第一篇：《高速鐵路概論》課程報告

《高速鐵路概論》課程總結(jié)報告

一、報告參考題目

1、高速鐵路發(fā)展概論

2、高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)

3、提速道岔設(shè)計理論及關(guān)鍵技術(shù)

4、高速鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇分析

5、高速鐵路平面及縱斷面設(shè)計

6、高速鐵路動車組及其關(guān)鍵技術(shù)

7、高速鐵路無縫線路技術(shù)

8、高速鐵路速度目標(biāo)值的選擇分析

9、高速鐵路養(yǎng)護維修技術(shù)

10、高速道岔設(shè)計理論及關(guān)鍵技術(shù)

二、報告要求

1、可選擇參考題目也可自擬題目。

2、打印手寫均可，圖文并茂。

3、打印稿采用三級標(biāo)題格式，詳細(xì)書寫格式見附件。（手寫稿參照此格式書寫）

4、內(nèi)容翔實，層次分明，條理清晰。

5、嚴(yán)禁抄襲網(wǎng)絡(luò)文章和資料，嚴(yán)禁互相抄襲。一旦查實，本課程成績評定為“不及格”。

6、打印稿正文不少于10頁，手寫稿正文不少于15頁。

6、一律左側(cè)裝訂機裝訂，不要資料袋或資料夾。

7、上交時間：13周周一下午16:50之前。

三、附件（報告詳細(xì)格式）

正文用宋體小四1.25倍行距。

各類參考文獻范例如下：

(1)[期刊]主要責(zé)任者．題名[J]．刊名，年，卷（期）：起止頁碼．

例:[1]武德珍，宋勇志，金日光．PVC/彈性體/納米CaCO3復(fù)合體系的加工和組成對力學(xué)性能的影響[J]．復(fù)合材料學(xué)報，2004，21(1)：119-124．

例:[1]KANAMORI H．Shaking without quaking [J]．Science，1998，279(5359)：2063-2064．

(2)[專著]主要作者．書名[M]．（版次）．出版地：出版者，出版年：起止頁碼．

例:[2]劉國鈞，陳紹業(yè)，王鳳者．圖書館目錄[M]．4版．北京：人民出版社，1957：21-48．

(3)[譯著]主要作者．書名[M]．譯者．（版次）．出版地：出版者，出版年：起止頁碼．例:[3]GUINIER A．X射線晶體學(xué)[M]．施士元，譯．2版．北京：科學(xué)出版社，1959 :148-154．

(4)[論文集]主要作者．題名[C]//編者．論文集名．出版地：出版者，出版年：起止頁碼． 例:[4]鐘文發(fā)．非線性規(guī)劃在可燃毒物配置中的應(yīng)用[C]//趙瑋．運籌學(xué)的理論與應(yīng)用：中國

運籌學(xué)會第五屆大會論文集．西安：西安電子科技大學(xué)出版社，1996：468-471．

(5)[學(xué)位論文]作者．題名[D]．所在城市：保存單位，年份：引文所在起始或起止頁碼．

例:[5]黨建武．神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法求解組合優(yōu)化問題的研究[D]．成都：西南交通大學(xué)，1996：20-25．

(6)[科技報告]主要作者．題名，報告代碼及編號[R]．地名：責(zé)任單位，年份：頁碼.例:[6]朱家荷，韓調(diào)．鐵路區(qū)間通過能力計算方法的研究[R]．北京：鐵道部科學(xué)研究院運輸及經(jīng)濟研究所，1989：34．

(7)[古籍]作者．篇名，書名[M]．版本.公元年歷（出版朝代年號）：起止頁碼．

(8)[報紙]作者名．文章名[N]．報紙名，出版日期（版次）．

例:[8]謝希德．創(chuàng)造學(xué)習(xí)的新思維[N]．人民日報，1998-12-25(10)．

(9)[電子文獻]主要責(zé)任者.電子文獻題名[電子文獻及載體類型標(biāo)識].發(fā)表或更新日期（加圓括號，有出版年的文獻可不選此項），引用日期（加方括號）,電子文獻的網(wǎng)址.

例：[9]王明亮.關(guān)于中國學(xué)術(shù)期刊標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)工程的進展[EB/OL].（1998-08-16）

[1998-10-04]..例：[9]萬錦堃．中國大學(xué)學(xué)報論文文摘（1983-1993）．英文版[DB/CD]．北京：中國大百科全書出版社，1996.(10)[專利]專利申請者或所有者.專利題名:專利國別，專利編號民[P].公告日期或公布日期.例：[10]姜錫洲.一種溫?zé)嵬夥笏幹苽浞桨?中國,88105607.3[P].1989-07-26.(11)[技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)]起草人．標(biāo)準(zhǔn)代號 標(biāo)準(zhǔn)順序號-發(fā)布年 標(biāo)準(zhǔn)名稱[S]．出版地：出版者，年份.例:[11]全國量和單位標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會． GB 3100～3102-93量和單位[S]．北京：中國標(biāo)準(zhǔn)出版社，1997．

注:(1)以上各類文獻的項目要完整,各項的順序,和標(biāo)點都要和上述各類一致；

(2)網(wǎng)頁文獻、尚未公開,發(fā)表的論文、預(yù)印本等，一律不列入正式文獻；

(3)文獻類型標(biāo)志如下：普通圖書 M,會議錄 C,匯編G,報紙 N,期刊 J,學(xué)位論文 D,報告R，標(biāo)準(zhǔn) S，專利 P，參考工具K，數(shù)據(jù)庫 DB，計算機程序 CP，電子公告 EB；電子文獻載

體類型標(biāo)志如下：磁帶 MT，磁盤 DK，光盤 CD，聯(lián)機網(wǎng)絡(luò)OL。

①、15.注釋是對原文的附帶說明或發(fā)揮論證，在正文中用數(shù)字加圓圈按先后次序上標(biāo)標(biāo)注（如

②），注釋內(nèi)容放在正文末尾，參考文獻之前，以①②??符號排序列出。

其他格式參考下面模板。

華東交通大學(xué)

課程總結(jié)報告

報告題目 院（系）土木建筑學(xué)院專業(yè)班級姓名任課教師

2011年11月

目錄

一、和哈哈哈哈哈哈...........5

1.1和哈哈哈哈哈哈................5

1.2哈哈哈哈哈哈...........5

1.2.1和哈哈哈哈哈哈.............5

二、和和哈哈哈哈哈哈................5

2.1和和哈哈哈哈哈哈..............5

2.1.1和哈哈哈哈哈哈.............5

三、和和哈哈哈哈哈哈................6

3.1哈哈哈哈哈哈...........6

參考文獻..............6

一、和哈哈哈哈哈哈

隨著本世紀(jì)60年代日本第一條新干線高速鐵路的開通，世界鐵路出現(xiàn)了一次巨大的飛躍。高速鐵路(客運專線)以其速度快、能耗低、占地少、污染小、列車準(zhǔn)時、收益率高的優(yōu)點得到了人們的青睞，許多國家相繼發(fā)展了高速鐵路，被稱為夕陽產(chǎn)業(yè)的鐵路運輸業(yè)迎來了又一個高峰。

1.1和哈哈哈哈哈哈

1.2哈哈哈哈哈哈

1.2.1和哈哈哈哈哈哈

在各國高速鐵路中，比較有代表性的是日本的新干線，法國的TGV，德國的ICE，這些國家高速鐵路因各自國情的不同有著不同的特點。

日本1964年開通了第一條東海道新干線，隨后開通了山陽、東北、上越、北陸、山形小型、秋田小型和東北新干線(延伸線)等高速新干線，構(gòu)成了遍布日本的高速鐵路網(wǎng)。日本新干線鐵路具有以下一些特點:日本高速鐵路為客運專線，絕大部分采用修建新線的建設(shè)模式；高速線上全部開行高速列車，不同的高速列車速度差別不是很大，行車組織工作簡單。

二、和和哈哈哈哈哈哈

高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)主要類型有：有砟軌道和無砟軌道。

2.1和和哈哈哈哈哈哈

2.1.1和哈哈哈哈哈哈

三、和和哈哈哈哈哈哈

3.1哈哈哈哈哈哈

參考文獻

[1].盧祖文，客運專線鐵路軌道，北京：中國鐵道主板社，2005

[2].注：參考文獻不得少于8篇。

第二篇：《高速鐵路概論》課程報告

********大學(xué)

課程總結(jié)報告

報告題目

淺述全球高速鐵路技術(shù)

院（系）

土木建筑學(xué)院

專

業(yè)

城市軌道工程

班

級

*****************

姓

名

小關(guān)

任課教師

******老師

2011年11

目錄

一、概述...................................................1

二、各國高速鐵路發(fā)展特點...................................1

二、世界高速鐵路的主要技術(shù)發(fā)展.............................2 2.1 站間距離...............................................2 2.2最小圓曲線半徑..........................................3 2.3允許的超高值............................................3 2.5線路最大坡度值..........................................5 2.6 道岔...................................................6 2.7軌道....................................................9 2.8扣件系統(tǒng)...............................................10 2.9高速列車...............................................11 2.10調(diào)度系統(tǒng)..............................................12

三、結(jié)束語................................................14 參考文獻..................................................14

高速鐵路概論課程總結(jié)報告

一、概述

自 1964 年日本東海道新干線開通以來的實踐表明，高速鐵路在資源、環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略上占據(jù)明顯的優(yōu)勢，發(fā)展高速鐵路在國際上已形成共識。在全世界范圍內(nèi)，高速鐵路正在如火如荼地發(fā)展之中。高速鐵路是人類智慧的結(jié)晶，它的發(fā)展依賴于科學(xué)技術(shù)水平的發(fā)展，本文就高速鐵路發(fā)展中的部分主要技術(shù)作簡要介紹，由于本人水平有限，文中難免有較缺點和錯誤，懇請指正。

二、各國高速鐵路發(fā)展特點

1.1日本

日本是高速鐵路首創(chuàng)國，目前已建成高速新線(標(biāo)準(zhǔn)軌)2 779km，既有線是窄軌，但通過小型新干線及變軌距轉(zhuǎn)向架，高速列車也能下既有線。主型高速列車是 ： 700 系、N700 系、E2系、E4 系(雙層)。2011年3月6日，日本最新子彈列車“隼鳥號”（Hayabusa）首度通車上路。這項最新高科技特快新干線時速達300公里。

1.2法國

法國是歐洲高速鐵路第一個建成國，目前已建成高速新線 1 914 km，最高運營速度 320 km/h，通過高速列車下既有線，能通達的里程已達 8000 km，主型高速列車是：歐洲之量(TGV-TMST)、塔列斯(TGV-PBKA)、TGV-2N(雙層)等。

1.3 德國

德國目前已建成高速新干線雖然只 1 020 km，但德國是客貨混運的高速鐵路系統(tǒng)，既有線都能運營 200 km/h 快速列車，既有線中的困難地段已建成高速新線，因此高速列車能全國通達，主型高速列車是 ICE1、ICE2、ICE3。最高運營速度是 330 km/h 1.4 西班牙

西班牙目前已建成高速新線 1 518 km，高速為準(zhǔn)軌，既有線為寬軌，高速列車通過變

高速鐵路概論課程總結(jié)報告

軌距的轉(zhuǎn)向架能夠下既有線。西班牙主型高速列車是 AVE(法 TGV-A 衍生)，最高運營速度 300 km/h。

1.5 意大利

意大利目前已建成高速線 766 km，目標(biāo)是在全國形成T 字型高速干線，主型高速列車是 ETR500，最高運營速度300 km/h。

1.6 韓國

韓國是亞洲第二個建成高速鐵路的國家，目前首爾—釜山高速鐵路里程為 426 km，高速列車為 KTX(法國TGV-A 衍生)，最高運營速度 300 km/h。

1.7 中國

1.7.1臺北

臺北—高雄高速鐵路(345 km)已于 2007 年開通運營，高速列車是 700T(日本 700/500 系綜合)，最高運營速度 300km/h。1.7.2大陸

中國大陸目前已經(jīng)擁有全世界最大規(guī)模以及最高運營速度的高速鐵路網(wǎng)。1997年1月 韶山8型電力機車 212.6 km/h 北京環(huán)行鐵道，截止2010年10月底，中華人民共和國國內(nèi)運營時速200公里以上的高速鐵路運營里程已經(jīng)達到7431公里。2011年1月9日在京滬客運專線上CRH380BL“和諧號”電力動車組達到了487.3 km/h 的速度

1.8 美國

美國東北走廊既有線改造后，運營“飛人號”高速列車(龐巴迪制造)，最高運營速度 240 km/h。

二、世界高速鐵路的主要技術(shù)發(fā)展 2.1 站間距離

日本高速鐵路是按照客流量和運輸組織特點來設(shè)計車站站型。大中型站在咽喉區(qū)正線 2

高速鐵路概論課程總結(jié)報告

間設(shè)渡線;小型站在兩端咽喉區(qū)正線間不設(shè)渡線, 在正線區(qū)間也不設(shè)渡線。法國高速鐵路采用高速列車下線運行的運輸組織方式。線路上均設(shè)有反方向運行信號設(shè)備, 可達到每站區(qū)、每區(qū)間的反方向運行目的。在區(qū)間內(nèi)每隔20~25 km 均鋪設(shè)雙向渡線, 采用 1/65 號道岔, 側(cè)向通過速度達 220 km/h, 因之其站間距離較長, 最大站間距離達 274 km。

2.2最小圓曲線半徑

最小圓曲線半徑與高速鐵路運行最高速度和運輸組織模式相關(guān),既要滿足旅客舒適度,又要滿足行車安全及經(jīng)濟合理等條件。在國外,高速鐵路存在兩種運輸組織模式,其最小圓曲線半徑的決定因素各異。在純高速列車運行的線路上,最小圓曲線半徑取決于最高速度Vmax、實設(shè)超高(h)與欠超高(hq)之和的允許值(h+hq)等因素。在高、中速列車共線運行的線路上,最小圓曲線半徑主要取決于高速列車最高運行速度Vmax、中速列車運行速度Vz、欠超高(hq)與過超高(hg)之和的允許值[hq+hg]等因素。我國的京滬、滬杭、秦沈、武廣等高速客運專線在未來的運輸組織模式中,由于在運營的初近期有相當(dāng)規(guī)模的跨線中速或準(zhǔn)高速旅客列車共線運行,且這種模式將是我國高速鐵路未來的基本運輸組織模式。故最小圓曲線半徑主要取決于高速列車最高運行速度Vmax、中速列車運行速度Vz及欠超高(hq)與過超高(hg)之和的允許值[hq+hg]等因素。

2.3允許的超高值

2.3.1最大欠超高值

允許的最大欠超高值主要由旅客乘坐舒適度要求這一條件確定。鐵科院于1979年和1980年先后在京廣線、濱洲線以及開通后的廣深線作了專門的測定試驗。試驗沿用了日本等國曾使用過的方法,由專聘的旅客分坐于車廂各處(分正、倒坐、站立),記錄列車通過各測試點時的自身感覺并給出評定。并對各種評定加以統(tǒng)計,選定具有一定概率的舒適度指數(shù)所對應(yīng)的最大欠超高值作為允許值。表1給出我國及有關(guān)國家鐵路允許的最大欠超高[hq]值: 3

高速鐵路概論課程總結(jié)報告

可以看出,國外新建客運高速鐵路線路允許的最大欠超高值,一般情況,在76 mm~90 mm之間,最大(或個別曲線)在90mm~130mm之間,新建客貨混運高速鐵路線路在60 mm~120 mm之間,既有線改建在90 mm~150 mm之間。根據(jù)我國專門試驗研究結(jié)果及建議值,并參照國外客運專線采用標(biāo)準(zhǔn),對京滬、滬杭、秦沈、武廣等高速客運專線線路允許的最大欠超高值[hq]建議為:一般地段80 mm,困難地段110 mm。2.4.2最大過超高值

由于高速旅客列車在高速鐵路線路曲線上運行時,將產(chǎn)生未平衡的向心加速度,即產(chǎn)生過超高。允許的最大過超高值[hg]主要由運行安全、乘坐舒適度和經(jīng)濟合理性等這三個條件確定。受車輛運行安全、乘坐舒適要求的[hg]值的確定,與確定[hq]值原理基本相同。區(qū)別僅在于后者是車輛向曲線外側(cè)傾斜,而前者是向曲線內(nèi)側(cè)傾斜。據(jù)美、日等國試驗結(jié)果看,可以認(rèn)為[hg]值與[hq]相近。從我國《時速160 km鐵路曲線半徑和緩和曲線設(shè)計參數(shù)的研究》課題組所作傾覆試驗得出,在靜態(tài)下過超高達到150 mm時,部分“旅客”已稍有不舒適感覺,所以滿足安全、舒適的[hg]值,可取150 mm。下面將德國、意大利新建客貨混運高速鐵路及法、美、印度既有鐵路改建的允許過超高值[hg]列于 表2，4

高速鐵路概論課程總結(jié)報告

從表2可以看出,國外客貨混運鐵路線路允許的最大過超高值主要是由經(jīng)濟合理性這一條件確定。我國京滬、滬杭、秦沈、武廣等高速客運專線是以高速客運為主,且客車軸重比貨車要小,因此,在借鑒國外鐵路允許的過超高值標(biāo)準(zhǔn)時可予適當(dāng)放寬。據(jù)此,允許的最大過超高值[hg]初步建議為:一般地段80 mm;困難地段110 mm。

2.5線路最大坡度值

高速鐵路線路設(shè)計最大坡度的選定,牽涉到的因素較多,但決定因素還是高速列車的運營安全、主要工程數(shù)量及相應(yīng)投資。下面參照國外及以我國京滬高速客運專線為例來說明這一問題。國外新建客運高速鐵路,通常選用較大的線路坡度,是為了適應(yīng)地形,減少工程數(shù)量,以節(jié)省投資。高速旅客列車,無論是采用動力集中型(以法國為代表),還是動力分散型(以日本為代表),線路最大坡度值都是根據(jù)機車(或動力車組)功率、列車編組輛數(shù)、以及所經(jīng)由地段地形經(jīng)比選確定。例如,法國巴黎至里昂東南新干線(SE·TGV線),曾對35‰方案與50‰兩種最大坡度值方案進行比選, 35‰方案的投資雖較50‰方案略有增加,但可保證機車在1臺牽引電動機發(fā)生故障時,列車仍能在35‰坡道上起動,而50‰的方案則不能。最后,從運行安全角度出發(fā),選用了線路最大坡度35‰的方案。新建客貨混運高速鐵路線路最大坡度值是由貨物列車運行要求確定的。表7給出法、日、意、德、羅等國高速 5

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2.6 道岔

2.6.1 國內(nèi)外高速道岔

國外高速鐵路的發(fā)展起始于20世紀(jì)70年代中后期,具有世界領(lǐng)先水平的應(yīng)屬法國和德國,其高速鐵路商業(yè)運行速度已達到300 km/h以上。法國在1990年就已創(chuàng)下了直向過岔試驗速度501 km的世界紀(jì)錄。德法兩國高速鐵路道岔的設(shè)計制造技術(shù)先進成熟、可靠,處于世界領(lǐng)先水平。國產(chǎn)客運專線道岔線型與參數(shù)直向過岔速度為250 km/h和350 km/h、側(cè)向過岔速度為80 km/h和160 km/h的道岔平面線型采用復(fù)圓曲線和圓曲線+拋物線線型,未被平衡的離心加速度α≤0.5 m/s2,未被平衡的離心加速度時變率ψ≤0.4 m/s3,尖軌尖端ψ≤1.3 m/s3。穩(wěn)定性系數(shù)為2.5;脫軌系數(shù)0.8;減載率為0.6。尖軌和心軌軌型采用60D40斷面鋼軌,岔區(qū)設(shè)置1∶40軌頂坡。2.6.2 道岔設(shè)計技術(shù)理論

德法兩國采用全動態(tài)設(shè)計手段,運用軌道動力學(xué)、結(jié)構(gòu)分析及計算機動力仿真等多種理論分析方法,開展道岔設(shè)計的優(yōu)化。運用各種試驗手段,對高速道岔的適應(yīng)性、安全性進行

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驗證與評估,通過幾十年不斷的試驗、優(yōu)化,形成了各自獨特的理論體系與道岔結(jié)構(gòu)體系。2.6.3 道岔平面線型設(shè)計

德法兩國以行車舒適度為目標(biāo),追求導(dǎo)曲線線型的良好平順性,并考慮不同線間距的通用性,從線型設(shè)計上提高道岔尖軌的耐磨性。法國側(cè)向速度160 km/h以上道岔采用圓緩(拋物線)線型;德國是緩圓緩(螺旋線),在尖軌前端采用軌距加寬最大15 mm,以改善輪軌關(guān)系,提高曲尖軌壽命。

2.6.4 強化道岔主要部件結(jié)構(gòu)強度

德法通過大量測試,確定道岔各部件的振動環(huán)境,對關(guān)鍵部件依據(jù)疲勞強度進行設(shè)計,注重各部件的整體性設(shè)計。道岔心軌跟端采用雙肢彈性可彎結(jié)構(gòu)、錳鋼整鑄搖籃式翼軌、減摩或滾輪滑床板、鍛造或鑄造的整體硫化鐵墊板;法國和德國高速道岔的尖軌均采用整根AT軌加工制造,法國主要采用UIC60D軌,不淬火,強度為900A;德國采用UIC60E軌,強度為1 100MPa。尖軌尖端均采用藏尖結(jié)構(gòu),藏尖深度均為3 mm。根據(jù)各自國的輪軌關(guān)系和理論確定設(shè)置1∶20或1∶40軌頂坡及尖軌軌頂降低值;法國當(dāng)基本軌采用UIC60、尖軌為UIC60D軌時,尖軌尖端降低值為17mm,德國尖軌尖端降低值為16 mm。兩國尖軌軌頂降低起始點有較大差異,法國為頂寬22 mm處,德國為54 mm處;德國軌距調(diào)整采用復(fù)合偏心套方式,最大調(diào)整量為±9 mm;為適應(yīng)無縫線路溫度力變化,減少尖軌跟端和自由段的伸縮位移,從道岔結(jié)構(gòu)設(shè)計上保證扣件縱向阻力低于線路阻力,并盡可能降低尖軌的自由段長度。德國溫度力傳遞采用限位器結(jié)構(gòu),法國則從道岔結(jié)構(gòu)上控制尖軌和心軌伸縮,不設(shè)限位器;心軌尖端及其聯(lián)結(jié)結(jié)構(gòu)能有效固定跟端,保證心軌伸縮不大于±10 mm,解決了牽引轉(zhuǎn)換和不足位移問題。通過在組合長短心軌前預(yù)設(shè)變形拱,使心軌轉(zhuǎn)換密貼后能夠保持線型滿足要求,將不足位移控制在合理的范圍內(nèi);德國在心軌尖端和頂鐵上都設(shè)置有心軌防跳的功能。2.6.5 注重扣件系統(tǒng)的功能性設(shè)計

德國大多采用Vossloh窄型扣件,或彈片扣壓式。法國采用改進后的Nabla扣件或異型的Vosslh扣件。為有效扣壓基本軌,保證其不外翻和提供足夠的扣件阻力抵抗溫度力,滑床臺板處采用專用扣壓件,扣壓力均不低于12 kN。德國道岔軌距最大調(diào)整量達到±9 mm;垂直調(diào)整量為-4+29 mm。墊板與岔枕的緊固采用預(yù)埋塑料螺紋套管和岔枕螺栓。

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2.6.6 轉(zhuǎn)換設(shè)備結(jié)構(gòu)與道岔結(jié)構(gòu)設(shè)計一體化

外鎖閉裝置對無縫道岔尖軌及可動心軌的伸縮具有較強的適應(yīng)性,可分別達到±45 mm和±30 mm。

2.6.7 岔區(qū)軌道剛度的設(shè)置

德法兩國的岔區(qū)剛度設(shè)置因道岔結(jié)構(gòu)不同而有較大區(qū)別:德國道岔當(dāng)速度v小于160 km/h時,道岔區(qū)僅軌下采用膠墊;當(dāng)速度160 km/h≤v<220 km/h時,剛度為30 kN/mm;當(dāng)v≥220 km/h時,無論有砟道床還是整體道床,剛度均為17.5 kN/mm,軌下和墊板下均為橡膠墊板,軌下墊板6 mm,鐵墊板下通過整體硫化技術(shù)將橡膠件和鋼板組合,通過在板底設(shè)置不同數(shù)量的鋼性支承塊,來約束橡膠的變形,保證道岔區(qū)軌道整體剛度的均勻性,使各部位鋼軌的下沉量一致。法國在軌下設(shè)置彈性墊層,板下在轉(zhuǎn)轍器部分及轍叉部分采用基本上不提供彈性的4.5 mm墊層,靜態(tài)剛度為200~250 kN/mm,動態(tài)剛度為400~500 kN/mm,整體剛度為75~105 kN/mm,大于區(qū)間剛度。連接部分的剛度與區(qū)間線路相同,岔區(qū)及與區(qū)間線路的過渡在5 m內(nèi)完成。

高速鐵路概論課程總結(jié)報告

2.7軌道

高速鐵路對軌道的要求是：鋼軌鋼質(zhì)潔凈,鋼軌表面尤其軌頭表面基本無原始缺陷,幾何尺寸精度高、平直度好。

日本、法國、德國在修建高速鐵路的早期均采用傳統(tǒng)的有碴軌道。經(jīng)運營多年后, 發(fā)現(xiàn)道碴粉化嚴(yán)重, 路基沉降量大, 多處發(fā)生翻漿冒泥, 軌道幾何尺寸難以維持,經(jīng)常需要維修, 不到 10 年即需大修, 維修費用大幅度增加, 對運營造成巨大的影響。日本新干線自 1975 年后, 大力推廣板式軌道, 取得了良好的經(jīng)濟效益。據(jù) 1997 年統(tǒng)計, 有碴軌道每年維修工作量是正線長度的 2.4 倍, 而板式軌道的維修量僅為正線長度的 3%, 二者之比是 80∶1。維修費: 有碴軌道年均 547 萬日元/公里, 而板式軌道年均僅為18.6 萬日元/公里, 二者之比為 29.4∶1。德國自 20 世紀(jì) 70 年代起即進行無碴軌道的研究, 曾試驗過 10 余種型號。目前正式批準(zhǔn)的有 6 種,即: BOGL 型、RHEDA 型、ZUBLIN 型、ATD 型、GE-TRAC 型及 BERLIN 型。我國臺灣省及韓國的高速鐵路全部采用無碴軌道。2.7.1鋼軌的施工工藝

日本新干線早期采用斷面為50T的普通碳素?zé)彳堜撥?后期改用強度等級為800 MPa的60 kg普通碳素?zé)彳堜撥?使用中鋼軌出現(xiàn)的主要損傷為軌頭踏面的黑斑(dark spot)以及鋼軌焊接接頭部位的低塌所引起的波狀磨損。鋼軌軌頭踏面的黑斑主要發(fā)生在列車的加速驅(qū)動以及減速制動區(qū)間,在高速行駛車輪的轉(zhuǎn)動作用下,引起鋼軌軌頂表面0.05~0.2 mm的表層金屬加工硬化。此加工硬化層將成為剝落損傷的起源(或核),隨著通過總重的增加,黑斑缺陷發(fā)展成縱向水平裂紋甚至引發(fā)鋼軌斷裂。日本學(xué)者稱這種傷損為鋼軌中的癌癥。高速鐵路列車軸重輕,運行速度快,鋼軌磨損輕微。鋼軌表面的傷損以接觸疲勞傷損以及短波波磨為其主要特點。目前,高速鐵路比較發(fā)達的許多國家除了正在積極研究和試驗由具有優(yōu)良抗表面?zhèn)麚p性能的新材料制成的鋼軌如貝氏體鋼軌外,主要采用對鋼軌進行定期打磨的辦法來解決這種接觸疲勞傷損。鋼軌打磨還能去除引起鋼軌剝落的表面細(xì)微裂紋并降低鋼軌與車輪接觸面發(fā)生的轉(zhuǎn)動噪聲。焊接接頭是無縫線路的薄弱環(huán)節(jié)。焊接接頭的平直度以及軌頂面的硬度是否與母材匹配,將決定其在使用過程中是否出現(xiàn)低塌以及影響列車平順運行,嚴(yán)重時將發(fā)生焊接接頭斷裂。如日本東海道新干線在運行初期鋼軌傷損大部分(約占80%)發(fā)生在鋁熱焊接頭處。從日本的情況來看,鋁熱焊接頭強度難以滿足鐵路高速運行的需要。而法國的情況與日本不同。

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2.7.2材料方面

法國高速鐵路早期采用60 kg/m UIC700普通熱軋鋼軌,后來采用60kg/mUIC900A普通熱軋鋼軌,從1983年開通運營至2001年,斷軌80起,其中30%斷在焊縫上,而這30%的焊縫斷頭中有9/10斷在鋁熱焊焊縫處。從絕對數(shù)量看,法國高速鐵路最薄弱的鋁熱焊縫斷頭率年平均1起左右,而鋼軌其它部位的折斷率為年平均3起左右(后者發(fā)生在鋼軌母材上的斷裂主要是由于鋼軌擦傷以及道碴飛濺打傷鋼軌造成的),這說明鋁熱焊接頭雖然是無縫線路的薄弱環(huán)節(jié),但從鋁熱焊技術(shù)本身而言是可以滿足高速鐵路使用要求的。日本高速鐵路一直采用強度等級為800 MPa的熱軋珠光體鋼軌,要求軌面硬度大于235 HB,其化學(xué)成分及常規(guī)性能指標(biāo)要求見表1。法國高速鐵路在修建東南線(巴黎—里昂)時采用強度等級為700 MPa的熱軋珠光體鋼軌(UIC700),該線路自1983年開通,至今未大修換軌,也未出現(xiàn)鋼軌的波磨,垂磨也很少,更未見嚴(yán)重的滾動接觸疲勞傷損。后來修建的高速鐵路均采用強度等級為880 Pa的UIC900A鋼軌(見表4)。

德國高速鐵路采用客貨混跑,鋼軌的強度等級也只采用880 MPa的UIC900A鋼軌。其它歐洲國家修建的高速鐵路也均只采用強度等級為880 MPa的UIC900A鋼軌。

2.8扣件系統(tǒng)

道岔扣件系統(tǒng)是影響行車舒適性的重要部件,一般采用帶鐵墊板(或滑床板)的分開式扣件,設(shè)置雙重彈性,軌下有一彈性墊層,板下有一彈性墊層,扣壓件聯(lián)結(jié)鋼軌與鐵墊板,螺栓聯(lián)結(jié)岔枕與鐵墊板,如圖16所示。

高速鐵路概論課程總結(jié)報告

采用炭黑接枝改進橡膠新材料及分塊式結(jié)構(gòu),如圖17所示,實現(xiàn)每塊墊板等厚度、不等彈性、不高于1·35的低動靜剛度比設(shè)計,解決了岔區(qū)軌道剛度不均勻及動剛度過大的問題。采用橡膠墊板與鐵墊板的復(fù)合硫化及緩沖錨固螺栓結(jié)構(gòu),確保低剛度情況下扣件系統(tǒng)抵抗橫向變形的能力;采用軌距塊及偏心套實現(xiàn)岔區(qū)全范圍內(nèi)軌距可調(diào);采用板下調(diào)高墊層實現(xiàn)-4~+26 mm的高低可調(diào)。

2.9高速列車

2.8.1 日本

日本研制高速列車已有 40 余年的經(jīng)驗, 技術(shù)已十分成熟。先后開發(fā)出兩大系列, 一為 0 系高速列車, 發(fā)展出 100 系、200 系、300 系 [1996 年 7 月創(chuàng)日本高速鐵路(輪/軌)最高運行速度 443 km/h]、400 系、500 系和 700 系;二為 E 系, 有 E1、E2、E3、E4 等型號, 均采用小編組或雙層客車以擴大載客量。最新型的 700 系, 編組為 12 動 4 拖, 1999 年投入運營(我國臺灣省高速列車即采用此機型), 列車全長 404.7 m, 自重 634 t, 軸荷重 11.2 t, 定員 1 323席, 最高運行速度 285~300 km/h。最近又準(zhǔn)備試制新一代的

高速鐵路概論課程總結(jié)報告

N700 系擺式高速列車, 能以 270 km/h 的速度通過半徑為 2 500 m 的曲線, 編組為 12 動 2拖, 總重 700 t, 總功率達 17 160 kW。日本新干線軌距為 1 435 mm, 既有線為窄軌, 為便于二者列車的互通, 于 1998 年研制出軌距可變的轉(zhuǎn)向架, 并于1999 年在美國科羅拉多州運輸技術(shù)中心的高速試驗線上以最高速度 230 km/h 進行了試驗, 現(xiàn)正在繼續(xù)研制中。2005 年 3 月 9 日在日本鐵道株式會社宣布, 該公司研發(fā)的最高運行速度為 360 km/h 的高速列車已于 2005 年 6 月 25 日在仙臺—北上線進行了試驗。夜間以 405 km/h 的速度試車, 計劃于 2011 年在東北新干線的東京———新青森段正式投入運營。

2.8.2 法國

法國 TGV 高速列車已開發(fā)了 4 代。第一代TGV-PSE 最高運行速度為 270 km/h。第二代 TGV-A, 編組為 1 動+10 拖+1 動, 總功率 8 800 kw, 長度237.6 m, 定員 522 席, 軸荷重 17 t, 最高運行速度300km/h, 于 1990 年 5 月 18 日創(chuàng)造鐵路(輪/軌)最高速度 515.3 km/h 的世界紀(jì)錄, 一直保持至今。第三代 TGV-2N(雙層客車)1996 年 12 月投入運營,總功率 8 800 kw, 列車長 200 m, 車體寬 2 900 mm, 自重380 t, 軸荷重 16.3 t, 定員 545 席, 最高運行速度300 km/h。前三代 TGV 高速列車均為動力集中型車組,兩端為動車, 中間車輛采用鉸接式聯(lián)結(jié), 兩車廂的端部共置于一個轉(zhuǎn)向架上, 車廂間無車鉤, 因之無沖動力發(fā)生, 列車具有優(yōu)良的整體性。第四代 TGV型高速列車改用動力分散型車組, 每三輛車為一牽引單元, 編組有 6、9、12 三種。編組為 9 輛的 TGV-9列車長度為 180 m, 定員 359 席, 軸荷重<16.5 t。6 臺鉸接式動力轉(zhuǎn)向架有 12 根動軸, 每軸功率為 600kw, 配有 4 臺非動力轉(zhuǎn)向架, 兩端車為非動力轉(zhuǎn)向架, 最高速度可達 350 km/h, 已于 2002 年底投入試運行。

2.8.3 德國

ICE 型高速列車于 1991 年投入運營, 比法國晚10 年, 系動力集中型車組, 編組為 1 M+14 T+1 M,列車長 328 m, 重 782 t, 總功率 9 600 kw, 定員 630席, 最高運行速度 280 km/h。ICE2 型于 1998 年投入商業(yè)運行, 有兩種編組: 大編組為 1 M+12 T+1 M;小編組為 1 M+5 T+1 Tc 短編組總功率為 4 800 kw,長205.4 m, 重 443 t, 定員 294 席, 最高運行速度為280 km/h。ICE3 型于 2000 年投入運營, 采用動力分散型車組,每一牽引單元為 2 動+2 拖。全列共 8 節(jié)車, 16個轉(zhuǎn)向架, 有 16 根動軸。ICE3(403 型)列車長 200 m, 牽引功率 8 000kw, 載客時重量 444 t, 定員 440 席, 軸荷重 16 t, 最高運行速度 330 km/h(交流)或 220 km/h(直流)。

2.10調(diào)度系統(tǒng)

高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的三層體系結(jié)構(gòu)采用三層體系結(jié)構(gòu)構(gòu)成的高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的層次如下。

高速鐵路概論課程總結(jié)報告

(1)表示層:該層為所有用戶提供人機交互界面,所有的數(shù)據(jù)、控制命令、計劃調(diào)整的輸入和操作結(jié)果的顯示均在此完成。用戶的數(shù)據(jù)操作申請不象傳統(tǒng)的二層結(jié)構(gòu)方式下直接訪問數(shù)據(jù)庫服務(wù)器,而是通過應(yīng)用層提供的服務(wù)接口進行訪問,這樣保證了后臺數(shù)據(jù)的安全性。高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的所有用戶終端均屬于表示層。由于現(xiàn)代計算機圖形處理技術(shù)、多媒體技術(shù)的發(fā)展比較成熟,編程語言和開發(fā)工具的支持比較豐富,因此表示層相對比較簡單。

(2)應(yīng)用服務(wù)層:應(yīng)用服務(wù)層是高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)各調(diào)度子系統(tǒng)的應(yīng)用層,它對表示層的輸入/輸出的數(shù)據(jù)按照業(yè)務(wù)邏輯進行加工處理,并實現(xiàn)對數(shù)據(jù)庫服務(wù)器的訪問。高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的八個調(diào)度子系統(tǒng)的應(yīng)用服務(wù)器屬于應(yīng)用服務(wù)層,應(yīng)用服務(wù)層實現(xiàn)與數(shù)據(jù)存儲層、表示層及各專業(yè)調(diào)度子系統(tǒng)應(yīng)用層間的數(shù)據(jù)交換,同時負(fù)責(zé)分別實現(xiàn)與各子系統(tǒng)基層設(shè)備(或系統(tǒng))間的數(shù)據(jù)交換),在應(yīng)用服務(wù)層加入中間件可以實現(xiàn)各調(diào)度子系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)交換,解決傳統(tǒng)鐵路信息系統(tǒng)間信息交換和系統(tǒng)集成時所遇到的各種問題。應(yīng)用服務(wù)層是各調(diào)度子系統(tǒng)應(yīng)用邏輯處理核心,因此容錯技術(shù)、集群技術(shù)等高可靠技術(shù)是本層的重點,同時為了保證系統(tǒng)的安全,多層交換、虛擬局域網(wǎng)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)冗余等高可靠網(wǎng)絡(luò)技術(shù)也是構(gòu)成應(yīng)用服務(wù)層的關(guān)鍵。中間件技術(shù)是各應(yīng)用層間實現(xiàn)數(shù)據(jù)交換的關(guān)鍵,采用中間件技術(shù)可以充分利用經(jīng)過實踐驗證的成熟的系統(tǒng)軟件,采用軟件重構(gòu)技術(shù)實現(xiàn)系統(tǒng)的快速集成,減少系統(tǒng)的開發(fā)周期,減少重新開發(fā)引起的軟件錯誤,提高系統(tǒng)的安全性和可靠性。采用中間件技術(shù)和軟件重構(gòu)技術(shù)是現(xiàn)有管理體制下實現(xiàn)系統(tǒng)綜合集成的技術(shù)關(guān)鍵。

(3)數(shù)據(jù)存儲層:高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng),實現(xiàn)對所有數(shù)據(jù)的統(tǒng)一存儲與管理,系統(tǒng)內(nèi)所有用戶可通過各自的應(yīng)用服務(wù)器完成對系統(tǒng)統(tǒng)一數(shù)據(jù)庫的訪問。現(xiàn)代計算機存儲技術(shù)尤其是網(wǎng)絡(luò)區(qū)域化存儲技術(shù)是實現(xiàn)統(tǒng)一數(shù)據(jù)庫的關(guān)鍵技術(shù),網(wǎng)絡(luò)區(qū)域化存儲技術(shù)(SAN)可保證各調(diào)度子系統(tǒng)的應(yīng)用服務(wù)器層共用一套高可靠、大容量并具有數(shù)據(jù)備份與災(zāi)害恢復(fù)功能的數(shù)據(jù)存儲及數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng),避免各子系統(tǒng)單獨設(shè)立數(shù)據(jù)庫而使其復(fù)雜化,可降低系統(tǒng)成本,實現(xiàn)高速鐵路數(shù)據(jù)的共享和集中管理。除上述三層外,為實現(xiàn)系統(tǒng)間的互聯(lián),需要定義其它幾個輔助層。

(1)基礎(chǔ)設(shè)備層:主要指各子系統(tǒng)的現(xiàn)場設(shè)備,如信號聯(lián)鎖系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)等。(2)通信傳輸層:主要實現(xiàn)各調(diào)度子系統(tǒng)應(yīng)用服務(wù)層與基層設(shè)備間的數(shù)據(jù)通信,由于不同的業(yè)務(wù)對數(shù)據(jù)通信的流量、實時性、可靠性及安全性的要求不同,遠(yuǎn)程通信的構(gòu)成方式也不盡相同,盡管可以為綜合調(diào)度系統(tǒng)提供統(tǒng)一的基于IP的廣域網(wǎng),但是由于不同專業(yè)的基層設(shè)備的組成、標(biāo)準(zhǔn)存在差別,雖然在目前的體制下很難實現(xiàn)在次層次上的統(tǒng)一,但隨著技術(shù)的發(fā)展和管理體制的改革,系統(tǒng)最終可以實現(xiàn)綜合調(diào)度系統(tǒng)的統(tǒng)一通信。

高速鐵路概論課程總結(jié)報告

三、結(jié)束語

高速鐵路修建技術(shù)是一項龐大的高新科技產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)工程,修建高速鐵路或在既有線在開心高速列車，最終必須以技術(shù)和經(jīng)濟作為基礎(chǔ)，21世紀(jì)中國大興鐵路的時代，從2000年到現(xiàn)在，鐵路有過飛躍的發(fā)展，也有驟然低潮的時期，我個人覺得，對高速鐵路的決策和研究既不能一哄而上，也不能一哄而下，縱觀各國的高速鐵路發(fā)展，無不是循序漸進的。

參考文獻

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高速鐵路概論課程總結(jié)報告

第三篇：11級《高速鐵路概論》課程總結(jié)

《高速鐵路概論》課程總結(jié)報告要求

一、題目：以下是參考撰寫內(nèi)容，任選一個方面，題目自擬。

1.高速鐵路線路

2.高速鐵路牽引動力與供電系統(tǒng) 3.高速鐵路客車

4.高速鐵路信號與控制系統(tǒng)

5.高速鐵路車站布局設(shè)計與作業(yè)組織 6.高速鐵路列車開行方案與列車運行圖 7.高速鐵路GSM-R移動通信系統(tǒng) 8.高速鐵路防災(zāi)系統(tǒng)

二、嚴(yán)禁全盤抄襲，所引證文獻均應(yīng)列入?yún)⒖嘉墨I。書面材料和電子稿件一并上交。

三、撰寫要求 1.課程總結(jié)要求

要求觀點明確，論述充分，結(jié)構(gòu)完整。

必須包含：中文題名、作者姓名與學(xué)號、摘要與關(guān)鍵詞，正文，參考文獻。要求符合科技期刊一般格式要求。課程總結(jié)字?jǐn)?shù)（含圖表、參考文獻、中英文摘要等）在5000字以上，固定行間距20磅打印稿。中文一律為“宋體”。

2.題目：中文題名一般不超過20個字，要求小二號黑體，居中。3.作者： 作者姓名（班級和學(xué)號），小五號居中排版。

4.摘要與關(guān)鍵詞： 中文摘要限150-200字以內(nèi)，附關(guān)鍵詞3～5個；摘要應(yīng)包括研究目的、方法、結(jié)果、結(jié)論，應(yīng)是一篇完整的短文。宋體，小四號。5.正文: 宋體，小四號。頁腳要加頁碼，居中-1-分層次詳細(xì)闡述自己的觀點。應(yīng)用文獻字句、觀點用數(shù)字上標(biāo)標(biāo)注，并與參考文獻一一對應(yīng)，注意嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膶W(xué)習(xí)態(tài)度，他人觀點一定注明來源，不可剽竊他人作品，不可瞎編亂造杜撰。

6.正文層次標(biāo)題： 各層次標(biāo)題一律用黑體，并一律左頂格編排。

一級標(biāo)題：中文數(shù)字連續(xù)編號

一、哈哈哈哈哈哈（黑體小三）二級標(biāo)題：阿拉伯?dāng)?shù)字連續(xù)編號，如 “1.1”、“1.2” 等（黑體四號）三級標(biāo)題：阿拉伯?dāng)?shù)字連續(xù)編號，如 “1.1.1”、“1.1.2” 等（黑體小四）

7.結(jié)論 ：要有自己的結(jié)論，應(yīng)簡短明確的闡述自己的觀點和結(jié)論（不可完全抄襲摘要內(nèi)容）。宋體，小四號。

8.參考文獻 最少5篇，宋體，五號。專著、期刊、論文集、電子文獻的著錄格式分別為：

[1]作者.書名[M].出版地:出版者, 出版年.起止頁碼.[2]第一作者, 第二作者等.文章題名[J].刊物名,出版年,卷(期):起止頁碼.[3]編者.論文集名[C].出版地:出版者, 出版年.起止頁碼.[4]作者.題名.電子文獻的出處或可獲得地址，發(fā)表或更新日期/引用日期。

第四篇：環(huán)境概論課程報告

《生物多樣性是人類生活的保障》

信息科學(xué)與工程學(xué)院

電氣0802班

宮勛

2008307

2生物多樣性是人類生活的保障

生物多樣性就生物及其與環(huán)境形成的生態(tài)復(fù)合體以及與相關(guān)的各種生態(tài)過程的總和，由遺傳（基因）多樣性、物種多樣性和生態(tài)系統(tǒng)多樣性等部分組成。

生物多樣性是全人類食物、水和健康的保障。因為，人類是動物大家族的一員，動物都不能自己制造食物，需要綠色植物提供。我們都知道，小麥、水稻、玉米提供了全人類主要淀粉來源，大豆、花生是主要的脂肪來源。植被通過蒸騰作用將土壤中的水輸送到大氣，然后參加大氣水循環(huán)；地球如果沒有綠色植被覆蓋，水循環(huán)就絕對不是今天的樣子。再談健康，我們都知道，在化學(xué)制藥沒有發(fā)明前，我們的祖先就是用天然動植物成分來充當(dāng)藥物的，至今生物制藥的主要成分依然是各種動植物；另外，最關(guān)鍵的是，我們呼吸的氧氣也是植物制造的。光合作用、生物固氮作用是地球上發(fā)生的規(guī)劃最大的兩個化學(xué)反應(yīng)，更難的是，這些反應(yīng)是在常溫、常壓下發(fā)生的，沒有任何環(huán)境污染的最完美的化學(xué)反應(yīng)，這兩個反應(yīng)為人類提供了食物、水、氧氣和優(yōu)美的生態(tài)環(huán)境，這是無法用化學(xué)合成產(chǎn)品取代的。生物多樣性還具有保持能量合理流動、改良土壤、凈化環(huán)境、涵養(yǎng)水源、調(diào)節(jié)氣候等眾多方面的功能。

生物多樣性提供了地球生命的基礎(chǔ)，包括人類生存的基礎(chǔ)。除了

經(jīng)濟價值和生態(tài)價值外，還具有重大的社會價值，如藝術(shù)價值、美學(xué)價值、文化價值、科學(xué)價值、旅游價值等。許多動物、植物和微生物物種的價值現(xiàn)在還不清楚，如果這些物種遭到破壞，后代人就不再有機會利用，因此必須注意保護，才能使社會實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。但是,我國形勢十分嚴(yán)峻。

主要存在以下問題：

1、棲息地的喪失和片段化；

2、掠奪式的國過度利用；

3、農(nóng)業(yè)和林業(yè)的品種單一化；

4、外來物種的引入。

生物多樣性保護關(guān)系到中國的生存與發(fā)展。中國是世界上人口最多的人均資源占有量低的農(nóng)業(yè)大國，70%左右的人口住在農(nóng)村，對生物多樣性具有很強的依賴性。近年來經(jīng)濟的持續(xù)高速發(fā)展，在很大程度上加劇了人口對環(huán)境特別是生物多樣性的壓力。如果不立即采取有效措施遏制這種惡化的態(tài)勢，中國的可持續(xù)發(fā)展是不可能實現(xiàn)的，甚至?xí){到世界的發(fā)展和安全。

人類也是生物多樣性的一部分。沒有生物多樣性，人類不能在地球上生存。不會感受到樹林的綠意、海洋的浩瀚，也不會有人類呼吸的空氣、吃的食物、喝的水。沒有生物多樣性，人類本身就會感到非常孤獨，因為沒有花鳥魚蟲與我們相伴，也沒有飛禽走獸與我們?yōu)槲椤Ｈ绻麤]有多姿多彩的生命形式，僅僅只剩下人類自己生活在這個世界上，生活將會變得索然無味，更何況沒有其它生命，人類根本無法生

存。

生物多樣性可以幫助清潔我們呼吸的空氣以及喝的水；生物多樣性可以提供我們豐富多彩的食物；生物多樣性為建造我們的房屋提供原材料??生物多樣性帶給我們的好處太多，實在難于一一羅列。

正是生物多樣性使這個星球上的生命得以繁衍和持續(xù)：通過森林吸收二氧化碳并釋放出氧氣，我們才得以自由而暢快地呼吸；通過土壤、微生物和水循環(huán)過濾了水中的污物我們才得以喝到潔凈的水；此外，通過綠色植物固定大氣中的二氧化碳并轉(zhuǎn)化為碳水化合物，我們以及其它動物才有豐富的食物。地球上全部的物種，包括植物、動物、微生物，以及人類組成了生命的大家庭。在這個大家庭里，所有的生命通過物質(zhì)、能量和信息循環(huán)建立了有機的聯(lián)系，各種生命有機體互相依存，共同按照生態(tài)學(xué)規(guī)律和諧地生活在地球上。因此所有的生命都具有生存和繁衍的權(quán)利，都應(yīng)該得到尊重。

總而言之，生物多樣性是人類賴以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)。加強生物多樣性的保護工作，對于維護生態(tài)安全和生態(tài)平衡、改善環(huán)境等具有重要意義。

“城市生物多樣性”是指城市范圍內(nèi)除人以外的各種活的生物體，在有規(guī)律地結(jié)合在—起的前提下，所體現(xiàn)出來的基因、物種和生態(tài)系統(tǒng)的分異程度。在城市系統(tǒng)中，生物基因是物種的組成部分，物種是群落的組成部分，群落是生態(tài)系統(tǒng)的組成部分。因此，城市生物多樣性（基因、物種、群落及生態(tài)系統(tǒng)）與城市自然生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與功能(能量轉(zhuǎn)化、物質(zhì)循環(huán)、食物鏈、凈化環(huán)境等)直接聯(lián)系。它與

大氣環(huán)境、水環(huán)境、巖土環(huán)境一起，構(gòu)成了城市居民賴以生存的生態(tài)環(huán)境基礎(chǔ)。由此可見，城市生物多樣性是城市生物間、生物與生境間、生態(tài)環(huán)境與人類間的復(fù)雜關(guān)系的體現(xiàn)，是城市中自然生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)的生態(tài)平衡狀況的—個簡明的科學(xué)概括。

近年來，我國生物多樣性保護工作取得明顯成效，但是一些地方城市對生物多樣性保護工作沒有引起足夠的重視，本土化、鄉(xiāng)土化的物種保護和利用不夠；片面追求大草坪、大廣場的建設(shè)；大量引進國外的草種、樹種和花卉；盲目大面積更換城市樹種；大量移栽大樹、古樹；自然植物群落和生態(tài)群落破壞嚴(yán)重；城市園林綠化植物物種減少、品種單一；盲目填河、填溝、填湖；城市河流、湖泊、溝渠、沼澤地、自然濕地面臨高強度開發(fā)建設(shè)；完整的良性循環(huán)的城市生態(tài)系統(tǒng)和生態(tài)安全面臨威脅，部分地區(qū)的生態(tài)環(huán)境開始惡化。因此，各級城鄉(xiāng)建設(shè)部門急需將加強生物多樣性保護工作作為一項重點工作和緊迫任務(wù)抓緊抓好。

導(dǎo)致生物多樣性大量喪失的原因是多方面的，其中生境破壞與生境質(zhì)量下降而導(dǎo)致的物種滅絕是最直接、也是最普遍的原因，但人與自然的矛盾則是生物多樣性破壞的根本原因，此根本矛盾沒有解決前，許多生物多樣性保護計劃的制定看起來是科學(xué)的，卻是不可能持久；因此，在生物多樣性保護工作中，相關(guān)理論與技術(shù)的研究，科學(xué)合理的保護規(guī)劃是必需的、重要的，同時也要處理好生物多樣性保護與經(jīng)濟發(fā)展的沖突。事實上，社會經(jīng)濟因素往往成為生物多樣性保護計劃成敗的關(guān)鍵，必須予以充分關(guān)注。

（部分資料來源于百度知道）

第五篇：計算機概論a課程報告

海南師范大學(xué)生物系05級1班

學(xué)號：20050001 海南省部分地區(qū)沿海防護林質(zhì)量

現(xiàn)狀調(diào)查與分析

作者：黃星

（海南師范大學(xué)生物系，海口，571158)摘 要：為進一步了解海南省沿海防護林質(zhì)量現(xiàn)狀，對東方市、昌江縣、儋州市、臨高縣以及文昌市部分海岸帶沿海防護林進行了實地調(diào)查。在對22個樣地調(diào)查結(jié)果統(tǒng)計分析后發(fā)現(xiàn)，在未被人工砍伐破壞的情況下，不同地區(qū)木麻黃長勢都較好，未見有病蟲害的現(xiàn)象。

關(guān)鍵詞：海南省；沿海防護林；質(zhì)量現(xiàn)狀

1.引言

沿海防護林是海岸帶生態(tài)系統(tǒng)中最基本的生物資源，是沿海地區(qū)整個生態(tài)系統(tǒng)的核心，具有最大的生物量，為各種動物、植物、微生物提供良好的生存環(huán)境，形成一個和諧的、統(tǒng)一的、相對穩(wěn)定的生態(tài)系統(tǒng)1。海防林生態(tài)系統(tǒng)在調(diào)節(jié)氣候、涵養(yǎng)水源、保持水土、凈化大氣、防風(fēng)固沙、保護物種、維護生態(tài)環(huán)境等方面都發(fā)揮巨大作用[1]。

……

……

2.材料與方法

2.1研究區(qū)域概況

本文研究區(qū)選擇在海南省東方市、昌江縣、儋州市、臨高縣以及文昌市部分海岸帶。研究區(qū)地貌類型主要為海積平原，土壤類型主要為濱海沙土[2]。

……

3.結(jié)果與分析

1徐德成.膠東沿海森林環(huán)境質(zhì)量評價與分析[J].防護林科技 , 1994,(02)

標(biāo)題：宋體,二號,加粗,居中。

作者：宋體,四號,居中。

地址：宋體,小四號,居中。

段后間距一行、摘要兩字之間空一格，宋體四號，加粗

摘要內(nèi)容宋體小四號。

關(guān)鍵詞處理同摘要

英文標(biāo)題：三號,Times New Roman,加粗,居中。段前、段后間距均為一行

作者：Times New Roman,小四號,居中。

地址段后間距1行 參考文獻

(加方括號)：小四號,上標(biāo)。Times New Roman五號 , 行間距：固定值 22磅。

二級標(biāo)題：宋體四

號加粗頂格 , 標(biāo)題一級標(biāo)題：段前一行使用單倍行距.行宋體三號，加粗

頂格 ,單倍行距。正文部分：宋體小

四號，首行縮進2

字符，行間距：固

定值22磅。

三級標(biāo)題：宋體 ,小腳注：四號宋體小五號,加粗,頂,格單倍行距, 標(biāo)題行使用單 倍行距.表頭位于表的上方, 宋體,小四號,加粗,居中,表頭段前、段后各空0.5行.海南師范大學(xué)生物系05級1班

學(xué)號：20050001 3.1沿海防護林質(zhì)量現(xiàn)狀分析

3.1.1不同齡林海防林質(zhì)量狀況

22個樣地中，林齡在5年及5年以下幼齡林樣地為7個，其中幼苗林樣地兩個，其林分基本特征見表1。

表1 幼齡林樣地林分基本特征

調(diào)查地點 土壤類型 樹種

造林密度 胸徑 樹高 冠幅

（株/hm2）（cm）（m）（m）林齡 備注

昌江 棋子灣5 沙地

木麻黃 2000

2.5 2 幼苗林 ……

東方 四更鎮(zhèn)1 沙地 椰樹

3333 椰樹

……

7.47.27.036.8y = 4.68×10x-8.36Knl 6.66.46.26.03.103.153.203.253.303.353.401/T×103(K-1)

圖1 lnK～1/T圖

???(Hu)?（?t??x?Hu)?y?0

(1)

參考文獻: [1] 胡海波等.我國沿海防護林體系環(huán)境效應(yīng)的研究[J].世界林業(yè)研究,2001,(05)：17－19.[2] 李欣.浙江海防林要種什么樹[N].中國花卉報，2005-5-25(5).[3] 侯寧,張蕾.沿海防護林建設(shè)模式改革的實踐探索——海南文昌海防林復(fù)合經(jīng)營模式調(diào)查報告[J].中國林業(yè),2000,10(B)：21－23.……

公式使用公式編輯器，正常大小，在每個公式后要有標(biāo)注

參考文獻處理同一級標(biāo)題

參考文獻內(nèi)容宋體小四號，單倍行距，注意參考文獻格式

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