第一篇：高速鐵路線路養護維修淺析

高速鐵路線路養護維修淺析

摘 要：高速鐵路線路養護維修的主要特點是按設備的狀態進行必要的“狀態修”，做到既不失修也不過剩修，避免了養護維修中的盲目性，使設備始終處于可靠受控狀態。用地理信息系統將軌檢車和車載添乘儀自動生成的設備數據與線路平面圖連接，做到實時監控線路狀態，同時將生成數據與歷史數據對比。建立綜合信息傳輸網，及時制定檢修對策，用管理信息系統管理線路設備數據，指導養護維修。線路養護維修的組織管理分為“修養分開”和“修養合一”形式。我國線路養護維修組織管理以“修養分開”為目標，鼓勵專業維修公司的發展，注重線路維修質量以及維修新技術的應用，以適應客運專線的養護維修。

關鍵詞：高速鐵路；養護；維修；分析

我國高速鐵路的發展

1995年，是中國鐵路實施提速戰略的重要決策年。6月28日。這是中國鐵路史上值得記載的日子，鐵道部召開部長辦公會議，確定了鐵路提速的原則、目標與實施步驟。為加強領導，鐵道部成立了提速領導小組，由部總工程師華茂昆任組長，會議確定，到2000年，鐵路將在京滬、京廣、京哈等繁忙干線實現旅客列車時速140公里至160公里。至此，中國鐵路提速工程正式拉開了帷幕。與修建高速鐵路相比，既有鐵路提速改造投入少、產出大、見效快，而且便于實施。為此鐵道部組織提速攻關，在主要千線緊鑼密鼓地進行提速試驗。1995年9月至10月，鐵道部在滬寧線首次進行客貨列車提速試驗，采集了大量的數據；1995年11月2日至4日，鐵道部在京秦線分別進行3次旅客列車提速試驗；1996年6月至7月，鐵道部在沈山線進行重載貨物列車提速試驗；1996年11月，鐵道部進行了首次既有電氣化鐵路的提速試驗。這些試驗為確保我國鐵路全面提速成功取得了可靠數據和科學結論。在提速試驗的墓礎上，1997年4月1日，滬寧線上首次開出了時速達140公里的上海至南京的快速客車“先行”號，全程運行2小時48分，比原運行時間縮短了1小時11分。3個月后，即7月1日，北京站開出的時速達140公里的“北戴河號”列車飛馳在京秦線上，從北京至秦皇島全程只用2.5小時，比比原運行時間縮短了1小時8分。同年18月8日，北京至大連間開行了我國首列長距離快速旅客列車，最高時速達到140公里.1997年4月1日，中國鐵路實施第一次大面積提速，京滬、京廣、京哈三大干線全面提速!這一天，以沈陽、北京、上海、廣州、武漢等大城市為中心，開行了最高時速達140公里、平均旅行時速達90公里的40對快速列車和64列夕發朝至列車。以及一大批運行客運化的貨運五定班列。1998年10月1日，距第一次提速一年半后，中國鐵路實施第二次大范圍提速:京滬、京廣、京哈三大干線的提速區段最高時速達到140公里至160公里。這次提速面向市場，擴大了快速旅客列車、夕發朝至旅客列車的數量和范圍，進一步提高了精品列車的開行質量.當時全路共開行快速列車80對，比1997年增加40對，開行夕發朝至列車116列，比1997年增加52列。2000年10月21日，中國鐵路實施了第三次大面積提速，提速重點是亞歐大陸橋(隴海、蘭新線)、京九線和浙贛線，構筑西部快捷運輸大通道。2001年10月21日，我國鐵路實施第四次大面積提速和按新列車運行圖運行。這次提速的范圍主要是京九線、武昌至成都(經漢丹、襄渝、達成線)、京廣線武昌至廣州段、浙贛線、滬杭線和哈大線，涉及17個省市和9個鐵路局.在提速的同時，根據市場需求，對全路運行圖進行了調整。2004年4月18日零時，中國鐵路第五次大面積提速調圖全面實施。第五次大面積提速調圖全面提高了客貨列

車的運行速度幾大干線的部分地段線路基礎達到時速200公里的要求，提速網絡總里程16500多公里。其中時速160公里及以上提速線路7700多公里。全國鐵路旅客列車平均技術速度達到75.6公里/小時時。比2001年運行圖提高了5.28公里/小時。列車旅行速度達到65.7公里/小時比2001年運行圖提高3 8公里/小時，其中直達特快列車時速119.2公里，特快列車時速92.8公里。主要城市間客車運行速度進一步提高，旅行時間大幅度壓縮。2007年4月18日零時起，中國鐵路第六次大面積提速正式付諸實施。提速之后，主要城市間旅行時間將總體壓縮20％～30％，我國鐵路客運力也將隨之增民18％，140對時速200km以上的“和諧號”動車組已經運行在中國鐵路上。這次提速可以說是中國鐵路發展史上的里程碑，對推進我國鐵路現代化建設、促進國民經濟發展將產生積極的影響。通過這六次提速，提速網絡已經覆蓋了全國主要地區。在提速的帶動下，中國鐵路的面貌發生了深刻的變化。

20世紀80年代末，中國鐵路已將高速化提上了議事日程；1994年，建成了國內

第一條準高速鐵路即廣深準高速鐵路。目前，京秦客運專線正在建造，京滬高速鐵路的籌建也在緊鑼密鼓的進行。秦沈客運專線已于2000年開工，預計2003年竣工通車。秦沈客運專線自秦皇島站開始至沈陽北站止，全長404.651kme雙線；最小曲線半徑一般3500m，困難3000m；最大坡度12編；設計速度200km/h(按250km/h預留)。它是我國第一條高速客運專線。

我國高速鐵路的發展雖落后于世界主要發達國家，但近十年來已取得了很大的發展。

(1)首輛速度達200km/h綜合試驗車

速度達200km/h綜合試驗車，由四方機車車輛廠與四方車輛研究所共同研究開發，填補了國內高速試驗車領域的空白。該高速試驗車重要的走行部分SW-200轉向架是一項最新科研成果，轉向架在鄭武線試驗時，最高速度達240km/h。

(2)鐵道部科學研究院環行鐵道試驗

速度達200km/h的列車，在鐵道部科學研究院環行鐵道線上進行了整車性能的綜合試驗。列車由頭部的動力車、尾部的控制車和中間五節車廂組成，機車在1998年的試驗中達到了240km/h的最高時速。后在廣深線上進行了試驗并投入商業運營。

(3)廣深線引進擺式列車

1994年4月，鐵道部與瑞典國家鐵路咨詢公司簽署了《高速鐵路系統一擺式列車技術在中國既有線鐵路運用的可行性研究》的合作項目.1996年11月，廣深鐵路股份公司與瑞典Adtranz公司簽定了“X2000在中國試驗及商務運營”的合作協議。引進一列X2000擺式列車，并命名為“新時速”，在廣深線運營兩年。X2000擺式列車采用車體可傾擺技術和徑向轉向架，當列車在曲線上行駛時，傾擺系統使車體傾斜適當的角度，當車體傾斜速度為40/s時，車體傾擺角度可達80，相當于可補償70%的離心力，因此擺式列車的曲線通過速度可比一般列車提高20-30%。在廣深線試驗，最高速度達到223km/ho廣深線在既有線路來加改造的情況下，“新時速”列車運行速度達到了200km/h，開辟了我國既有線提速的新途徑。“新時速”列車的開行，結束了我國無高速列車的歷史。

(4)國產“藍箭”號投入廣深線運行

1998年開始研制我國第一列采用交一直一傳動新技術的“藍箭”電動車組，由一輛動力車、六輛拖車(其中一輛為控制拖車)組成，設計最高速度為230km/ho2000年11月初，在廣深線上試驗達到235km/h的最高速度，是我國自

行研制的目前國內技術水平和運行速度最高的電動車組。2001年1月8日，“藍箭”號列車正式投入廣深線商務運營，標志著我國步入了高速列車發展的新時代。

（5）高速動車組的發展

國外先進的高速動車組已普遍采用了輕量化鋁合金車體、高可靠性無搖枕轉向架、大功率交直交牽引傳動、微機控制電空聯合制動、基于計算機和網絡技術的列車控制和旅客信息系等由于動力分散動車組與動力集中動車組比較在高速運用條件下有明顯的優點，因此動力分散是高速動車組的發展趨勢。動力分散動車組優點：牽引功率大，載客人數多；軸重小，黏著力利用合理；啟動快，加速性能好；運用可靠，不需換向；利用率高，適合公交化客運；編組靈活，經濟效益高。

我國時速200km及以上動車組技術引進、吸收、消化和再創新工作，正在按計劃順利推進。第六次大面積提速調圖時速200～250km動車組已上線運行，具有中國自主品牌的300km/h的CRH一300動車組開發進展順利，2008年將投人運用。為適應大運量、長運距的高速客運需要，鐵道部正在積極組織16輛長編組座車和世界首創的長編組高速臥鋪車的開發，也將在2008年完成；還將根據運輸需要繼續開發雙層客車等形式的高速動車組。屆時，國內企業將掌握包括關鍵技術在內的動車組技術，在技術上處于主導地位，國產化率將達到70％以上，并形成開發和制造高速動車組系列產品，生產一流水平的中國品牌動車組的能力。到“十一五”末期，我國機車車輛裝備制造業必將跨人國際先進水平的行列。我國線路養護維修簡介

我國鐵路線路養護維修主要是貫徹“預防為主，防治結合，修養并重”的維修原則，按照設備技術狀態的各種變化不同程度地進行相應的維修工作。線路檢測以人工每月檢查為主，軌道檢查車主要負責線路的動態檢查。鐵路線路的養護維修按周期有計劃地進行，分為綜合維修、經常保養和臨時維修。線路是列車高速、安全運行的基礎設施，不論是整體，還是各組成部分都要有一定的堅固性和穩定性。受自然條件的影響和列車荷載的作用，線路設備的技術狀態不斷地發生變化。為適應高速運行和繁重運輸任務的需要，必須采用先進的技術手段加強線路的養護維修工作，以保證線路的質量和行車安全。世界上一些國家在高速鐵路線路的養護維修方面進行了大量的探索和實踐。正確地認識和理解國外的實踐成果，結合我國客運專線線路設備的特點，找出適合線路檢修的模式，是盡快提高我國線路檢修水平的捷徑。

高速鐵路線路養護維修核心內容

高速鐵路線路養護維修的主要特點是按設備的狀態進行必要的適度維修，即“狀態修”。線路“狀態修”是以線路設備運用狀態為基礎，通過監測手段來掌握線路設備的工作狀態，對照狀態標準分析確定線路設備是否處于正常狀態，在線路設備狀態臨近失效控制線但尚未出現故障時，進行適當和必要的維修，做到既不失修也不過剩修，避免養護維修中的盲目性，使設備始終處于可靠受控狀態。線路的檢測

線路的檢測是獲得線路設備技術狀態信息、掌握線路設備變化規律、編制維修作業計劃和分析設備病害的主要依據。近年來，隨著計算機和檢測技術的發展，軌道檢查車為線路的“狀態修”提供了技術支持，其動態檢測資料為線路的養護維修提供了科學的依據。

我國的線路檢測依然是以人工每月檢查為主。軌檢車、車載添乘儀所測得的線路質量信息要經過工區檢查、車間匯總、報段整理后才能用于指導養護維修，時效

性低、誤差多，不能滿足設備綜合分析的需要。因此如何做到線路狀態信息檢測工作的定性監測與定量檢測相結合，加快信息傳遞是我國客運專線線路檢測應該重點考慮的問題。

隨著計算機的應用和普及，利用計算機技術對線路狀態進行實時監控已成為現實，地理信息系統就是一個有效的工具。用地理信息系統將軌檢車和車載添乘儀自動生成的設備數據與線路平面圖連接，做到實時監控線路狀態。深入分析每次檢測數據，同時將生成的數據與歷史數據進行對比，找出重點病害對象。建立綜合信息傳輸網，注意信息質量和信息的共享，便有關部門及時制定檢修對策。用軌檢車檢查線路，用管理信息系統管理線路設備數據，指導養護維修工作是發展趨勢。

標準的界定是線路檢測的關鍵。在標準的制訂上各國都有自己的特點，如德國堅持大修施工的“復舊思想”；法國將軌道的質量狀態分為四級（目標值、警告值、干預值和限速值），用于指導線路的養護維修；日本針對具體設備給出具體的標準。我國和日本的做法大致相似。隨著客運專線的發展，我國對線路養護維修標準的要求也越來越高，因此要在吸取國外經驗的基礎上，結合我國的特點，使線路的養護維修做到靈活和統一。

線路養護維修修程修制

國內外線路養護維修的基本內容主要包括路基、道床、軌枕和鋼軌的養護維修，連接部件和軌道加強設備的更換養護，道岔的養護維修，道口及一些標志的維修和更換。

線路的修程主要是指線路的修理類型、修理周期和具體的修理內容。由于國內外線路在基本結構、運行狀態等方面存在差異，所以在修理類型和具體的施工作業方法上也有所不同，但是在養護維修基本的內容和維修的周期上差異不大。應用“狀態修”維修模式是客運專線線路養護維修工作中應重點考慮的問題。目前國內外“狀態修”在線路養護維修方面的應用還不是很成熟。因此，結合“狀態修”的特點，借助現代化的技術手段，使“狀態修”在線路養護維修方面的技術日趨成熟。

線路養護維修體制

目前，我國線路養護維修是鐵道部—鐵路局—基層站段的三級運營管理模式，線路的養護維修的組織管理可分為“修養分開”和“修養合一”兩種形式。“修養分開”主要有三種組織形式：一是機械化線路維修段負責綜合維修，工務段配合，負責經常保養和臨時補修；二是工務段直接領導的機械化維修隊負責綜合維修，養路領工區配合；三是養路領工區下設的機械化工隊負責綜合維修，保養工區配合。“修養合一”與“修養分開”最主要的區別就是“修養合一”由機械化工隊或養路工區負責全面線路養護維修工作。

國外的“修養分開”與我國在工作組織上存在很大不同。日本新干線的維修工作均是由非鐵路部門的專業承包商以承包的方式進行作業。主要維修設備產權屬各鐵路客運公司，租借給承包商，小型維修機具由承包商自行購置。

因此鐵路客運公司基層養護維修部門的主要業務是工程發包管理、維修檢查等。這種管理模式為提高維修質量以及發展維修技術提供了一個良好的平臺。我國線路養護維修組織管理應該以實現徹底的“修養分開”為目標，鼓勵專業維修公司的發展，注重線路維修質量以及維修新技術的應用，以適應客運專線的養護維修。我國高速鐵路的運用維修

綜合維修 高速鐵路的綜合維修采用綜合檢測列車、鋼軌探傷車和軌道狀態確認

車等，實現對軌道幾何狀態、接觸網及受流狀態、通信信號設備工況、鋼軌表面及內部傷損、軌道部件狀態、線路限界侵人等的定期檢測和臨時檢測，向調度指揮中心（綜合維修系統）、地面維修部門發送信息，并作為制定維修計劃和安排綜合維修天窗的主要依據。中國高速鐵路綜合維修：借鑒國外經驗，結合中國高速鐵路的具體情況，建立包括各專業的綜合維修體系。利用現代化的維修、檢測手段進行“天窗”修：合理安排維修“天窗”，采用先進的綜合維修、檢測手段，確保高速鐵路安全、高效地運營。

高速綜合檢測列車

綜合檢測列車是實施定期檢測、綜合檢測和高速檢測的重要手段。實現對軌道、接觸網信號等基礎設施的綜合檢測。充分利用我國已開發出的高速動車組。結合先進的綜合檢測技術和設備，通過系統集成，開發我國300km/h高速綜合檢測列車。綜合檢測列車主要裝備：錄象裝置、架線間隔測定裝置、ATC側定裝置、列車無線設備測定裝置及測定臺；軸重橫壓測定軸、軸箱側定加速度計；軌道高低變位和車輛搖動測定裝置、線路狀態監視裝置、輪重橫壓數據處理裝置和錄象裝置；架線磨耗偏位高低測定裝置、集電狀態監視裝置、受電弓觀測裝置；電力測定臺、數據處理裝置、供電回路測定裝置、車次號地面設備側定裝置。大型養路機械設備

采用大型養路機械維修線路。主要配置三枕搗固綜合作業車、正線和道岔綜合作業搗固車、高精度連續式搗固車、高效清篩機、路基處理車、線路大修列車、96頭鋼軌打磨車、道岔清篩機、移動式焊軌車和大容量物料運輸車等大型養路機械設備。

動車組運用檢修設備動車段（所、廠）按路網規劃，樞紐總圖布局，近遠期結合，統籌設置，分期實施。運用檢修設備按“集中檢修，分散存放”的原則、“快速檢修，安全可靠，高效運營”的運營要求設計。

客運專線線路“狀態修”的實施

積極推行設備“狀態修”的先進維修理念，將鐵路維修工作做為一個整體，制定高速鐵路綜合維修制度，提高線路維修工作的質量和效率。目前，為適應提速和客運專線的建設，開展“狀態修”不僅僅是機務和車輛部門的事情，已涉及到鐵路工務的各個部門。因此，必須認真做好維修體制的改革工作，以適應我國鐵路的跨越式發展。加強以設備運用狀態為基礎的“狀態修”可從以下3個方面實施。

（1）完善的檢測體系。綜合軌道檢查車應用以及線路狀態信息傳輸網絡的構建是線路檢測體系中最重要的內容，同時應用地理信息系統、智能檢測等計算機手段，做到實時監控線路狀態，并深入分析檢測數據，為線路設備的養護維修提供基礎數據的支撐。

（2）界定各種線路設備的臨界工作狀態作為“狀態修”的依據。確定“狀態修的限界值是實施“狀態修”的關鍵，通常把設備即將出現但尚未發生故障的狀態稱為設備的臨界狀態。根據客運專線運行組織的要求確定相應的設備臨界狀態，可將線路的質量狀態分為目標值（新線標準）、警告值（準備維修）、干預值（施工維修）等，以指導線路設備的養護維修。

（3）建立與之相適應的組織機構。在維修現場成立值班工區，并將維修工作中所有線路設備分配到具體人員維修，使設備維修責任到人。值班人員負責現場設備的監測巡視，記錄巡檢情況，把設備的狀態信息及時反饋給工段長和車間技術人員。工區負責現場設備整修及現場換下設備的維修。

第二篇：國內外高速鐵路線路養護維修淺析

國內外高速鐵路線路養護維修淺析

摘 要：高速鐵路線路養護維修的主要特點是按設備的狀態進行必要的“狀態修”，做到既不失修也不過剩修，避免了養護維修中的盲目性，使設備始終處于可靠受控狀態。用地理信息系統將軌檢車和車載添乘儀自動生成的設備數據與線路平面圖連接，做到實時監控線路狀態，同時將生成數據與歷史數據對比。建立綜合信息傳輸網，及時制定檢修對策，用管理信息系統管理線路設備數據，指導養護維修。線路養護維修的組織管理分為“修養分開”和“修養合一”形式。我國線路養護維修組織管理以“修養分開”為目標，鼓勵專業維修公司的發展，注重線路維修質量以及維修新技術的應用，以適應客運專線的養護維修。

關鍵詞：高速鐵路；養護；維修；分析

我國鐵路線路養護維修主要是貫徹“預防為主，防治結合，修養并重”的維修原則，按照設備技術狀態的各種變化不同程度地進行相應的維修工作。線路檢測以人工每月檢查為主，軌道檢查車主要負責線路的動態檢查。鐵路線路的養護維修按周期有計劃地進行，分為綜合維修、經常保養和臨時維修。

線路是列車高速、安全運行的基礎設施，不論是整體，還是各組成部分都要有一定的堅固性和穩定性。受自然條件的影響和列車荷載的作用，線路設備的技術狀態不斷地發生變化。為適應高速運行和繁重運輸任務的需要，必須采用先進的技術手段加強線路的養護維修工作，以保證線路的質量和行車安全。世界上一些國家在高速鐵路線路的養護維修方面進行了大量的探索和實踐。正確地認識和理解國外的實踐成果，結合我國客運專線線路設備的特點，找出適合線路檢修的模式，是盡快提高我國線路檢修水平的捷徑。

國外高速鐵路的發展及其養護維修特點:外高速鐵路發展三十多年，尤其是近十多年以來迅猛發展飛速發展。世界鐵路處在各種交通運輸的激烈競爭中，取得了高新技術，在某種程度上，鐵路線路的質量代表了鐵路技術的水平和行車速度的高低，而保證線路質量的關鍵是做好線路維修養護。

國外鐵路發展的共同特點是想將線路變為少維修或不維修的軌道，以省力、經濟、高效的新型線路維修為目標。維修水平主要表現在采用先進的檢測系統、高度機械化作業方式、科學診斷和自動化管理方面。

國外鐵路的研究及經驗證明:在線路方面直接影響、控制行車速度的主要因素，一是線路的平、縱斷面:另一是線路的平順性。日本鐵道線路專家佐藤吉彥在一次國際會議上指出:“日本東海道新干線，花費的運營開支最少卻能完成大盆高速列車安全運行的秘密，在于建立較科學的軌道不平順維修管理系統”.法國TGV的成功經驗也證明，若提高和保持軌道結構的平順性，便可以滿足300km/h高速行車的要求。因此國外鐵路近年來特別重視對軌道的診斷監測，高度機械化的維修以及自動化的科學管理，以使軌道始終保持平順狀態，提高旅客舒適度，縮短列車運行時分。

近年來發達國家在軌道維修管理現代化方面正在實現三個轉變: ①從定性和傳統經驗管理向定量化科學管理轉變。

②對軌道狀態和質量的檢測從靜態檢測向動態檢測、綜合檢測轉變。

③軌道管理系統從分散的單獨系統向覆蓋全路的綜合化、網絡化、智能化系統轉變。發達國家鐵路都制訂了本國軌道的管理目標值，通過先進的檢測車進行監測，對高速鐵路線路平順狀態進行嚴格的管理。

法國高速鐵路工務養護維修簡介

法國國鐵(SNCF)從1981年建設第一條高速鐵路以來，已建成高速鐵路約1018km(雙線2036km)。大部分維修工作由維修公司承擔。法國鐵路將軌道、車輛及其相互作用與軌道維修作為一個系統來考慮。軌道狀態通過步行和駕駛室目視檢查，用“莫贊”（MOZAN）軌檢車動態檢查線路幾何狀態，檢查結果作為制定短期和中期維修作業計劃的依據。

1.法國高速鐵路軌道檢測診斷與檢測制度

(1)軌道檢查車檢測

法國國鐵使用“莫贊”軌檢車，共五輛，由法鐵總局管理，其中有一輛專用于高速線檢查。“莫贊”軌檢車可檢測軌道的高低、軌向、水平、扭曲、軌距等不平順，用測t軸箱加速度來測量軌面1.6m波長的短波不平順.根據不同的維修要求，檢測數據可以以不同的數據方式輸出。法國“莫贊”軌檢車在高速線上的檢測周期是每3個月檢查一次.(2)人工檢查

除軌道檢查車定期檢查外，白天利用1-1.5小時的列車間隔時間在軌道上徒步檢查；其他通過路邊或添乘TGV列車檢查。

(3)隨車檢查

工區負責人每2周添乘TGV列車一次。

(4)振動加速度檢測 每2周將一輛檢查車編入TGV車組內，進行車體、轉向架的垂直、橫向加速度檢測。

(5)探傷車檢查

用探傷車對鋼軌和道岔每年進行1-2次探傷檢查。

(6)每日凌晨在開行第一列TGV旅客列車前，開行一列以160km/h速度運行的無乘客TGV列車，以檢查軌道有無異常情況。

2.法國高速鐵路軌道維修管理

一、局部軌道不平順實行分級管理

法國高速鐵路對軌道狀態的維修管理按軌道的質皿狀態分為四級:(1)目標值(VO)一指新線鋪設或維修作業后應達到的質量標準。

(2)警告值(VA)一對達到或超過該值的軌道不平順要實施重點觀測，分析其發展變化情況并做出維修計劃。

(3)干預值(VI)一對于達到或超過該值的地點或區段實施必要的維修作業，一般在15天內予以實施并使其達到目標值。

(4)限速值(VR)一對于達到或超過該值的地點或區段列車必須降速行駛，并以任何可能的手段包括手工作業予以整治。

法國高速鐵路除對軌道的質量狀態進行評價與控制外，還用車體振動加速度和轉向架振動加速度來評價軌道質量狀態。

根據試驗研究結果，長波長軌道不平順對高速列車舒適性的影響較為顯著，因此，法鐵對軌道不平順的管理用“傳統基長”和“擴展基長”兩種檢測數據來評價、管理、維修軌道。

二、區段軌道不平順的管理

用整體平順性進行綜合評價和管理。一般用300m區段軌道不平順絕對值的滑動平均指數e來對300m區段軌道不平順進行綜合評價管理:

式中y(x)為軌道不平順函數。

法國高速鐵路的維修計劃主要按照該綜合指數來制定。并將其分為上限值與下限值。

上限值是一臨界上限值，超過該值意味著軌道平順狀態將迅速惡化，僅通過機械起撥道搗固作業難以將線路恢復至應有的等級質量。

下限值是一提示目標值，在此值之下說明軌道平順狀態良好，不需要進行維修(除局部維修外)，達到或超過該值時，則需要安排維修。

3.軌道養護維修的組織實施

法國高速鐵路軌道的養護與維修工作主要外包給維修公司承擔，各地區局所轄高速線的工務段各工區主要負責局部軌道病害的處置及小修小補。

法國高速鐵路的維修工作由路外維修公司承擔。維修公司配備有大型機械，按鐵路工務部門與之簽定的合同進行軌道維修。這些大型機械包括起撥道搗固車、配碴整型車、動力穩定車、鋼軌打磨車等。主要的維修工作包括起道、搗固、軌向撥正、軌頭打磨等。

法國高速鐵路為使線路的維修組織科學合理，不僅沿高速線每20-25km設一處渡線以便于在維修封閉一股線時，另一股線雙向行駛，而且沿線各工務段均設有維修基地。

通過科學的軌道養護維修管理和機械化軌道維修、鋼軌打磨，法國高速線軌道的維修搗固作業基本上穩定在3年左右。特別是由于采取了在搗固作業后緊接進行鋼軌打磨，使維修工作量減少了50%，因此鋼軌打磨己成為法國高速鐵路最重要的維修措施之一。

4.法國高速鐵路線路維修“天窗”時間

法國TGV高速鐵路線路維修的“天窗”時間一般安排在列車停運的夜間約6小時進行，其中3小時為雙線同時中斷行車(因夜間有少量郵政列車通過)。隨著客運量的不斷增加，夜間停運的時間可能縮短，但最短不得短于3.5小時。

法國TGV高速鐵路還在白天安排1～1.5小時的“天窗”時間，該“天窗”時間為兩列TGV列車的間隔時間。其目的是使線路工區負責人進行線路檢查，以及突發性嚴重故障的緊急處置。

國內外線路養護維修差異性分析

1.高速鐵路線路養護維修核心內容

高速鐵路線路養護維修的主要特點是按設備的狀態進行必要的適度維修，即“狀態修”。線路“狀態修”是以線路設備運用狀態為基礎，通過監測手段來掌握線路設備的工作狀態，對照狀態標準分析確定線路設備是否處于正常狀態，在線路設備狀態臨近失效控制線但尚未出現故障時，進行適當和必要的維修，做到既不失修也不過剩修，避免養護維修中的盲目性，使設備始終處于可靠受控狀態。

2.線路的檢測

線路的檢測是獲得線路設備技術狀態信息、掌握線路設備變化規律、編制維修作業計劃和分析設備病害的主要依據。近年來，隨著計算機和檢測技術的發展，軌道檢查車為線路的“狀態修”提供了技術支持，其動態檢測資料為線路的養護維修提供了科學的依據。

目前，軌道檢查車廣泛應用于日本、法國、德國等國家高速鐵路線路的檢測，線路的檢查以綜合軌檢車為主，以營業列車和人工巡道為輔。檢測的結果則是通過專用的網絡傳輸到有關部門，并建立相應的管理系統來處理檢測的數據，指導線路的維修工作。

我國的線路檢測依然是以人工每月檢查為主。軌檢車、車載添乘儀所測得的線路質量信息要經過工區檢查、車間匯總、報段整理后才能用于指導養護維修，時效性低、誤差多，不能滿足設備綜合分析的需要。因此如何做到線路狀態信息檢測工作的定性監測與定量檢測相結合，加快信息傳遞是我國客運專線線路檢測應該重點考慮的問題。

隨著計算機的應用和普及，利用計算機技術對線路狀態進行實時監控已成為現實，地理信息系統就是一個有效的工具。用地理信息系統將軌檢車和車載添乘儀自動生成的設備數據與線路平面圖連接，做到實時監控線路狀態。深入分析每次檢測數據，同時將生成的數據與歷史數據進行對比，找出重點病害對象。建立綜合信息傳輸網，注意信息質量和信息的共享，以便有關部門及時制定檢修對策。用軌檢車檢查線路，用管理信息系統管理線路設備數據，指導養護維修工作是發展趨勢。

標準的界定是線路檢測的關鍵。在標準的制訂上各國都有自己的特點，如德國堅持大修施工的“復舊思想”；法國將軌道的質量狀態分為四級（目標值、警告值、干預值和限速值），用于指導線路的養護維修；日本針對具體設備給出具體的標準。

我國和日本的做法大致相似。隨著客運專線的發展，我國對線路養護維修標準的要求也越來越高，因此要在吸取國外經驗的基礎上，結合我國的特點，使線路的養護維修做到靈活和統一。

3.線路養護維修修程修制

國內外線路養護維修的基本內容主要包括路基、道床、軌枕和鋼軌的養護維修，連接部件和軌道加強設備的更換養護，道岔的養護維修，道口及一些標志的維修和更換。

線路的修程主要是指線路的修理類型、修理周期和具體的修理內容。由于國內外線路在基本結構、運行狀態等方面存在差異，所以在修理類型和具體的施工作業方法上也有所不同，但是在養護維修基本的內容和維修的周期上差異不大。

應用“狀態修”維修模式是客運專線線路養護維修工作中應重點考慮的問題。目前國內外“狀態修”在線路養護維修方面的應用還不是很成熟。因此，結合“狀態修”的特點，借助現代化的技術手段，使“狀態修”在線路養護維修方面的技術日趨成熟。

4.線路養護維修體制

目前，我國線路養護維修是鐵道部—鐵路局—基層站段的三級運營管理模式，線路的養護維修的組織管理可分為“修養分開”和“修養合一”兩種形式。“修養分開”主要有三種組織形式：一是機械化線路維修段負責綜合維修，工務段配合，負責經常保養和臨時補修；二是工務段直接領導的機械化維修隊負責綜合維修，養路領工區配合；三是養路領工區下設的機械化工隊負責綜合維修，保養工區配合。“修養合一”與“修養分開”最主要的區別就是“修養合一”由機械化工隊或養路工區負責全面線路養護維修工作。

國外的“修養分開”與我國在工作組織上存在很大不同。日本新干線的維修工作均是由非鐵路部門的專業承包商以承包的方式進行作業。主要維修設備產權屬各鐵路客運公司，租借給承包商，小型維修機具由承包商自行購置。

因此鐵路客運公司基層養護維修部門的主要業務是工程發包管理、維修檢查等。這種管理模式為提高維修質量以及發展維修技術提供了一個良好的平臺。我國線路養護維修組織管理應該以實現徹底的“修養分開”為目標，鼓勵專業維修公司的發展，注重線路維修質量以及維修新技術的應用，以適應客運專線的養護維修。

我國高速鐵路的發展

中國鐵路大提速：1995年，是中國鐵路實施提速戰略的重要決策年。6月28日。這是中國鐵路史上值得記載的日子，鐵道部召開部長辦公會議，確定了鐵路提速的原則、目標與實施步驟。為加強領導，鐵道部成立了提速領導小組，由部總工程師華茂昆任組長，會議確定，到2000年，鐵路將在京滬、京廣、京哈等繁忙干線實現旅客列車時速140公里至160公里。至此，中國鐵路提速工程正式拉開了帷幕。與修建高速鐵路相比，既有鐵路提速改造投入少、產出大、見效快，而且便于實施。為此鐵道部組織提速攻關，在主要千線緊鑼密鼓地進行提速試驗。1995年9月至10月，鐵道部在滬寧線首次進行客貨列車提速試驗，采集了大量的數據；1995年11月2日至4日，鐵道部在京秦線分別進行3次旅客列車提速試驗；1996年6月至7月，鐵道部在沈山線進行重載貨物列車提速試驗；1996年11月，鐵道部進行了首次既有電氣化鐵路的提速試驗。這些試驗為確保我國鐵路全面提速成功取得了可靠數據和科學結論。在提速試驗的墓礎上，1997年4月1日，滬寧線上首次開出了時速達140公里的上海至南京的快速客車“先行”號，全程運行2小時48分，比原運行時間縮短了1小時11分。3個月后，即7月1日，北京站開出的時速達140公里的“北戴河號”列車飛馳在京秦線上，從北京至秦皇島全程只用2.5小時，比比原運行時間縮短了1小時8分。同年18月8日，北京至大連間開行了我國首列長距離快速旅客列車，最高時速達到140公里.參考文獻：《鐵路線路養護與維修》，《鐵道工程》

第三篇：簡述高速鐵路線路病害整治及養護維修

簡述高速鐵路線路病害整治及養護維修

學生姓名:文緒

【摘要】鐵路線路作為我國鐵路交通運輸中最基礎的設備，不僅可以推進我國鐵路交通的正常運行，而且在促進社會主義的發展方面，也有著十分關鍵的作用。而保持鐵路線路的完整性和高質量，則直接關系到列車能否以設計的時速進行安全、快速、平穩的運行關鍵。我們即將身為一名鐵路職工，如何搞好線路設備的維修養護工作，為鐵路運輸安全暢通夯實基礎是我們的責任，也對確保鐵路運輸安全具有極為重要的意義。因此，就要加強對線路的養護維修，提高鐵路線路抵抗災害的能力。所以全面了解和掌握鐵路線路常見病害分析及預防、整治技術非常的重要。

關鍵詞:鐵路線路；線路病害；整治；養護維修 目錄

摘要........................................................................................1 引言........................................................................................2 鐵路線路并分析....................................................................2 1線路爬行的原因.................................................................2 1.1預防線路爬行方法..........................................................2 2鋼軌病害的分類.................................................................2 2.1鋼軌接頭病害產生原因..................................................3 2.2鋼軌接頭病害的整治措施..............................................3 3預防曲線病害方法.............................................................3 4混凝土軌枕常見病害.........................................................4 4.1混凝土軌枕傷損的原因.................................................4 4.2混凝土軌枕病害整治....................................................4 5軌道不平順.......................................................................5 5.1軌道不平順種類...........................................................5 5.2軌道不平順的整治辦法................................................5 6道床病害的種類...............................................................6 6.1道床病害產生的原因....................................................6 6.2道床病害的整治...........................................................6 7道岔病害整治..................................................................7 7.1道岔的病害...................................................................7 7.2病害產生原因分析.......................................................7 7.3病害整治措施...............................................................7 7.3.1道岔大修前...............................................................7 7.3.2在道岔預鋪時...........................................................8 7.3.3綜合整治措施...........................................................8 7.3.4道床板結...................................................................8 7.3.5離縫............................................................................8 7.3.6肥邊...........................................................................8 8風沙對鐵路的危害..........................................................8 8.1產生風沙危害的原因....................................................9 8.2防止風沙的措施..........................................................9 8.2.1選擇合理的路線.......................................................9 8.2.2路基本體保護..........................................................9 8.2.3線路兩側防護..........................................................10

引言

鐵路運輸線是我國國民經濟的大動脈，在我國交通運輸體系中居于主導的骨干地位。隨著近年來我國經濟的高速發展，我國的鐵路逐漸向客運高速化貨運重載化發展。這就對我們的鐵路線路的狀態有了更高的要求。為保持鐵路經常處于符合鐵路技術標準規定的良好狀態，我們就必須對路基、軌道等進行養護維修作業。鐵路線路養護的基本任務就是通過對線路的系統檢查，及時發現線路上得以一切不符合技術標準的現象和病害，并查清其原因，以便合理地計劃和組織線路的養護作業，消除病害消除和縮小病害影響，是線路經常處于完好狀態，保證列車按照規定的速度，平穩、安全和不間斷地運行。我們即將身為一名普通鐵路工要想合格的完成自己的使命就必須熟練的掌握線路病害的種類及其掌握整治的方法。

鐵路線路病害分析

鐵路線路由于機車車輛的動力作用和自然條件對線路的影響，常年在大自然中，軌道幾何尺寸不斷發生變化。路基、道床隨時發生變形，線路設備不斷機械磨損，計劃維修、緊急補修和重點整治比例安排的不合理，維修方法不當，以及周期性的大、中修工作未能夠及時進行，因而對鐵路線路造成諸多病害。列車開行后，造成軌道結構及其部位被破壞速度較其它線路變形加劇。從維修中可以看到，鐵路軌道結構破壞速度較其它線路爬行、鋼軌及接頭聯接零件病害居多。為了能夠預防這些病害的發生和發展，要找出其病害形成的原因、進行合理整治，以加強設備使用壽命，保持線路設備完整和質量均衡。依規定速度安全、平穩和不間斷地運行。

1線路爬行的原因

線路爬行是萬病之源，形成爬行的主要原因有:鋼軌在動荷載下的撓曲、列車運行的縱向力、鋼軌溫度變化、車輪在接頭處撞擊鋼軌、列車制動等。當線路上防爬設備不足，扣件的扣壓力及道床總想阻力不夠時就會加劇線路爬行。一般認為鋼軌撓曲是線路爬行的主要原因，而其他的因素則促成和加劇了線路的爬行。

1.1預防線路的爬行方法

防止線路爬行的措施主要是增加線路縱向阻力。加強軌枕與道床間的爬行阻力，方法是保持道床的標準斷面，做到軌枕底下道渣厚度足夠、軌枕盒內豐滿、軌枕兩端渣肩夠寬、加強搗固、保持線路平順、夯實道床。此外對臟污嚴重的道床一定要進行清篩，以防止因翻漿冒泥和線路爬底，降低線路縱向阻力。對于失效的扣件應及時更換和整修。

2鋼軌病害的分類

2.1鋼軌接頭病害產生原因

(1)造成鋼軌接頭上下、左右錯牙的主要原因： 一是更換新鋼軌，新舊鋼軌存在高軌軌端產生“臺階”；造成鋼軌接頭左右錯牙的主要原因，一是接頭螺栓松動，二是鋼軌存在硬彎。

(2)造成鋼軌軌端掉塊的主要原因：鋼軌軌端產生飛邊后，夏季軌溫不斷升高使接頭軌縫頂瞎，鋼軌接頭在列車巨大的動壓力作用下，兩端鋼軌上下錯牙。

(3)接頭處岔枕空吊。

主要原因一是岔枕搗固不實，二是道床冒泥，三是接頭處軌面不平

2.2鋼軌接頭病害的整治措施

(1)接頭螺栓要達到應有扭力矩，使用加鐵片或彎制夾板整治左右、上下接頭錯牙，軌縫最好應保持在8mm 以內。

(2)及時打磨鋼軌，防止軌縫頂死；焊接接頭軌端掉塊，應及時對掉塊進行焊補，并打磨平順。

(3)利用大型養路機械設備進行破底清篩。以恢復道床彈性。

3預防曲線病害的方法

(1)保持正矢不超限，定期調查現場正矢，細心計算，全面撥正。特別是要保持曲線頭尾的圓順。

(2)做好緩和曲線超高順坡和正矢的遞減，順坡和遞減時應等量進行，不要忽大忽小，緩和曲線頭尾可適當增減3mm 的超高。

(3)合理設置外軌的超高。超高過大會加劇外股鋼軌的側面磨耗和里股鋼軌的垂直磨耗。相反如超高過小，對外股鋼軌也不利。

(4)加強養護，經常保持曲線狀態良好，保持方向順、軌面平、軌距水平不超限是減少列車的搖晃，減少車輪沖擊力的有效措施(5)調整軌底坡，使鋼軌踏面坡度符合車輪踏面。使車輛的重心落在鋼軌中心線上，減少鋼軌磨耗。

(5)調整軌底坡，使鋼軌踏面坡度符合車輪踏面。使車輛的重心落在鋼軌中心線上，減少鋼軌磨耗。

(6)貫徹定期涂油制度，鋼軌側面涂油是減少曲線外股鋼軌側面磨耗的有效方法之一，一般能使曲線上股鋼軌的所有壽命延長2倍。

4混凝土軌枕常見病害

混凝土軌枕線路由鋼軌、混凝土軌枕、扣件、道床等部分組成。鋼軌直接承受由機車車輛傳來的巨大壓力，并傳向軌枕。混凝土軌枕通過軌下彈性墊層和中間扣件承受鋼軌傳來的豎向垂直力、橫向和縱向水平力后再將其分布于道床，并保持鋼軌正常的幾何位置。混凝土軌枕在我國鐵路鋪設使用已有多年的歷史，多年的經驗表明，混凝土軌枕的使用對強化軌道結構、保證行車安全起到了重要作用。但是，軌枕在設計、制造和使用中的問題，致使部分軌枕早期發生裂損，影響了正常作用。

4.1混凝土軌枕傷損的原因

造成混凝土軌枕傷損的主要原因主要有制造質量、養護維修作業和結構三個方面。

(1)制造質量

在混凝土軌枕各類損傷中，縱向裂縫對行車安全危害最大，而且一經發生，發展極為迅速，嚴重者貫通軌枕全長，造成劈裂和龜裂，混凝土疏松、剝落，對軌枕承載能力、保持軌道狀態能力和使用壽命危害很大，這類損傷一般都是由于制造質量不良引起的。

(2)養護維修作業

混凝土軌枕斷面和配筋的設計都是在一定受力條件的前提下進行的，而混凝上軌枕截面實際承受的荷載彎矩與線路養護維修作業有密切關系。在養護維修作業中，如果使軌枕受力狀態發生了變化，就可能出現軌枕斷面荷載彎矩大于軌枕抗裂強度的現象以

致產生軌枕傷損。養護維修作業對軌枕傷損的影響主要表現在以下幾方面：搗固作業、軌下墊層及絕緣緩沖墊片損壞沒有及時更換、沒有及時整治道床病害對軌枕受力極為不利、接頭養護不良、沒有及時消滅軌面不平順。

(3)軌枕結構

為了了解混凝土軌枕的使用情況進而采取措施，提高軌枕結構的可靠性，多年來，鐵道部有關單位曾組織了多次較大規模的現場調查。歷次調查的資料表明，現有軌枕按50年使用壽命的要求，考慮可能出現的非正常運營條件，軌枕結構強度必須適當提高。

4.2混凝土軌枕病害整治 根據使用情況設計出更合理軌枕來提高軌枕結構的可靠性和高強度的軌枕。在維修作業時要小心盡可能的不要去損壞軌枕。

5軌道不平順

在軌道結構中，碎石道床是不穩定的組成部分。在列車的不穩定重復荷載下軌道會出現垂向、橫向的動態彈性變形和殘余積累變形。這些變形不僅影響列車的平穩運行而當這種變形累計到一定限度時威脅行車安全。為了保持線路狀態良好必須經常進行軌道結構的養護維修。

5.1軌道不平順的種類

(1)高低不平順：由于路基下沉，道床搗固不實等原因致使鋼軌沿縱向產在列車動力作用下軌低與墊板、墊板與軌枕與道床頂面間會出現吊板或暗坑，對行車安全極為不利。

(2)水平不平順：主要是由于左右股鋼軌下沉量不等造成。

(3)三

角

坑：在一段規定的距離內，先是左股鋼軌高于右股后是右股高于左股，高差超過容許偏差值而這兩個最大水平誤差點之間的距離不足18m。它的存在有可能使列車在一個固定軸前后的4個車輪中的1個瞬間減載或懸空嚴重時有可能爬上鋼軌危機行車安全。

(4)方向不平順：指直線不直曲線不圓。通常是由于鋼軌硬彎扣件松動，緩和曲線順坡不良等原因造成。線路方向不良必須引起列車車輪左右搖擺加劇車輪撞擊從而引起其他線路病害高速行駛的列車尤為明顯嚴重時危及行車安全。

(5)復合不平順：指在鋼軌的同一位置垂向和橫向的不平順共同疊加。

5.2軌道不平順的整治辦法

(1)變化率不良進行改道作業，混凝土枕線路的改道是通過調整扣件或軌距擋使用大型養路機械作業：工務段向施工單位提供詳實的資料如：線鋪面、有砟橋上虎歸工路綜合圖、配線圖、曲線要素等機械根據上述材料做好起道、撥道搗固和夯實工作并每次作業后進行道床動力穩定并且補充道砟更換傷損膠墊和撤除作業地段調高墊板、道口作。

(2)改道作業在軌距及其板來實現的。

(3)墊板作業：在低水平三角坑偏差較小（不大于6mm 時）起道搗固很難達到作業要求時采用軌下墊板。每處調高墊板不得超過3塊總厚不得超過25mm.(4)扣件作業：扣件松弛將使鋼軌沿著軌枕產生局部位移。要求經常保持扣件處于緊密靠正狀態一般在墊板作業的次日要復緊一遍在進行維修作業的前后都要全面擰緊扣件。6道床病害的種類:道床臟污、道床沉陷、道床翻漿 6.1道床病害產生的原因：

(1)道砟質量不良，有些道砟是石灰巖材質該類道砟的強度低耐磨性和抗沖擊性、抗壓碎性能差。現在的鐵路逐步實現重載化。在列車重力反復作用下道砟相互擠壓磨損而且磨損后是粉末狀容易出現翻漿、板結等病害。(2)路基基床翻漿：

(3)①路基基床的密實度不足，在列車荷載的長期作用下道床顆粒嵌入基床形成一層膜致使地表水無法排出形成翻漿積水等病害。

(4)②日常維修工作中將路基面的平順度破壞導致基床表面不平路基表面的排水不暢。③其他成因沙塵客車的垃圾及糞便嚴重污染道床減小了道床的滲水性和彈性易行成板結翻漿等病害。

6.2道床病害的整治(1)加強道床質量管理

①嚴格執行碎石道砟標準，從源頭上把住道砟質量，堅決杜絕不合格的道砟進入鐵路線上。②按道床的實際情況及時的線路清篩并及時更換道砟材質不達標的道砟徹底道床結構回復道床的良好狀態

③結合維修對道床邊坡進行清篩改道道床的排水性預防積水翻漿等病害的發生。

(2)整治機床病害恢復基床的密實度和排水順暢，對基床填料不良或基床密實度不足引起翻漿的病害應采取基床土換填改善基床填料的土質條件徹底恢復路拱確保路基面排水順暢(3)加強作業標的避免養護維修對原有路基面的破壞

(4)改善外部條件減少對道床的污染嚴格客車垃圾的回收和到站統一清理，保持道床的清潔從而改善工務工作的環境減少對環境的污染。7道岔病害整治

道岔是線路的薄弱環節之一，易于磨損變形，產生各種病害。由于列車通過時，使道岔狀態發生變化，產生各種附加力，因此，養護工作必須從結構入手，以結構質量保幾何質量，以下部穩保上部準。在道岔的養護維修作業中必須堅持“預防為主，防治結合，修養并重”的原則。維修時要從加強結構入手，強化道岔的整體性和穩定性；加強道岔道床的維修，保證道床的穩定性、彈性和排水性；注重軌面修理，減少不均勻沉降；采取科學養護方法整治道岔岔區方向、高低，提高岔區平順性，減少列車沖擊，延長道岔的養護維修周期，延長道岔各部件的使用壽命。7.1道岔的病害

(1)道岔與前后線路銜接不良，線路方向和高低超限。(2)軌距超限。

(3)軌向不良（包括鋼軌不均勻側磨）(4)高低超限。

(5)尖、基本軌離縫。(6)心軌、翼軌磨耗低塌。7.2病害產生原因分析：

(1)一是渡線道岔線路的設計線間距與實際線間距有誤差，道岔發生縱向位移，造成鋪設后線路方向不良；二是道岔大修及道岔換填施工過程中，岔區前后及道岔夾直線未換填或挖砟換填深度、寬度、長度不符合要求，搗固不實，造成道岔不均勻沉降，岔區出現高低偏差；三是大機搗固安排線路多，道岔少，未提前測量標注起道量，造成岔區與前后線路不平順；四是大機作業前未提前測量岔后線路撥量，大機自動撥道，造成線岔結合部方向不良；五是線路缺砟，曲股線路搗固不實，道岔側向過車沖擊大，形成岔區水平或方向偏差。

(2)一是道岔預鋪過程中，道岔軌距調整塊號碼安設不對；二是岔枕橫縱向發生位移，造成軌距擋板不能按標準設置；三是軌距擋板、大墊板螺栓銹蝕磨耗，造成擋板及螺孔擴大離縫；四是扣件松動，在動載沖擊下，軌距發生變化；五是頂鐵不密靠，動態擴大。

(3)一是軌距變化不均勻；二是與區間無縫線路鎖定軌溫差超標，鋼軌發頂死；三是鋁熱焊頭支嘴形成硬彎；四是局部一側水平或暗坑吊板，造成兩股鋼軌受力不均勻；五是鋼軌交替不均勻側磨。

(4)一是道床污染板結、排水不良，造成線路暗坑吊板和翻漿；二是接頭、焊道凸凹不平；三是可動心軌部分與翼軌間存在高低不平順；四是道岔轉轍部分及可動心軌、電務轉轍機等無法實施正常搗固，道床不密實；五是尖軌及心軌變截面處軌面出現坑洼；六是鋼軌母材垂直方向軌面原始不平達0.8-1mm。

(5)一是尖軌拱腰變形；二是轉轍部分暗坑吊板；三是曲股軌距過大；四是頂鐵磨耗；五是電務轉轍設備調整不到位

(6)轍叉心軌及翼軌受列車沖擊磨耗。7.3病害整治措施 7.3.1道岔大修前

(1)道岔大修前，采用全站儀對道岔位置進行精確定位，對既有線間距進行測量，對線間距不符合要求的線路進行全面撥改，確保道岔平縱斷面位置精確。

(2)按照標準對岔區及岔區夾直線進行換砟，配合道岔大機搗固，采用沖擊式搗鎬對道岔曲股線路及道岔連接桿、絕緣接頭處所進行起道搗固，消除岔區暗坑和一側水平。(3)道岔區及前后各不少于100-150m 線路為一作業單元，道岔大機搗固前精確計算道岔起撥道量，每隔5m 將直撥道量于線路上，以便大機進行精確撥道。對縱向發生位移的道岔要撥移到位。

(4)精確測量岔前、后曲線撥量，大機搗固作業前補足道砟，作業后及時恢復安裝道岔地錨拉桿。對過車較多的側向道岔，轉折部位加密地錨樁，嚴格控制道岔方向變化。

(5)日常撥道作業時，有定位觀測樁 首先測量線路橫向位移量，利用測量結果確定撥道方向和撥道量；無定位觀測樁的，首先要從線路前后兩個方向來確定撥道方向，然后根據方向偏差，確定各部位撥道量并合理確定回彈量。7.3.2在道岔預鋪時(1)在道岔預鋪時，嚴格按照道岔設計圖鋪設岔枕和安裝聯結零件，并嚴格進行預鋪檢查驗收。

(2)在日常養護維修作業中，加強軌枕間距及橫向位移的檢查，按照鋪設標準對軌枕進行方正，調整軌距塊。

(3)及時更換和補充失效、銹蝕和缺少的軌距擋板。(4)加強車工電聯合檢查，全面改正道岔轉轍部分軌距。

(5)加強扣件養護工作，及時復緊連接零件和更換立螺栓，減少曠動間隙。(6)加裝經發行的絕緣軌距桿。7.3.3綜合整治措施

(1)以岔區直股股鋼軌為基準股，調整軌向軌距。(2)對無縫道岔進行應力調整，消除道岔應力集中。(3)整治失格鋁熱焊接接頭。

(4)對線路方向容易發生變化處所，安裝地錨拉桿。(5)對不均勻側磨的軌件及時調邊、打磨或更換。7.3.4道床板結

(1)對道床板結的道岔及前后平直線進行清篩換砟，恢復道床彈性。

(2)對接頭焊縫進行仿型打磨，消除接頭焊道軌面不平順，消除或減緩附加沖擊力。(3)進行尖軌、可動心軌的軌面修理，消除或減緩附加沖擊力。(4)加強道岔轉轍及可動心軌部分的搗固工作，消除暗坑吊板。7.3.5離縫

(1)認真落實病害六整治措施要求，解決好尖軌拱腰問題。(2)整治岔區連接零件病害，消滅轉轍部分的暗坑吊板。

(3)及時消滅曲股大軌距，保證曲股圓順，在曲股軌距準確情況下，對頂鐵加插片，保證尖軌、基本軌密貼。

(4)調整拉桿及頂鐵，消滅尖軌、基本軌離縫。7.3.6肥邊

一是加強心軌及翼軌的肥邊打磨，預防心軌、翼軌掉塊； 二是對心軌和翼軌進行打磨，消除軌面不平順。8風沙對鐵路的危害

風沙對鐵路的危害類型大體可分為路基吹蝕和線路積沙兩種。當風力達到起沙風而作用于路基時，沙植被風吹揚帶走，產生路基風蝕。風蝕過程中形成的風沙流不斷地撞擊地表，繼續將沙粒揚起，納入運動的氣流之中，使風蝕過程逐漸擴展；另一方面，路基本身又是風沙流運行的障礙物，導致風速降低，在線路上形成旋渦，喪失其前進速度，所攜帶的沙粒在線路上沉落，引起線路發生積沙現象。8.1產生風沙危害的原因

鐵路受風沙危害的原因：有自然因素和人為因素兩個方面。在自然因素中，主要是風和沙源。風是引起風沙危害的動力，豐富的沙源是形成風沙危害的物質基礎。人為因素是指人類活動破壞了線路附近的植被，以及工程技術措施采用不合理而引起的沙害。我國大部分沙區均以西北風和偏西風為主，流動沙丘通常以擺動前進式向前移動，植被比較稀疏的半固定沙丘和輕質土沙地區線路的兩側，廣泛分布著大面積流沙、固定和半固定沙堆、戈壁、沙質干河床、平沙地、沙荒及沙質草原等，沙源極其豐富。這就是造成鐵路沙害的根本原因。一般說來，風沙對鐵路的危害，主要在流沙地區或天然植被不足以控制風沙活動的輕質土壤地區，顯然是自然因素起主導作用。但是在固定沙丘和植被較稠密的沙質草原地區，有些地段的線路沙害也十分嚴重，這就是人為因素起主導作用。在這些地區，往往由于不合理的開墾、放牧和打柴等人類活動，破壞了天然植被致使流沙再起，引起沙害。這是應該特別注意防止的。在施工過程中，由于破壞現有天然植被面積過大或者取土、棄土不合理，又未及時采取防護措施，也是人為造成線路沙害的重要原因，必須引起注意。為了防止鐵路沙害，在靠近路及附近設置防沙柵、樹枝條高立式沙障或擋沙墻及聚沙堤等是十分有害的防沙措施，這種措施在短期內效果顯著，但這正是在線路附近造成流動沙堆的條件，一旦積沙埋沒障礙物時，就成為危害線路的沙源。有人稱這種防護措施為“引狼入室”，使線路造成舌狀沙害，對線路威脅最大。8.2防治風沙的措施

防治鐵路沙害需要從預防和治理兩個方面著手。首先，應盡量把線路通過地區沙害的潛在威脅減少到最小程度，并注意不使沙害的范圍擴大；第二，在發生沙害地段，本著因地制宜，因害設防的原則，積極采取工程措施、生物措施和化學措施治理。因此，鐵路沙害的防治工作是貫穿在選線、施工及運營等各個階段的，每個階段都不應忽視，龍其是運營階段，防治沙害是保證列車正常運行的主要任務。下面分幾個主要部分敘述。8.2.1選擇合理的路線

在風沙地區修建鐵路，正確的選擇線路是防止鐵路沙害最有效、最經濟的措施。

①選擇沙害威脅最輕地段。

②使線路通過起伏不大的沙丘地段、使線路由沙區內的古河道及山前平原的潛水帶邊緣通過。

③力求使線路通過植被較好的固定沙丘及半固定沙丘。

④將線路選擇在沙丘體的上風一側，將線路選擇在沙區間沼澤地或草墊子地的下風側。⑤使線路與當地主風向平行，盡量避免彎道。⑥少占耕地

8.2.2路基本體防護

風沙地區的鐵路路基，容易遭受風蝕，尤其是路堤的路肩部位風蝕最重，而且踩踏變形。路基本體防護的原則是根據路基本體遭受風蝕為主的特點，因地制宜，就地取材，以達到不受風蝕的目的。一般有下列措施：截砌碎卵石、路肩栽砌片石、平鋪卵礫石、加寬路面、黏土包坡、泥糊抹面、鋪草皮磚等。8.2.3線路兩側防護

①鋪設防護帶，合理確定防護帶的寬度。

②機械沙障固沙，一般采用高立式沙障、平鋪式沙障和草方格沙障。③植物固沙。

9對鐵路推行新的管理模式

結論

鐵路線路病害的種類很多，我們通過對鐵路線路的病害產生進行了簡單的研究，掌握了病害產生的原因，并結合了自己所學習科學知識所總結的經驗得出了一些關于線路病害的整治辦法。近年來我國的經濟水平進入了一個高速發展的時期我國的鐵路運輸業也隨之邁入了一個新的發展時期。中國的鐵路逐漸走向高速化和重載化，這就要對鐵路線路的整體狀況有了相當高的要求。因此，這對我們鐵路線路工得工作提出了新的問題我們必須掌握扎實的專業知識及時的找出線路的病害并且迅速的去把病害消除掉。同時為取得較好的整治效果并確保線路的順暢和列車運行安全，有必要對線路病害的整治機理及整治工藝進行對比研究。只要我們充分發揮我國集中力量辦大事的優勢，吸收世界鐵路線路病害整治方面的先進、成熟的技術成果，創新完善提高，精心組織、精心設計、精心施工，就一定能打造出具有中國特色的世界一流鐵路，一定能形成具有自主知識產權的關于鐵路病害整治的技術體系。

第四篇：高速鐵路維修養護及其設備概述

演講稿 工作總結 調研報告 講話稿 事跡材料 心得體會 策劃方案

高速鐵路維修養護及其設備概述

淺議長軌換鋪法與單枕連續法鋪設無縫線路在施工工藝和技術經濟的分析與比較

高速鐵路無縫線路，在充分滿足旅客對鐵路運輸快速、安全、舒適、方便和準時可靠的需求的同時，也大大提高了鐵路的競爭能力，是我國鐵路發展的一項技術決策，也符合世界鐵路發展的趨勢。

隨著全面提速的進行，無縫線路的施工技術也在逐步完善，無縫線路的鋪設方法主要有單枕連續法鋪設無縫線路（簡稱“單枕連續法”）和換鋪長鋼軌法鋪設無縫線路（以下簡稱“換鋪法”）兩種，此文將結合既有線增建二線中兩種施工方法在施工工藝和技術經濟上做一些分析和比較。

1、長鋼軌鋪設的主要特點

1.1 換鋪法鋪設長鋼軌的主要特點

（1）換鋪法的主要施工工藝

精心收集

精心編輯

精致閱讀

如需請下載！

演講稿 工作總結 調研報告 講話稿 事跡材料 心得體會 策劃方案

在鋪架基地使用工具軌拼裝25m軌節，工程列車將軌節運送至工程線鋪軌地點，使用鋪軌機鋪設25m軌節，當鋪設工具軌達到一列長軌車長鋼軌長度時，長軌運輸車將廠焊長鋼軌卸至新線兩側碴肩上，現場采用鋁熱焊將500m長軌條焊接成1500m單元軌條，機養達標后經軌道檢測，道床阻力達標后，在鎖定軌溫時拆除新鋪線路上1500米單元軌節長度范圍內普通線路扣件，利用軌道車牽引換軌小車將碴肩上單元軌節換鋪至線路上，現場進行單元軌節的應力放散及鎖定。其具體施工工藝見附圖一。

（2）換鋪法鋪設長軌的施工要點

A鋪設長軌軌前作業

撥順并串動長軌條，使其始端撥入線路后與原鋼軌位置吻合。對卸軌中造成的鋼軌硬彎進行校直后用1m行尺，測量其矢度控制在0.5mm以內。設置好施工防護后拆除部分扣件，可以采用隔一根卸二根的辦法，但不得花卸。撥順軌條，利用撞軌器使單元軌節始、終端到位。用方尺檢查確認新單元軌節始點到位。要特別重視預留好新軌撥入后的縮短量（即長軌端部與原鋼軌重疊），通常按20—30mm掌握，原則是寧多勿少。

B換長軌施工作業

精心收集

精心編輯

精致閱讀

如需請下載！

演講稿 工作總結 調研報告 講話稿 事跡材料 心得體會 策劃方案

拆除剩余的軌枕扣件和其它保留設施，每25m軌保留中間一根軌枕扣件及接頭處軌枕扣件不松動，待施工列車通過后，換軌作業車臨近前再松開拆下，以確保施工列車及換軌作業車運行安全。

拆開換軌起點鋼軌接頭，裝有換軌小車的軌道車進入施工區間，在起點位置停車，先卸撥舊軌小車，后卸撥新軌小車，使撥新軌小車在行車方向前方舊軌上行駛作業，撥舊軌小車隨后在新軌上行駛作業。將軌道車與撥新軌小車連接后，軌道車向終端合攏方向行駛適當距離，使撥新軌小車恰停在起點處。用起道機將新軌抬起，軌端裝上梭頭，引導新軌進入小車前方的鏟軌槽內。軌道車牽引撥新軌小車緩慢前進，將鋼軌引進撥新軌龍口并引導通過龍口。當達到與線路上舊軌相平時，將舊軌一端撥向兩側碴肩，然后再用撬棍將新軌一端撥入承軌臺，與線路上既有軌相連。將撥舊軌小車推向換軌起點，與撥新軌小車連掛，將舊軌引入撥舊軌小車龍口并引導通過龍口。軌道車徐徐前進，待撥新軌小車駛離起點75m時立即停下，在軌溫達到鎖定軌溫時，將新軌50m范圍內軌枕扣件上好，防止新軌串動，調整撥入的新軌與既有軌軌縫，使其在鋁熱焊設計軌縫范圍時，開始進行工地焊接作業。同時安排人員在換軌小車后上扣件并將舊軌撥到線路兩側擺放新軌的位置上。

（3）單枕連續法鋪設無縫線路的主要特點

精心收集

精心編輯

精致閱讀

如需請下載！

演講稿 工作總結 調研報告 講話稿 事跡材料 心得體會 策劃方案

A單枕連續法鋪設無縫線路的主要施工工藝

單枕連續法鋪設無縫線路采用專用鋪軌機、輔助動力機、拖拉機、云枕龍門吊、軌-枕雙層運輸車組成的鋪軌機組，在布放軌枕的同時將焊好的長鋼軌收入承軌槽中，并安裝扣件，一次完成長鋼軌的鋪設的方法。其具體施工工藝見附圖二。

B單枕連續法鋪設無縫線路施工要點

C鋪軌前作業

采用攤鋪機在路基機床表面攤鋪15cm厚的底碴，并進行碾壓。攤鋪后在線路中心挑槽，槽寬30cm，深5cm，保證攤鋪后底層道碴表面平整度用3米靠尺測量≤10mm，密度≥1.6g/cmm2；同時在鋪軌基地采用接觸焊將25米無孔鋼軌焊接成200～300米長的鋼軌，經過正火、粗磨、校直、細磨、探傷等工序確保焊頭質量達到設計及規范的要求。

D鋪設無縫線路的作業

軌-枕雙層運輸車在基地裝載長鋼軌和軌枕，由機車推送至鋪軌現場，精心收集

精心編輯

精致閱讀

如需請下載！

演講稿 工作總結 調研報告 講話稿 事跡材料 心得體會 策劃方案

與鋪軌機連掛；在已攤鋪好的底層道碴上，拖拉機將長鋼軌拖至待鋪線路兩側；鋪軌機布枕的同時將長鋼軌收到承軌槽內組裝成長軌軌道；分層卸碴并進行整道使線路達到初期穩定狀態；然后采用工地焊將長軌軌道焊成1500米的單元軌道后，進行應力放散、鎖定成無縫線路；在對線路進行2～3遍精細整道以確保軌道幾何參數和力學參數達到“驗標”要求；最后對線路進行打磨、檢測以及線路有關等工程的施工。

2、換鋪法與單枕連續法鋪設無縫線路的對比

（1）施工機械設備

單枕連續法一次性鋪設無縫線路對施工設備及技術以及現場施工條件有較高的要求。以秦沈客運專線某單位使用的瑞士馬蒂薩公司設計制造的TCM60型鋪軌機組鋪設長鋼軌為例（見表一）。

施工機械比較表

表一

單枕連續法鋪設無縫線路

換鋪法鋪設無縫線路

精心收集

精心編輯

精致閱讀

如需請下載！

演講稿 工作總結 調研報告 講話稿 事跡材料 心得體會 策劃方案

JQ600型架橋機預先架設線路所有橋梁

PG－28型鋪軌機鋪設25m軌節

ABG攤鋪機攤鋪底碴

JQ－130型架橋機架設經過橋梁

軌－枕雙層運輸車運輸長鋼軌及軌枕、配件

長鋼軌運輸車運輸長鋼軌

TCM60型長鋼軌鋪軌機組采用單枕連續鋪設法連續布枕法鋪軌

工具軌回收車回收工具軌

MDZ大型機械化養路設備進行機械化搗固、配碴整形、穩定作業

MDZ大型機械化養路設備進行機械化搗固、配碴整形、穩定作業

（2）鋪架基地

A單枕連續法鋪設無縫線路鋪架基地建設

一次性鋪設無縫線路的鋪架基地建設，應考慮基地焊焊軌生產線，以300m長鋼軌為例，焊軌生產線長度≤300m，長軌軌存放區≤300m，精心收集

精心編輯

精致閱讀

如需請下載！

演講稿 工作總結 調研報告 講話稿 事跡材料 心得體會 策劃方案

例如秦沈客運專線某施工單位鋪架基地總長度為680m，占地約54400平方米，同時由于焊軌生產線焊軌設備要求高，需建設臨時生產房屋，導致間接投資增加。

B 使用換鋪法鋪設無縫線路鋪架基地建設

使用換鋪法鋪設無縫線路鋪架基地建設，只需在基地建設軌節拼裝場及軌料存放區即可，軌節拼裝線最長不過300m，占地面積遠遠小于一次性鋪設無縫線路鋪架基地，同時拼裝軌節可以在室外作業，無需建設臨時性生產房屋。

（3）主要施工作業指標：（見表二）

從表中對比可以看出，使用換鋪法鋪設無縫線路在設備投入、生產成本上都大大低于一次性鋪設無縫線路。單枕連續法具有施工工藝先進、機械化程度高、施工勞動強度低，可以一次完成長軌軌道鋪設，在大區段連續鋪軌施工中可以發揮其優勢；而換鋪法同樣具有機械化程度高、施工效率高等特點，且設備投入小、施工靈活性強、對既有線干擾小等優點，可以很好的適應“邊鋪邊架”的施工方案；尤其是對既有線干擾小的特點可以更好的適用于既有線增建二線的建設中。

兩種施工方法主要施工作業指標比較表

表二

精心收集

精心編輯

精致閱讀

如需請下載！

演講稿 工作總結 調研報告 講話稿 事跡材料 心得體會 策劃方案

項目

單枕連續法

項目

換鋪法

無縫線路鋪設

1.5KM/天

軌排釘聯

1.5KM/天

基地鋼軌焊接

1.5KM/天

鋪設25M軌排

1.5KM/班

換鋪長軌

1.5KM/天

架梁

4孔/日.雙班

架梁

精心收集

精心編輯 精致閱讀 如需請下載！

演講稿 工作總結 調研報告 講話稿 事跡材料 心得體會 策劃方案

4孔/日.雙班

單元焊

1.5KM/天

單元焊

1.5KM/天

應力放散及鎖定

1.5KM/天

應力放散及鎖定

1.5KM/天

（4）有關經濟指標的比較

以鋪設100公里無縫線路為例，采用鐵建設[2006]113號文發布的《鐵路基本建設工程及概（預）算編制辦法》，定額采用鐵建設[2006]15號文發布的《鐵路軌道工程預算定額》進行分析，兩種方案工料機消耗見表三：

從表中小計可以看出，單枕連續法鋪設無縫線路每鋪軌公里勞材機消耗為93萬元，換鋪法鋪設無縫線路每鋪軌公里勞材機消耗為88萬元。

精心收集

精心編輯

精致閱讀

如需請下載！

演講稿 工作總結 調研報告 講話稿 事跡材料 心得體會 策劃方案

從經濟角度考慮雖然兩種施工方法的經濟指標相差不多，但在既有線增建二線工程中，如采用單枕連續法鋪設無縫線路，必須以長軌換鋪法作為輔助施工方法，同時大臨等輔助設施也要增加，從而導致投資加大。因此從經濟角度出發在既有線增建二線工程中應首先考慮換鋪法鋪設無縫線路。

3．換鋪法鋪設無縫線路的應用

隨著鐵路第六次大面積提速的到來，全國即有有縫線路，將面臨著大面積的既

有線改造換鋪無縫線路，同時增建二線也將建設成無縫線路。針對即有線路改建工程，在保證不中斷行車運營的同時，采用換鋪長鋼軌法鋪設無縫線路是較為理想的選擇。

對于多數增建二線工程，由于受線間距等因素的制約，一次性鋪設無縫線路的施工機械基本無法滿足線間距限界的要求，而采用換鋪法鋪設無縫線路，則不受線間距等因素的制約，同時也能夠充分保證既有線行車安全，節約投資。

換鋪法鋪設無縫線路除在鐵路建設項目中廣泛應用之外，在城市軌道、地下交通、整體道床等領域，也將得到大力的推廣。

精心收集

精心編輯

精致閱讀

如需請下載！

演講稿 工作總結 調研報告 講話稿 事跡材料 心得體會 策劃方案

高速鐵路為了實現鐵路跨越式發展，中國鐵路部門已經制定并開始實施一項建設發達鐵路網的宏偉藍圖——《中長期鐵路網規劃》。根據這一規劃，2020年前中國鐵路部門將通過新線建設和既有線改造，構建覆蓋中國主要城市的快速客運網，包括主要干線客運專線、客貨混跑提速線路和以環渤海圈、長江三角洲、珠江三角洲為重點地區的城際客運鐵路。為適應國民經濟持續快速協調發展的迫切需要，以及第六次大提速的到來，換鋪法鋪設無縫線路在未來的高速鐵路中將得到越來越廣泛的應用。

精心收集

精心編輯

精致閱讀

如需請下載！

第五篇：高速鐵路無縫線路養護與維

高速鐵路無縫線路養護與維修

湯平

上海鐵路局杭州工務段

摘要: 文章從跨區間無縫線路養護維修、無縫道岔養護維修、故障處理、技術管理、技術培訓、常備器具、材料幾方面對跨區間無縫線路的養護與維修工作進行了論述, 明確了維修工作的重點和方法。

關鍵詞: 高速鐵路;無縫線路;養護;維修 無縫線路的概述及其發展

無縫線路是由許多根標準長度的鋼軌焊接成為一定長度的長鋼軌線路。與普通線路相比，無縫線路在相當長的一段線路上消滅了鋼軌接頭，因而具有行車平穩、旅客舒適、節省接頭材料、降低維修費用、延長線路設備和機車車輛使用壽命等優點，是鐵路軌道的發展方向。正是由于無縫線路的優越性，自20世紀以來，各國鐵路競相發展無縫線路，特別是高速鐵路，不僅要求必須采用無縫線路，而且必須在新建路基、橋隧工程完工后直接鋪設無縫線路。（俗稱一次性無縫線路）。無縫線路鋪設、養修中存在的技術問題

無縫線路在我國鋪設已有幾十年的歷史，我們國家對無縫線路的發展也有很深的了解與研究。盡管如 此，但還是存在以下問題。

Ⅰ記憶性病害：由于以往的無縫線路都不是一次性鋪設的，都是以短軌過渡的，因此在日后的養護、維修中總存在記憶性病害。

Ⅱ 道岔群設計：跨區間無縫線路其區間鋼軌與道岔是焊接在一起的。因此, 溫度力不僅在直股產生, 而且在側股同樣可以產生。這樣, 直股和側股之間的溫度力就會產生相互作用。如果是在站場內的道岔群, 由于道岔側股對直股的作用會反復疊加, 因此, 造成道岔區范圍內鋼軌受力相當復雜, 尤其是大號碼道岔。

Ⅲ 小阻力扣件：橋上無縫線路由于其本身的結構特點, 會產生縱向水平附加力, 如伸縮力和撓曲力。也有由于荷載本身作用產生的縱向水平力, 如制動力或牽引力。這些力通過扣件、橋面系傳至橋梁

下部結構, 給橋梁墩臺頂施加一個縱向水平力。荷載和附加力經組合后, 使墩臺受力加大, 給橋梁墩臺的設計工作帶來困難。

Ⅳ 施工方法和施工工藝：新線跨區間無縫線路的施工要求先進、高效的施工裝備和施工技術。要建成這種現代化軌道, 傳統的施工方法也顯然已經不能適應。使用什么樣的施工設備,采用什么樣的施工方法也是非常關鍵的技術問題。高速鐵路的養護維修辦法

3.1區間線路養護維修作業

3.1.1養護維修工作重點：

Ⅰ嚴格控制鎖定軌溫變化：進行無縫線路養護維修作業，必須測量和掌握軌溫，觀測鋼軌位移，按實際鎖定軌溫安排作業，并嚴格遵守“無縫線路維修作業軌溫條件”，及“兩清、三測、四不超”制度。定期做好無縫線路鎖定工作，保持無縫線路經常處于穩定狀態。

Ⅱ強化軌道整體結構：在養護維修作業中，對有碴軌道：要做好補充均勻石碴、堆高碴肩、夯拍道床等工作，對無碴軌道：要做好整修扣件、復緊螺栓等提高線路阻力的作業，以及進行必要的設備加強工作，強化軌道整體結構，提高軌道抗變形的能力。

Ⅲ保持軌道的高平順性：在養護維修工作中，要堅持設備檢查制度，根據實際狀態安排作業計劃，要 1 注重整治道床板結、軌枕空吊板、軌向不良及幾何尺寸超限等方面的作業，并有計劃的安排鋼軌打磨、焊補及整治死彎等修理作業，努力提高軌道的高平順性。

Ⅳ為了消滅由于無縫線路鋪設原因存在的記憶性病害，減少無縫線路的養修工作量，高速鐵路都要求一次性鋪設無縫線路。鋪設無縫線路，在歷史上曾認為只有既有線才能鋪設，即認為既有線的土質路基經運營荷載和自然環境的作用，逐漸沉降和密實，才能鋪設無縫線路。這一觀點一直延續到高速鐵路大發展的時代才被突破。從日本?土構造物及其標準?一書可以看出以下幾個要點：鋪設無縫線路必須強化軌道基礎；路基應構筑成穩固的結構；路基設計標準應大大高于既有線標準。為此，在高速鐵路設計規定中確定了以下三項指標：

ⅰ路基工后沉降量≤5cm。

ⅱ工后沉降速率≤2cm/年。因為沉降速率過快，即在短時間內沉降過大，會影響軌道結構的穩定和行車安全。另外，沉降速率過快還會對整體道床和接觸網的工作狀態造成直接的影響。

ⅲ路橋過渡段沉降≤3cm。路橋、路隧、路涵過渡段處于不同的結構物之間，沉降量存在差異，如果不能實現沉降量的嚴格控制，勢必造成軌道不平順，導致輪軌動力作用加劇，影響列車高速、安全、舒適運行和軌道結構的穩定，因此對這些過渡段的工后沉降量的控制比一般地段更為嚴格。

Ⅴ橋上無縫線路由于其本身的結構特點, 會產生縱向水平附加力, 如伸縮力和撓曲力。也有由于荷載本身作用產生的縱向水平力, 如制動力或牽引力。這些力通過扣件、橋面系傳至橋梁下部結構, 給橋梁墩臺頂施加一個縱向水平力。荷載和附加力經組合后, 使墩臺受力加大, 給橋梁墩臺的設計工作帶來困難，也給日后的養修工作增加了難度。而采用小阻力扣件就可以解決以上的問題。使用小阻力扣件由于降低了傳遞到下部結構的縱向水平力, 于是, 使橋梁墩臺的設計工作非常方便, 也增加了其安全可靠度。

Ⅵ高速鐵路無縫線路養修要求極高，而線路養修工作量的多少受無縫線路鋪設等前期工作的影響很大，因此無縫線路鋪設需要滿足以下幾個方面的要求：

ⅰ先進的施工方法

在一次鋪設跨區間無縫線路施工所采用的技術方法中, 300 m 長軌焊接技術, 采用工地接觸焊軌生產線, 首次將滿足時速200 km?h 的國產攀鋼、鞍鋼PD3改進型25 m 標準軌焊接成300 m 長軌;單枕法鋪設300 m 長軌技術, 采用運軌運枕雙層列車將長軌及軌枕運往鋪軌工地, 由TCM 60 新型鋪軌機進行連續單枕長軌鋪設, 將軌道框架直接在路基上形成;采用國內最先進的大型養路機械MDZ 車組, 使新線鐵路建設開通時速一次實現設計時速160 km 以上;跨區間焊 軌技術, 使整個站段形成一根長軌的無縫線路。以上這些方法在一次鋪設跨區間無縫線路施工中的成功運用, 填補了一項國內空白, 達到了國內領先、國際先進的水平。

ⅱ先進的機械設備

先進的施工方法及高標準要求, 使一次鋪設跨區間無縫線路施工具有較高的機械化程度。300 m 接觸焊軌生產線, 雙層運軌運枕車, 長軌單枕鋪軌機, 進行機械化整道的MDZ 車組, 磨軌車, 軌檢車以及各種檢測設備, 都處于國內外先進水平。先進的施工設備, 保證了無縫線路一次鋪設高效率、高質量的要求。

ⅲ高標準要求及嚴格的檢驗手段

為保證無縫線路在交付之前一次達到設計要求,對各階段的施工質量均要進行嚴格的控制, 通過質量控制與檢驗手段達到規定要求。基地長軌焊接要達到工廠化標準, 焊接時要進行鋼軌母材檢驗, 焊頭試生產, 工藝參數調整, 周期性檢驗, 接頭型式檢驗, 焊頭超聲波探傷檢查, 最終接頭軌頂及內側幾何偏差應控制在0～ + 0.3 mm 之間;底層道碴攤鋪要進行幾何尺寸、平整度、密實度的檢查;鋪軌涉及軌料的進場檢驗,安裝及鋪設檢驗;上碴整道要進行道碴檢驗, 道床經鋪設、起道、搗固、穩定后, 道床的剛度及縱橫向阻力要達到規定的要求;工地鋁熱焊接要達到設計要示;放散鎖定要求根據觀測樁進行位移均勻性檢驗;道岔鋪設中涉及的道床攤鋪、鋪設、精調、焊接、鎖定等各方面應全面進行檢查。

3.1.2養護維修作業標準：

Ⅰ認真執行部頒《鐵路線路維修規則》和各級下達的有關無縫線路養護維修的規定。

Ⅱ無縫線路應經常保持穩定狀態。在每次線路檢查后，應認真對照相關無縫線路要求進行整改，使之 2 達到無縫線路的相關要求。

Ⅲ各種單項作業，應執行單項作業標準。根據高速鐵路跨區間無縫線路及軌道結構的變化，及時對單項作業標準進行審核、修定、補充，印發工區執行。3.1.3作業方法及要求：

Ⅰ高速鐵路跨區間無縫線路養護維修作業方法，應執行《維規》有關規定。

Ⅱ線路維修管理組織實行養修分開，正線無縫線路的起道、撥道、搗固、動力穩定及配碴整形等綜合維修作業由大機段承擔；綜合維修的其他項目及經常保養和臨時補修作業由工務段負責。根據上級安排，由工務段編制下達全年生產計劃。

Ⅲ各車間、工區要根據季度特點、鎖定軌溫及線路狀態，合理安排月、日養護維修計劃，對單元軌節最終焊接處前后150m線路安排作業計劃時，必須注意該地段實際鎖定軌溫的不同。

Ⅳ無縫線路日常養護維修和臨時補修中的起道作業，可根據道床狀態和起道量，采取“搗墊結合”的方法。

Ⅴ無縫線路養護維修中的撥道作業必須嚴格掌握作業軌溫條件，撥道時可局部刨松枕頭道床，禁止連續扒開枕頭道床。撥道后應做好枕頭道床夯實工作。

Ⅵ改道作業應采用調換不同號碼軌距擋板、擋板座、軌距塊的方法進行。改道作業時軌距變化率不得大于1/1500。

Ⅶ混凝土軌枕扣件涂油作業應安排在春季、秋季進行；采用流水作業方法，達到“全、正、靠、潤、緊”的標準，作業時應同時改正小方向及不良軌距，并認真做好當日及次日檢查、復緊工作。

Ⅷ成段清篩道床作業應安排在3—5月、9—11月份，并在鎖定軌溫范圍內進行，采取逐孔倒篩的方法，并做好回填夯實工作。在同一地段不能同時安排成段清篩道床及成段扣件涂油作業，其間隔時間不能少于15天。

Ⅸ加強膠接絕緣接頭的日常養護、維修和檢查，要注意膠接絕緣接頭兩端線路的搗固、墊實，消滅空吊板，保持膠接絕緣接頭前后線路狀態良好；及時打磨軌端肥邊。

Ⅹ加強鋼軌修理工作。要根據調查的鋼軌病害，及時安排鋼軌打磨、焊補工作。

Ⅺ探傷檢查發現鋼軌或焊縫重傷時，應不待鋼軌或焊縫斷裂，即切除重傷部位，切除長度不超過50—60mm，可用鋼軌拉伸器張拉鋼軌，原位重焊，當發生鋼軌或焊縫折斷，被切除斷口裂損部位長度小于50—60mm時，也可原位重焊。有關原位重焊的施工方法及技術要求按維規要求辦理。

Ⅻ關于橋上無縫線路養護維修工作，應認真執行《維規》相關規定。

3.2無縫道岔養護維修

3.2.1無縫道岔養護維修工作重點：

Ⅰ控制鎖定軌溫變化：每一個岔區為一個單元軌節，應加強岔區的鎖定工作，保持鎖定軌溫變化不超過±5℃。

Ⅱ防止道岔縱爬橫移：要經常保持道床斷面，切實做好扣件養護，及時消除道床翻漿、排水不良、幾何尺寸超限等病害，提高線路阻力，達到下部穩、上部準、縱不爬、橫不移。

Ⅲ保持道岔整體結構性能：要加強檢查、養護工作，保證各部配件齊全、有效，經常處于正常工作狀態。

Ⅳ跨區間無縫線路其區間鋼軌與道岔是焊接在一起的。因此, 溫度力不僅在直股產生, 而且在側股同樣可以產生。這樣, 直股和側股之間的溫度力就會產生相互作用。如果是在站場內的道岔群, 由于道岔側股對直股的作用會反復疊加, 因此, 造成道岔區范圍內鋼軌受力相當復雜, 尤其是大號碼道岔。這無疑對鋼軌、轉轍器、叉心等如何保證強度和穩定性提出了相當高的要求。要解決這些問題, 必須建立合理的力學模型, 計算其受力, 配合必要的試驗, 得出道岔區的受力分布情況。經分析研究, 推導出力的計算方法。有了計算方法, 便于設計中進行檢算。因為在道岔區溫度力、側股溫度附加力, 還有荷載經組合后, 鋼軌的受力相當大。因此, 要特別對道岔區的強度和穩定性進行檢算。通過研究, 可以提出合理的設計參數。如道岔間的最小夾直線長度、直向和側向容許過岔速度等, 同時, 可以為道岔的設計提供依據, 對施工提 3 出要求。為日后的養護提供方便。3.2.2無縫道岔養護維修標準：

Ⅰ認真執行《維規》中有關道岔維修、保養標準及結構和養護標準。Ⅱ鋼軌及軌枕聯結零件齊全、有效。Ⅲ控制道岔縱、橫向位移。3.2.3無縫道岔養護維修要求：

Ⅰ在執行現行道岔養護維修作業方法的同時，要參照無縫線路養護維修的方法安排作業，執行“兩清、三測、四不超”等有關制度，嚴禁違章蠻干。

Ⅱ無縫道岔區的各項維修作業，按實際鎖定軌溫±10℃范圍內進行。

Ⅲ無縫道岔綜合維修1-2年安排1次，每年根據設備狀態調查，由工務段下達生產計劃，領工區、工區安排月、日計劃時，要根據鎖定軌溫和季節特點進行安排，岔區單元軌節養護維修要按“實際鎖定軌溫”掌握。

Ⅳ有計劃的安排扣件及各種聯結零件的養護工作，要求每月至少檢查、整修1次，做好涂油、復緊工作，有損壞、丟失的要及時更換、補充。

Ⅴ要及時消滅幾何尺寸超限，尤其要注重整治方向不良和消滅空吊板。

Ⅵ要根據調查，有計劃的安排鋼軌、尖軌、轍叉的打磨、焊補及整治死彎軌工作，提高軌道平順性，延長設備使用壽命。

Ⅶ要按照凍結接頭的制作和養護方法要求，做好凍結接頭的檢查養護工作，保持凍結接頭處于正常工作狀態。

Ⅷ在高溫季節作業時，要注意道岔方向變化，若發現方向不良時，必須分析原因，及時處理。故障處理

4.1 路脹軌跑道的防治及處理：

認真執行《鐵路線路修理規則》及《鐵路工務安全規則》中有關脹軌跑道的處理方法及防護辦法,做到正確判斷、適時防護, 確保行車安全。凡發生脹軌預兆或脹軌跑道的地段, 均應組織技術人員進行全面調查分析, 查明原因, 詳實登記表、卡, 并做好善后處理工作, 恢復原無縫線路狀態, 核實鎖定軌溫, 以及制定防范技術措施。進行緊急和臨時處理時, 應測量斷縫寬度, 并在斷縫兩側各3.5m處的軌頭非工作邊上沖打標記。進行永久處理時, 要丈量兩個標記間的距離, 經計算與原鎖定軌溫相比不大于±3℃時, 可直接焊復, 按原鎖定軌溫掌握;否則, 應放散應力后再行焊復。每次斷軌處理后, 均應詳實登記有關表、卡, 以及制定防范措施。

4.2 無縫道岔的故障處理：

無縫道岔中尖軌、轍叉及鋼軌發生重傷或磨耗需要更換時, 應直接進行永久處理;當尖軌、鋼軌損壞時, 可臨時更換普通尖軌、鋼軌, 采用夾板聯結、凍結接頭;當可動心軌轍叉損壞時, 在岔枕上更換一組特制墊板, 換入一根短軌(長度13.26m), 兩端用夾板聯結、凍結接頭, 開通直股, 限速25km/h。在以上采取臨時措施后, 應盡快安排進行永久處理;當焊縫發生重傷時, 可先用夾板加固、而后進行永久處理;當焊縫發生折斷時, 可先鋸切掉焊筋或折斷部分, 插入長度4.8m 的短軌, 用普通夾板或插入短軌頭用長孔夾板聯結, 并根據現場情況決定開通時是否限速。

4.3 膠接絕緣接頭的故障處理：

當膠接絕緣接頭拉開離縫時, 應立即擰緊膠接絕緣接頭兩側各50m 線路的扣件, 并盡快安排臨時處理或直接進行永久處理;當工、電雙方共同確認膠接絕緣接頭失效時, 可先插入一根備用的膠接絕緣鋼軌(線路上使用長度為3.25m+3.75m,兩組道岔間使用長度為3.00m+1.8m)進行臨時處理;無備用膠接絕緣鋼軌時, 也可換入兩根不短于6m 的鋼軌, 安裝普通絕緣材料, 用夾板聯結進行臨時處理;經臨時處理之后, 應盡快用長一級的膠接絕緣鋼軌進行永久處理。技術管理 應認真執行《鐵路線路修理規則》的有關規定。工務段應有完整的無縫線路鋪設資料、無縫線路及無縫道岔技術卡片, 脹軌、斷軌、爬行觀測及應力放散等原始記錄。技術卡片每年登記、復制、印發一次, 正確反映無縫線路的實際狀況;領工區、工區應有無縫線路、無縫道岔技術卡片及爬行觀測記錄;根據鋼軌爬行及軌長標定觀測分析, 每半年核定一次實際鎖定軌溫, 并通知領工區、工區, 工區應將實際鎖定軌溫標注(或掛牌)在線路設備圖板上。技術培訓工作

在跨區間無縫線路鋪設之前及每年入夏、入冬之前, 應有計劃地

舉辦專題學習班, 培訓車間主任、工長、生產骨干及機關生產技術人員,并通過定期考試、知識競賽等形式, 不斷提高技術業務和生產管理水平;各車間、工區要把學習無縫線路基本知識、養護標準和方法, 作為業務學習的主要內容, 并通過安全、質量分析會及每天布置工作時,結合實際分析無縫線路技術狀態及其發展變化, 并努力提高無縫養護維修作業中的技術含量。常備器具、材料

按《鐵路線路修理規則》的規定“無縫線路常備材料、工具數量標準”和防脹備品規定, 備齊各種備用器具、材料, 并經檢查核實, 專項保管;跨區間及區間無縫線路區段增加以下備用材料: 臨時處理膠接軌:長度3.25m+3.75m(兩端帶螺栓孔), 每個車間備用1 根;臨時處理膠接軌: 長度3.0m+1.8m(兩端無孔), 每個有無縫道岔的工區備用1根;永久處理膠接軌: 長度3.8m+4.4m(兩端無孔), 每個車間備用2根;可動心軌提速道岔的尖軌、基本軌、轍叉、岔枕的備用材料另行安排。各種備用器具、材料, 要定置管理, 不得亂拉亂用, 每年入夏、入冬前分別進行兩次檢查, 發現缺少、失效應及時補充、修理或更新, 確保故障處理的正常使用。

參考文獻

1、盧祖文。客運專線鐵路軌道。北京：中國鐵道出版社，2005.1

2、李成輝。軌道。成都：西南交通大學出版社，2005.4 5