第一篇：關于我國托盤應用現狀與發展的建議

關于我國托盤應用現狀與發展的建議（2）

由于托盤規格的標準代表著不同地區和國家集團的經濟利益，因此這些規格不可能相互妥協與退讓。ISO使全球聯運托盤的規格統一存在很大的困難，最終只能采取兼容并包的態度，將六種托盤的規格并列成為全球通用的國際標準。

二、我國托盤標準化現狀

等效采用國際標準歷來是我國標準制定的原則和首選方式。1996年，交通部科研院提出將ISO6780：1988《聯運通用平托盤主要尺寸及公差》等效采用為我國托盤的國家標準，原國家技術監督局以GB/T2934-1996標準系列文號批準并發布了這個等效采用標準。但是，這個標準并未能完全解決我國聯運過程中的托盤規格統一問題，對我國托盤標準的進一步修訂問題仍處于研究與探索之中。

這些研究與探索主要集中在以下三個問題上：

第一，繼續等效采用國際標準并非最為經濟和最為合理。如前所述，實現某一地區的托盤化聯運及儲存，其基本條件就是托盤規格的統一，只有統一的標準規格才能減少裝卸作業，提高運作效率，達到降低物流成本的目的。ISO6780中六種規格共存的局面，是不同國家集團或地區極力推行適用于自己的托盤規格導致的，由于屈從于每種規格背后強大的經濟利益，這樣的結果并不科學，也不盡合理。因此，在制定我國托盤標準時，是繼續等效采用國際標準，還是根據我國實際情況和國際貿易的需要，重點推廣

一、兩種適用于社會化循環利用的托盤規格標準，還需要通過有關方面的專家學者深入研究以及各方使用者的不斷實踐，才能得出正確結論。

第二，確立托盤規格標準要考慮多方面技術與設施因素。據統計，我國流通中的托盤規格達三十余種，多數集中在1200mm系列和T11型三種尺寸上面，尤其是塑料托盤的規格最為集中，這三種尺寸占生產總量的50%以上。研究表明，1200mm系列非常適合內陸的火車運輸及汽車運輸。以我國60噸火車棚車運輸為例，棚車內地平面尺寸為15470mm×2830mm，三種托盤的地平面利用率各不相同，1200mm×1000mm型的利用率為82.23%，1200mm×800mm型為83.33%，T11型為77.39%。但是，與國際海運集裝箱最為配比的托盤是T11型，而且T11型還具備四方向無差異進叉的優點，非常利于與叉車配合作業。當然重新修訂我國聯運平托盤的尺寸不是僅僅幾項數據就可以決定的，不但要根據國內外物流技術與設施的發展情況考慮托盤尺寸的科學性，還應考慮目前市場上的托盤使用情況以及產品對外貿易狀況等多方面的因素。

第三，托盤在亞洲局部地區統一規格、實現社會化應用具有可行性。托盤的社會化循環利用只有在較短距離的聯運過程里才更具可操作性，也才更經濟，更方便，容易取得市場和企業的支持。在全球范圍內，長距離地進行托盤的循環使用不具有實際操作價值。因此，托盤的標準化、社會化問題在局部地區的不同國家之間達成利益平衡，實現規格統一，從而加快循環利用的步伐是完全可能的。在亞洲地區，我國和日韓是近鄰，和東南亞國家也有著密切的貿易往來，較之歐美，這些國家托盤的使用率還較低，市場潛力也很大。在中、日、韓以及東南亞地區重點推進

一、兩種規格托盤的使用，建立托盤循環利用體系，由于不涉及更多地區和國家集團的利益關系，應當成為今后我國與日韓以及東南亞國家在物流領域里加強合作的重點項目。從這個意義上看，目前主推已形成一定市場的T11規格的托盤，提高整個亞洲地區托盤應用的現代化水平，降低亞洲地區的物流總成本，應具有良好的經濟前景。

加快建立我國的托盤共用系統

制定標準托盤規格的最終目的是實現物流運作中一貫化托盤化作業，減少不必要的貯存、裝卸和搬運過程，提高物流整體運作效率，從而降低物流總成本。

從全球范圍來看，即便是托盤標準化程度相當高的一些國家，標準托盤的占有量也并不像人們想象的那樣樂觀。目前標準規格托盤使用比例最高的國家是澳大利亞，標準托盤占托盤總量的95%；其次是歐洲和美國，分別占70%和55%；亞洲國家中日本最高，占35%，其次是韓國，占26.7%。我國的托盤規格種類繁多，標準規格托盤的占有率非常低，難以與上述國家相比。實現我國托盤標準化的道路，還需要一個很長的過程。

發達國家通常是通過建立托盤共用系統來發展托盤的一貫化作業的。所謂托盤共用系統（如圖所示）是指成立專門的托盤運營公司，大批量運作經營統一規格的托盤，在一定地域或一定范圍內建立托盤回收網點，負責托盤的統一維護。托盤使用企業通過租賃的方式，運用托盤把貨物送達最終目的地后，將空托盤返還就近的回收網點，并支付必要的租金。研究表明，托盤共用系統能夠節約三分之一左右的托盤需求量，具有巨大的經濟價值。第一，作為使用托盤的企業，每年不必再將大量的資金花費在托盤的購買、存放、管理和維護等方面的費用上；第二，建立托盤共用系統可以提高每個

托盤的利用率和周轉率，大大節約物流成本和物流資源；第三，托盤共用系統的建立還可以有效地實施托盤的一貫化作業，提高托盤化貨物運輸比率，并且有利于標準托盤的推廣與應用。

上世紀60年代初，西德聯邦鐵路和瑞士聯邦鐵路最先組織成立了托盤聯營組織，在其帶動下，歐洲各國也相繼發展了聯營托盤運輸業務。后來，根據國際鐵路聯盟的倡議，又成立了由19個國家參加的歐洲托盤聯營組織，形成了跨越國際的托盤運輸網。日本在《新綜合物流措施大綱》中提到，日本2000年的托盤化貨物運輸的比率已達77%，其中T11標準托盤的貨運比率約為40%，預計2005年整體比率可以達到90%。目前歐美地區的標準托盤貨運比率為50%-60%，而且呈穩定發展的態勢。

上世紀80年代，我國交通部曾撥?？钤谏虾！筮B兩港一線推廣托盤運輸，建立托盤共用系統和托盤運輸網，但由于經營體制不合理和管理不善等因素，托盤損失嚴重，該項目最后不了了之，致使我國的大規模推進托盤化運輸整整延誤了20年的黃金發展期，這是非?？上У模浣涷灲逃枒斦J真進行總結。

按照國外經驗，托盤共用系統通常是以股份制公司的形式運作。系統建立要投入大量的資金，歷經3-5年才會有盈利，并且只有隨著系統規模的擴大，才能取得長期穩定的利潤。一般來說，公司股東數量較多而且股本分布比較平均。股東的構成也是多方面的，有托盤使用企業、托盤生產企業、銀行以及其他投資者。

總之，我國托盤共用系統的建立不但需要托盤使用企業、生產企業和金融保險等相關企業的協作，而且更需要政府部門的重視和支持，以及國際間的交流與合作。

第二篇：關于我國托盤應用現狀與發展的建議

關于我國托盤應用現狀與發展的建議(3)

關于推進我國聯運托盤標準化和社會化應用的若干建議

推進聯運托盤的標準化和社會化應用，降低全社會物流總成本，加快我國現代物流的發展，是一項涉及面廣，牽掣眾多產業協調與銜接的艱巨事業。為做好這項工作，應當解決好以下幾個問題。

一、統一組織托盤標準的制修訂

使用統一規格的托盤標準是實現托盤作業一貫化的前提，同時也是制定相關物流模數尺寸標準的依據，修訂我國托盤標準勢在必行。我國交通部目前負責托盤標準的技術歸口管理，交通部公路科研院是GB/T2934-1996《聯運通用平托盤主要尺寸及公差》的第一起草單位；而鐵道部是ISO/TC51國際標準化組織托盤標準化技術委員會的對口單位，負責與ISO/TC51的聯系與交流；另外，全國包裝標準化技術委員會所負責歸口的多項包裝基礎標準也與這一托盤尺寸標準有關。為統一認識，拿出一個符合我國托盤實際情況的修訂方案，既需要多方面通力合作，也需要一個統一的牽頭單位進行組織與協調。2003年9月國家質檢總局和國家標準委成立了全國物流標準化技術委員會，以統一協調解決我國物流標準化方面的部門分立、銜接不暢、標準之間不配套等問題?？紤]到托盤規格的復雜性和相關技術管理部門較多的實際情況，建議由全國物流標準化技術委員會牽頭組織托盤標準的制修訂并歸口技術管理，這將有利于從整體上加快推進我國托盤標準化和社會化應用的步伐。

二、政府部門應給予一定的政策扶持

在物流技術較為發達的國家，政府對托盤的廣泛應用，往往都采取積極扶持的政策。為推進物流標準化，提高托盤應用水平，美國、日本、韓國等國家不但為制定和推廣托盤標準提供大量經費，而且相繼出臺了多項鼓勵政策與扶持措施。我國的物流現代化水平較低，和其它物流技術一樣，聯運平托盤的標準化與社會化應用沒有政府的大力支持很難取得實質性的進展。一是應有專門的經費，支持托盤標準化和社會化應用的研究；二是要通過政府主管部門，大力加強托盤標準化和社會化應用方面各相關部門的協調與合作；三是考慮到建立托盤共用系統投資回收期較長，注入資金量較大，并且有一定經營風險，但社會收益較高，政府除了應作為先導性服務產業給予補貼性支持外，在投資貸款方面也應當有一些具體的優惠政策。

三、引導企業積極參與托盤的社會化應用

推進托盤標準化、建立托盤共用系統最直接的受益方是各行各業使用托盤的企業。但是，由于目前我國一貫化托盤的運作機制還不完善，物流標準化作業水平較低，各類企業所使用的托盤種類繁多，一方面，托盤利用率非常低，另一方面，企業對托盤的標準化和社會化應用也缺乏應有的積極性。發展我國的托盤事業，引導企業積極參與是關鍵。要按照市場價值規律推廣標準托盤在企業中的應用，吸引企業參與對托盤共用系統的投資，提倡可循環使用托盤的制造及回收。過去的實踐說明，單靠政府的行政手段強制推行托盤的應用，與企業實際情況脫節，企業積極性不高，往往半途而廢。從國外經驗看，要調動企業積極性，協調好相關方面的經濟利益，以市場化行為推動托盤的發展，一般都是依靠行業組織，經過不斷努力，將現代化托盤作業理念深入企業的運作與管理中，托盤事業才能真正發展起來，在物流現代化發展中起到紐帶作用。

四、加強國際交流與合作

國際標準化組織托盤標準化技術委員會（ISO/TC51）是國際托盤標準研究制定與修訂的機構，幾十年來一直致力于托盤國際標準化工作。我國應密切與TC51保持聯系，積極參加托盤標準化方面的活動，及時了解世界各國托盤標準的發展狀況，并及時反映我國托盤標準的應用與推廣情況。另外，作為亞洲國家，我國與鄰國日本、韓國，在托盤事業的發展方面有著相似的背景，因此加強與日、韓托盤組織的交流與合作，積極借鑒其托盤業界的先進管理模式，從他們發展托盤事業的過程中吸取經驗教訓，是我國托盤共用系統建立的捷徑，也是我國托盤事業走向標準化和社會化應用的主要參照系。從目前情況看，通過與日韓在托盤標準化方面的具體合作不但對實現我國物流運作標準化、物流技術現代化起著至關重要的作用，也將為亞太地區的物流專業化合作奠定堅實的基矗。

第三篇：我國城市軌道交通發展現狀與對策建議

我國城市軌道交通發展現狀與對策建議

來源：中國論文下載中心[ 08-12-20 15:46:00 ]作者：朱軍編輯：studa0714

摘 要 回顧了我國城市軌道交通的發展歷程,分析了當前發展現狀中的主要特點,對國產化政策、投融資方式、工程造價和系統安全等方面的工作進行了總結,并對我國城市軌道交通發展的有關對策提出了建議,指出應制定城市軌道交通的戰略發展目標,加強宏觀協調,加強理論研究和基礎建設工作,進一步推動城市軌道交通裝備技術的發展。

關鍵詞 城市軌道交通,發展對策,裝備技術我國城市軌道交通發展的歷程

我國的城市軌道交通,經歷了40多年的發展歷程?？偨Y發展過程,大致經歷以下幾個階段:

1)起步階段

從20世紀50年代,我國開始籌備地鐵建設,規劃了北京地鐵網絡。1965—1976年建設了北京地鐵一期工程(54ｋｍ)。當時地鐵建設的指導思想更注重人防功能。隨后建設了天津地鐵(7.1ｋｍ,現已拆除重建)、哈爾濱人防隧道等工程。

2)開始建設階段

20世紀80年代末至90年代初,由于城市規模限制及道路等基礎設施比較薄弱,北京、上海、廣州等特大城市的交通問題非常突出。以上海軌道交通1號線(21ｋｍ)、北京地鐵復八線(13.6ｋｍ)和地鐵一期工程改造、廣州地鐵1號線(18.5ｋｍ)等建設項目為標志,我國內地真正以城市交通為目的的地鐵項目開始建設。臺灣省臺北市也于1997年3月開通了第一條地鐵線路。

3)建設高潮開始階段

進入20世紀90年代,隨著上海、廣州地鐵項目的建設,一批城市包括沈陽、天津、南京、重慶、武漢、深圳、成都、青島等開始計劃建設軌道交通項目,并進行了大量的前期工作。

4)調整階段

由于各大城市要求建設的地鐵項目較多,且在建地鐵項目的工程造價較高,1995年12月國務院發布國辦60號文,暫停了地鐵項目的審批,并要求做好發展規劃和國產化工作。同時,國家計委開始研究制定城市軌道交通設備國產化政策。至1997年底,提出以深圳地鐵1號線(19.5ｋｍ)、上海軌道交通3號線(24.5ｋｍ)和廣州地鐵2號線(23ｋｍ)作為國產化依托項目,并于1998年批復了上述三個項目的立項,從此城市軌道交通建設項目重新開始啟動。

5)建設高潮階段

隨著實施積極的財政政策以進一步擴大內需,國家于1999年開始陸續批準一批城市軌道交通項目開工建設。1999年以后,國家先后審批了深圳、上海、廣州、重慶、武漢等10個城市的軌道交通項目開工建設,并投入40億元國債資金予以支持,目前包括北京、上海、廣州在內,全國已建和在建軌道交通項目的城市有10個,新申請立項準備建設的城市有8個,建設速度大大超過前30年。2 當前我國城市軌道交通發展的主要特點

1)項目建設進展順利,施工水平不斷提高,工程造價有所控制自1998年以來,我國先后開工建設的21個軌道交通項目,線路里程約500ｋｍ,投資規模1700億元。目前已有13條線路建成通車,完成里程約300ｋｍ,完成投資770億元。加上北京、上海、廣州已運營的線路,我國目前已經開通運營的軌道交通線路里程已達420ｋｍ(未含香港和臺灣)。由于施工技術水平不斷提高,市場競爭比較充分,建設中采取規范的招投標程序,軌道交通工程造價水平基本得到控制。目前在建項目中,一般以地下線路為主的地鐵工程,平均每公里造價在4～5億元,高架線路工程的平均每公里造價在1.5～2.5億元左右。

2)采用先進技術,多種制式和系統并存

從已建和規劃建設項目的情況看,根據軌道交通技術發展趨勢和不同的運能需求,我國將形成類型眾多的軌道交通系統來滿足城市交通需求;并引入現代控制、現代通信和現代網絡等技術,使軌道交通在城市交通中發揮更大的作用,安全更有保證,服務水平不斷提高。我國軌道交通已擁有大運量的地鐵系統、城市高架軌道交通系統、高架跨座式單軌系統和中低運量的地面輕軌系統,另外還有高速磁浮系統、快速市郊鐵路系統等?，F有6個城市(北京、上海、廣州、天津、深圳、南京)擁有和正在建設地鐵,4個城市(北京、上海、武漢、重慶)已建設高架軌道交通系統,天津、大連兩城市建設了市郊鐵路,長春市建設了地面輕軌,上海市建成了高速磁浮系統,北京和廣州正在規劃建設直線電機系統。

3)國產化政策實施成果顯著

1999年,國務院辦公廳轉發國家計委關于城市軌道交通設備國產化實施意見,提出城市軌道交通全部車輛和機電設備的平均國產化率要確保不低于70%。國產化政策實施以來,我國城市軌道交通車輛等設備的生產能力有了顯著提高,總體上能達到70%的國產化率要求。國家先后拿出約5億元國債資金投入20多個項目,用于加強軌道交通成套和零部件生產的裝備,并定點了車輛生產企業;信號系統集成企業參與軌道交通市場競爭,在國內逐步形成軌道交通工業生產體系。在國產化政策帶動下,一批國外企業已在國內合資設廠,設備采購價格比全進口產品大幅下降。根據對廣州地鐵2號線后評價的情況,與廣州地鐵1號線相比,機電設備費用從2.550億元/ｋｍ下降到1.307億元/ｋｍ,國產化政策成效顯著。

4)探索各種投融資方式,資金瓶頸有所突破

當前我國軌道交通建設的投融資主要是一種政府行為,城市政府起著主導的作用。正因為有城市政府的財政信用,目前國內銀行對軌道交通項目貸款的積極性較高,對項目建設中所需的資金,國內銀行積極予以支持,銀行貸款占總投資的60%左右。以國家開發銀行為例,自1997年來,先后承諾軌道交通項目資金360億元,已執行294億元。其他商業銀行也有較大的投入。銀行主要對城市政府財政增長和土地收益進行考察,銀行投資城市軌道交通項目的風險相對工業項目要小,因此放貸積極性較高。特別是財力狀況比較好的上海、廣州、深圳、杭州等城市,項目本身建設資本金比例也較高,多家銀行都積極爭取給這些地鐵項目貸款。正是由于各地政府的大力支持和國內銀行的積極投入,推動了軌道交通的快速發展。同時各城市在積極探索新的投融資方式,探討采用ＢＯＴ(建造-運營-移交)、ＰＰＰ(公共部門與私人企業合作)等方式進行軌道交通建設的可行性。北京、上海、深圳等城市軌道交通建設體制和運營體制也在進行改革探索。

5)國辦81號文件精神正在逐步落實

針對軌道交通建設發展中暴露出的問題,為進一步加強管理,國務院辦公廳于2003年發出《國務院辦公廳關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》(簡稱81號文),指出發展軌道交通應當堅持量力而行、規范管理、穩步發展的方針。文件提出了申報軌道交通的城市應達到的標準,如:發展地鐵的城市地方財政一般預算收入在100億元以上,國內生產總值(ＧＤＰ)達到1000億元以上,城區人口在300萬人以上,規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上等;同時規范了申報和審批程序,要求在城市總體規劃及城市交通發展規劃的基礎上,組織制訂軌道交通建設規劃;項目的審批,要依據批準的建設規劃進行,項目的資本金須達到總投資的40%以上。文件對軌道交通的建設標準、安全管理、經營體制和國產化等都提出了具體要求。根據文件精神,從2003年年底開始,北京、上海、深圳等有關城市開始編制和申報軌道交通建設規劃,目前已有15個城市上報了建設規劃報告。深圳、杭州、哈爾濱、廣州、上海、成都等城市的規劃已通過國家審批。根據統計,15個城市在近期規劃建設65條線路,線路里程達到1700ｋｍ,投資規模約6000億元。根據文件要求,有關軌道交通建設標準和規范正在組織制訂或修訂當中,《地鐵設計規范》、《城市快速軌道交通工程項目建設標準》等已在實施。

6)軌道交通的安全問題得到高度重視

針對普遍關注的軌道交通建設和運營的安全問題(包括應對各種突發事件),中央領導多次就地

鐵的安全管理工作作出了重要批示,國家和地方也相應出臺了相關文件,對建設和運營中的安全問題予以高度重視。建設部等九部委聯合頒發了《關于進一步加強地鐵安全管理工作的意見》,建設部頒發了《城市軌道交通運營管理辦法》,提出要加強軌道交通的安全管理工作,建立城市軌道交通安全評價制度,督促落實安全責任機制。在軌道交通項目的規劃、設計、施工環節上,都要求嚴格執行國家頒布的強制性標準,確保安全設施同步規劃、設計和建設。在項目的前期研究階段要求進行安全、地質環境和地質災害的評估,防止地質災害等事故的發生。要保證安全投入,建立處理突發事件的應急機制,提高災害防御和應急救助能力。北京、上海、重慶等城市也頒布了有關地方法規,加強了對軌道交通安全的管理。我國城市軌道有關對策的建議

1)按科學發展觀要求編制好軌道交通建設規劃

我國的城市軌道交通發展至今約有40年,經歷了從無到有并到較快發展的時期,也出現了幾起幾落的情況,目前仍處于初步發展階段。雖然我國城市軌道交通領域在技術進步、工程建設和運營管理水平等方面取得了許多成功的經驗,但也不斷地暴露出一些問題。正如81號文件所指出的“一些地方也出現了不顧自身財力,盲目要求建設城軌交通項目的現象。有的未經國家審批,擅自新上城軌交通項目;有的盲目攀比,建設標準偏高,造成投資浪費;有的項目資本金不足,債務負擔沉重,運營后虧損嚴重?！币虼?如何保持我國城市軌道交通更加健康、有序和持續的發展,首先就要按科學發展觀要求,做好城市軌道交通建設規劃的編制工作。建設規劃要按“合理控制建設規模和發展速度,確保與城市經濟發展水平相適應,防止盲目發展或過分超前”的要求,結合城市具體情況和經濟發展狀況,依據交通需求,著重進行經濟承受能力的分析。規劃中,要深入研究經濟效益和社會效益的關系,探討城市軌道交通良性循環發展的有效機制;研究軌道交通在城鄉協調發展和解決城市交通中的作用,以促進城市均衡發展;研究軌道交通對城市環境和城市建設改造的影響,以保護好城市自然和人文環境,從而最終實現城市軌道交通的可持續發展。

2)抓緊制定城市軌道交通戰略發展目標

根據對目前15個城市軌道交通建設規劃報告的統計,15個城市在近期規劃建設65條線路,線路里程達到1700ｋｍ,投資規模約6000億元。如果這些線路在10～15年左右建設完成,我國的軌道交通發展態勢將令世人矚目。因此,從國民經濟發展戰略高度來研究我國城市軌道交通發展問題已十分必要和迫切。首先,城市軌道交通的發展與我國城市交通的發展戰略密切相關,將影響我國城市交通的發展方向。軌道交通項目巨大的投資,將提供大量需求,對拉動城市內需有積極意義。項目建設能夠帶動沿線土地和房產價格大幅增長,極大地帶動城市經濟發展,加快城市建設和改造的速度,有明顯的國民經濟效益和社會效益。這種巨大的推動作用,也是當前城市軌道交通發展迅猛的重要原因。同時,在軌道交通發展過程中所形成的多種技術系統模式,對促進裝備工業結構調整和技術水平升級都有重大意義。抓緊研究制定我國軌道交通的發展戰略,已成為當務之急。

3)加強軌道交通理論研究和基礎建設工作

在當前我國城市軌道交通快速發展的同時,也暴露出設計、施工力量不足,生產供應滯后,基礎理論研究和各項建設規范標準不夠完善等問題。因此,要加強理論研究和各項基礎性研究工作,盡快建立軌道交通的標準規范和安全體系,建立與軌道交通發展相配套的完備的生產、設計、科研能力和體系,為我國軌道交通建設和發展提供良好的條件。軌道交通項目是城市發展中的重大公益性基礎設施,也是一種涉及面廣、綜合性很強的工作,對城市的發展將產生深遠的影響,是城市的百年大計,所以不能急于求成。前期準備工作必須加強,而且要做扎實,特別是需要結合城市發展總體規劃和交通規劃進行充分論證,使項目建設更具合理性和發揮更大的投資效益。

4)積極探討多渠道和多元化投融資方式

軌道交通項目具有投資規模大,建設周期長,投資回報慢和盈利水平低等特點,資金不足仍是城市軌道交通建設面臨的問題。我國城市軌道交通的建設,資金是最根本的問題,因此制定投資政策對促進城

市軌道交通的發展是非常必要的。借鑒國內外的經驗,可在以下幾方面進行探討:

(1)建立專項基金。為鼓勵發展城市軌道交通,國家可以設立專項資金,為軌道交通的建設提供穩定的資金來源,也便于國家在宏觀上能有所調控。

(2)制定法規,適當擴大外資渠道。除利用國外政府貸款、組織貸款外,為進一步擴大外資渠道,可以利用項目融資、融資租賃、資產融資等各種方式進行城市軌道交通項目的建設。雖然這些方式有一定的復雜性和風險性,但只要有相應的法規保證還是可以實現的。如:要制定城市軌道交通項目的特許協議,一些條款甚至要訂入國家或地方的法律、法令中,作為吸引外資的有效、可靠的政府保證。

(3)積極鼓勵項目業主多渠道籌資。大量的固定資產和穩定的收入來源是地鐵或輕軌公司籌措資金最好的保證。項目業主應有較強的融資手段,在社會主義市場經濟的不斷完善條件下,通過股票、債券等融資手段也是可以籌措資金的。應鼓勵廣大的投資者積極參與,不僅要吸引大的投資者及外國資本,而且還應將社會上的閑散資金集中起來,以用于軌道交通基礎設施建設。同時,利用沿線權益增加資金來源,如對軌道交通項目沿線土地進行綜合開發和經營,通過土地升值以獲得一定的利潤。另外,通過招標轉讓地鐵站等市政設施發展權,可以將項目的重要工程如車站等設施交由發展商建設;用拍賣站名、地名等方式也可以募集海內外的資金;沿線廣告也有不少的收入,等等。

5)進一步推動軌道交通裝備技術的發展

自軌道交通國產化政策實施以來,已經取得了明顯成效,新建項目基本達到了70%的國產化率要求,國內企業開發生產并提供了大部分產品,工程造價也得到了有效控制。隨著今后軌道交通的不斷發展,各種系統方式的軌道交通包括直線電機等也將在我國出現。圍繞新技術的開發和應用,對我國軌道交通裝備技術發展又提出了新的任務。因此,要進一步落實軌道交通國產化政策,堅持自主開發與引進技術相結合,加速技術升級,提高自身開發水平;要提高國內產品關鍵技術的競爭力,制定具體措施,規范市場,保證有效競爭。同時要加強基礎工作,建立與軌道交通發展相適應的生產體系及安全認證和質量監督體系等,從而逐步形成與我國軌道交通發展相適應的具有中國特點的現代化軌道交通技術裝備體系,并使其在世界上具有一定的競爭力和地位。

6)繼續加強宏觀協調

發展我國的城市軌道交通事業,實現軌道交通的發展戰略,還有大量的工作和問題需要研究協調。比如制定城市軌道交通的發展規劃和政策,制定標準規范、推進各項基礎工作,協調市場、提高裝備技術水平等,都是在軌道交通建設中迫切需要解決的問題。在81號文件中,國家在軌道交通審批程序、建設標準、安全保障、建設經營管理體制和推進國產化政策方面都提出了指導性的意見。當前,嚴格審批程序,按建設規劃要求進行項目建設,是有利于城市軌道交通建設的前期工作。今后要根據國家投資體制改革的決定,按照“誰投資、誰決策、誰受益、誰承擔風險”的原則,進一步拓寬項目融資渠道,落實企業投資自主權。隨著政府職能的轉變,政府可以把軌道交通作為公共基礎設施,在公共財政方面予以傾斜和支持。在宏觀指導和協調方面,國家應根據軌道交通發展狀況和城市經濟社會發展狀況,加強項目建設總量、建設進度、投融資還貸能力、資金平衡等方面的管理,建立經濟預警、安全預警機制,并制定相應措施。

參考文獻周翊民.我國城市軌道交通多元化發展的新趨勢.城市軌道交通研究,2002(3):1董焰,單連龍.中國城市軌道交通未來十年發展趨勢及政策導向.城市軌道交通研究,2004(3):6

第四篇：我國遠程教育現狀與發展

隨著現代計算機技術和通訊技術的迅猛發展，計算機網絡迅速普及。有關資料表明，我國的上網人數僅次于美國，經常上網人數已達3000萬，我國大多數城市都已進入到了可以通過寬帶上網的互聯網發展新時代。網絡和多媒體技術的發展給遠程教育帶來了新形式、新內容和新挑戰?，F代遠程教育以計算機網絡及衛星數字通訊技術為支撐，具有時空自由、資源共享、系統開放、便于協作等優點。世界各國在發展現代遠程教育時都深刻認識到，學習資源的可共享性和系統的互操作性對于網絡遠程教育的實用性和經濟性具有決定性意義，這種開放性的教育必將成為繼續教育的主要形式?！?/p>

1、現代遠程教育的全球趨勢

新世紀，各國政治家都把科技和教育擺在優先發展的地位。有效地利用計算機網絡進行現代教育已經成為各國政治家和教育家的共識。為迎接信息化社會、知識經濟的挑戰，各國政府對遠程教育備加重視，并制定專門計劃加以支持、實施。英國政府計劃在2002年底以前，建立全國教育網絡，使全國的學校免費與因特網相連,給每個學生配備電子郵件地址。英國政府還把1998年定為網上教育年。至今，英國全國各級學校都建立了自己的網上學校。美國的遠程教育發展迅速，正在實施第二代Internet工程，加快網絡運行的速度。前總統克林頓要求在2000年以前把信息高速公路通向每一所學校、教室和圖書館，通向每一個兒童。他在演說中表示，要使美國每一個兒童8歲進能夠獨立閱讀網上信息，12歲能借助網絡學習，18歲能夠上大學。美國政府近年來用于網絡教育的開支每年高達100-200億美元。美國的網絡大學有300多所，80多所大學可以通過網絡學習獲得學位。日本文部省1994年制定了一項5年計劃，到1999年，日本公立小學兩個人擁有一臺計算機。到2001年所有的中學，2003年所有的小學將全部上Internet網。1996年，文部省又提出了21世紀媒體技術的發展報告，要求在大的研究機構充實網絡和遠程教育設備。目前，日本已經擁有20%的光纖網絡，到2010年，100%的日本家庭都將可以訪問高速、高效的多媒體業務。法國教育部制定了為期兩年的緊急培訓計劃，即從1998年秋季開始，在各培訓學院對學校的領導和教師進行有關培訓，以便引導兒童能夠提前熟悉網絡，使教育能夠提前實現現代化。馬來西亞、新加坡以及我國的香港特別行政區，都撥出?？畛醺瀣F代遠程教育工程。馬來西亞的馬哈蒂爾總統在亞洲開放大學協會第11屆年會的開幕式上向與會代表介紹了多媒體超級走廊，這是一個完整地實施現代遠程教育的計劃。在澳大利亞和新西蘭，幾乎所有的大學都開展了遠程教育。遠程學習既支持一般的課程，也支持系統的高等教育學習。兩國的教育部門都買斷了加拿大開發的Wab-ct教學管理平臺，供學校免費使用，極大地推進了以網絡為媒介的現代遠程教育[1]。

目前，已有100多個國家開展現代遠程教育。

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2、我國現代遠程教育的現狀

我國遠程教育經歷了三個階段。第一個階段是函授形式，第二個階段是廣播電大形式，第三個階段即部分高校試行開展的運用計算機技術和數字多媒體技術學習的遠程教育形式。教育部在《全國教育事業第十個五年計劃》中指出：“要把教育信息化工程列入國家重點建設工程，以信息化帶動教育現代化。重點支持并加快以中國教育科研網和衛星視頻系統為基礎的現代遠程教育網絡建設。建成一批網絡學校?！?/p>

1994年，我國開始建設中國教育科研網。1999年1月3日，國務院轉發了教育部《面向21世紀教育振興行動計劃》，啟動了現代遠程教育工程。

我國網絡大學教育近年來發展十分迅速。已經由最初教育部批準的4所院校（清華大學、北京郵電大學、浙江大學、湖南大學）發展到2002年4月的67所。目前網絡教育主要分5個層次：一是“研究生課程進修”如清華大學等高校提供這一層次的教育，主要針對已獲得普通高?；虺扇私逃髮W本科及以上學歷的學生；二是“專科起點升本科”，絕大多數的試點高校提供這一類型的遠程教育；另外三種形式分別是“第二學士學位”、“高中起點攻讀本科”和“專科”。在專業設置上，多集中在工商管理、計算機科學與技術、法學等學科上。從教育模式的應用上，網絡大學所采用的模式

大致可以分為遠程實時授課模式和遠程課件模式兩種。前一種模式可以簡單表示為：直播課堂+網上自學課件+討論答疑+教學站輔導。后一種模式則可表示為：自學課件+網上討論答疑+教學站輔導。在學制上，主要實行彈性學分制[2]。截至2001年底，已開設8個大類51個專業，組織了近300門課程和一批素材庫、案例庫，網絡教育的覆蓋面已達31個省、自治區和直轄市，在校生達24萬余人，教育部投入資金達3.6億元，社會投入資金達10.7億元，進行現代遠程教育建設[3]。

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3、我國現代遠程教育面臨的挑戰

目前，我國現代遠程教育已經開展起來，但歷經四年的發展，網絡教育給人的總體印象，無論從社會效果還是從整個產業的發展來看，并沒有占據遠程教育的主體地位，與預期目標相差較大。網絡學院的招生計劃并沒有顯示出遠程教育的特色，而是成為全日制招生計劃的補充。不少試點高校只是流于遠程教育的形式，其教學計劃、內容、形式和教材選用都與全日制面授教學沒有本質差別和改進，而學費卻是全日制的兩倍。

在我國現代遠程教育的發展過程中，還面臨著以下挑戰：

（1）現代遠程教育的質量管理和質量保證體系仍需繼續建設。盡管教育部已經組織成立了現代遠程教育專家組，2002年4月還下發了有關現代遠程教育的文件,《教育管理信息化標準》核心部分——“學校管理信息標準”，日前也由教育部組織有關專家編制完成，由教育部9月23日在京宣布，但對于一個新生事物，一種新的教學形式，現代遠程教育的質量管理和質量保證體系仍需完善和補充，以此來規范網絡大學的教學行為，保證網絡大學的教學質量，提高網絡大學畢業生被社會認可的程度。

（2）經費投入不足和相關的師資力量不足仍是困擾網絡大學發展的主要問題。目前，只有清華等少數大學實行了遠程實時授課模式，大部分試點院校實行遠程課件模式，教學上仍以面授為主。這就要求我們多在融資渠道上下功夫，如同國外和國內的網絡大學和互連網運營商加強合作，這方面我們已經取得了一些經驗，如“網上人大”的建設。在對外合作上我們需加大合作的范圍和力度，但各開設現代遠程教育的院校應建立適合自己發展的遠程教育模式，不要都是一個面孔，在保證教學質量的前提下，在遠程教育形式上，我們提倡各有所長、各具特色。教師水平的高低直接關系到教學質量的好壞，網絡大學要加強對現有教師計算機水平和網絡應用水平的統一培訓，建設一個科學的現代遠程教育師資培訓體系。

（3）我國現代遠程教育在學科布局和教學課件的建設上仍需加大工作力度。在學科建設上，由以工商管理、計算機科學與技術為主向以多學科共同發展轉變，調整長線專業和短線專業的關系，科學地做好學科規劃工作。在教學課件的建設上，不局限于遠程教育學院本身，可以和其它學院共同開發；不局限于一所學校本身，應加強和其它遠程教育學院和國外網絡教育學院的合作。目前，我國教育管理部門和學校使用的管理軟件多，來源復雜，同一類軟件也有多個版本，且互不兼容，低水平重復開發現象嚴重；大多數管理軟件的設計對技術發展和教育需求變化的適應性差，稍有變化即難以使用，造成一些軟件不能得到長期穩定的應用；大多數軟件的應用局限在單機或小型局域網上，缺乏在大型網絡如辦公網、校園網、城域網、互聯網上應用的軟件。我們要減少重復建設，協作開發豐富的高質量的網上教學資源、試題庫及網上測試系統，保證網絡教學工作的順利進行；要依法保護知識產權，并建立起資源共享的形式和運行機制，形成網上教育資源建設的滾動發展機制，促進我國信息產業持續、健康地發展。

（4）我國現代遠程教育在信息化的建設過程中要把握好“局部”和“整體”的關系問題。在網絡的建設中，要考慮到外部環境的具體情況，局域網的建設要同外部的因特網相適應，相協調。這方面我們有些負面例子：如內蒙古的一所高校，1998年投入700多萬元建設校園網，但是卻沒有發揮預想的作用。原因就是完善的校園網與外界的通道太窄，與中國教育科研網的帶寬是64K，與中國電信的帶寬也僅2M，造成“信息孤島”，與外界交換信息困難。這要求我們在信息化建設中要有整體規劃的概念，這樣才能保證局域網發揮應有效果。

（5）在校園網的具體建設中，還要注意基礎建設、信息資源建設、網絡應用建設和信息人才建設共同發展。所謂基礎建設就是對學校的需求進行認真分析，提供一套完整的軟硬件解決方案。每個學校的具體情況不同，其需求也各不相同，這就要求我們在基礎建設中既要保證與外界的暢通，又要保證整個方案適合實情。信息資源建設要求我們做好各種信息庫、教育資源庫、圖書庫等的建設和更新，否則，網絡信息會成為“無源之水”。網絡應用建設要求我們要實現在線課程管理、在線答疑和考試的功能，要建設多媒體教室和電子閱覽室，要將整個學校管理和信息傳送、信息發布在互聯網上實現。信息人才建設要求我們建設一支掌握硬件維修和軟件開發維護的教師隊伍，加強對在校師生員工計算機和互聯網知識的培訓，使全體師生都能熟練掌握上網技能。

（6）網絡教育是一個雙向互動的教學過程，因此，網絡教育受教育者的信息素養也需要提高。學習者的信息素養主要表現為下述8種信息能力：運用信息工具的能力，獲取信息的能力，處理信息的能力，生成信息的能力，創造信息的能力，發揮信息作用的能力，信息協作意識與能力和信息免疫能力。在網絡教學過程中，只有受教育者的信息素養提高了，才能保證他通過網絡獲取知識的能力，才能保證網絡教學的順利進行。

網絡教育由于其自身的特點本來應定位在繼續教育上，但在實際操作中不少學校變了味，許多網絡學院正在搞變相的全日制教育，變相的雙軌制。教育部已經認識到了這個問題，決定全國的網絡學院從明年起將停止招收全日制學生，主要面向需要大學后教育的繼續教育人群。

我國已加入WTO，在全球化的開放與遠程教育面前，我國的現代遠程教育和其它教育服務一樣，將面臨更大競爭。我們要抓住機遇、迎接挑戰，發揮現代遠程教育在構建終身學習社會中不可替代的作用，為科教興國、為中華民族的振興而不懈努力。

第五篇：HACCP的現狀與趨勢以及在我國的發展建議

HACCP的現狀與趨勢

學院：農學院

專業：動 物 科學姓名：喬麗娟學號：208412008

3HACCP的現狀與趨勢

摘要：HACCP是一種對食品安全有顯著影響的危害加以識別、評估及控制的體系。國際食品法典委員會（CAC）認為HACCP是迄今控制食源性危害最有效的手段。自產生30多年來，HACCP已在全球得到了廣泛推廣，發達國家成為這一過程的引領者。本文研究總結了HACCP在當今國際社會的發展趨勢，并以此為參照分析了HACCP在我國的實施現狀與問題，最后就如何建設一個既能適應國際發展趨勢又具有中國特色的HACCP管理體系提出了政策建議。

關鍵詞：HACCP食品安全食品鏈發展趨勢

21世紀，綠色食品生產和消費正在成為全社會積極參與的一個熱點。從人類健康角度出發，由美國制訂的HACCP（Hazard Analysis and Critical Control Point）食品監控體系，發展至今已有30多年的時間。作為一種迄今最有效保障食品安全的預防體系，HACCP不僅在很多國家得到推廣和應用，而且隨著各國經濟與技術水平的發展，其技術內容與管理實踐也在不斷地得到擴展、完善和提升。我國是食品大國，食品工業是我國的重要支柱產業之一。HACCP的概念于1988年進入我國，到20世紀90年代，我國HACCP系統才開始在企業中逐步推廣和應用，起步較晚，發展也比較緩慢，尤其是近幾年國內食品安全事件依然層出不窮，這說明HACCP在我國的實施過程中仍然存在不少問題。目前，國際食品法典委員會以及美國、歐盟、加拿大、日本、澳大利亞等發達國家的應用實踐表明，這些國家是當代HACCP發展與推廣的引領者。因此，跟蹤HACCP在這些國家的發展趨勢，并結合我國國情，努力克服HACCP在我國實施過程中的現存問題，建立與國際對接的食品安全管理體系，對促進我國食品工業和食品貿易的健康發展有著重要的現實意義。

1HACCP在當今的國際發展趨勢

從20世紀80年代WHO和FAO提出《HACCP的指導原則》至今，世界各國紛紛以此為準則，在自己的國家對食品企業推行HACCP的管理。在這過程中，經濟條件和技術力量比較雄厚的發達國家成為了HACCP的引領者。目前，HACCP在這些國家主要呈現出以下的發展趨勢：

1.1 HACCP在應用過程中逐步與工業界其它領域的規范準則結合使用 HACCP不是一個孤立的體系，它只是食品安全和法規執行所要求規定過程的一部分,主要解決的只是一個食品安全危害的確定和控制系統的問題,其執行的是否有效還取決于與其它規定的配合，比如它必須建立在良好生產規范（GMP）、衛生標準操作程序（SSOP）等基礎計劃的基礎上。國外研究發現，農場作業的良好操作規范對食品加工過程的衛生也很重要，GFP、GAP（良好農業規范）的應用與

1HACCP有結合作用;RACCP，一種不同于危害分析的危險性評價新手段，與HACCP也

各有不同，前者在于分析可能出現的危險,HACCP則針對已經存在的危害，2二者相互補充，可以修正HACCP系統的不足，RACCP成為HACCP系統與公眾健康聯系的橋梁；3另外，環境衛生（sanitation）的重點在于食品加工周圍的環境管理和控制，而HACCP的重點在于加工中的關鍵環節，因此將二者很好的結合起來是有效控制食品污染的最佳途徑。4

1.2 HACCP在整個食品鏈上日益擴展

最初，HACCP主要應用于世界各國的水產品。近年來，國際食品企業用于危害分析和控制的范圍及研究領域日益擴大，HACCP被廣泛用于魚、肉、奶、蛋及其制品、飼料、飲料、面包、色拉調味品、速凍蔬菜、食用菌等多種產品的生產銷售中，有效地控制了細菌及其毒素、病毒、抗生素殘留等化學污染物、放射性核素等危害。自20世紀90年代中后期以來,發達國家就開始把HACCP體系應用到 “從農田到餐桌”的整個食品鏈流程。目前，美國HACCP制度已成功地應用于罐裝食品業、海產品業肉類和家禽加工業、果汁業、食品零售業和食品服務業。泰國已成功地將HACCP體系應用到蘆筍供應的各個環節。雖然目前HACCP在飼養環節應用還存在很大爭議,但加拿大已經開始在農場實施HACCP體系，體現了更加全面的“從農場到餐桌”的食品衛生控制理念。此外,HACCP在非食品行業也蓬勃發展,如制藥業、醫用器械的生產、自然資源的管理、酒店管理等方面?？梢灶A見, 隨著經濟全球化和食品安全理念的深入發展，HACCP需要應用于從食品原料、加工、配送到消費的全過程，在所有的食品生產企業中推行，才能耐顯出其卓著的效果。

1.3 HACCP的電算化趨勢

HACCP的控制監督工作涉及人員多，工作量大，用管理軟件進行監督管理，可使工作方便、快捷。隨著生產自動化水平的提高和計算機信息技術在HACCP體系中的應用,現已逐漸形成了HACCP電算化趨勢，即采用HACCP自動控制軟件進行管理。國外已開發了許多為企業HACCP小組建立體系的管理軟件，幫助企業快速建立HACCP體系并進行運行管理。比如，位于亞特蘭大的軟件公司Bradley Ward Systems，專門為食品加工廠設計軟件，其生產管理系統Manufacturing

5Execution System 在食品工業中已有350多家用戶，顯示出了廣闊的應用前景。

未來的HACCP將更加系統化、程序化，通過通信技術、臨近設備與生產過程智能管制系統相結合，采取實時的糾偏措施，驗證和跟蹤全部數據記錄，并使之與新興的預測食品、微生物相吻合。

1.4 HACCP計劃正在向小規模企業全面擴展

早期的HACCP主要在各國大型企業實施。然而，研究發現，中小型企業不僅有必要而且也有可能從HACCP的實施中獲取多種收益，增加貿易機會。所以，近年來國際社會尤其關注如何在小型和欠發達企業（SLDBs）應用HACCP。最近，WHO專家組制定了“小型或欠發達實施HACCP系統的策略及導則”，美國FDA目前已考慮用HACCP來要求所有國內生產企業和出口的食品企業，比如美國果汁業的HACCP制度分別于2003和2004年對小型企業和特小型企業（員工不超過10

6人或年銷售額不足250萬美元）正式生效。在英國，大型食品企業均已建立HACCP

計劃,英國政府目前正加速在小型企業引進HACCP計劃,設計符合HACCP管理系統

7的機制,并已著手進行有關訓練課程資料的設計與編寫工作。加拿大安大略省實

施的HACCP優勢計劃，就是針對省內非聯邦注冊的中小型企業進行食品安全管理的項目。該項目的實施促進了安大略省食品加工企業安全水平的整體提高，以及

8省內中小型企業出口貿易的繁榮?，F在，一些著名食品生產營銷企業如麥當勞、肯德基以及家樂福、沃爾瑪等大型超市都已開始以HACCP作為考核供應商的重要條件，而不管供應企業規模的大小?？梢?，在各種規模企業中應用HACCP是今后發展的必然趨勢。

1.5 多方合作的HACCP推廣體系日趨健全

以往的HACCP體系多局限在政府法令和企業管理中，但最近幾年，為了讓更多的企業接受并建立HACCP體系，美、加、澳、新等發達國家已經形成了聯邦和

地方政府雙重強制推動、科研院校技術支持、企業積極響應和社會全面監督的良好氛圍，并出臺了較為完善的檢查與扶持政策，確保了各類企業在較高水平上應用和實施HACCP。1998年，日本北陸地區在其中心地金澤還組織起“產、官、學”（企業、政府、學校）三方，共同發起成立“HACCP研究會”，極大限度地利用了各方資源并調動了積極性。幾年來的實踐表明，“產、官、學”一體的“金澤模式”取得了巨大成功，大阪等城市紛紛效法。9同時，在APEC、歐盟等國際區域經濟合作組織內部，目前各成員經濟體HACCP應用模式和驗證體系的互認也正在成為一種趨勢，這不僅提高了合作的深度，而且使區域內食品貿易更加便利。

2我國實施HACCP的現存問題

HACCP體系的最大優點就在于它是一種系統性強、結構嚴謹、理性化、有多項約束、適應性強而效益顯著的預防為主的質量保證方法。如果應用恰當則沒有任何方法或體系像它那樣能提供相同程度的安全性和質量保證：對消費者而言，實施HACCP可顯著提高食品安全水平，減少食源性疾病，充分保證公眾健康；對企業來說，HACCP的實施不僅可減少因消費者食品安全問題而導致的法律和保險支出，還可降低生產成本（減少回收/食品廢棄）、增加市場機會；從政府角度看，HACCP的推廣將使政府在提高和改善公眾健康方面，能發揮更積極的影響，使政府從被動的市場抽檢這一傳統食品監管方式，轉變為主動地參與企業食品安全體系的建立，促進企業更積極地實施安全控制。而且，HACCP的日常運行費用也要比靠大量抽樣檢驗方式少得多。我國自上世紀90年代開始在企業中推廣和應用HACCP。2002年4月19日，國家質量技術監督檢驗檢疫總局發布第20號令，明確提出了《衛生注冊需要評審HACCP體系的產品目錄》，第一次強制性要求某些食品生產企業建立和實施HACCP管理體系，將HACCP管理體系納為出口食品法規的一部分。2002年3月20日國家認監委發布第三號公告《食品生產企業危害分析與關鍵控制點（HACCP）管理體系認證管理規定》，自2002年5月1日起執行，鼓勵所有的食品企業建立并實施HACCP管理體系，提高企業質量管理水平。這對規范我國企業自身生產行為、提高管理能力和產品質量、保障消費者食品安全起到了積極有效的推動作用。

2.1 基礎環節薄弱，缺乏科學系統的管理模式

雖然我國的《食品衛生法》和幾種現行的衛生規范有類似國外SSOP和GMP的相關內容，但目前我國有待進一步完善SSOP和GMP標準。企業在對食品安全的控制過程中，管理者往往只重視HACCP體系在食品生產過程中的應用，而對原料的生產和產品的分配流通缺乏關注，將食品生產環節孤立出來，沒有形成對食品生產的全線控制，從而使HACCP體系的運用流于形式和表面化10。比如，某些管理者對關鍵點的確定不是按“關鍵控制點判斷樹”方法去進行，而是僅靠經驗和主觀意愿，認為哪個環節重要，就把哪個環節設為CCP，隨意性較大，導致資源無法得到有效利用。以一家蔬菜加工企業為例，其產品凍干青花菜（其工藝流程是：物料凍結→捕水器制冷→向干燥箱投料→抽真空→電加熱→出料→真空包裝→金屬探測→裝箱→貯存）HACCP計劃中是將電加熱作為關鍵控制點，將溫度70°C、時間2分鐘作為控制微生物危害的關鍵限值，當審核員要求工廠HACCP小組提供證據表明該點溫度和時間能將微生物危害消除或降低到可接受水平時，HACCP小組卻不能提供。審核員通過查閱相關專業書籍發現，這樣的溫度和時間范圍設定，只能起到進一步干燥產品并考慮使已經干燥的產品不會因為過熱而變性，并不能達到殺菌的目的，實際的關鍵控制點應該為“抽真空+電加熱”。另

外，從我國云南省近兩年對出口速凍牛肝菌、冰凍松茸的檢驗檢疫實際情況來看，出口企業對微生物控制也并不理想，出口速凍牛肝菌、冰凍松茸微生物超標現象時有發生，而國外對食品衛生微生物要求越來越嚴格，因此，全面、認真、科學地實施HACCP體系十分重要。

2.2實施HACCP的行業有限，企業缺乏積極主動性

HACCP可應用于從原材料、加工到消費的整個食品鏈。但有關資料表明，目前在我國除少數幾家航空配餐和學生營養餐企業實施HACCP外，其余實施HACCP的都是食品加工企業，飲食服務部門應用HACCP的企業還比較少。而在加工業取得HACCP認證的產品中，又以水產品、果汁飲料、肉禽加工制品，蔬菜、水果、肉類罐頭制品，冷凍保鮮蔬菜及水果為主。這幾類食品均是我國在國際市場上具有傳統競爭優勢的產品，這表明我國食品企業實施HACCP的動機主要與進入更多國際市場為主，在產品質量上對出口的關注甚于內銷，還處于被動應付期，積極性和主動性較差。在原料環節，我國食品生產企業用于加工的原料，產業化程度較低，大部分來源于分散操作的農戶，例如：我國云南省的出口野生食用菌、核桃仁、松子仁等堅果類商品就是如此，所以對原料環節的HACCP控制存在較大的難度。

2.3 HACCP發展不平衡

據國家認監委調查統計，截止2005年底，我國食品企業中通過HACCP認證的企業數為2846家，11僅占據全國食品企業數的極小份額，且通過該認證的企業多數為大型企業，這些實施HACCP體系的企業中又大多為出口型企業，而內銷型企業為數較少。而且，不少食品加工企業的HACCP計劃只是象征性地選擇幾個產量較大的品種。這樣做的危險性很大。因為不同產品的關鍵控制點和關鍵限值差異很大，即使是同一品種，其規格不同，關鍵限值也大相徑庭?？梢姡琀ACCP在我國的推廣任務還很重。

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