第一篇：高速鐵路

一

高速鐵路特點及對鋼軌要求

1.1高速鐵路特點

客運高速、貨運重載，客貨分線是我國鐵路的發(fā)展方向高速鐵路可分為純客運高速和客貨混運高速線路高速鐵路曲線半徑大，線路建設等級高，軌道平順，線路條件好;列車軸重輕，速度快因此，對鋼軌性能質量提出新的要求l’2一 1.2高速鐵路對鋼軌的要求

(1)高平直度、高兒何尺寸精度高平}I.度要求

鋼軌軌端和本體平直度高，出現的周期性波動小高幾高速鐵路鋼軌的研究與應用張銀花等

何尺寸精度要求軌高、軌頭寬、軌底寬、軌腰厚的尺寸公差小、軌冠飽滿、軌底不平度小、斷面對稱

(2)高抗疲勞性能幾高抗疲勞性能要求鋼軌鋼質潔凈、表面無缺陷、脫碳層淺、殘余拉應力小等

(3)安全、可靠。高安全性反映在鋼質潔凈、表面無缺陷、優(yōu)良的韌塑性和焊接性能，以及便于生產、質量穩(wěn)定和可靠性高等方面 2高速鐵路鋼軌技術條件

為滿足我國建設世界一流高速鐵路需要，學習和借鑒國外先進鋼軌標準，起草和制定了與國際先進鋼軌標準接軌，并適合我國實情的高速鐵路鋼軌系列技術條件，涵蓋了250 km/h和350 km/h高速鐵路及提速線路與道岔用鋼軌:在使用中，根據實際情況進行了適時修汀【3】

在高速鐵路鋼軌系列技術條件中，充分體現了對鋼軌內部高純凈度、表面高質量、高平直度，以及高幾何尺寸精度要求二目前，我國現行的鋼軌技術條件一是《350 km/h客運專線60 kg/m鋼軌暫行技術條件》:適用于新建350 km/h客運專線二是《250 km/h客運專線60 kg/rn鋼軌暫行技術條件》:適用于新建250 km/!，客運專線三是《250 km/h和350 km/h客運專線鋼軌檢驗及驗收暫行標準》:用于用戶的質量監(jiān)督和檢驗四是TB/T 2344-2003 4375 kg/m熱軋鋼軌訂貨技術條件:用于時速160 km以下的線路。五是TB/T 2635-2004熱處理鋼軌技術條件:用于時速l60 km以下的線路六是高速鐵路60AT鋼軌暫行技術條件，適用新建高速鐵路道岔用軌七是60T Y特種斷面翼軌暫行技術條件八是鐵道部關于印發(fā)《350 km/h客運專線60 kg/m鋼軌暫行技術條件》等三個技術條件局部修訂條文的通知，主要修訂了鋼軌中硫的含量及成品軌氫的含量 3高速鐵路鋼軌材質選擇 3.1我國鋼軌化學成分及性能特點 3.!.!我國鋼軌化學成分

目前，我國鐵路廣泛使用的U71Mn和U75V鋼種鋼軌的強度等級為880 MPa與980 MPa，其化學成分見表1,} 3.1.2 U71Mn和U75U鋼種鋼軌性能特點[4]

U7lMn鋼種鋼軌為我國至今使用時間最長的C-Mn鋼軌，其含碳量較低，Mn含量較高，硬度為260300 HB ,韌塑性較好，尤其低溫性能較好，焊接性能優(yōu)良。當U71Mn鋼種鋼軌含錳量較高時，易發(fā)生錳的微觀偏析，不適合全長熱處理，通常以熱軋態(tài)使用二1175V鋼種鋼軌為20世紀90年代攀鋼集團有限公司研制開發(fā)的微合金鋼軌，在L171 Mn鋼種鋼軌基礎上增加了碳、硅含量，井添加了微合金元素釩，降低了Mn含量，熱軋后硬度為280--320 H B，硬度、抗拉強度及裂紋擴展速率高于U71Mn鋼種鋼軌，斷后伸長率(A)低于U71 Mn鋼種鋼軌r。在既有繁忙干線及重載運煤線路的直線_L幾使用較好，但在小半徑曲線上使用耐磨性不如熱處理鋼軌 3.2國外高速鐵路采用的鋼軌材質

國外高速鐵路基本采用強度等級800880 MPa的熱軋鋼軌鋼軌強度等級較低，但韌塑性能和焊接工藝性好，安全儲備較大，可靠性較高。

口本新十線采用強度等級800 MPa、軌面硬度大于235 HB的鋼軌L二法國和德國等高速鐵路發(fā)達國家無論是純客運高速鐵路，還是客貨混運高速鐵路均采用強度等級880 MPa的LIIC 900A鋼軌。日本和歐洲國家高速鐵路鋼軌化學成分及力學性能見表2-3.3我國高速鐵路采用的鋼軌材質

根據國外高速鐵路選用的鋼軌強度和對我國鋼軌使用情況長期跟蹤研究結果，結合我國高速鐵路的實際情況和現有鋼種的性能特點，提出了高速鐵路鋼軌材質強度的選擇建議:在時速350 km的高速鐵路上鋪設強度等級為880 MPa的1I71Mnk鋼種鋼軌;根據運行條件，在時速250 km的高速鐵路上可采用強度等級為980 MPa的1175V鋼種鋼軌_我國高速鐵路鋼軌的化學成分及力學性能見表3

U7l Mnk鋼種的化學成分參照了歐洲鋼軌標準EN 13674-1 : 2003 E中的EN260鋼種的化學成分，并結合我國現有鋼種的實際情況，在LI71Mn鋼種成分基礎上，對C , Mn及有害元素進行了調整。調整后的化學成分與國外高速鐵路廣泛采用的鋼種成分基本一致，并在此基礎上進行了優(yōu)化。4高速鐵路鋼軌的生產技術 4.1鋼軌“三精”生產設備和工藝

現代生產設備和工藝是轉爐冶煉、連鑄、萬能軋機軋制、平立復合矯直、在線檢測等，使鋼軌內部和外觀質量得到大幅度提高，滿足高速鐵路要求。

(1)鋼軌鋼的“精煉”技術。包括生鐵脫硫預處理、氧氣頂吹轉爐冶煉、爐外精煉(LF)、真空脫氣(VD或RH)和大方坯連鑄等

(2)鋼軌的“精軋”技術包括步進式加熱爐加熱、多道次高壓水除鱗、萬能軋機軋制和鋼軌熱預彎等二

(3)鋼軌的“精整”技術。包括平立復合矯直、四面液壓補矯、聯合鋸鉆機床定尺和鉆孔等。

(4)鋼軌集中檢測。包括超聲波探傷、渦流探傷、激光輔助平直度和鋼軌幾何尺寸自動檢測等

(5)鋼軌的長尺化生產。采用長尺矯直冷鋸定尺工藝，利用熱軋頭尾余量切除矯直和探傷盲區(qū)。其優(yōu)點是整根鋼軌尺寸高度一致，焊接接頭數量少，提高軌道平順性，保證鋼軌端頭內部質量，提高成材率等 4.2國外高速鐵路鋼軌的制造技術

高速鐵路鋼軌的安全使用性能好、幾何尺寸精度高、平直度好，要求鋼軌鋼質潔凈、韌塑性高、焊接性能優(yōu)良、表面基本無原始缺陷。為此，國外高速鐵路的鋼軌生產采用爐外精煉、真空脫氣、大方坯連鑄等先進技術冶煉，保證鋼軌鋼的純凈性;采用萬能法軋制技術，保證鋼軌的幾何尺寸精度;采用熱預彎、平立復合矯直、四面液壓補矯等技術精整鋼軌，使其具有高平直度;采用長尺化生產，保證鋼軌端部內部和外觀質量，保證平順性;利用檢測中心對鋼軌的內部和表面質量進行集中檢測，保證出廠鋼軌質量【5，6】 4.3我國鋼軌生產設備技術改造

為滿足高速鐵路的鋼軌需求，國內鋼軌生產廠家投資完成了鋼軌精煉、精軋、精整、長尺化生產和集中檢測技術設備的現代化改造，達到國際先進水平，為我國鐵路采用國產鋼軌大規(guī)模修建高速鐵路奠定了堅實基石出。6高速鐵路鋼軌的使用

為研究高速鐵路鋼軌的材質選用、鋼軌傷損及預防、軌道參數設置，以及打磨列車打磨對鋼軌使用的影響等問題，對廣深鐵路、秦沈高速鐵路、既有線提速區(qū)段、百米定尺鋼軌試驗段的鋼軌使用情況進行了連續(xù)多年的跟蹤觀測，對廣深鐵路出現的滾動接觸疲勞傷損進行分析并提出應對措施;對高速鐵路鋼軌材質/鋼種選用，以及軌底坡設置對鋼軌使用影響等問題進行了系統(tǒng)研究，為高速鐵路鋼軌的維修和養(yǎng)護積累了數據 7鋼軌維修養(yǎng)護及建議

國外高速鐵路鋼軌的大修換軌周期約為通過總重5億一6億r.歐洲高速鐵路一般年通過總重約2 000萬，鋼軌可以使用25一30年目前，我國高速鐵路剛剛運行，規(guī)律性的鋼軌傷損還未出現，根據國外高速鐵路運行經驗，鋼軌主要傷損形式是其軌面出現的滾動接觸疲勞傷損和焊接接頭傷損

針對高速鐵路大量投人運營，建議目前鋼軌維修養(yǎng)護工作重點如下二一是認真學習和借鑒國外成熟經驗;二是針對出現的問題，「務、車輛等部門聯合開展輪軌接觸關系綜合研究;二是規(guī)范鋼軌打磨技術;四是長期跟蹤觀測輪軌使用狀況，通過研究盡快制定適應我國實情的鋼軌維修養(yǎng)護規(guī)范，并在實踐中不斷完善

參考文獻

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第二篇：哈大高速鐵路

哈大鐵路客運專線是國家“十一五”規(guī)劃的重點工程，是國家《中長期鐵路網規(guī)劃》“四縱四橫”客運專線網中京哈客運專線的重要組成部分，是我國目前在最北端的嚴寒地區(qū)設計建設標準最高的一條高速鐵路。它北起黑龍江省哈爾濱市，經吉林省松原、長春、四平，遼寧省鐵嶺、沈陽、遼陽、鞍山、營口，南抵濱海城市大連，線路縱貫東北三省，途徑三個省會城市和六個地級市及其所轄區(qū)縣。全長904公里，為雙線電氣化鐵路。其中黑龍江省境內81公里，吉林省境內270公里，遼寧省境內553公里，設24個車站。2012年10月8日起全線試運行。

中文名： 外文名：

哈大高速鐵路 最高運營時速：

Harbin-Dalian high-speed 項目總額：

rail

哈爾濱 長春 沈陽 大連

等

904公里

300公里

923億元人民幣 CRH380B耐高寒、CRH5

動車車型：

運行主要城市： 項目全長：

鐵路概述

哈大高速鐵路是國家“十一五”規(guī)劃，被納入國家《中長期鐵路網規(guī)劃》。國家發(fā)改委于2005年末批復立項。哈大高鐵指在中國黑龍江省哈爾濱市與遼寧省大連市之間建設的高速客運專用鐵路。哈大高鐵于2007年8月23日正式開工建設，縱貫東北的哈大鐵路客運專線，首根

鋼軌于2010年6月28日上午在中鐵二局營海特大橋開始鋪設，這標志著哈大高鐵建設進入到最后攻堅決戰(zhàn)階段，進入鋪軌階段，2010年12月28日上午10:18分，隨著哈爾濱至大連高速鐵路最后一根鐵軌鋪下，螺絲被擰緊，經過7萬鐵路建設者3年零130天的奮戰(zhàn)，哈大高速鐵路全線勝利鋪通，線下工程和站前工程全部結束，全線投資已完成計劃的80%。哈大客運專線(高鐵)是我國中長期鐵路規(guī)劃中“四縱四橫”高速鐵路網的“一縱”，是京哈高鐵的重要組成部分，通車后將成為世界上第一條投入運營的穿越高寒地區(qū)的高速鐵路。

哈大高鐵由鐵道部和遼寧、吉林、黑龍江三省政府共同出資興建，將大大拉近東北地區(qū)主要城市之間的時空距離，增進東北主要城市與北京、上海、天津等中心城市的聯系。它建成后采取的與既有哈大鐵路客貨分線運輸的方式，將至少釋放既有哈大鐵路5000萬至6000萬噸的貨運能力，可以從根本上緩解既有哈大鐵路的運輸能力緊張問題。

哈大高鐵共裝備40列CRH380B型高寒動車組，每列為8輛編組“4動4拖”，共計320輛，每列車定員551人，其中一等座52個、觀光區(qū)豪華坐席16個，其余為二等座。

線路參數

線路：哈爾濱-大連

開工時間：2007年8月23日

通車時間：2012年年底前

里程：904公里

概算投資：923億

線路等級：客運專線

線路類型：雙線電氣化

速度目標值：350km/h

主要車站：哈爾濱站、哈爾濱西站（新建）、長春西站（新建）、長春站（改造）、沈陽北站、沈陽站（改造）、大連北站（新建）等

動車車型：CRH380B高寒動車組、CRH3C、CRH380A

線路類型：無砟軌道，無縫鋼軌

軌道標準：1435毫米（標準軌）

正線線間距：5.0米

曲率半徑：最小7000m

最大坡度：2%

閉塞類型：自動閉塞

主力車型

哈大高鐵共裝備40列CRH380B型高寒動車組，每列為8輛編組“4動4拖”，共計320輛，每列車定員551人，其中一等座51個、觀光區(qū)豪華坐席16個，其余為二等座。

CRH380B型電力動車組則采用了圓潤的“海豚型車頭”，標稱運營時速380公里、最高運營時速可達468公里，最高試驗時速為487公里以上，定員為1043人。

CRH380B高寒動車組為8輛編組，4動4拖，采用交-直-交傳動方式，由2個牽引單元組成。動車組具有良好的氣動外形，兩端為司機室，列車正常運行時由前端司機室操控。

CRH380B高寒動車組采用8輛的編組，列車由1輛一等頭車、1輛二等頭車（觀光區(qū)為一等座）、5輛二等座車（其中1輛帶殘疾人衛(wèi)生間）和1輛餐車組成。

位于司機室后部，前端玻璃隔墻為電控霧化玻璃，提供私密空間，休息、會議、觀光兼用，適合商務、公務、團組旅行。

餐飲設備有微波爐、烤箱、冷藏箱、冷凍箱、展示柜、保溫箱、開水爐、消毒柜、電氣柜等設備。

CRH380A動車組的車頭被譽為“最漂亮的車頭”，也是哈大高鐵采用最多的動車組。其造型概念取材于長征火箭，寓意比肩航空，取勢騰飛。列車設有一等車、二等車、商務車、餐車以及列車觀光區(qū)。商務車設置可躺可旋轉軟席座椅，座椅分為單人座椅和雙人座椅兩種，坐躺任意切換，還可以通過手動方式實現整體180度旋轉，變換座椅朝向。列車觀光區(qū)緊臨司機室，設可躺可旋轉軟席座椅、高檔沙發(fā)、電子幕簾、多功能邊柜等，為旅客提供高速動感的觀光體驗。“電子幕簾”位于司機室與觀光區(qū)之間，旅客可通過調節(jié)玻璃透光度，達到觀光或休息的目的。為滿足特殊旅客的需求，列車上設有適合殘疾人乘座區(qū)、衛(wèi)生間和輪椅無障礙通道。一等車和二等車均采用旋轉座椅。列車設置獨立餐車，為全列車提供供餐、就餐服務。各車設置了衛(wèi)生間、洗臉間、大件行李存放處和電開水爐，設置數量、面積均有較大提升。列車的燈光設計主要采用了隱藏式主照明燈光，為旅客提供平靜柔和的光環(huán)境。

CRH3C型電力動車組采用動力分布式，每列8節(jié)編組，首尾的頭車設有司機室，可雙向駕駛，全列車定員601人。頭車長度20.7米，中間車長度25米，車體寬度3.3米，車體高度3.89米，列車總長200.67米。

全程3.5小時

從哈爾濱到大連，全程921公里，用時3.5小時，全程時速300公里—310公里，這就是哈大高鐵的速度！近日，擁有風一樣速度的哈大高鐵CRH380B型高寒動車組開始試運行，為年底前正式開通做好準備。

3個半小時后，列車駛進大連北站，從“黑土地”到“藍色海洋”最新用時便定格在3.5小時。其中從沈陽到大連段，用時一個半小時。

時間：7：30

地點：哈爾濱西站

行駛5分鐘，時速提到300公里

近日7時30分，G328次作為哈大高鐵的第一趟試運行的列車，車門已經關閉。一聲鳴笛后，列車緩緩駛出站臺。列車通體為白色，車頭是圓潤的“海豚型”，共有8節(jié)車廂。從哈爾濱西站出發(fā)后5分鐘左右，高鐵的時速就攀升到300公里，最高達309公里。就連過道岔的時速都為200公里。8時45分，G328次列車緩緩經過四平—鐵嶺區(qū)段。

時間：9:29

地點：沈陽站10站臺

沈陽到遼陽才20分鐘，到鞍山30分鐘

9時29分，高鐵降低速度駛進沈陽站10號站臺，從哈爾濱到沈陽用時僅2小時，這比之前縮短了近3個小時。沈陽站作為昨日高鐵試運行的唯一停靠站，列車在此停了兩分鐘。

時間：11:00

地點：大連北站站臺

3.5小時，從哈爾濱跑到大連

10時16分，G328次列車行駛到營口東站和蓋州西站之間。10時50分，從哈大高鐵的車窗向外看，已能看到大連市區(qū)的美麗景色。從沈陽出來一小時二十分鐘后，已行駛在大連金州灣大橋主橋上。整整三個半小時后，G328次列車穿行東北三省900多公里鐵路線駛入大連北站。11時，車門打開，轉眼間哈大高鐵已從“黑土地”到達“藍色海洋”。

工程介紹

基本情況

哈大高速鐵路是國家“十一五”規(guī)劃的重點工程，是《中長期鐵路網規(guī)劃》“四縱四橫”高速鐵路網中京哈客運專線的重要組成部分。它縱貫東北三省，南起大連，經營口、鞍山、遼陽、沈陽、鐵嶺、四平、長春、松原，終至哈爾濱，線路全長904公里,途徑東北3省4個副省級城市和6個地級市，其中吉林省境內270公里，黑龍江省境內81公里，遼寧省境內553公里，其中大連境內從大連北站至瓦房店李官，長度135公里。設計時速300公里。正式運營后哈大鐵路快速客運專線，從大連至哈爾濱將用時3個多小時，至沈陽僅用1個多小時，它的開通將會大大緩解東北三省的春運壓力。

全線設24個車站，全線設計概算總額為923億元，建設工期5年半，基礎設施按最高運營時速300公里建設。哈大客運專線工程將新建火車站18座，改造現有火車站6座。全線有2/3以上的路段在高架橋上，共有162座橋梁，總長663公里。但是在2011年10月1日，并沒有正式投入使用。

哈大高鐵是我國目前最北端的一條高速鐵路，是在寒冷地區(qū)進行的高鐵建設工程。全線軌道鋪通，是哈大高鐵建設的一個重要里程碑。

建筑中的哈大客運專線全長904公里，最高運營時速可達300公里以上，將是全國最先進的客運專線之一。

中國首次研制的高寒動車組CRH380B將于2012年底通車的哈大高鐵線路上運行。

這批動車組共40列，適應最低溫度為零下40度。目前，這批動車組列車，三分之一已經完工。

縱貫東三省

哈大客運（高鐵）縱貫東北三省，線路全長903.9公里，作為中國目前最北端的、在高寒地區(qū)進行的高鐵建設，哈大客運是貫穿東北三省的第一條高速鐵路。

黑龍江省境內段工程自2007年8月開工建設以來，去年年末全線路鋪軌工作順利，與遼寧省、吉林省境內段線路同步完工。

按照鐵道部計劃，2012年3月起，進入對已鋪鐵軌的位置調試等工作，聯調成功后，6月-11月線路進入試運營，2012年年底前全線正式通車。

途經城市

8通車后的哈大客運專線，途經10座城市24個車站，途經城市分別為大連市、營口市、鞍山市、遼陽市、沈陽市、鐵嶺市、四平市、長春市、松原市、哈爾濱市10個城市。

正在建設的哈西客站，作為該線路的首發(fā)終點站，場站主體結構建設已完工。隨著7月哈大客專全線通車，該站也將竣工同步投入運營。屆時，哈爾濱鐵路局所有開往南部線的高速鐵路列車都將從這里出發(fā)。

車站設置

哈大高鐵沿途經過24座車站：大連站、大連北站、普蘭店西站、瓦房店西站、鲅魚圈東站、蓋州西站、營口東站、海城西站、鞍山西站、遼陽站、沈陽站、沈陽北站、鐵嶺西站、開原西站、昌圖西站、四平東站、公主嶺南站、長春西站、長春站、德惠西站、扶余北站、雙城北站、哈爾濱西站、哈爾濱站。

縮短運時

哈大客運專線設計時速可達300公里以上，平均時速可達270公里以上。屆時，市民乘坐列車可體會到風馳電掣的感覺。將大大拉近東三省各個城市之間的距離，按時速300公里計算，哈爾濱到大連，過去9小時的車程，現在只要3小時就能到達。沈陽至大連將由現在的運行4個小時到達，縮短至一個小時到達。

為保障順利通車，各個鐵路局正加緊后期安全運營準備工作，關于票價，沈陽鐵路局已經制定出臺，沈陽到大連，二等票價為185元，一等票價為295元。哈爾濱至大連票價，有關方面正在制定中。

建成后，這條縱貫東北平原和遼東半島的客運專線，將專門用于旅客運輸，與既有的哈大鐵路實行“客貨分線”運營，有效緩解沈鐵運輸緊張狀況。哈大客運專線設計最高時速可達300公里以上，能成為中國的一條名副其實的“高速鐵路”。

工程進度

開工

“東北第一高鐵”—哈大鐵路客運專線2007年8月23日在吉林長春正式開工，這是建國以來東北地區(qū)投資最大的鐵路項目。“我宣布，哈大鐵路客運專線正式開工!”——2007年8月23日上午，前鐵道部黨組書記、部長劉志軍的一句莊嚴宣告，904公里的哈大鐵路客運專線在吉林長春奠基。同日，鐵道部和吉林省、遼寧省、黑龍江省在長春市聯合舉行規(guī)模盛大的哈大客運專線開工建設動員大會。

沖刺

2010年段，全線開通已指日可待。

10月31日上午，哈大鐵路客運專線沈陽至大連段鋼軌鋪通儀式在沈陽舉行。這標志著哈大鐵路客運專線建設進入沖刺階

截至2010年10月31日，已累計完成投資694.1億元，完成公司管理工程概算投資的75.89%。全線路基土石方、橋梁、隧道、制架梁、制板、鋪板等工程已基本完成。目前正在進行鋪軌、鋪岔、四電和站房建設工作。鋪設鋼軌完成1265公里，完成設計量的72%，沈陽至大連段鋼軌已鋪設完畢；鋪設道岔148組，完成設計量的89%。

送電貫通

2012年6月3日，隨著哈大鐵路客運專線最后一段接觸網----長春西至哈爾濱接觸網成功送電，至此，哈大鐵路客運專線接觸網實現了全線送電貫通，標志著哈大鐵路客運專線電氣化工程已經建成竣工，進入開通運營前的分段及全線拉通聯調聯試和動態(tài)檢測階段。

哈大鐵路客運專線電氣化工程，全線采用AT 供電方式，對于樞紐地區(qū)跨線列車聯絡線、動車組走行線和動車段等采用帶回流線的直接供電方式。各變電所引入兩路220千伏高壓直流 電源，進線側主線采用分支形式；2×27.5kV 側采用單母線分段的接線形式。各變電所設置兩組牽引變壓器，一組運行，一組固定備用。全線共設置牽引變電所20 座，分區(qū)所18 座，2 座分區(qū)兼開閉所，32 座AT 所，2 座開閉所。全線正線接觸網采用全補償彈性鏈型懸掛，站線接觸網采用全補償簡單鏈型懸掛。

試運行

10月7日獲悉，哈大高鐵進入正式開通前的最后準備階段——全線（哈爾濱西站到大連北站）試運行，哈大高鐵正式開通指日可待。

哈大高鐵從2007年8月開始施工建設，它縱貫東北三省，南起大連，途經營口、鞍山、遼陽、沈陽、鐵嶺，終至哈爾濱。哈大高鐵進入了全線試運行階段。相關人士表示，試運行期間，哈大高鐵列車將以300公里的時速穿梭于哈爾濱到大連之間，列車上將裝載等同旅客重量的大米替代旅客，全面測試列車的各項性能，列車上的乘務員等服務人員全部到位。

據介紹，在哈大高鐵行車線路兩側100米范圍內，每隔兩三公里就有一個實時監(jiān)控探頭，可以隨時監(jiān)測線路周邊行人經過或異物入侵等突發(fā)情況。另外，哈大高鐵首次安裝了預防飛鳥侵線的設備，“在變電所以及接觸網桿柱上安裝驅鳥裝置。這種驅鳥器白天吸收太陽能、晚上釋放太陽能發(fā)光來防止鳥在接觸網上搭窩，從而保證高鐵線路安全。

目前，哈爾濱到大連的火車運行時間，特快列車也要九個多小時。哈大高鐵開通后，從大連到哈爾濱全程預計需要三個多小時，大連到沈陽預計需要一個多小時。“哈大高鐵開通后，哈爾濱到大連線路上的原有車次也不會發(fā)生變化。”相關人士說。2012年10月8日，哈大高鐵8全線試運行。2012年年底將正式開通，預計沈陽到大連僅需1.5小時。

哈大高鐵的動車組列車將從哈爾濱西站到大連站由北向南試運行。試運行階段，哈大高鐵動車組不會對外售票搭載乘客，而是在車廂內使用大米等載重物模擬乘客重量進行載重實驗。同時，哈大高鐵設計時速為每小時300公里以上，今日試運行時速將達每小時300公里。根據一段時間的試運行后，再最后決定正式運行后的時速。

初步驗收和安全評估

2012年10月30日，《哈大鐵路客運專線安全評估總結會》在沈陽召開，鐵道部哈大鐵路客運專線安全評估組成員出席會議。沈陽鐵路局、哈爾濱鐵路局、哈大客專公司、鐵三院、鐵一院及中國中鐵電氣化局等施工單位領導106人參加會議。

鐵道部初步驗收和安全評估

會議首先聽取了安全評估專門小組組長通報小組評估意見和問題整改情況，并對未整改問題提出要求；隨后哈爾濱鐵路局和沈陽鐵路局、哈大鐵路客運專線有限責任公司匯報了安全評估發(fā)現問題的整改情況。在聽取完匯報后，鐵道部宣布安全評估意見。

哈大鐵路客運專線順利通過鐵道部初步驗收和安全評估，標志著哈大鐵路客運專線即將全線安全投入運營。

哈大高鐵于2007年8月23日正式開工建設，從10月8日起開始試運行，試運行首日，列車用3.5小時從哈爾濱跑到大連，時速300-310公里。參照國內其他高鐵正式運營前的程序，從試運行到運營約一個月左右，如果這樣計算，已經試運行接近1個月的哈大高鐵正式運營近在眼前，鐵道部的安全評估是運營前的最后一關。

到底是904還是921公里

值得說明的是，哈大高鐵的全長一共有兩個數字，一個是921公里，一個是904公里，904公里指的是從哈爾濱到大連的直達列車，不經過長春直抵大連，涉及車站21個，在哈大高鐵開通初期，這樣的列車每天計劃開行兩對。921公里指的則是經過長春，涉及到車站則是24個。

10月8日，試運行首日，有記者乘坐哈大高鐵從哈爾濱到大連用時3.5小時。11月1日，記者從長春乘坐哈大高鐵到大連，則用時3小時10分鐘。

目前，為了迎接哈大高鐵正式運營，各個方面都在做著充分準備。

哈大高鐵開通后，由于大部分車站屬于新建車站，多位于城市新區(qū)或近郊，盡管尚未正式投入運營，但高鐵車站周圍的房子已經是很多人購房的第一選擇。很多人希望通過哈大高鐵，實現在一個城市上班在另一個城市生活的“雙城記”，當地政府則積極規(guī)劃高鐵車站周邊公共交通及市政設施。

線路特點

哈大高鐵全長921公里 2/3以上路段在高架橋上

備受沈陽市民期待的哈大鐵路客運專線將于10月8日開始試運行

。這趟列車承載了沈陽人太多的夢想，坐火車不到兩個小時就能到大連、長春、哈爾濱。

“哈大”究竟因何而生？為了它，東三省的建設者做了幾番努力？面對極端寒冷的天氣，“哈大”又怎樣兼顧高速和安全的特點？哈大客運專線的設計單位——位于天津的鐵道第三勘察設計院集團有限公司（簡稱鐵三院）的諸位設計師給出了答案。

設計建設標準最高

哈大高鐵是東北地區(qū)第一條高速鐵路客運專線，是我國目前在最北端的嚴寒地區(qū)設計建設標準最高的一條高速鐵路。它北起黑龍江省哈爾濱市，經吉林省松原、長春、四平，遼寧省鐵嶺、沈陽、遼陽、鞍山、營口，南抵濱海城市大連，線路縱貫東北三省，途經三個省會城市和六個地級市及其所轄區(qū)縣。

“哈大”究竟有多長呢？

哈大鐵路客運專線運營里程全長921公里，是我國“四縱四橫”客運專線網規(guī)劃中京哈（大）客運專線的重要組成部分，線路銜接了東北快速客運網中的哈齊、哈佳、哈牡、長吉、沈丹、丹大等線路，通過秦沈、津秦客運專線，連通了京滬、京廣等高速干線。所以，哈大不僅將東北各城市變得更近，更大大縮短了東北地區(qū)與關內廣大區(qū)域的時空距離。

寒冷不影響“快跑”

和國內其他高速鐵路不同，哈大高速途徑我國最寒冷的地區(qū)，而寒冷又恰恰是列車“提速”最大敵人。在這一點上，怎樣解決的呢？

作為哈大鐵路客運專線的總體設計單位，鐵三院在哈大客運專線設計過程中，開展了“哈大客運專線基礎工程綜合技術”等一系列課題的研究。這其中，主要包括寒區(qū)鐵路路基防凍脹結構及設計參數研究，寒區(qū)鐵路工程凍脹特點與防治措施研究，寒區(qū)客運專線路基與橋涵防凍脹技術研究，寒區(qū)鐵路混凝土結構耐久性技術研究等。

哈大客專所經地區(qū)極端最低溫度-39.9℃，是我國乃至世界在嚴寒地區(qū)修建的第一條客運專線，相關設計采取了很多針對措施。比如，我們加強了路基防凍脹措施。如路基凍結深度范圍內填筑非凍脹性填料；路基高度小于季節(jié)凍深地段設置降水設施；低路堤地段設置防凍脹護道；地下排水設施出水口采用防凍脹設計；路基間排水采取軌道板底座內設置鋼管外排設計。的確。比如，我們合理選擇軌道結構，采用防開裂的雙向預應力CRTS Ⅰ型板式無砟軌道結構，并在通用圖基礎上采取加強措施；研制滿足嚴寒地區(qū)技術性能的CA砂漿，克服了軌道結構的薄弱環(huán)節(jié)。同時，動車組經由的道岔設置融雪設施，牽引供電系統(tǒng)設接觸網融冰裝置，防災監(jiān)控系統(tǒng)設雪災監(jiān)控子系統(tǒng)，提高惡劣環(huán)境下運營效率，保證運營安全性。

平均站間距約40公里

眾所周知，哈大鐵路客運專線基礎設施按時速300公里標準建設，主要技術標準與同類客運專線基本一致。由于哈大客專縱貫東北三省，經由三個省會城市和七個地級市及所轄區(qū)縣，城鎮(zhèn)密布，人流密集。因此，它兼有路網干線和城際鐵路雙重功能，線路走向和車站分布充分考慮了上述特點。沿線主要城市均考慮設站，全線設24個車站，平均站間距約40公里左右。在大連、沈陽、長春、哈爾濱四大樞紐中，線路均引入既有客運站，特別是沈陽樞紐，兩大客運站均在既有站基礎上改擴建，采取本站過渡施工措施，降低了建設期對旅客出行造成的影響，最大程度考慮客流吸引條件和方便旅客出乘。

提升東北鐵路形象

在設計中，哈大對既有站擴建改造充分尊重既有建筑的特點，使得新老建筑風格渾然一體。新建客站在設計中考慮地域和地方文化的特點，努力使其成為所在城市中新的地標性建筑。

其實，哈大對火車站的建設和改造不僅只為了美觀，在設計中還充分考慮了東北的地域氣候特點，加強保溫節(jié)能措施，減小玻璃幕墻的使用面積，增加石材墻體的比例，建筑整體風格莊重、沉穩(wěn)，在建筑的形式上非常自然的體現出地域性。

更為重要的是，8座大型客站均以綜合交通樞紐定位建設，在設計中就已經納入和預留了為旅客服務的地鐵、公共交通等市政設施，旨在為旅客提供方便快捷的換乘條件。客站在功能布局上合理緊湊，采用了高架候車、進出站分流的流線組織。

“哈大”在改造車站上的特點

這次哈大車站的改造，增加了很多人性化的設計理念。比如，采暖設計普遍采用了節(jié)能效果好的“地面輻射”采暖方式；進出站通道設置防風雨棚、自動扶梯設置罩棚，保證乘客在寒冷的氣候條件下仍有舒適的活動環(huán)境；自動售票機采用“嵌入墻內”的設計，使乘客購票與售票機的維護工作互不干擾，提升效率和安全性。

共有162座橋梁

這與哈大本身特點有關。像哈大客專沈大段線路走向基本與沈大高速公路一致，設計中，為集約利用土地，在滿足技術標準、車站分布和安全的條件下，線路位置盡量靠近高速公路，部分地段與高速公路共用排水溝；結合跨越鐵路、道路、管線、繞避控制點和部分地區(qū)巖溶發(fā)育等因素，加強以橋代路、以隧代路等工程措施的科學論證，既解決了技術問題，也節(jié)省了建設用地。

哈大有多少座橋梁？

哈大客專全線有2/3以上的路段在高架橋上，共有162座橋梁，總長663公里。

在橋梁建設上，“哈大”有什么亮點

有很多。比如，跨越普蘭店海灣的普蘭店特大橋，橋梁全長4.96公里，為解決建設難題降低工程投資，我們在跨越深海溝區(qū)段首次采用了特殊設計的56米預應力混凝土雙線整孔簡支箱梁的結構形式。此外，通過優(yōu)化施工組織，臺山、筆架山隧道采用超大斷面淺埋隧道，滿足了運梁車通過，減少了一個制梁場的設置，節(jié)省了上千萬的投資。

建設單位 施工單位

中鐵TJ-1標段(大連——沈陽)

中鐵建設集團有限公司哈大指揮部

中鐵一局項目經理部

中鐵二局項目經理部

中鐵五局項目經理部中鐵八局項目經理部

中鐵九局項目經理部

中鐵大橋局項目經理部

中鐵電氣化局哈大客專系統(tǒng)集成第二項目部

中鐵十三局項目經理部——四平）

中鐵十九局項目部

中鐵電氣化局集團哈大客專系統(tǒng)集成第一項目部

中建四局項目部

中建六局項目部

中建二局項目部

中建五局項目部

中建TJ-2標段（沈陽

中建鐵路公司項目部

中建八局項目部

中鐵十六局經理部

中交TJ-3標段（四平——哈爾濱）

中交二公局項目部

中交四航局項目部中交三航局項目部

路橋集團項目部

中交一航局項目部

中交二航局項目部

中交一公局項目部

中鐵山橋集團項目部

中鐵建工集團新大連站項目部

中鐵電氣化局集團哈大客專系統(tǒng)集成第三項目部

中交二航局項目部

監(jiān)理單位

JL-1標 北京鐵城鐵科院聯合體監(jiān)理站

JL-2標 上海先行西安鐵一院聯合體監(jiān)理站

JL-3標 天津新亞太北京中鐵誠業(yè)聯合體監(jiān)理站

資金來源

項目投資估算總額923億元人民幣，平均每公里造價將超過1億元人民幣。建設資金來源主要分為鐵路建設基金、地方政府資金和銀行貸款三部分，具體項目出資比例為：沈陽鐵路局77.73%，哈爾濱鐵路局8.64%，遼寧哈大鐵路客運專線投資公司9.02%，吉林省交通投資發(fā)公司3.37%，黑龍江省哈大鐵路客運專線有限責任公司1.24%。

第三篇：高速鐵路主要技術

高速鐵路概論

1.引言

武廣客運專線是目前國內運營里程最長、運營速度最高、地質環(huán)境 最復雜、管理模式最新的高速鐵路線。高速鐵路項目的投產，極大地改 善運需矛盾，提升鐵路形象，對社會經濟發(fā)展產生廣泛而深遠的影響。高速鐵路與普速鐵路最顯著的區(qū)別是科技含量高、管理標準高。我們必 須掌握高速鐵路技術體系，了解關鍵技術，提高技術管理和運營管理的能力，為高速鐵路的管理探索規(guī)律、積累經驗。

2.通信系統(tǒng) GSM-R

高速鐵路通信系統(tǒng)采用成熟的無線通信系統(tǒng)。它在高速運行環(huán)境，能滿足高速鐵路專用調度通信的要求。該通信系統(tǒng)以傳立調度、會議電視、救援指揮、動力環(huán)境監(jiān)控和同步時鐘分配等通信系能。它擔負著鐵路列車指揮和控制系統(tǒng)、緊急救災搶險等通信功能。高速鐵路信號系統(tǒng)由

KSB 子系統(tǒng)、調度集中

生成列車行車許可；通過臨時限速服務器

時限速管理；通過車載設備生成的連續(xù)速度控制曲線來監(jiān)控列車的運電力系統(tǒng)是確保速鐵路調度指揮、信號、通信、旅客服務系統(tǒng)等重要負荷安全、可靠、不間斷運行的基礎設施。與行車相關的一級負荷或重要負荷至少能從供電網絡接取兩回

重要的負荷，除設兩路電源外，還設置應急電源。供配電網絡由國家電

l0KV

高鐵線路的平縱斷面設計要滿足列車高速運行的需要，達到平穩(wěn)舒適的要求，平面設計采用較大曲線半徑和較長的緩和曲線，采用較長的坡段長度和大半徑的豎曲線，避免縱斷面的波浪型起伏；線路鋪設無程造價等因素靈活確定；采用全封閉、全立交設計，減少占地和保證向動車組具有安全、高速、高效、環(huán)保等特點，是高速鐵路的重要組成動車組最高運行速度達 2G 通信技術，GSM—R，全稱是鐵路GSM 蜂窩系統(tǒng)上增加了調度通信功能，使其適合GSM—R 專用移動通信等設備為基礎，建3.信號系統(tǒng) CTCS-3CTCS—3 級列車運行控制子系統(tǒng)、車站聯鎖 CTC 子系統(tǒng)及集中監(jiān)測子系統(tǒng)等構成。與傳統(tǒng) GSM—R 無線網絡來實現車—地連續(xù)、雙向、(RBC)接收列車位置、速度、進路(TSRS)來實現列車運行中的臨 TCTS-3 系統(tǒng)的控制下，4.電力、電氣化系統(tǒng)10kV 獨立電源，一級負荷中特別 10KV 電力貫通線路、站(房)高壓電力線路等構成。5.工務工程 速暢通無阻。6.動車組 CRH3350km/h，由 8 節(jié)車廂組成，屬于動力分散型動CRH3 型 輸、接入、電話交換、數據網、統(tǒng)，將有線和無線通信有機結合，實現話音、數據、圖像、列控的多種功 的信號系統(tǒng)相比，它利用 大容量的信息傳輸；利用無線閉塞中心 狀況、軌道區(qū)段占用情況等信息，結合線路參數、臨時限速等信息，最終 行速度；由地面的應答器來完成列車的定位，在 能實現列車安全、高速地運行。力電網、鐵路及以上變配電所、沿線兩回 場碴軌道，增加軌道縱、橫向的穩(wěn)定性，最大坡度根據牽引計算、地形、工 部分。動車組采用交直交傳動方式、變頻變壓調速技術，其中

車組，具有牽引功率大、軸重小、啟動加速性能好、可行性高、編組靈活的特點，代表了世界高速列車技術的發(fā)展方向。

7.綜合調度指揮系統(tǒng)

鐵道部在全路集中設置北京、上海、武漢、廣州四大高速客運專線 調度中心，分別負責不同區(qū)域的相關客運專線的調度指揮工作。綜合調 度系統(tǒng)包括計劃調度、列車運行調度、牽引供電及電力供電調度、動車 底調度、防災安全監(jiān)控、綜合維修調度、客服調度等子系統(tǒng)。根據控制管 理級別，綜合調度系統(tǒng)由上層管理機關、綜合調度中心、基層站段及現

場設備四層組成。

客運服務系統(tǒng)由票務系統(tǒng)、旅客服務系統(tǒng)、市場營銷策劃系統(tǒng)、綜合服務平臺、數據平臺、安全保障平臺和災備系統(tǒng)構成。其中自動售檢

AFC）包括 BOM（窗口制票機）

機）組成，高度自動化的程度能滿足大客流、高密度和便捷的需要。隨著我國高速鐵路技術的應用和發(fā)展，高速鐵路技術將越來越成熟，系統(tǒng)的可靠性將會進一步提高，我國鐵路干線高速化的作用和地位更加突顯，在較長一段時間內將會掀起一個高速鐵路建設的高潮，鐵路帶動了全國的一系列相關產業(yè)，一大批高端技術和人才將會在高速鐵路系統(tǒng)得到機會和發(fā)揮，高速鐵路的綜合效益已不僅局限于鐵路本身，它將會在自主知識產權、系統(tǒng)集成應用、產業(yè)

成體系，在世界高速運載系統(tǒng)中占據領先和主導地位。

［1］高啟明主編《.既有線提速

［2］李向國主編《.［3］劉建國主編《.高速鐵路概論》

高速鐵路關鍵技術組成廣州鐵路職業(yè)技術學院軌道交通系

安全舒適的交通方式，高速鐵路應運而生。

組織方法等都有本質上的不同，高速鐵路技

一個技術體系，它不但可使我國現代鐵路技術領先世界，業(yè)和技術。本文以武廣高速客運專線為參

［關鍵詞］行車調度8.客運服務系統(tǒng)、VTM（自動售票機）9.結束語-參考文獻200kmh 行車組織》社,2007.6.中國鐵道出版社.中國鐵道出版社 安全保障 信號系統(tǒng)

計算機與網絡

—、GATE（閘-人才一體化中形.中國鐵道出版 ,2008.7 ,2009.10也帶動了相關產票系統(tǒng)（技術 高速鐵路技術》馬國治［摘 要］隨著我國經濟的高速發(fā)展和工業(yè)化的進程，人們迫切需要一種大運量、高速度、與傳統(tǒng)鐵路線路相比，高速鐵路無論在鐵路線路、機車車輛、通信信號、信息化程度、行車術是一個技術群，照，對高速鐵路的關鍵技術框架作一介紹，力求達到對高速鐵路系統(tǒng)有一個較完整的認識。行車組織

第四篇：高速鐵路論文

論文：高速鐵路是一種新型的交通運輸方式，其運輸生產設施包括線路、動車組、牽引供電系統(tǒng)、信號與通信系統(tǒng)、客運站，各設施功能各異，各司其職，但又聯系緊密，缺一不可，從而組成一個統(tǒng)一的整體。通過高速鐵道概論的學習，結合各生產設施作業(yè)內容和范圍，闡述各運輸生產設施在高速客運中的作用及彼此之間的相互聯系。（字數1000左右）

論文

高速鐵路在不同國家不同時代有不同規(guī)定。中國國家鐵路局的定義為：新建設計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車，初期運營速度不小于200公里/小時的客運專線鐵路。高速鐵路是一種新型的交通運輸方式，其運輸生產設施包括線路、動車組、牽引供電系統(tǒng)、信號與通信系統(tǒng)、客運站，各設施功能各異，各司其職，但又聯系緊密，缺一不可，從而組成一個統(tǒng)一的整體。

高速鐵路的線路與普速鐵路相比有很大的不同，為了達到安全運營要求，高速鐵路基礎設施既要為高速度運行的機車車輛提供高平順性與高穩(wěn)定性的軌面條件，又要保證線路各組成部分具有一定的穩(wěn)定性與耐久性，使其在運營條件下保持良好狀態(tài)。因此，高速鐵路的平縱斷面設計的標準要以提高線路的平順性為主，盡可能地降低列車的橫向和豎向加速度，減小列車各種振動疊加可能性，從而提高旅客的乘坐舒適度，同時也要考慮到減小工程量、降低造價、便于施工、運營、維修等。

高速鐵路的車輛也進行了更新，使用最新型的車輛—動車組。動車組的動力來源分布在列車各個車廂上的發(fā)動機，而不是集中在鐵路機車上。電力動車組又分為直流電力動車組和交流電力動車組兩種。電動車組的優(yōu)點是,動力裝置分布在列車不同的位置上,能夠實現較大的牽引力,編組靈活。由于采用動力制動的輪對多,制動效率高,且調速性能好,制動減速度大,適合用于限速區(qū)段較多的線路。

高速鐵路普遍使用電力牽引，其具有功率大、效率高、清潔無污染、能夠綜合利用各種一次能源的優(yōu)點。但是高速鐵路上運行的動車組必須依靠專門的外部裝置提供電能，動車組通過列車受流裝置獲得電能以后，需要對電壓和電流進行適當的變換，驅動電動機運行，從而為列車行走提供牽引動力。

我國鐵路通信系統(tǒng)正在處于向數字通信技術方向發(fā)展的階段，如今我國高鐵發(fā)展GSM-R的目標是：在全路建立一張移動通信網絡，利用通信的手段實現鐵路移動設施和固定設施的無縫連接，確保列車平穩(wěn)、高速、安全地運行。GSM-R 將在鐵路信息化和自動化領域發(fā)揮重要作用。在GSM-R平臺上，實現車同步操作控制系統(tǒng)、列車控制系統(tǒng)的安全信息傳輸；替代無線列調，建立有線無線融合的調度通信；實現列車尾部風壓的信息傳遞；在旅客列車上、機車上，實現移動信息綜合接人系統(tǒng)，滿足車、機、工、供電、運輸、服務等的需要。

高速鐵路車站是高速鐵路系統(tǒng)中重要的基礎設施，是客流集散的場所。其主要作用是完成旅客輸送任務，生產活動主要包括客運作業(yè)、行車技術作業(yè)。高速鐵路車站在技術設備和運輸組織模式、售檢票方式、旅客候車要求等都與既有線普通車站有很大的區(qū)別。高鐵車站應根據現實條件、服務對象、功能特點等因素設計成客流通道立體化、進出站自動化、功能多樣化的具有本國特色的現代化車站。根據高鐵概述課的學習，懂得了我國的高鐵在車機工電輛各個部門的協同作用下一步步壯大起來，并且已經走在了國際的前列。同時高速鐵路是社會經濟發(fā)展和運輸市場競爭的需要，它促進了地區(qū)經濟的發(fā)展和城市一體化進程，在經濟發(fā)達：分口密集地區(qū)的經濟效益和社會效益尤為突出，希望我國的高鐵修建的范圍越來越廣。

第五篇：高速鐵路信號系統(tǒng)

高速鐵路信號系統(tǒng)

近年來,我國高速鐵路建設取得了迅猛發(fā)展,截至2011年底,高速鐵路營業(yè)里程達7 531 km(不包括臺灣地區(qū)),在建高速鐵路1萬多千米,已成為世界高速鐵路運營速度最高,運營里程最長、在建規(guī)模最大的國家.鐵路信號系統(tǒng)是為了保證鐵路運輸安全而誕生和發(fā)展的,它的第一使命是保證行車安全,沒有鐵路信號,就沒有鐵路運輸的安全.隨著列車運行速度的提高,完全靠人工望、人工駕駛列車已經不能保證行車安全了,當列車提速到200km/h時,緊急制動距離將達到2 km(常用制動距離超過3 km),因此,國際上普遍認為當列車速度大于時速160 km時,必須裝備列車運行控制系統(tǒng)(簡稱列控系統(tǒng)),以實現對列車間隔和速度的自動控制,提高運輸效率,保證行車安全.要實現列車自動控制,需要解決許多關鍵技術問題,例如:車-地之間大容量、實時和可靠信息傳輸,列車定位,列車精確、安全控制等,需要車載設備、軌旁設備、車站控制、調度指揮、通信傳輸等系統(tǒng)良好的配合才能實現,以現代列車運行控制技術為核心的信號系統(tǒng)可以稱為現代鐵路信號系統(tǒng).高速鐵路裝備了列控系統(tǒng)后,提高了列車運行速度和行車密度,同時對中國鐵路信號技術還具有積極的促進作用,但由于發(fā)展速度太快,設備、標準、管理與養(yǎng)護都免不了存在一些缺陷和不足.本文作者簡要闡述了中國列車運行控制系統(tǒng)為我國鐵路發(fā)展所產生的促進作用,也對現有系統(tǒng)存在的若干問題進行了分析,在分析的基礎上,針對今后中國列車運行控制系統(tǒng)的建設提出了改進建議.中國列車控制系統(tǒng)（CTCS）

2003年,鐵道部參照歐洲列車運行控制系統(tǒng)(ETCS)相關技術[3],根據中國高速鐵路建設需求制定了5中國列車運行控制系統(tǒng)(CTCS)技術規(guī)范總則(暫行)6,以分級的形式滿足不同線路運輸需求.CTCS系統(tǒng)由車載子系統(tǒng)和地面子系統(tǒng)組成.地面子系統(tǒng)包括:應答器、軌道電路、無線通信網絡(GSM-R)、列控中心(TCC)/無線閉塞中心(RBC).車載子系統(tǒng)包括:CTCS車載設備、無線系統(tǒng)車載模塊等.CTCS依次分CTCS-0~CTCS-4共5個等級, 以滿足不同線路速度需求.CTCS0級為既有線的現狀;CTCS1級為面向160 km/h以下的區(qū)段;CTCS2級為面向干線提速區(qū)段和200~250 km/h高速鐵路;CTCS3級為面向300~350 km/h及以上客運專線和高速鐵路;CTCS4級為面向未來的列控系統(tǒng).TCS-2級列控系統(tǒng)[5]是基于軌道電路和點式應答器傳輸列車運行許可信息,并采用目標-距離模式監(jiān)控列車安全運行的控制系統(tǒng).地面一般設置通過信號機,是一種點-連式列車運行控制系統(tǒng).在CTCS-2級列控系統(tǒng)中,用軌道電路實現列車占用及完整性檢查,并連續(xù)向車載設備傳送空閑閉塞分區(qū)數量等信息.用應答器向車載設備傳輸定位、線路參數、進路參數、臨時限速等信息.列控中心具有軌道電路編碼、應答器報文儲存和調用、區(qū)間信號機點燈控制、站間安全信息傳輸等功能.同時,列控中心根據軌道電路、進路狀態(tài)及臨時限速等信息,產生行車許可,并通過軌道電路及有源應答器將行車許可傳遞給列控車載設備.列控車載設備根據地面設備提供的信號動態(tài)信息、線路參數、臨時限速等信息,結合動車組參數,按照目標-距離模式生成控制速度,監(jiān)控列車安全運行.CTCS-3級的列控系統(tǒng)[6]是基于無線通信網GSM-R傳輸列控信息并采用軌道電路檢查列車占用的連續(xù)式控制系統(tǒng).CTCS-3級列控系統(tǒng)采取目標距離控制模式和準移動閉塞方式,地面可不設通過信號機,司機憑車載信號行車,同時具有CTCS-2級功能.CTCS-3級列控系統(tǒng)地面設備包括:無線閉塞中心、列控中心、軌道電路、點式應答器、GSM-R通信接口設備等.車載設備包括:車載安全計算機、GSM-R無線通信單元、軌道電路信息接收單元、應答器信息接收模塊、列車接口單元等.在CTCS-3級列控系統(tǒng)中,無線閉塞中心根據軌道電路、聯鎖進路等信息生成行車許可,并通過

GSM-R無線通信系統(tǒng)將行車許可、線路參數、臨時限速傳輸給CTCS-3級車載設備.同時,通過GSM-R無線通信系統(tǒng)接收車載設備發(fā)送的位置和列車數據等信息.列控中心接收軌道電路的信息,并通過聯鎖系統(tǒng)傳送給無線閉塞中心.同時,列控中心具有軌道電路編碼等CTCS-2級系統(tǒng)列控中心功能,滿足作為CTCS-3級后備系統(tǒng)需要.應答器向車載設備傳輸定位、等級轉換、線路參數和臨時限速等信息,滿足后備系統(tǒng)需要.車載安全計算機根據地面設備提供的行車許可、線路參數、臨時限速等信息,結合動車組參數,按照目標距離連續(xù)速度控制模式生成動態(tài)速度曲線,監(jiān)控列車安全運行.盡管CTCS-2級和CTCS-3級列控系統(tǒng)的發(fā)展使我國鐵路信號技術取得了長足進步,但由于從制定技術標準到大規(guī)模投入運行發(fā)展速度太快,設備、標準、安裝工程、管理與養(yǎng)護都免不了存在一些缺陷和不足,需要認真總結、及時調整,避免釀成重大行車事故.