薄膜比板面應略小8~10cm（見圖所示）。安放時，應用小擦刷沿密封邊輕輕掃一遍，開泵脫水的同時，再拉壓一遍，以保證密封效果。如采用尼龍網格吸墊時應鋪設網片，周邊與尼龍布對齊，每網片間還應搭接2~3cm，最后鋪上部吸罩，產并接通接水桶。開泵吸水

開泵吸水，一般控制真空表1min內逐步伸高到400~500mmHg，最高值不宜大于650~700mmHg。如在規定時間（3min）內達不到規定真空度要求時，應立即查找漏氣處進行補救。如使用密封帶時，一般可略澆些水將密封邊濕潤，再輕輕掃壓一下，如仍不見效，要采取修補或更換等措施。真空處理過程中，要認真記錄真空度、脫水時間與脫水量，并觀察各處氣墊薄膜內水流狀況，若發現局部水分移動不暢，可間隔短暫地掀起鄰近的密封邊，借此滲入少量的空氣，促使混凝土表層水分移動。當脫水達到規定時間（脫水時間一般為板厚（cm）的1~1.5倍，單位min）要求后或已脫出規定水量（脫水率一般為12%~15%）后，在吸墊四周位置要略微掀起1~2cm，繼續抽吸10~15S，以脫盡作業表面及管路中余水。卷起吸墊，移至下一塊作業面上再繼續進行真空脫水。每次吸墊位置應與前次重疊20cm，以防漏吸，造成含水量分布不均。真空脫水應注意如下事項：

真空脫水的作業深度不宜超過30cm，混合物的水灰比不宜大于0.55；

購置濾布和吸墊時應根據混凝土路面板塊的大小，選擇適當的尺寸。過大或過小都會影響脫水效果。

真空操作人員必須站在自制的“工作橋”上行走，不準隨意在吸墊上行走。不準穿硬底帶釘的鞋子，最好穿膠鞋或球鞋操作；

脫水時要作好記錄，把握好脫水時間均勻性，防止混凝土出現“彈簧層”和產生裂縫。吸墊存放或搬移時，應避免與帶尖角的硬物接觸。卷起或鋪放吸墊時，應手拿擔棍。以免吸墊損壞。每班施工完畢，應將吸墊洗干凈，并沖凈真空泵箱的沉積物，排盡存水。接縫處理：施工縫不用接縫板，只在混凝土板頂部放置壓縫板條?；炷聊毯?，脹縫和施工縫的壓縫板及時拔出，然后灌入填縫料?？s縫的施工采用切縫法。即在混凝土達到設計強度的50～70%時，用切縫機切割成縫，縫寬3～5mm。⑻表面修整

采用真空工藝時，脫水后還應進行機械抹光、精抹、制毛等工序。

機械抹光：圓盤抹光機粗抹或用振動梁復振一次能起勻漿、粗平及表層致密作用。它能平整真空脫水后留下的凹凸不平，封閉真空脫水后出現的定向毛細孔開口，通過擠壓研磨作用消除表層孔隙，增大表層密實度，使表層殘留水和漿體不均勻現象得到改善，以減少不均勻收縮。實踐證明，粗抹是決定路面大致平整的關鍵，因此應在3m直尺檢查下進行。通過檢查，采取高處多磨、低處補漿（原漿）的方法進行邊抹光邊找平，用3m直尺縱橫檢測，保證其平整度不宜大于1cm。應注意的是抹光機進行的方向不同，其效果亦略有不同。順路方向行進易保證縱向的平整，橫路方向行進則縱向平整度效果略遜。

精抹：精抹是路面平整度的把關工序。為給精抹創造條件，可在精抹后用包裹鐵皮的木搓或小鋼軌（或滾桿）對混凝土表面進行拉鋸式搓刮，一邊橫向搓、一邊縱向刮移。為避免模板不平或模板接頭錯位給平整度帶來的影響，橫向搓刮后還應進行縱向搓刮（搓桿與模板平行），同時要附以3m直尺檢查。搓刮前一定要將模板清理干凈。搓刮后即可用3m直尺于兩側邊部及中間三處緊貼漿面各輕按一下，低凹處不出現壓痕或印痕不顯，較高處印痕較深，據此進行找補精平。每抹一遍，都得用3m直尺檢查，反復多次檢查直至平整度滿足要求為止。精抹找平應用原漿，不得另拌砂漿，更禁止撒水泥粉，否則不但會發生沁水現象，延長制毛間隔時間，還會因水灰比的不均勻，致使收縮不均勻。在較高溫度下，還會出現表面網裂，路面成形通車后表層破皮脫落。

刻槽工藝：刻槽是為保持路面的粗糙度，提高路面的抗滑性能，但對路面平整度亦有一定的影響。水泥混凝土在經過刻槽處理后，形成較大的宏觀構造深度，但在槽與槽之間仍然存在著未經防滑處理的砂漿平臺。它必將影響路面的抗滑效果。為克服這一不足，可采用拉毛刻槽組合工藝，即在混凝土處于塑性狀態時，利用拉毛刷將表層進行拉毛處理，待混凝土凝結后再進行刻槽處理。

壓紋（或壓槽）和拉毛（或拉槽）兩種方法，但這兩種方法各有利弊。壓紋具有向下擠壓致密作用，能增強路面的耐磨性，如果掌握得當，紋理順直均勻（深度一般0.6~1.0mm），比較美觀。但紋理均勻很難掌握，因為它不但與壓紋的時間有關，而且還與混凝土真空脫水的均勻性有關。在吸墊層的四周，特別是密封帶處，由于真空度分布較小，脫水較少，故壓紋的時間應長些，而吸墊層的中央部分真空度大，脫水多，所以壓紋的時間應短一些，這就造成了壓紋時間上的矛盾。解決這一問題的方法是：以四周邊混凝土適合壓紋的時間為準。在板面中央等強度較高的部位，采用在壓紋機上加載的辦法解決。當混凝土脫水時間不夠，強度較低時，應切忌壓紋，否則在相鄰兩壓紋機之間的路面很容易形成不平整的一個鼓包。拉毛易疏松和破損表層，使表層1~2mm范圍內密實度受到影響，不利于路面的耐磨性，但拉毛對平整度有所改善。采用壓紋的路面平整度，一般都不如拉毛的路面平整度好。⑼切縫：先用墨線標出切縫位置，再用切縫機切縫，操作時要使切縫機的刀片、指針、導向輪成一直線與切縫黑線重合（最大誤差0.5mm）。當切縫深小于30mm時，可直接用7mm厚的金剛石鋸片切割，切縫深大于30mm，則可用組合金剛石鋸片一次切割成，也可用不同厚度的金剛石鋸片分兩次完成（第一次用7mm厚刀片切割30mm深，第二次用3～4mm厚的刀片切割至設計深度）。

保證切縫質量的關鍵在于準確掌握切縫時間，過早會導致掉邊、掉角、毛邊、骨料松動和骨料脫落；過遲則造成混凝土道面開裂，甚至使板塊報廢。切縫時間與氣溫的關系比照下表所示辦理。

⑽拆模： 混凝土模板的拆除時間仍視氣溫而定。拆模操作中，要十分注意保護接縫、邊角和企口等部位。

⑾養生與填縫：養生工作在抹面后2h（小時）且混凝土表面已有相當硬度時開始。養生時采用麻袋、鋸未或塑料溶液等覆蓋混凝土表面，每天灑水2～3次，保持混凝土呈潮濕狀態。養生時間視氣溫而定，一般2～3周。所有接縫的上部都要用填縫料封填。填縫工作在混凝土初步硬結后即進行，待清理暢通的接縫晾干后，再在縫壁涂一薄層瀝青，接著將加熱成液體的填縫料灌入縫中，灌入的填縫料要略高于混凝土表面。4.人行道

人行道總厚22cm，從上而下分別為： C25砼預制彩色人行道磚、5#水泥砂漿臥底2cm、6%水泥穩定石粉渣基層厚15cm。

6%水泥穩定石粉渣人行道基層的施工方法前面在機動車道的底基層和基層水泥穩定石粉渣施工方法中已經詳盡敘述，這里不再贅述。下面只針對人行道面磚鋪筑施工方法進行說明如下： 人行道面磚

鋪砌前對道板尺寸進行檢驗，厚度及長度允許誤差±2mm，缺邊掉角長度不大于±5mm，同種表面顏色一致，無蜂窩、露石、脫皮裂縫等現象。按控制點定出方格座標并掛線，再分段鋪砌（鋪裝樣板條），且隨時檢查位置與高程。

道板鋪砌要輕拿輕放，鋪裝前先用水清洗砼表面，鋪貼時在磚背面抹上7mm 后的砂漿，按拉線放好后，用橡皮錘或木錘（釘橡皮）敲打使磚下陷約4mm，以免空殼，磚抹上砂漿后要在30秒內鋪貼，施工時不得損壞磚邊角。道板的伸縫要平正直順，不能有彎曲不平現象，縫寬應符合設計要求，間縫寬度為10mm，深度為5cm。

道板鋪好后應檢查平整度，若發現有位移翹角、與相鄰板不平等現象，應立即修正，最后用干沙摻1/10水泥拌合均勻將磚縫填滿，并在磚面灑水使砂灰混合料沉實，直至灰砂灌滿為度，同時要保持磚面清潔。同時要灑水養生5～7天，在此期間內不得有行人和其它機具在上面經過。

施工工藝流程詳附錄鋪砌人行道方磚施工工藝框圖。5.沿線設施施工

本標段沿線設施包括人行道靠車行道一側的立道牙和平道牙等，人行道旁的立道牙結構尺寸為495×300×120mm、平道牙結構尺寸為495×200×80mm，全部為C30預制混凝土構件。上述附屬結構均為工廠預制構件，運至現場后進行安裝施工。人行道兩側的側、平道牙施工如下：

①放線刨槽，按標準的路邊樁，加釘邊樁，直線部分10～15m，彎道上5～10m，路口園弧1～5m反復校核高程及曲線，以求園順。立道牙平面刨槽時，應連同灰土的位置，一次刨出，按規定或設計做好灰土。

②安砌：在刨好的槽面上或灰土面上要鋪約2cm厚砂漿，按放線位置安砌道牙，用橡膠錘敲打做到平穩牢固，頂面平整，縫寬均勻（1cm），線條要園順、平直。

③安砌好混凝土側平道牙后，內外槽在基層頂面以下者，應用砂漿填平至基層面。④還土：立道牙后背應用C20混凝土夯實，夯實寬度不少于50cm，厚度不小于15cm，密實度在90%以上。

⑤勾縫：先校核道牙位置高程，使其符合設計，且在路面完成后再進行勾縫。⑥濕法養生5～7天，防止碰撞。

四、給水管道工程

（一）、設計概況

給水管道位于道路西南側單側設置，管道中心線距離道路中心線為11米。

管材與接口：采用鋼套筒預應力混凝土管（PCCP）管，給水管穿越道路段均采用焊接鋼管，焊接或鋼制配件連接。

管道防腐：管道內外防腐分別按《埋地給水管水泥砂漿襯里技術標準CES10：89》及埋地鋼質管道環氧煤瀝青防腐涂層技術標準SYJ28-87》標準施工。

（二）、施工方法 管溝施工原則：先深后淺，自下而上；跨越擋土墻或結構物處要先于墻基礎施工，采取有力措施，保護既有管線；分段開挖見縫插針，為總體施工創造條件。1.管溝開挖：

開挖前現場進行清理，根據管徑大小，埋設深度和土質情況，確定底寬和邊坡坡度。一般使用挖掘機開挖，只有當挖深較小，或避免對周圍振動及需探險查時才用人工開挖。使用機械開挖時，底部予留20cm用人工清理修整，不得超挖。挖出的土方不應堆在坡頂，以免因荷載增加引起邊坡坍塌，多余土方要及時拉走。溝底不應積水，應有排水和集水措施，及時將水用抽水機排走。2.給水管道基礎：

在管基土質情況較好地層采用天然素土夯實。

管基在巖石地段采用砂基礎，砂墊層厚度為150mm，砂墊層寬度為D+200mm。管基在回填土地段，管基的密實度要求達到95%再墊砂200mm厚。管基在軟地基地段時，視具體情況現場處理。3.管道安裝方法；

管及管件應采用兜身吊帶或專用工具工具起吊，裝卸時應輕裝裝輕放，運輸時應墊穩、綁牢，不得相互撞擊；接口及鋼管的內外防腐層應采取保護措施。

管節堆放宜選擇使用方便、平整、堅實的場地；堆放時必須墊穩，堆放高度應符合下表的規定。使用管節時必須自上而下依次搬運。管節堆放層高

管材種類 管徑（mm）100~ 150 200~ 250 300~ 400 500~ 600 400~ 500 600~ 800 800~ 1200 ≥1400

自應力混凝土管 7層 5層 4層 3層 ─ ─ ─ ─ 自應力混凝土管 ─ ─ ─ ─ 4層 3層 2層 1層 鑄鐵管 ≤3m

管道在貯存、運輸中不得長期受擠壓。

管道安裝前，宜將管、管件按施工設計的規定擺放、擺放的位置應便于起吊及運送。起重機下管時，起重機架設的位置不得影響溝槽邊坡的穩定；起重機在高壓輸電線路附近作業與線路間的安全距離應符合當地電業管理部門的規定。

管道應在溝槽地基、管基質量檢驗合格后安裝，安裝時宜自下游開始，承口朝向施工前進的方向。

接口工作坑應配合管道鋪設的方向及時開挖，開挖尺寸應符合下表的規定： 接口工作坑開挖尺寸（mm）管材種類 管 徑 寬 度 長 度 深 度 承口前 承口后

剛性接口鑄鐵管 75~300 D1+800 800 200 300 400~700 D1+1200 1000 400 400 800~1200 D1+1200 1000 450 500 預應力、自應力混凝土管，滑入式柔性接口鑄鐵和球墨鑄鐵管 ≤500 承口外徑加 800 200 承口 長度 加200 200 600~1000 1000 400 1100~1500 1600 450 >1600 1800 500 注：

1、D1為管外徑（mm）

2、柔性機械式接口鑄鐵、球墨鑄鐵接口工作坑開挖各部尺寸，按照預應力、自應力混凝土管一欄的規定，但表中承口前的尺寸宜適當放大。

管節下溝槽時，不得與槽壁支撐及槽下的管道相互碰撞；溝內運管不得擾動天然地基。管道安裝時，應將管節的中心及高程逐節調整正確，安裝后的管節應進行復測，合格后方可進行下一道工序的施工。

管道安裝時，應隨時清掃管道中的雜物，給水管道暫時停止安裝時，兩端應臨時封堵。管道安裝完畢后進行水壓試驗，試驗壓力1.0Mpa。

給水管道施工嚴格按設計及施工規范進行，按驗收標準進行管道打壓和隱蔽驗收。4.管道試驗

管道安裝完成后，應進行強度和嚴密性試驗。給水管道試驗

為了保證給水管道水壓試驗的安全，需做好以下兩工作： 準備工作 試驗前的準備工作。

a 后背安裝：根據總頂力的大小，預留一段溝槽不挖，作為后背（土質較差或低洼地段可作人工后背）。后背墻支撐面積，應根據土質和試驗壓力而定，一般土質可按承壓15t/m2考慮。后背墻面應與管道中心線垂直，緊靠后背墻橫放一排枋木，后背與枋木之間不得有空隙，如有空隙則要用砂子填實。在橫木之前，立放3~4根較大的枋木或頂鐵，然后用千斤頂支撐牢固。試壓用的千斤頂必須支穩、支正、頂實。以防偏心受壓發生事故。漏油的千斤頂嚴禁使用。試壓時如發現后背有明顯走動時，應立即降壓進行檢修，嚴禁帶壓檢修。管道試壓前除支頂外，還應在每根管子中部兩側用土回填1/2管徑以上，并在彎頭和分支線的三通處設支墩，以防試壓時管子位移，發生事故。

b 排氣：根據在管道縱斷上，凡是高點均應設排氣門，以便灌水時適應排氣的要求。兩端管堵應有上下兩孔，上孔用以排氣及試壓時安裝壓力表，下孔則用以進水和排水。排氣工作很重要，如果排氣不良，既不安全，也不易保證試壓效果。必須注意使用的高壓泵，其安裝位置絕對不可以設在管堵的正前方，以防發生事故。試壓 試壓包括：

a 試壓的有關規定：管道分段試壓的長度，一般不超過1000m，試驗壓力按設計要求為1.1Mpa。

b 試壓：試壓段兩端后背和管堵頭，接口初次受力時，需特別慎重，要有專職人員監視兩端管堵及后背的工作狀況，另外，還要有一人來回聯系，以便發現問題及時停止加壓和處理，保證試壓安全。試壓時應逐步升壓，不可一次加壓過高，以免發生事故。每次升壓后應隨即觀察檢查，在沒有發現問題后，再繼續升壓，逐漸加到所規定的試驗壓力為止。加壓過程中若有接口泄漏，應立即降壓修理，并保證安全。5.管道回填

管道回填應在管道安裝，管道基礎完成后并井室砂漿強度達到設計標號70%后進行?；靥罘謨刹竭M行：先填兩側及管頂0.5m處，接口處予留出，待水壓試驗，管道安裝等合乎要求后再填筑其余部分?；靥顟獙ΨQ、分層進行，每層約30cm，按要求夯實，以防移位，逐層測壓實度。

五、排水管道工程

（一）、設計概況

本工程雨、污水為單側設計，分別位于道路兩側機動車道，管道中心線距離道路中心線為5米。

管道選材與接口：在車行道下的雨水、污水管道采用Ⅱ級承插式鋼筋混凝土排水管；在其他地面下的排水管道，當管頂覆土大于4.0米時，采用Ⅰ級承插式鋼筋混凝土排水管，雨水管道采用水泥砂漿接口；污水管道采用瀝青油膏接口，接口施工見國標95S516。

（二）、施工要求

1． 管道選材及接口：在車行道下的雨水，污水管道均采用Ⅱ級承插式鋼筋混凝土排水管；在其他地面下的排水管道，當管頂覆土大于4.0米時，采用承插式鋼筋混凝土排水管，管頂覆土小于4.0米時,采用Ⅰ級承插式鋼筋混凝土排水管。雨水管為水泥砂漿接口，污水管道采用瀝青油膏接口。

2． 管道基礎：根據95S615標準圖要求，當管頂覆土為0.7~3.5米時，做120°混凝土基礎（95S222-5）；管頂覆土4.0~6.0米時，做180°混凝土基礎（95S222-6）；施工中溝槽應采取適當的排水措施防止基土擾動，遇到軟弱地基再另作處理。

3． 雨污水預留管：雨污水預留管除注明者外均為d600，污水過路管均為 d300。4． 雨水口：路口雨水交匯處一般設偏溝式雙箅雨水口,線路段設偏溝式單箅雨水口,雨水口采用鑄鐵箅圈,箅子,并應設混凝土邊框.雨水口深度為1米。雨水連接管單箅、雙箅分別采用DN200，DN300，并均以i=0.02坡向雨水檢查井。5． 管道回填

基槽回填土的密實度要求不得低于下列數值： 胸腔填土重型90% 管頂以上0.5米范圍內重型85%（要求用木夯夯實）管頂上部0.5米以上至路面回填土部分按道路要求回填。

（三）、施工方法

施工主要工藝流程為：溝槽開挖→基坑支護→地基處理→基礎施工→管道安裝→基坑回填土。根據施工安排采取平行流水作業，避免溝槽開挖后暴露過久，引起溝槽坍塌，同時可充分利用開挖土進行基坑回填，以減少施工現場的土方堆積和土方外運數量。雨水管道施工工藝和方法如下：

① 管溝開挖:根據現況管線的分布和實際地質情況，擬采用人工配合機械開挖的方法。人工填土層用機械開挖和人工開挖，分別采用１:0.25和1:0.33的放坡系數，開挖溝底寬，應比管道構筑物橫斷面最寬處側加寬0.5米，以保證基礎施工和管道安裝有必要的操作空間，開挖棄土應隨挖隨運，以免影響交通；場地開闊處，開挖棄土應置于開挖溝槽上邊線1.0米以外，以減少坑壁荷載，保持基坑壁穩定；溝槽開挖期間應加強標高和中線控制測量，以防超挖。當人工開挖溝槽深度超過2.0米且地質情況較差時，需對坑壁進行支撐(詳見溝槽開挖及支撐方案圖)。當采用機械開挖至設計基底標高以上0.2米時，應停止機械作業，改用人工開挖至設計標高。

② 地基處理:管溝開挖完畢，按規定對基底整平，并清除溝底雜物，如遇不良地質情況或承載力不符合設計要求應及時與甲方、設計、監理單位協商，根據實際情況分別采用重錘夯實，換填灰土、填筑碎石、排水、降低水位等方法處理。經檢查符合設計及有關規定要求后及時施工基礎以封閉基坑。

③ 鋼筋混凝土管基礎采用135°和180°砼帶狀基礎，鋼筋砼管枕，基礎砼標號為Ｃ10。砼基礎施工時采用現場立模澆筑。

④ 管道安裝:管道安裝應首先測定管道中線及管底標高，安裝時按設計中線和縱向排水坡度在垂直和水平方向保持平順，無豎向和水平撓曲現象。雨水管為水泥砂漿接口，污水管及d>1000的雨水管為鋼絲網水泥砂漿接口。管道安裝時，管道接口要密貼，接口與下管應保持一定距離，防止接口振動。管道安裝前應先檢查管材是否破裂，承插口內外工作面是否光滑。

⑤ 回填:回填前應排除積水，并保護接口不受損壞?；靥钐盍戏显O計及有關規定要求，施工中可與溝槽開挖、基礎處理、管道安裝流水作業，分段填筑，分段填筑的每層應預留0.3米以上與下段相互銜接的搭接平臺。管道兩側和檢查井四周應同時分層、對稱回填夯實。管道胸腔，部分采用人工或蛙式打夯機(基礎較寬)每層0.15米厚分層填筑夯實，管頂以上采用蛙式打夯機，每層0.3米厚分層填筑夯實,回填密實度嚴格按回填土的壓實度標準執行。管道開挖和支撐方案如下圖所示。

（四）、排水管道的閉水試驗

排水管道閉水試驗是在試驗段內灌水，井內水位不低于管頂經上2m（一般以一個井段為一段），然后，在規定的時間里，觀察管道的滲水量是否符合標準。

試驗前，用1:3水泥砂漿將試驗段兩井內的上游管口砌24cm厚的磚堵頭，并用1:2.5砂漿抹面，將管段封閉嚴密。當堵頭砌好后，養護3~4d達到一定強度后，方可進行灌水試驗。灌水前，應先對管接口進行外觀檢查，如抹帶有裂縫，脫落等缺陷，以便及時進行修補，以防灌水時發生漏水而影響試驗。

漏水時，窨井邊應設臨時行人便橋，以保證灌水及檢查滲水量等工作時的安全。嚴禁站在井壁上口操作，上下溝槽必須設置立梯、戴上安全帽，并預先對溝壁的土質、支撐等進行檢查，如有異常現象應及時排除，以保證閉水試驗過程中的安全。

（五）、工藝和安全要求

管道安裝前，宜將管、管件按施工設計的規定擺放，擺放的位置應便于起吊及運送，起重機下管時，起重機架設的位置不得影響溝槽邊坡的穩定。

管道安裝應采用專用工具起吊，裝卸時應輕裝輕放，運輸時應穩、綁牢、不得相互撞擊；管節堆放宜選擇使用方便，平整、堅實的場地，堆放時應墊穩，堆放層高應符合有關規定，使用管節時必須自上而下依次搬運。

管道應在溝槽地基，管基質量檢驗合格后安裝，安裝時宜自下游開始，承口朝向施工前進的方向，管節下入溝槽時，不得與槽壁支撐及槽下的管道相互碰撞，溝內運管不得擾動天然地基。

管道采用天然地基時，地基不得受擾動；槽底為堅硬地基時，管身下方應鋪設砂墊層，其厚度須大于150mm；與槽底地基土質局部遇有松軟地基，流沙等，應與設計單位商定處理措施。

管道安裝時，應將管節的中心及高程逐節調整正確，安裝后的管節應進行復測，合格后方可進行下一工序的施工。

管道安裝時，還應隨時清掃管道中的雜物，管道暫時停止安裝時，兩端應臨時封堵。雨期施工時必須采取有效措施，合理縮短開槽長度，及時砌筑檢查井，暫時中斷安裝的管道應臨時封堵，已安裝的管道驗收后應及時回填土；做好槽邊雨水徑流疏導路線的設計，槽內排水及防止漂管事故的應急措施；雨天不得進行接口施工。

新建管道與已建管道連接時，必須先檢查已建管道接口高程及平面位置后，方可開挖。給水管道上采用的閘閥，安裝前應進行啟閉檢驗，并宜進行解體檢驗。

沿直線安裝管道時，宜選用管徑公差組合最小的管節組對連接，接口的環向間隙應均勻，承插口間的縱向間隙不應小于3mm。

閘閥安裝應牢固、嚴密、啟用靈活、與管道直線垂直。

鋼筋混凝土管節安裝前應進行外觀檢查，發現裂縫、保護層脫落、空鼓、接口掉角等缺陷，應進行修補并經鑒定合格后，方可使用。

管座砼采用分層澆筑，管座平基混凝土抗壓強度應大于5.0N/mm2，方可進行安管。管節安裝前應將管內外清掃干凈，安裝時應使管節內底高程符合設計規定，調整管節中心及高程時，必須墊穩，兩側設撐桿，不得發生滾動，管節中心，高程復驗合格后，應及時澆筑管座砼。鋼筋砼管安裝時，插口進入承口后，應將管節接口環向間隙調整均勻，再用水泥砂漿填滿、搗實、表面抹平，接口必須平直，填料密實，飽滿、表面平整、不得有裂縫現象。檢查井底基礎與管道基礎同時澆筑，排水管檢查井內的流槽，宜與井壁同時砌筑，表面采用水泥砂漿分層壓實抹光，流槽應與上下游管道底部接順。

給水管道的井室安裝閘閥時，井底距承口或法蘭盤的下緣不得小于100mm，井壁與承口或法蘭盤外緣距離不應小于250mm（DN400mm）。

井室砌筑應同時安裝踏步，位置應準確，踏步安裝后，在砌筑砂漿未達到規定的強度前不得踩踏，砌筑檢查井時還應同時安裝預留支管，預留支管的管徑、方向、高程、應符合設計要求，管與井壁銜接處應嚴密，預留支管的管口宜采用低強度等級的水泥砂漿砌筑封口抹平。檢查井接入的管口應與井內壁平齊，當接入管徑大于300mm時應砌磚圈加固，圓形檢查井砌筑時，應隨時檢測直徑尺寸，當四面收口，每層收進不應大于30mm，當偏心收口時，每層收進不應大于50mm。

砌筑檢查井、雨水口的內壁應采用水泥砂漿勾縫，內壁抹面應分層壓實，外壁應采用水泥砂漿搓縫擠壓密實。

檢查井及雨水口砌筑至設計標高后，應及時澆筑或安裝頂板、井圈、蓋好井蓋。

雨期砌筑檢查井及雨水口時，應一次砌起，為防止漂管，可在側墻底部預留進水孔，回填土前應封堵。

雨水口位置應符合設計要求，不得歪扭，井圈與井墻吻合，井圈與道路邊線相鄰邊的距離應相等，雨水管的管口應與井墻平齊。

管道施工完畢，在回填土前，雨水管道則應采用閉水法進行嚴密性試驗，試驗可分段進行，管道試驗合格后，方可進行土方回填。

回填土時，槽底至管頂以上50cm范圍內不得含有機物及大于50mm的磚、石等硬塊，應分層回填，分層夯實，每層厚度不得大于250mm，回填土的密實度必須滿足有關要求。

六、電纜溝工程

（一）、設計概況

本工程電力管溝為覆土式電纜單溝，截面尺寸分為1.0m×1.0m，電纜溝布置在道路西南側人行道上，電纜溝中心距人行道外側為0.85m，電纜溝中心平行于道路邊線，其縱坡基本與道路縱坡相同，電纜溝為MU10紅磚M10水泥砂漿砌筑，1：2.5水泥砂漿內外抹灰,內10厚外15厚.支架為雙側四排設置.蓋板為C25預制鋼筋混凝土,上鋪人行道板。

（二）、施工要求

本工程電纜溝為覆土式，設在道路西側人行道內，電纜溝采用1.0m×1.0m的單溝斷面，溝中心距人行道外側0.75m；電纜溝斷面、蓋板、支架做法詳見通用圖。電纜溝每隔20~30左右設5塊300×1500活動蓋板以利拉線、電纜過路管采用PVC增強管，C35混凝土包封。管底需素土夯實，密實度不小于95%，埋深一般≥0.7米。

（三）、施工方法 1.施工條件

電纜溝埋深大于1米，因此原則上在其它管道施工未完成并回填土前進行施工，過街及穿越擋墻的管線應與擋墻及道路施工密切配合，合理安排時間，預先埋設，不得防礙道路、擋墻及上部工程的施工。2.測量放線：

根據設計中線及給定的座標、相對位置和高程準確地測定線路的中線、標高及開挖邊線，經核對無誤后方可進行施工。3.溝槽開挖：

電纜溝埋深超過1米，計劃采用機械開挖，然后預留20厘米進行人工清底，以防超挖。溝槽開挖寬度，應比設計寬度每側加寬0.5米，以便于模板安裝和基槽底排水；邊坡放坡系數視現場土質情況而定。必要時應加擋土板作邊坡支護。

原則上溝槽開挖土方用機械隨挖隨運走，如需現場堆土，則采取單側堆放，按要求應距溝邊1m以外，且堆土高度不超過1.5m。4.基底處理：

基底開挖后應視地下水情況設置排水明溝，如地下水豐富時，基底應留10~15cm用人工修整，必要時在澆筑墊層砼之前用碎石或石粉渣鋪填一層后再施工墊層砼。5.墻體砌筑：(1)施工準備：

普通磚在砌筑前一天應澆濕潤，不宜即時澆水淋磚，即時使用。

在基礎墊層上彈出電纜溝的墻邊線，并根據設計要求的電纜溝深度，磚塊規格和灰縫厚度在皮數線上標明皮數。

根據皮數線最下面一層磚的標高，可用拉線或水準儀進行抄平檢查，砌筑第一皮磚的水平灰縫厚度超過20mm時，應先用細石混凝土找平，嚴禁在砌筑砂漿中摻填碎磚或用砂漿找平，更不允許采用兩側砌磚、中間填心找平的方法。(2)拌制砂漿

砂漿由設置在現場的砂漿攪拌站拌制。

根據試驗室提供的砂漿配合比進行配料稱重，水泥配料精確度控制在±2%以內；砂、石配料精確度在±5%以內。

砂漿應采用機械拌合，投料順序應先投砂、水泥、摻合料后加水。拌合時間自投料完畢算起，不得少于1.5min。

砂漿應隨拌隨用，水泥砂漿和水泥混合砂漿必須分別在拌成3小時和4小時內使用完畢。(3)操作工藝

砌筑之前，應根據紅磚高度和灰縫厚度計算皮數，制作皮數桿或將皮數設于電纜溝兩條伸縮縫中間砌體的兩側。紅磚在砌筑前應澆水濕潤。

水平灰縫應平直，水平灰縫厚度及豎向灰縫寬度一般為10mm，最小不小于8mm，最大不超過12mm。

紅磚的轉角處和交接處應同時砌起，如不能同時砌起，則應留置斜槎，斜槎的長度應等于或大于斜槎高度。

對設計規定的洞口、管道、溝槽和預埋電纜支架應在砌筑墻體時預留和預埋。6.內外壁抹灰(1)基層處理

基層處理：清除墻面的灰塵、污垢、砂漿塊等附著物，并灑水濕潤。(2)做灰餅（打墩）：

先結合墻平整、垂直程度大致確定墻面抹灰厚度，進行稱線“打墩”，“打墩”時應先在左右墻角上各做一個標準墩，然后線錘吊垂直線做墻下角兩標準墩，再在墻面左右兩個伸縮縫之間通線，每隔1.2~1.5m左右各補做若干個砂漿墩。(3)基層施工

墻面濕潤后，可用素水泥漿或107膠水泥漿滿涂墻面，表面宜粗糙，且要緊密連接，厚度均控制在3mm左右，其作用既可增強抹灰砂漿與墻體的粘結力，又可提高墻面的封閉度。(4)抹底灰

在墻體濕潤的情況下抹底層灰，底層灰厚度為5~7mm，待底層灰稍干后，再以同樣砂漿抹中層灰，厚度粗為7~9mm。若中層灰過厚，則應分遍涂抹。然后以沖筋為準，用壓尺刮平找直，用木磨板磨平。中層灰抹完后，應全面檢查其垂直度、平整度、陰陽角是否方正、順直，發現問題要及時修補（或返工）處理。(5)裝飾面層

等中層灰有七成干后，用1:2.5水泥砂漿面層，厚度為4~5mm，分兩遍壓實抹光，先用灰匙抹上砂漿，然后用刮尺刮平，待灰漿“收身”后再淋水，并用磨板打磨起漿后，用灰匙趕平壓光至表面平整光滑，注意如表面采用噴涂，則應將墻抹壓平整，但不應壓光，而應是一個粗糙的面。

(6)質量保證措施：

基層處理宜在抹灰前1h進行，濕潤后可立即刷涂或抹漿。刷漿作業后，應立即抹灰，不得在漿體干燥后再抹灰，這是保證抹灰質量的關鍵之一。對電纜支架和預埋排水PVC管道的空隙，只能用與大面抹灰一樣的材料，切忌采用高等級砂漿。預埋的PVC管道，在填縫前應用鐵絲扎牢，固定在墻面上，不得再有反彈現象，并在管道外側釘100mm寬的鍍鋅鐵絲網，這樣才能防止管道鋪設方向出現裂縫。7.蓋板預制及安裝(1)構件預制

混凝土構件的預制由工地現場預制場完成，其中對混凝土組成材料和鋼筋的要求等均應符合有關規定的要求，混凝土的攪拌也應執行有關施工操作規程進行施工，構件的尺寸和規格應嚴格按照設計圖紙的要求進行施工。(2)構件安裝

預制蓋板必須在構件達到混凝土強度不低于設計強度的75%時才能進行構件的吊裝和運輸，運輸時應采用木墊或其它彈性材料加以鋪墊或用加支架的方法加以固定，不得有互相碰撞的現象，構件的預留鋼筋吊環不得損壞。

運輸的道路必須平整堅實，并有足夠的寬度和轉變半徑。裝載后構件的頂部的高度不得超過當地有關部門所規定的高度，并能通過所有的橋洞或隧道。

蓋板安裝前應在磚墻上彈出蓋板安裝邊線，并用20mm厚的1：2.5水泥砂漿鋪墊在蓋板與磚墻的接觸面上進行找平，鋪水泥砂漿時應注意留出蓋板的安裝邊線，便于蓋板就位。吊裝機械可以采用16噸的汽車吊進行吊裝，蓋板超吊前應檢查蓋板的質量情況和吊繩的位置情況，確認蓋板的混凝土結構無碰傷和吊環無損傷等質量問題時，方可起吊。凡蓋板有缺棱掉角或損壞嚴重時，不得使用。蓋板的起吊、提升、轉臂、運行過程中，要使各個吊點受力均勻，避免振動和沖擊。吊具繩與水平面夾角不宜小于60°。

蓋板就位時，應對準蓋板邊線盡量做到一次到位，以減少撬動。如誤差較大時，應將蓋板重新起吊調整，直對準確無誤為止。

同一孔相鄰兩塊蓋板或兩孔相鄰的蓋板之間的間距應該符合設計的要求，并且在蓋板安裝就位后，用1：2.5水泥砂漿進行灌縫,預留活動蓋板的位置必須嚴格按照設計要求預留。灌縫和抹角前應先對就位蓋板的邊緣進行清理，清除表面的碴土，灰塵、油污等雜物后，在蓋板邊緣涂抹素水泥漿一遍，灌縫和抹角時應使水泥砂漿擠壓密實并隨手抹光。在水泥砂漿終凝后，應進行澆水養護。(3)安全措施和要求

a)施工中應嚴格遵循建筑施工的有關安全技術規程的規定。

b)吊車停放的路基和臨時堆放構件的地方應經常檢查，嚴防地基下沉面發生倒塌等安全事故。

c)遇有大雨、大霧和5級以上的大風影響安全生產時，應停止施工作業。

d)吊具和索具應經常檢查，防止隱患。非定型的吊具、索具和卡具均應經過驗算，符合有關規定后才能使用。

e)蓋板起吊前應進行試吊，具體方法是：吊離地面30cm后，先停車緩慢行駛，以檢查剎車靈敏度和吊具的可靠性。

f)蓋板就位后，應在蓋板充分放平和校準后方能脫鉤，并不得再行撬動。

g)安裝蓋板時，嚴禁施工操作人員在吊裝中的蓋板未穩定時用手接住蓋板和太靠近吊臂的旋轉范圍。8.溝壁回填:

電纜溝及人孔井鋼筋混凝土澆注完畢經檢查合格后即進行管溝回填，回填土根據實際情況采用人工或打夯機兩種方式進行夯填，夯填的密實度應符合規范要求。管溝回填原則采取與管道安裝、電纜溝混凝土澆注平行作業，分段進行，每分段填土層間預留30厘米以上的搭接平臺。

七、通信管道工程

（一）、設計概況

1． 電信通道沿路線布置在道路東北側人行道下，管道底部需素土夯實，密實度不小于95%，地質條件較差地段采用C15底板，管道排列采用塑料管架固定，排架間距約3米，管孔間隙細砂充實后再覆回填土。埋深一般≥0.7米。

2． 管道穿過機動車道時需采用素混凝土包封保護，管底素土夯實，密實度不小于95%，埋深≥0.7米。

（二）、施工要求

1.通信管道的施工應密切配合道路進行施工。人孔處地面標高以實際地面標高為準；如有出入，人孔井的其它尺寸應作相應的調整。保證人孔井上復板底距地小于500mm。2.施工中如發現通信管道與其它管線有沖突，在既能保證管頂與上復板或管底與人孔基礎大于300mm，又能維持管道與其它管線的豎向位置不變的情況下，調整管道的標高；否則，應與設計院協商解決。

3.通信管道的施工，應嚴格按照下列規定進行。路基的處理在達到道路專業的密度要求后，方可開挖管道及人孔井的基礎；人孔的內外壁均應按標準圖作防水處理，管道進出人孔2m范圍內應作水泥砂漿包封，此部分包封平斷面圖中未反映；管道基礎墊上60mm石粉渣墊層；每敷設一層管道，管孔間隙處填充細沙或細土，最后加回填土夯實。

4.PVC管以承插法連接，管口接頭采用粘接劑粘接，手工承插，承插口的方向向上。5.設計中人孔井底部標高未計積水坑的深度，開挖人孔井土方時應計積水坑的深度；開挖管溝時應計管道包封層或基礎厚度。

（三）、施工方法

通信管道的施工，應在路基的處理達到道路專業的密度要求后，方可開挖管道及人孔井的基礎；管道的施工采用挖掘機開挖管道溝槽,配合人工安裝管道的方法進行施工.具體施工方法如下: 1.放樣

放線定位：嚴格按照施工圖將管道埋設的位置、經過的路線，在工地作實際的測量、規劃、定位。定線時，于管道經過路線的所有障礙都要清除，并準備小木樁與石灰，依測定路線定線、放樣以便于管溝挖掘。2.溝槽開挖

① 每次管溝挖掘長度，應視管道安裝速度、地形及管徑大小而定，距管道安裝進度一般不超過100米，如挖及橫街或人行道，應安置鐵板或厚木板，其板厚應能安全通過施工車輛及行人為準。

② 管溝挖掘斷面，深度應嚴格按照施工圖圖示標高執行，溝底寬度應根據管道管徑、深度和管道混凝土包封寬度確定溝槽開挖寬度，以方便管道的安裝?？颖谄露葢鶕唧w的土質按規定進行放坡。

③ 在管溝挖至設計標高時，應停止挖土，在安管前對基底進行打夯密實，按設計要求夯下100 mm，再鋪細砂至設計標高。原則上不能超挖，如發現超挖情況，則應在征得設計院或監理工程師同意后，用一定級配的碎石或石粉鋪填夯實至設計標高。3.管道安裝

電信管道的安裝，應嚴格按照有關規定進行。

1.PVC管以承插法連接，管口接頭采用粘接劑粘接，手工承插，承插口的方向向上。2.各種人孔標準圖中φ780（φ710），以φ710為準，人孔上復板的開孔尺寸，口圈及相應的配件均應與φ710相配套。

3.人孔上復開孔尺寸、人孔內的拉環位置及托板支架以ST024訊1-114圖紙上的要求為準。4.人孔的內外壁均應按有關標準圖集作防水處理，管道進入人孔處，應作2m長素混凝土包封；包封方法同過路管包封，包封段在管道平斷面圖中未標注，管道的基礎應墊上60mm石粉渣墊層，管孔間隙處填充細砂或細土，最后加回填土夯實。4.管溝回填

在進行各項試驗合格后，可以對管溝進行回填。按設計要求將干砂填至管頂上部100mm處，用人工打夯密實后方可以開始填土。

② 填土的土料必須使用符合有關要求的土料，含水量應適中不能過干或者過濕，且填土應分層進行，每層松填厚度不超過300mm, 管頂400mm內采用人工拍打密實，密實度達到85%以上；以上則用蛙式打夯機打夯密實，密實度達到95%以上。

八、道路照明工程

（一）、設計概況

本次招標承包內容只考慮道路照明中管道和基礎的施工，道路照明管道為Ф70PVC管，橫穿機動車道處穿鍍鋅鋼管G80。

（二）、施工要求

1.路燈線路采用YJV-1KV-4×25+1×16電纜，電纜在人行道內、樹池內或機非隔離帶內穿PVC70管，埋深0.7m；穿越車行道時，穿G80鍍鋅鋼管，埋深不小于0.7m。

（三）、施工方法 管道溝槽開挖：

PVC管預埋：本工程埋地電纜保護管采用PVC管及其配件必須由阻燃處理的材料制成，PVC管管口應平整、光滑、管與管、管與盒（箱）等器件應采用插入法連接，連接處結合面應涂專用膠合劑，接口應牢固密封；管與管連接時，套管長度宜為管外徑的1.5~3倍，管與管的對口處應位于套管的中心；管與器件連接時，插入深度宜為管外徑1.1~1.8倍。管內穿線：本招標不包括管內穿線。

路燈桿基礎：路燈燈桿基礎采用C20混凝土澆筑，基礎開挖前先用測量儀器放線，定出基礎位置，經復核無誤后才進行基礎土方開挖。要求基礎置于原狀土上，地基承載力大于200kpa，如遇不良地質應進行地基處理?；A周圍回填土應按道路人行道壓實度要求處理。燈桿防雷利用鋼筋混凝土基礎作為接地體，接地扁鋼一端用螺母固定在螺桿上，另一端與燈桿基礎鋼筋焊接，焊縫至少長于5cm。第七篇 主要材料、機械、勞動力需用量計劃

一、主要材料需用量計劃

１、材料能及時供應是施工進度的必要條件，本工程的材料供應在項目經理的直接管理下進行。

２、依據計劃進度要求，現場管理人員預先準備提供材料計劃，包括施工周轉用材料計劃和工程材料計劃，制訂出各種材料的具體進場日期和進場數量，由專職材料員或采購員聯系進場。

３、所有進場材料由專人負責進場驗收，禁止劣質材料進場，需要檢查的材料進場后由專人和監理單位專人到檢查部門進行檢驗，合格后方準使用。

二、施工機械狀況說明一覽表 序號 機械名稱 規格 單位 數量 狀況 1 反鏟挖土機 1m3 臺 4 良好 2 振動式壓路機 14t 臺 2 良好 3 振動式壓路機 18t 臺 1 良好 4 砼攪拌機 400公升 臺 2 良好 5 推土機 臺 2 良好 6 裝載機 臺 1 良好 7 穩定土拌和機部 1 良好 8 灑水車 部 1 良好 9平板振動器部 2 良好 10 振動棒 部 8 良好 11 潛水泵 臺 3 良好 12 彎管機 套 1 良好 13 電焊機 25KVA 臺 4 良好 14 手提圓鋸臺 1 良好 15 手提電鉆臺 2 良好 16 汽車吊 12t 臺 1 良好 17 手提切割機臺 1 良好 18 砂輪切割機臺 1 良好 19 振動式打夯機臺 5 良好 20 自卸汽車 12t 輛 8 良好 21 水準儀 臺 1 良好 22 經緯儀 臺 1 良好 全站儀 T2000+DIS 臺 1 良好 混凝土抗壓試件模 150×150×150 套 10 良好 25 混凝土抗折試件模 150×150×550 套 3 良好 26 砂漿試件模 70.7×70.7×70.7 套 3 良好 27 塌落度筒套 1 良好

三、主要勞動力需用量計劃

充足配套高素質的勞動力投入，是本工程施工速度、質量、按計劃完成的保證，現初似本工程勞動力動員周期表如下： 勞動力動員周期表 序 號 人數 工種 2003~2004 第1個月 第2個月 第3個月 第4個月 第5個月第6個月 第7個月 第8個月第9個月 1 管理人員 5 8 10 10 10 10 10 10 10 2 后勤人員 10 20 20 20 20 20 20 20 20 3 技術人員 3 5 6 6 6 6 6 6 6 4 測量人員 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 試驗工 2 2 2 2 2 2 2 2 6 鋼筋工 2 4 4 4 4 4 4 4 4 7 木 工 5 5 5 5 5 5 5 5 5 8 機械工 5 6 6 6 6 6 6 6 6 9 混凝土工 10 30 30 30 30 30 30 30 30 10 泥工 0 0 15 20 20 10 20 20 10 11 磚工 10 10 10 10 10 5 10 10 5 12 電焊工 2 2 3 3 3 3 3 3 3 13 電 工 4 8 8 8 8 8 8 8 8 14 普 工 20 20 20 20 20 20 20 20 20 15 裝卸工 8 10 10 10 10 10 10 10 10 16 管道工 8 20 20 20 20 8 20 20 8 17 機修工 2 3 5 5 5 3 5 5 3 18 司機 5 8 10 10 10 8 10 10 8 合 計 81 167 191 197 198 168 197 198 162 第八篇 雨季施工措施

1、整體安排上路基土方施工層盡可能避開雨季。

2、路基土方雨季施工，每層表面橫坡不小于3%，以便橫向排水，控制運土，隨挖，隨運，隨平，隨壓實；若突遇雨季，先快整粗平，粗壓一遍，防雨水灌透，大晴時再翻涼，平整壓實，經常測定含水量，保證壓實度，雨天禁止在路基上行車，已成型路基及時搞好縱、橫向排水和截水溝，保證不進水、浸泡。

3、管道基槽開挖應隨挖，隨安裝，及時回填壓實，棄土的堆放應離溝槽邊2米以上，以免下雨造成塌方。深度較深的溝槽底應設置排水溝，并及時用抽水機抽出集水坑的積水，以免造成基底土受雨水浸泡。

4、在水泥石粉渣施工過程中，若在石粉渣鋪設完畢后遇下雨，應做好排水工作，使石粉渣內的水能順利排出，以免造成含水率大，在壓實過程中翻漿，水泥漿流失現象。

5、混凝土砼路面施工前應在天氣晴朗的日子施工，如果混凝土路面施工過程中，突遇雨水應采取有效的防雨措施。

6、水泥等材料應搭設材料棚，防止雨淋造成材料變質。

7、辦公室外、生活區以及施工范圍內應在施工前做好臨時排水工作，以免在雨季時造成積水。

第九篇 工期保證措施

根據招標文件要求，整個工期為270天，從我們安排的工期上看，需用9個月。由于道路工程的地下管線較多，受雨水的影響較大，提前完成是一個非常艱巨的任務，為了優質、有效地完成施工任務，特提出以下措施：

1、認真研究、分析各單位工程的量，影響及制約因素，做出周密的施工進度計劃，施工中嚴格按照計劃施工，如出現不符的情況，及時分析原因，提出補救措施。

2、在整個施工過程中，地下管道的施工是個最關鍵的工程。在施工安排上，多投入機械，采取分段開挖的方式。在處理各種管道平面流水交叉作業的安排上，采取先施工雨、污水管道，分斷開挖，及時回填，為給水管道和燃氣管道等的施工提供施工面，并及時插入施工，爭取縮短地下管道的工期。

3、水泥石粉渣穩定層的施工，充分利用機械化的作用，以機械施工為主，人工為輔的原則，大面積展開，一次性完成，既縮短了工期，又節約了成本。

4、混凝土路面采用商品混凝土結合全盤機械化施工，可大大加快路面的速度，根據實際情況，組織多班施工工人輪班作業，也能大大提高砼路面的施工進度。

5、人行道面磚、平、立道牙的安裝和路燈工程等分項，可在砼路面施工后緊跟其后進行施工，使其施工不影響整個工期。第十篇 文明施工措施

一、現場容貌環境管理

（1）施工現場及周圍無污染，市容整齊清潔。（2）施工現場無建筑垃圾。

二、現場材料堆放和道路排水管理

（1）大宗材料堆放成堆，克服砂石料混堆或界線不清等現象。（2）設備按指定地點停放整齊，料具庫分類碼放。（3）道路暢通，排水順暢，現場無積水。

三、分工標志管理

（1）現場管理人員和工人分色佩戴安全帽。（2）現場指揮，管理人員佩戴分工標志卡。

（3）危險施工區域設值班人員并佩戴值班人員工作卡。（4）危險施工區域掛警示牌和警示燈示警。

四、現場防火管理

（1）現場設置明顯的防火標志，健全完善的防火管理制度。（2）配備足夠有效的消防器材。（3）施工動火要有嚴格的審批手續。

五、文明運輸及外部公共關系管理（1）土方運輸要按有關要求辦理準運證。

（2）運輸材料、土方、垃圾要有切實可行的防護措施。（3）泥砂不能隨車帶出場外。

（4）處理好與施工現場周圍有關單位和群眾的關系，培養良好的職業道德。

六、臨時設施及生活環境管理

（1）嚴格按施工總平面圖規劃搭設辦公室、工人宿舍等臨時設施。

（2）辦公室、職工宿舍等臨時設施搭設整齊正規，不擁擠，有足夠的安全消防通道和良好的采光和通風條件。

（3）改善食堂清潔衛生條件，確保炊具干凈，室內無蠅鼠。炊事員必須經身體健康檢查符合要求持健康證上崗，并穿專用工作服。定期抽查蔬菜、食品的衛生情況。

（4）工人宿舍內擺放蔬菜，并排出值班表，每日派人清掃，宿舍內不自隔小房間，不亂拉電線，不留外人住宿。

（5）浴室、廁所專人清理，每周噴灑藥劑。

（6）臨時設施采取封閉管理，并設置值班人員，禁止無關人員隨意進出。第十一篇 質量目標及質量保證體系

一、質量目標

科學管理、精心施工，合理制定工程進度計劃，嚴格按照國家及市有關安全操作規程施工，堅決杜絕事故發生。在施工過程中嚴格按照規范精心施工，爭取各工序均達到優良，創造一個全優工程。

二、質量保證體系

1、公司按ISO9002國際標準建立健全質量體系，配備充足的資源，按標準要求進行管理和監督。ISO9002全部要素是我們的行動準則，一次合格是我們的工作標準，精心組織、科學管理、優質高效是我們的手段，讓用戶滿意是我們的最高目標。施工中，認真貫徹公司的質量方針，落實《質量手冊》、《程序文件》和《技術交底》，實施全過程、全方位的管理，以確保該工程質量目標的實現。

2、建立健全該工程的質量責任制：經理負責協調公司機關各職能部門及項目經理部的質量活動；管理代表（主管生產的付經理）主持該工程質量活動，主持糾正和預防措施的規定，并對實施和有效性組織跟蹤和驗證；總工程師組織貫徹執行國家現行有關工程質量，組織推廣新技術、新工藝并組織編制質量保證措施。

3、項目經理是本工程的第一負責人。工地設置專職質量檢查員二人作為項目經理管理助手，在項目經理和項目技術負責人的直接領導下，在公司質安科的指導下，具體擔負質量管理方面的業務工作，實行質量一票否決權，對工程質量實施嚴格嚴密的監控管理。

4、組織好工序交接檢查驗收。各施工班組設兼職質量檢查員，對本班組完成的項目按照標準進行認真質檢，并填寫自檢記錄，對于不符合項目自行整改關閉，最后提交專職質量檢查員驗收，同下一道工序辦理交接手續，上道工序存在的質量問題，沒有進行整改，下道工序拒絕接收，以保證上道工序的不合格項不轉入下道工序。質量保證體系框圖詳見附圖。

三、管理措施

1、各級管理人員、工程技術人員和質檢人員，必須對工程量嚴格要求，一絲不拘的執行施工規范、操作規程和質量驗收標準。

2、領導和技術人員對工程的關鍵部位要跟班作業，嚴格把關，發現問題，及時解決。

3、對技術復雜、施工要求高的施工部位，除必須認真進行技術交底外，還要現場指導，先做樣板，再全面展開施工作業。

4、實行全面質量管理，成立主要分項的QC小組并認真開展活動，對存在的質量問題，制定整改措施，并抓好落實。

5、明確各級質量責任制，做到責任落實到人。

6、實行優質有獎，劣質受罰，質量和經濟利益掛鉤，保證質量目標的實現。

7、在施工過程中不斷的組織定期和不定期的質量檢查評比，不斷發現和處理施工操作中存在的質量問題，不斷提高施工質量水平。

8、建立施工現場的例會制度，通過工程例會，經常掌握生產動態，解決施工中存在的質量問題，確保施工生產的順利進行。項目經理每周召開一次工程質量分析會議及質量意識教育會議?？偨Y上周施工過程中的質量情況，對類似質量問題出現的原因進行分析并提出整改措施，并對下周施工過程中可能出現的質量問題先進行交底，防止質量問題的產生。

9、技術負責人專職負責質量檢查，工程技術人員應經常定時檢查各作業層的質量情況，能以真實的數據反映當天的質量情況，并作詳細的記錄。

四、工程質量的具體要求

1、認真熟悉圖紙，搞好圖紙會審，施工前處理好設計和技術上的有關問題，在此基礎上，項目技術負責人向施工班組做好技術交底工作。交底采用書面交底和口頭交底相結合的方式進行，以書面交底為主。

2、做好測量放線工作，所有測量儀器按期校核，保管完好，保證作業狀態優良。設置專門的測量放線小組，指定測量負責人。每次測量放線完畢后，技術負責人必須組織復核。維護好現場所有的測量標樁或標志，如有損傷立即校驗復補。

3、工程所用材料把好三關，即材質關、檢驗關和計量關，特別是鋼材和水泥等主要材料，除必須要有出廠合格證外，還必須按批量取樣送檢，合格后方可使用，對已通過檢驗和未通過檢驗的材料嚴格分開堆放，作出標識，防止誤用，材料堆放應保證必須的條件，防止由于堆放不當而使材料受損嚴重。

4、實行砼澆灌令制度。砼澆灌前的檢查是一道重要的生產工序，因此在計劃安排上要留出一定的時間，當檢查中發現有影響質量的因素時，必須及時處理妥當，經復查通過后才能簽發砼澆灌令，堅決杜絕邊檢查、邊修整、邊澆筑的作法，更不允許未經檢查確認合格擅自澆筑，為此提倡和鼓勵澆筑前檢查一次通過。

5、瀝青砼的攤鋪應連續作業時，要建立交接班檢查制度，交班帶班人員要認真向接班帶班的人員交代當班的攤鋪情況和要主意的事項，接班人員未到位或未辦好交接手續，交班人員不能下崗。

6、砼路面攤鋪過程中，如發生下雨時，則利用現場已備的有效遮雨棚進行遮雨，如因特殊情況需留施工縫，應盡量把施工縫留置在橫縫處。

7、砼路面混凝土澆筑成型12小時，即派人進行封閉交通。

8、采用的商品砼在施工前應做坍落度實驗，并現場隨機取樣做試件，到期送檢。

9、穩定層的施工應按配合比嚴格檢查水泥的用量。養護期到達后應按規范規定選點做回彈實驗和密實度實驗。

10、地基土必須認真壓實，做好密實度實驗。如發現“彈簧土”現象，應立即通知監理方與設計院進行處理。

11、溝槽開挖過程中，應盡量避免擾動原土，回填時認真做好分層夯實工作，并按規范規定取點作密實度實驗。每層回填完畢，密實度符合要求后方可進行下一層的回填工作。

12、鋼筋嚴格按設計尺寸加工，并按設計涂好防銹漆。

13、在基層及砼路面施工之前，應認真復核各種地下管線的位置，做到不錯放、漏放管線，避免造成結構層的返工鑿槽現象。

14、完善工程技術檔案資料的管理，項目設計專人負責此項工作，工程竣工后，由項目經理部提供完整的資料交付生產技術科管理，歸檔，作為竣工資料交付。

15、進行經常性的質量意識教育，在全體員工中樹立堅定的質量第一和信譽第一的觀念。樹立必須是嚴格操作作出質量而不僅僅是靠質量檢查的思想。

16、經常組織技術人員，各班組成員參觀鄰近先進單位的施工現場，吸收先進的質量管理體系及施工方法，不斷提高工程的質量。

17、密切與甲方、監理、監督和設計部門的聯系，自覺接受管理，不斷改進服務質量。第十二篇 安全目標和安全保證措施

一、安全目標

1、無死亡重傷事故。

2、無倒塌事故。

3、無大型設備損壞事故。

4、無火災區事故。

5、一年事故頻率控制每年在24‰以下。

二、安全保證體系

1、根據施工企業第一把手是安全生產第一責任人的原則，公司組成以經理為首的安全生產委員會，負責安全工作的領導和檢查督促。主管生產的付經理作為公司安全生產直接責任人，承擔安全生產的領導責任，安全科為專職業務科室并為公司安全生產委員會的辦公室，負責處理有關的業務工作。

2、成立以項目經理為組長的安全領導小組，項目設專職安全員，班組設兼職安全員，專、兼職安全員有職有責，嚴格管理。

3、各級安全組織必須履行職責，從措施強度、安全教育、技術交底、執行檢查等環節層層把關，糾正違章作業，消滅事故隱患。

4、各級施工管理人員，工程技術人員必須熟悉與工程施工有關的安全規程條例，標準和規范等，各工種工人必須熟悉本工種的安全技術操作規程，否則不許上崗。

5、安全保證體系同時也是防火保證體系，現場由項目經理兼任防火組長。

三、安全生產措施

1、認真貫徹執行安全生產的方針和建設部“一標三規范”，切實加強管理，保證職工生產活動中的安全和健康。

2、加強安全生產的領導，尊重科學，嚴格管理，努力改善勞動條件，注意勞逸結合，制定以防止工傷事故，中毒和職業病為內容的安全技術措施，并認真組織實施。

3、堅持管生產必須管安全的原則，健全管理機制，建立領導與群眾，專職與兼職的相結合的齊抓共管的安全生產保證體系，做到安全生產“層層有人負責，事事有人管理”，認真落實安全生產責任制。

4、加強施工現場的安全防護，推行先進的安全技術和設備，按規定對職工進行安全增長率，獎勵安全工作的好人好事，并對違章指揮、違章作業予以處罰。

5、分項工程施工方案必須編制安全技術措施，內容要全面，要有針對性，根據施工特點和施工季節等具體情況，提出具體內容，經審批后方可組織實施，各級管理人員必須按審批后的安全技術措施組織施工、檢查和落實。

6、各級領導、工程技術人員、生產工人等必須熟悉安全生產技術知識、條例及規程，認真做好安全技術工作。

7、各級領導必須從思想上高度重視安全技術措施的實施，認真組織人力、財力、保證安全技術措施經費的落實。

8、在布置施工生產任務時，要做好安全技術文字交底，交接雙方履行簽字手續。

9、公司每月組織一次生產、安全、機械設備等部門參加聯合檢查，對查出的隱患以書面形式通知項目經理，并限期整改完成。

10、項目經理根據臺風、暴雨等災害性較大的氣象預報，不定期地組織檢查，及時排除安全上的隱患。

11、施工安全檢查根據建設部的《建筑施工安全檢查評分標準》進行檢查評定，消防、衛生、文明施工根據廣東省和深圳市有關規定進行檢查評定。安全資料同步到位，公司每月抽查一次。

四、安全生產具體要求

1、進入施工現場，必須戴好安全帽。

2、施工現場必須按規定設置安全標志和安全紀律牌，現場作業人員必須認真執行安全紀律。安全紀律牌與施工總平面布置圖示牌對稱懸掛在工地入口處，其規格為高x 寬1.22 x 2.44米，白底紅字。各機械設備上要明掛操作規程和操作人員標牌。

3、執行省建委的規定，保證用電設備“一機一閘一漏電”。

4、堅持做好三級安全教育，特殊工種人員持證上崗。

1）對新招收的臨工和實習代培人人員由公司質安科進行一級教育，內容主要是安全生產的有關政策、法規以及公司的規章制度，本行業生產特點，典型事故教訓、急救防護知識等，培訓后經考試合格方可分配工種上崗。

2）項目經理部進行二級安全教育，內容是結合施工生產性質進行安全規章制度、高處作業、施工安全用電、事故報告等。

3）施工班組進行三級教育，內容是班組安全生產史、安全生產特點、目前安全生產情況及存在的問題等；經常工作地點及環境衛生要求；機械設備工具的性質及安全管理知識預防事故的方法。

4）電工、電焊工、機械操作工等作業人員必須經市勞動局及有關部門進行專門安全教育培訓，經考試合格后方可特證上崗作業。

5）采用新的施工方法、新技術和新型機電設備時，要進行新操作方法和新的崗位安全知識教育，工人換崗工作必須換崗教育。

5、現場內的坑、井、溝、洞和易爆場所、變壓器周圍要設置圍欄、蓋板和醒目安全標志，危險處夜間需設紅燈示警。

6、水泥穩定石粉渣攪拌站和廠拌等場所要采取排污防毒措施，使塵毒標準符合國家規定。

7、施工現場、易燃易爆倉庫和木材堆放場地要建立防火管理制度，配備足夠的消防器材，經常檢查，保持良好。有毒易燃器設專人保管并有嚴格的管理制度。

8、各種機械設備安全防護裝置、限位裝置必須齊全有效，設備安裝后要經公司設備材料和質安科聯合檢查驗收合格并辦理驗收手續后方可使用。

9、溝槽開挖、場地平整，挖掘機臂長范圍內禁止站人。

10、溝槽較深部位應根據實際土質情況放坡開挖；在槽底作業時應時時注意邊坡穩定情況，做到及早發現問題，及時解決，防患于未然。

11、砼路面層的施工時，配合操作的施工人員必須有足夠的防護措施，應配套手套、安全帽、防護口罩等防護工具，做足有效的防灼傷和防毒措施。第十三篇 成本管理措施 成本的降低應建立在質量的基礎上。在施工過程中，要樹立向質量要成本的原則，其具體措施如下：

一、勞動力管理

1、合理施工，安排流水交叉作業，使勞動力的利用率達到最高，避免窩工。

2、全力推廣新技術、新工藝、新材料，降低勞動強度。

3、盡量使用機械化施工，降低勞動強度。

4、各種工程把好質量關，做到一次合格，避免返工，造成勞動力的重復使用。

5、采取質量與報酬掛鉤方式，采取市場經濟管理方式，承包到個人，提高各種施工人員的積極性。

二、材料管理

1、嚴格按照ISO9002體系，對材料供應商進行評審，承包到個人，提高各種施工人員的積極性。

2、嚴格進場材料的計量復核高度，并做好材料的入庫登記。

3、按設計圖紙結合預算計算材料用量作為各工種的基準用量，采取材料節約按比例獎給個人，材料浪費按比例向個人攤派的原則，提高各個工種施工人員節約材料的意識。

4、加強對各種材料的貯存與使用管理，提高周轉材料利用率。

三、工程預決算管理

1、在工程施工前，應詳細按圖紙各分項工程所需的材料用量，向材料股提供詳細、準確的材料計劃。

2、在施工過程中及時總結各分項工程的材料、人工用量，分析節約或浪費的原因，并向項目經理匯報，以便及時作出有效的節約人工和材料的措施。

3、施工完畢后應及時做好施工決算，做到不漏算、少算。

四、其它

1、水、電能源要注意節約，杜絕長流水和不必要的長明燈現象，動力用電線路經常檢查，防止跑、漏電現象。

2、機械設備經常維修保養，提高完好率和使用率，延長其使用壽命，努力降低成本開支。

3、加強警衛，防止材料被盜。

第十四篇 服從監理工程師全過程監理之保證措施

本工程監理工程師為深圳市寶安區建設工程監理有限公司，是由業主委托的，代表業主對本工程進行監督和管理，如果我單位中標，將按照招標文件中的有關要求，無條件服從監理工程的全過程監理，與監理工程師互相配合，確保提前完成所有工程任務。