第一篇：高速鐵路總結

對于高速鐵路建設中各測量環節的體會與心得 第一章 時代背景

高速鐵路是現代世界鐵路的一項重大技術成就，它集中反映了一個國家鐵路牽引動力、線路結構、車輛技術、制造工藝、列車運行控制、運輸組織和經營管理水平等方面的發展和進步，也集中體現了一個國家科技和工業化發展的水平以及鐵路運輸組織管理的水平。其定義是指列車在主要區間能以200KM/H以上速度運行的干線鐵道稱為高速鐵路，其按動力劃分為集中型與分散性，轉向劃分為獨立式與鉸接式。世界鐵路在速度區間上的劃分規定為：時速100-120KM/H稱為常速，120-160KM/H稱為中速，160-200KM/H稱為準高速或快速，時速200-400KM/H稱為高速，時速400KM/H以上稱為特高速。我國第一條高速鐵路是京津城際鐵路，于2008年8月1日開通運營。之后開建及在建昌（南昌）九（江）城際、石（家莊）太（原）客運專線、長（春）吉（林）城際鐵路、膠濟客運專線、滬（上海）寧（南京）高鐵、武（漢）廣（州）客運專線、鄭（州）西（安）高速鐵路、溫（州）福（州）線、漢宜線、京滬線、福廈鐵路，成灌高鐵、滬杭高鐵、滬寧城際鐵路、廣珠城際鐵路、海南東環鐵路、京滬高速鐵路。本人所參與修建的是滬昆線杭長段及滬昆線貴昆段。第二章 主要技術要求

一、線路特征

1、高平順性：是設計、建設高速鐵路的控制性條件，也是高速鐵路有別于中、低速鐵路的最主要特點之一。因此，必須從線形、路基、道床、鋼軌、橋梁等各方面采取保證措施，才能實現高平順性要求。

2、高穩定性：穩定、沉降小且沉降均勻的平順路基是高平順性軌道的基礎。路基的穩定性主要靠控制路基工后沉降、不均勻沉降以及路基頂面的初始不平順來保證。

3、高精度、小殘變、少維修：嚴格控制軌道鋪設精度是實現軌道初始高平順的保證。

4、寬大、獨行的線路空間。

5、高標準的環境保護。

6、開通運營之日，列車即以設計速度運行。

7、運營中，實行科學的軌道管及嚴密的防災安全監控。

二、線路平面的要求

線路平面是由直線和曲線組成。曲線一般能較好的適應地形變化，減少施工工作量。

軌道的高平順性，要求其空間線路曲線盡可能平滑，即線路平縱斷面的變化盡可能平緩。

正線線路的平面圓曲線半徑應因地制宜，合理選用。優先選用常用曲線半徑，慎用最小和最大曲線半徑。必要時刻采用最大與最小曲線半徑間100m整倍數的曲線半徑。

三、線路縱斷面要求

1、坡度的設計應適應地形，合理選用。

2、區間正線的最大坡度應根據地形條件和動車組功率，經牽引計算驗算并經技術經濟比選分析后確定。

3、豎向離心力和豎向離心加速度對列車運行的安全性和旅客舒適性有影響，因而，豎曲線半徑決定于列車運行的安全性和旅客乘坐的安全性和旅客乘坐的舒適性要求。

四、高速鐵路對軌道的要求

1、穩定的軌道結構：高速鐵路對軌道結構的設備和材質都有比較大的加強，軌道各部件的靜力強度已不是對軌道整體結構承載能力起控制作用的因素。

2、平順的運行表面：為保證列車高速運行的需要，要求軌道必須提供平順的運行表面。

3、良好的軌道彈性：高速鐵路軌道結構能否具有良好的彈性十分重要，軌道具有良好的彈性，不僅可以使軌道具有較強的抗振動與抗沖擊能力，而且有利于減少噪聲干擾，因此，軌道結構具有良好的彈性是各國高速鐵路追求的目標。

4、可靠的軌道部件。

5、便利的養護維修。

第三章

施工流程及流程中涉及的測量工作

一、路基線下部分

1、根據設計院的釘樁資料進行施工復測，恢復線路中間樁位，加密水準點，測量路基橫斷面，放出征地紅線樁，限差100mm。

2、開挖排水溝

沿著地界線挖出排水溝，排出原地面積水，溝深80cm，并每隔100m 在路基兩側對稱的開挖集水井，用水泵抽出積水。此環節需測量放樣出排水溝及結構物平面位置及高程。

3、基底處理

根據地質資料和基底輕型動力原位測試結果，可能需要進行路基CFG樁加固或換填。此環節需要測量放線出CFG樁位及標高測量，換填范圍及換填深度。

4、填料選擇和室內試驗

經過詳細調查，本標段內的利用方主要為碎石沙礫，屬AB組填料。之后進行棄土及路基碾壓及壓實度試驗，這些環節與測量關系較小，不詳細描述。

5、斷面復測

填前碾壓完成并經驗收達規定的壓實度后，對原地面進行斷面測量，以確定填方工程數量并作為以后計量支付的依據。斷面經監理工程師復核簽字認可后即可測設路基坡腳線及中線。

6、相關測量詳述

路基因其位置相對于橋梁來說施工工藝相對繁瑣，同時其可調性也較好，在做線下時測量人員及施工方亦有較多選擇，這里就個人所遇到的路基結構物及相關接觸過的測量工作敘述一二。征地

征地需要采集路基的紅線位置及所征地范圍，其交叉區域為線路占用面積，可使用CAD計算出征地面積。建議使用GPS-RTK進行，相關技術指標，限差50mm。邊樁及水溝測量

邊樁及水溝在紅線范圍內，其依據高程計算偏距D?(H實測?H設計）*i?d主線偏距?X結構物位置D?(H設計?H實測）*i?d主線偏距?X結構物位置

結構物放樣可以利用計算器事先編寫的程序計算出里程偏距，也可以使用線路的切線方位角計算。XB?XA?dcosaYB?YA?dsinaaAB?a線路中線切線方位角?a線變角其中d為A至B的距離，a為A至B的工程獨立坐標北方向。③、斷面測量

在施工進行在一定階段的時候，有必要對當前斷面進行測量，為下一步施工提供基礎數據，建議使用GPS-RTK方法測量，全站儀亦可。處理軟件可以使用南方CASS，也可以使用CAD畫出斷面圖。

④、路基沉降觀測

當路基填土及壓實度到達一定程度時，要求埋路基沉降觀測點，對

路基的穩定性進行測量。橋梁線下部分

橋梁施工控制網的建立 ①平面控制網的建立

平面控制網的建立宜布設成自由網，沿線路方向前進。可以采用GPS靜態觀測，也可以采用導線測量或三角網測量。第一級控制網的邊長宜為橋梁軸線0.5-1.5倍，并應符合相關規范。施工控制網由一級控制網CPI加密成線路平面控制網CPII。處理采用GPS相關處理軟件與導線處理軟件，精度滿足要求則可以使用。

②高程控制網的建立

高程控制網采用國家二等水準測量，符合相關測量規范及限差要求。橋梁施工工序及各部分相關測量工作 ①橋梁支撐部分-孔樁

放樣采用極坐標法、坐標法、多點交會法。灌注樁及摩擦樁放樣限差40mm，群樁中間樁D/5最大100mm，外緣D/10。②承臺、墩身、墩臺帽

承臺軸線限差6mm，頂面高程?8mm，墩身軸線4mm，頂面高程?4mm，臺帽軸線4mm，支座位置2mm，支座頂面高程限差簡支梁4mm，連續梁2mm。③橋梁安裝測量

預制梁支座中心測量允許誤差2mm，高程限差2mm。懸臂梁及鋼梁參照相關技術標準...隧道線下部分 ①平面控制網的建立

隧道洞外采用GPS聯測三角網或大地四邊形，洞內采用導線測量（隧道二等技術指標）。

測量設備：測角1″及以上，測距1+2ppm及以上可自動搜索棱鏡全站儀，一套已驗證好棱鏡常數的棱鏡，穩定性上佳的腳架，溫度計，氣壓表，手電。測量方法：可以采用附合導線，亦可以采用結點法，隧道長度較大時使用陀螺經緯儀進行真北方位角校正。

處理數據：智能儀器帶多測回測角的情況下可以直接導出數據交與軟件生成in2文件平差，半自動或是手動的情況下手動編寫in2文件交與軟件平差，建議平差之前手動計算一遍。

附：陀螺經緯儀測量真北方向轉向為坐標北方向方法

a坐標北?a真北?r當地子午收斂角

當地的子午收斂角可以去當地測繪部門詢問。

小提示：一定要設置正確的大地高，溫度和氣壓。建議在晚上測量進洞段。定期復核。

②高程控制網的建立

采用國家二等測量閉合。需符合相關技術指標。③隧道豎井聯系測量

作業前，應對聯系測量的平面和高程起算點進行檢核。豎井聯系測量的平面控制，宜采用光學投點法、激光準直投點法、陀螺經緯儀定向法或是聯系三角形法；對于開口較大、分層支護開挖的較淺豎井也可以采用導線法（豎直導線法）。豎井聯系高程測量宜采用懸掛鋼尺或鋼絲導入的水準測量方法。④隧道洞內施工測量

隧道中線使用坐標法或極坐標法測設，大型機械施工采用激光導向，方向應定期校核。隧道襯砌前應復核中線之后應復核斷面超欠挖狀態。四

線上部分

線上部分開建前，應先建立CPIII網，CPII點400-600m布設一個，橋梁布設于橋梁固定端，路基布設于路基主線外側，隧道可布設于電纜槽上面與水準共用，CPII編號采用0+里程+P2+點號，如00198P21，其意是在DK+0198的里程上的第一個CPII點。CPIII點橋梁上埋設于橋梁固定端，每65米左右一對點，路基上埋設于接觸網基礎上，隧道一般布設于電纜槽頂面以上30-50cm的邊墻襯砌上。

CPII網的建立

橋梁及路基上采用GPS靜態建網。隧道采用導線法。CPIII網的建立

使用強制對中的CPIII預埋件，長期保存，不變形。CPIII編號為支座型號+里程+點號，如02019809其中02表示固定端，0198為DK0198,09表示在線路左側當前里程第5個點。①測量準備

平面：測角1″及更高精度、測距1+2ppm及更高精度自動全站儀。使用儀器自帶多測回測角記錄或使用軟件記錄。如TCA2003、TCA1201、TS(M)30及TrimbleS6、S8。專用CPIII棱鏡、溫度計、氣壓表、上佳穩定性腳架、CPIII強制對中插件。

高程：電子水準儀、因瓦鋼尺。②測量方法

3+3或2+2，前一方法一站推進2對點，后一方法一站推進1對點。水準測環。③平差

使用西南交通大學編制的平差軟件平差，利用CPII已知數據及測量的點位相對位置平差得到CPIII的平面坐標。需符合相應規范和限差。④~~~ 兄弟們晚上靜靜滴去吧，悄悄滴打槍滴不要。底座板、支撐層、接觸網、防撞墻...CPIII數據有了，就可以開始在線上做施工放樣工作了，利用后方交會使用CPIII坐標定向，如果是只能使用兩點的全站儀，建議前后一個點交會并選擇其它CPIII點進行驗證。限差要求建議3+3mm。GRP或CPIV網的建立 ①GRP準備工作 在底座板做好了之后，就可以為下一步精調工作做準備了，在底座板上放樣出初鋪線及GRP點位置，埋設GRP預埋件。②GRP測量工作

測角1″及更高精度、測距1+2ppm及更高精度帶藍牙設備自動全站儀。小腳架、CPIII棱鏡9個、GRP調平小三角、溫度計、氣壓表、帶處理軟件的電腦。測量時以CPIII為基準數據，9+5測量GRP點位相對坐標，綜合平差，檢驗搭接差。高程分段測量，往返測。③CPIV準備工作

可以首先吊板，初鋪完成后埋設點。兩塊軌道板埋設一對CPIV點。④CPIV測量工作

測角1″及更高精度、測距1+2ppm及更高精度帶藍牙設備穩定性高的自動全站儀。穩定性上佳腳架（非常重要）、CPIII棱鏡若干（18或28或32）、觀測記錄手簿。同時測量CPIV及CPIII點，通過平差處理出坐標，平面精度較之GRP高。高程分段測量，往返測。精調

采用GRP或CPIV坐標對軌道板進行位置校正，需初調及復測，復測后灌漿。平順性檢測

對精調的結果進行檢核，建議每次灌漿之前先進行一段平順性檢測（技術指標接近，不贅述）。軌道精調 還沒做到^_^ 附1：大氣壓強粗略計算公式P?e5.25885?In(288.15?0.0065h)?18.2573

附2：西南交通大學軌道基準網新技術CPIV

在京津城際鐵路建設之前，我國沒有軌道基準網的概念，因此我國的測繪工程技術人員對軌道基準網幾乎不了解。我國高速鐵路建設引進CRTSⅡ型無砟軌道技術后，由于德國方面只提供軟件和操作培訓，而對軌道基準網的測量和數據處理原理，德國方面幾乎不介紹，也沒有相應參考材料，因此我們對軌道基準網的相關知識，還是知之甚少

目前我國已基本解決高速鐵路建設中框架控制網CP0、基礎控制網CPI、線路控制網CPII、軌道控制網CPIII 網測量和數據處理方法的問題，而對于軌道基準網 的測量和數據處理的相關問題，國內尚處于研究和消化吸收階段,并且現在還沒有指導軌道基準網外業測量和內業數據處理的相關測量規范。德國軌道基準網平面網的數據處理，就是以CPⅢ控制點為公共點，采用在本測站任意站心坐標系中觀測的各CPⅢ控制點坐標均值作為觀測值，利用本測站聯測的各CPⅢ控制點在鐵路工程獨立坐標系中的已知坐標作為轉換基準，采用最小二乘的方法求解本測站站心坐標系和鐵路工程獨立坐標系間的坐標轉換參數，再根據得到的坐標轉換參數對各軌道基準點在本測站站心坐標系中的坐標均值進行坐標轉換，從而得到本測站各基準點在鐵路工程獨立坐標系中的坐標。

平面法德國方法不足：(1)外業測量時，記錄各個CPIII 點和軌道基準點的坐標，而不是全站儀最原始觀測值；沒有相應的外業精度控制指標，不能及時發現粗差，無法及時對觀測數據的質量進行檢查和控制；

(2)除了搭接點，每個軌道基準點只被一個測站觀測，沒有構成網和多余觀測，網的精度和可靠性低；

(3)以坐標轉換模型為基礎進行近似平差，而不是對直接觀測量進行嚴密的平差，這與我國常規的控制網平差有較大不同；

(4)德國宣稱軌道基準網平面網的主要精度指標為相鄰軌道基準點 間的相對點位中誤差，要求小于0.2mm，卻沒有給出精度評定方法，能否達到不得而知，也無法知道軌道基準網平面網的真正精度；

軌道基準網新方法：軌道基準網平面網構網法的外業測量，就是全站儀自由測站z1～z5 設置于左、右線軌道中間，每測站全站儀盤左盤右三測回自動觀測就近的3（4）對CPⅢ點和左、右線各10個軌道基準點（開始和結束測站為左、右線各5 個軌道基準點），觀測方法為全圓方向和距離觀測法。全站儀既可對左右側的軌道基準點 進行全自動的構網測量，也可僅對左側或右側的軌道基準點進行全自動的構網測量。

雙線軌道基準點構網法同時測量時，需要26（28）根棱鏡桿和26（28）個棱鏡，單線軌道基準點構網法測量時，需要16（18）根棱鏡桿和16（18）個棱鏡。

新方法的創新點：

1）每隔兩塊軌道板布設一個軌道基準點，而不是德國法的每隔一塊軌道板布設一個軌道基準點。這樣布點的優勢是既能夠滿足軌道板精調的需求，又能減少一倍軌道基準點的數量，既節省測量費用，又提高測量效率；

（2）軌道基準點的標志不是德國的基標釘，也不是布設在底座板頂面上，而是采用類似于CPⅢ測量標志的強制對中標志，軌道基準點 標志布設在與軌道板頂面等高的類似于凸型擋臺的水泥柱面上，水泥柱面的基礎在底座板上。優勢是軌道基準點 可永久保存，這樣軌道基準點既可用于軌道板精調，又可用于軌道的精調，還可在運營期間的軌道維護中發揮作用。德國法軌道基準網 只用于軌道板精調，而軌道的精調依據CPⅢ進行，這樣造成軌道板和軌道精調的基準不一致，這不科學。采用這樣的軌道基準點標志，還可實現軌道基準網平面網外業測量的自動觀測，這樣才能保證軌道基準網平面網的精度。德國法的基標釘無法強制對中無法自動觀測和無法永久保存，因此也無法保證精度、無法提高測量效率和無法一網多用；

（3）軌道基準網平面網構網法外業采用與CPIII平面網類似的方法進行構網測量，內業采用邊角網嚴密平差的方法進行數據處理。平面網構網測量和數據處理的優勢是具有多余觀測和能嚴密平差，繼而還可實現精度評定。

（4）高程網構網法外業測量與德國法完全相同，與德國法不同之處是內業計算時根據相鄰CPIII 點間的高差和相鄰軌道基準點 點間的高差組成閉合水準路線，還根據起終點已知CPIII點的高程構成附合水準路線，再對這樣構成的水準網進行嚴密平差。高程網構網數據處理的優勢是具有多余觀測，據此可計算閉合路線的閉合差以探測高程網測量中的粗差，還可實現軌道基準網構網法測量與數據處理新方法介紹。

第二篇：高速鐵路

一

高速鐵路特點及對鋼軌要求

1.1高速鐵路特點

客運高速、貨運重載，客貨分線是我國鐵路的發展方向高速鐵路可分為純客運高速和客貨混運高速線路高速鐵路曲線半徑大，線路建設等級高，軌道平順，線路條件好;列車軸重輕，速度快因此，對鋼軌性能質量提出新的要求l’2一 1.2高速鐵路對鋼軌的要求

(1)高平直度、高兒何尺寸精度高平}I.度要求

鋼軌軌端和本體平直度高，出現的周期性波動小高幾高速鐵路鋼軌的研究與應用張銀花等

何尺寸精度要求軌高、軌頭寬、軌底寬、軌腰厚的尺寸公差小、軌冠飽滿、軌底不平度小、斷面對稱

(2)高抗疲勞性能幾高抗疲勞性能要求鋼軌鋼質潔凈、表面無缺陷、脫碳層淺、殘余拉應力小等

(3)安全、可靠。高安全性反映在鋼質潔凈、表面無缺陷、優良的韌塑性和焊接性能，以及便于生產、質量穩定和可靠性高等方面 2高速鐵路鋼軌技術條件

為滿足我國建設世界一流高速鐵路需要，學習和借鑒國外先進鋼軌標準，起草和制定了與國際先進鋼軌標準接軌，并適合我國實情的高速鐵路鋼軌系列技術條件，涵蓋了250 km/h和350 km/h高速鐵路及提速線路與道岔用鋼軌:在使用中，根據實際情況進行了適時修汀【3】

在高速鐵路鋼軌系列技術條件中，充分體現了對鋼軌內部高純凈度、表面高質量、高平直度，以及高幾何尺寸精度要求二目前，我國現行的鋼軌技術條件一是《350 km/h客運專線60 kg/m鋼軌暫行技術條件》:適用于新建350 km/h客運專線二是《250 km/h客運專線60 kg/rn鋼軌暫行技術條件》:適用于新建250 km/!，客運專線三是《250 km/h和350 km/h客運專線鋼軌檢驗及驗收暫行標準》:用于用戶的質量監督和檢驗四是TB/T 2344-2003 4375 kg/m熱軋鋼軌訂貨技術條件:用于時速160 km以下的線路。五是TB/T 2635-2004熱處理鋼軌技術條件:用于時速l60 km以下的線路六是高速鐵路60AT鋼軌暫行技術條件，適用新建高速鐵路道岔用軌七是60T Y特種斷面翼軌暫行技術條件八是鐵道部關于印發《350 km/h客運專線60 kg/m鋼軌暫行技術條件》等三個技術條件局部修訂條文的通知，主要修訂了鋼軌中硫的含量及成品軌氫的含量 3高速鐵路鋼軌材質選擇 3.1我國鋼軌化學成分及性能特點 3.!.!我國鋼軌化學成分

目前，我國鐵路廣泛使用的U71Mn和U75V鋼種鋼軌的強度等級為880 MPa與980 MPa，其化學成分見表1,} 3.1.2 U71Mn和U75U鋼種鋼軌性能特點[4]

U7lMn鋼種鋼軌為我國至今使用時間最長的C-Mn鋼軌，其含碳量較低，Mn含量較高，硬度為260300 HB ,韌塑性較好，尤其低溫性能較好，焊接性能優良。當U71Mn鋼種鋼軌含錳量較高時，易發生錳的微觀偏析，不適合全長熱處理，通常以熱軋態使用二1175V鋼種鋼軌為20世紀90年代攀鋼集團有限公司研制開發的微合金鋼軌，在L171 Mn鋼種鋼軌基礎上增加了碳、硅含量，井添加了微合金元素釩，降低了Mn含量，熱軋后硬度為280--320 H B，硬度、抗拉強度及裂紋擴展速率高于U71Mn鋼種鋼軌，斷后伸長率(A)低于U71 Mn鋼種鋼軌r。在既有繁忙干線及重載運煤線路的直線_L幾使用較好，但在小半徑曲線上使用耐磨性不如熱處理鋼軌 3.2國外高速鐵路采用的鋼軌材質

國外高速鐵路基本采用強度等級800880 MPa的熱軋鋼軌鋼軌強度等級較低，但韌塑性能和焊接工藝性好，安全儲備較大，可靠性較高。

口本新十線采用強度等級800 MPa、軌面硬度大于235 HB的鋼軌L二法國和德國等高速鐵路發達國家無論是純客運高速鐵路，還是客貨混運高速鐵路均采用強度等級880 MPa的LIIC 900A鋼軌。日本和歐洲國家高速鐵路鋼軌化學成分及力學性能見表2-3.3我國高速鐵路采用的鋼軌材質

根據國外高速鐵路選用的鋼軌強度和對我國鋼軌使用情況長期跟蹤研究結果，結合我國高速鐵路的實際情況和現有鋼種的性能特點，提出了高速鐵路鋼軌材質強度的選擇建議:在時速350 km的高速鐵路上鋪設強度等級為880 MPa的1I71Mnk鋼種鋼軌;根據運行條件，在時速250 km的高速鐵路上可采用強度等級為980 MPa的1175V鋼種鋼軌_我國高速鐵路鋼軌的化學成分及力學性能見表3

U7l Mnk鋼種的化學成分參照了歐洲鋼軌標準EN 13674-1 : 2003 E中的EN260鋼種的化學成分，并結合我國現有鋼種的實際情況，在LI71Mn鋼種成分基礎上，對C , Mn及有害元素進行了調整。調整后的化學成分與國外高速鐵路廣泛采用的鋼種成分基本一致，并在此基礎上進行了優化。4高速鐵路鋼軌的生產技術 4.1鋼軌“三精”生產設備和工藝

現代生產設備和工藝是轉爐冶煉、連鑄、萬能軋機軋制、平立復合矯直、在線檢測等，使鋼軌內部和外觀質量得到大幅度提高，滿足高速鐵路要求。

(1)鋼軌鋼的“精煉”技術。包括生鐵脫硫預處理、氧氣頂吹轉爐冶煉、爐外精煉(LF)、真空脫氣(VD或RH)和大方坯連鑄等

(2)鋼軌的“精軋”技術包括步進式加熱爐加熱、多道次高壓水除鱗、萬能軋機軋制和鋼軌熱預彎等二

(3)鋼軌的“精整”技術。包括平立復合矯直、四面液壓補矯、聯合鋸鉆機床定尺和鉆孔等。

(4)鋼軌集中檢測。包括超聲波探傷、渦流探傷、激光輔助平直度和鋼軌幾何尺寸自動檢測等

(5)鋼軌的長尺化生產。采用長尺矯直冷鋸定尺工藝，利用熱軋頭尾余量切除矯直和探傷盲區。其優點是整根鋼軌尺寸高度一致，焊接接頭數量少，提高軌道平順性，保證鋼軌端頭內部質量，提高成材率等 4.2國外高速鐵路鋼軌的制造技術

高速鐵路鋼軌的安全使用性能好、幾何尺寸精度高、平直度好，要求鋼軌鋼質潔凈、韌塑性高、焊接性能優良、表面基本無原始缺陷。為此，國外高速鐵路的鋼軌生產采用爐外精煉、真空脫氣、大方坯連鑄等先進技術冶煉，保證鋼軌鋼的純凈性;采用萬能法軋制技術，保證鋼軌的幾何尺寸精度;采用熱預彎、平立復合矯直、四面液壓補矯等技術精整鋼軌，使其具有高平直度;采用長尺化生產，保證鋼軌端部內部和外觀質量，保證平順性;利用檢測中心對鋼軌的內部和表面質量進行集中檢測，保證出廠鋼軌質量【5，6】 4.3我國鋼軌生產設備技術改造

為滿足高速鐵路的鋼軌需求，國內鋼軌生產廠家投資完成了鋼軌精煉、精軋、精整、長尺化生產和集中檢測技術設備的現代化改造，達到國際先進水平，為我國鐵路采用國產鋼軌大規模修建高速鐵路奠定了堅實基石出。6高速鐵路鋼軌的使用

為研究高速鐵路鋼軌的材質選用、鋼軌傷損及預防、軌道參數設置，以及打磨列車打磨對鋼軌使用的影響等問題，對廣深鐵路、秦沈高速鐵路、既有線提速區段、百米定尺鋼軌試驗段的鋼軌使用情況進行了連續多年的跟蹤觀測，對廣深鐵路出現的滾動接觸疲勞傷損進行分析并提出應對措施;對高速鐵路鋼軌材質/鋼種選用，以及軌底坡設置對鋼軌使用影響等問題進行了系統研究，為高速鐵路鋼軌的維修和養護積累了數據 7鋼軌維修養護及建議

國外高速鐵路鋼軌的大修換軌周期約為通過總重5億一6億r.歐洲高速鐵路一般年通過總重約2 000萬，鋼軌可以使用25一30年目前，我國高速鐵路剛剛運行，規律性的鋼軌傷損還未出現，根據國外高速鐵路運行經驗，鋼軌主要傷損形式是其軌面出現的滾動接觸疲勞傷損和焊接接頭傷損

針對高速鐵路大量投人運營，建議目前鋼軌維修養護工作重點如下二一是認真學習和借鑒國外成熟經驗;二是針對出現的問題，「務、車輛等部門聯合開展輪軌接觸關系綜合研究;二是規范鋼軌打磨技術;四是長期跟蹤觀測輪軌使用狀況，通過研究盡快制定適應我國實情的鋼軌維修養護規范，并在實踐中不斷完善

參考文獻

[1]熊衛東，周清躍，穆恩生.高速鐵路鋼軌的平順性 [Jl.中國鐵道科學，2000 , 21(3)[2]熊衛東，周清躍.鋼軌鋼的純凈性與高純凈鋼軌的 發展[J]中國鐵道科學，2000, 21(4)[3]周清躍，周鎮國，張銀花，等.客運專線鋼軌技術

標準的制定!J].中國鐵路，2006(3)[4]周清躍，張銀花，陳朝陽，等.客運專線鋼軌的強

度等級及材質選擇【J].中國鐵路，2007(7)[5]徐涌，賈國平，周清躍.法國、德國高速鐵路鋼軌 的生產和使用技術[J].中國鐵路，2001(4)L6l周清躍.法國高速鐵路用鋼軌的生產技術及國內存

在的差距[J].鋼鐵，2002, 37(8)

第三篇：高速鐵路--頂崗實習總結

黃河水利職業技術學院

河

北

保

定

市

頂

崗

實

習

總

結

2010年11月24日

頂崗實習總結

我是來自測繪工程系工程測量0905班的任二朋，這次實習的工地時京石高鐵和石武高鐵，在工地的測量生活經歷讓我感觸頗深，下面我就簡單的辦自己的一些心得體會給大家分享一下：

這次實習的單位是武漢鑫旗艦測繪有限公司，是系里聯系的單位，我們大家都知道頂崗實習的名額有限，單位并不好聯系，所以我們大家都倍加珍惜此次頂崗實習的機會，知道它來之不易。

來到單位才知道，武漢鑫旗艦測繪有限公司在高速鐵路上一共接了四個項目的測量工作：CP3平面測量、CP3水準測量（即二等水準測量）、GRP平面測量、GRP高程測量。第一天來到公司是9月28號，工地是在河北省石家莊元氏縣的郊外，安排過住宿，認識過師傅之后，第二天我們便開始了真正的實習生活，在工地，年隊長就像一個長者，教我們使用儀器，這是我所想不到的，我們作為一個實習生，對那種先進的瑞士萊卡Leica數字水準儀見都未見過，知識都是學校的DS2、DS3水準儀，還有老式的水準儀，而年隊長不厭其煩的給我們六個講解高鐵水準儀的測量知識，毫無保留，我們六個都極為感動，都認真的去聽，去自己操作儀器，畢竟是第一次接觸實際的測量生產工作，有些不適應，隨著我們不斷發現問題（像儀器的線路設置、限差設置、建站····）。我們逐漸掌握了對儀器的操作要求，當天（9月29號），我們只測量了一公里多的CP3水準（業務熟練的測量人員一天能測近十公里）。

隨后的幾天時間，我們六個加緊學習，每個人都實際測量了一部分，一旦遇到解決不了的問題，我們都及時請教了我們的師傅，在他的幫助之下，我們測量的速度越來越快。在一次測量中，我發現一個CP3點被破壞了，沒法放尺子，以致那一站我們測不了，解決不了問題，最后請教過工地的師傅后才知道，只要在被破壞的CP3點附近找一個固定的點就可以了，只要高程不變就可以了。

在石家莊測了幾天之后，由于工程任務的要求，河北保定的工程急需要人，我和我們班的同學李亞東、朱賀一同來到了保定工地，從十月四號開始我們就開始了在保定的測量工作。在保定，我們做的是CP3平面測量，上的是夜班，開始并不適應，干了三四個夜班之后也就進入了狀態。

CP3平面測量是利用測量機器人（即多功能數字全站儀）對十二個CP3點進行測量，在每個CP3點上都安置有一個棱鏡，儀器架在中間，前后各六個，再安置一個后視，然后對儀器進行設置，開機后在桌面菜單選擇程序，再選擇高速鐵路CP3水準測量，建站，然后開始測量。一站大概需要測30分鐘，我們一個夜班最多的測了28站，聽說破了公司的記錄，我們都很有成就感，受到了我們隊長的表揚。下面是CP3平面測量時的一張

照片

CP3干了一段時間之后，大概在十月十號，由于工程進度的要求，我們三個又加入了CP3水準組，下面是我們干CP3水準的一張照片：

這個工作上的是白班，當時我們最緊迫的任務是調整自身的生物鐘。CP3水準是利用三把尺子，測量一個四邊形的閉合線路，一站需要測量四站，采用奇數站后前前后、偶數站前后后前的規律，尺子的定位是在CP3點上。但當時我們工地只有兩把尺子，找不到第三把尺子了，無奈，我們只好采用兩把尺子的測量方法，但這樣就降低了我們的測量效率。使我們測的更加累，一個人平均一天需要走八九公里。就這樣，我們提前完成了保定工地的CP3水準測量工作。

緊接著我們開始了GRP高程測量的工作，下面是實習中的一張照片

：

GRP高程測量也是白班，這種測量只需要一把尺子，一臺水準儀，分為左右線測量，每一站需要測兩個CP3點、十個GRP點，對水準儀通過建站，設置限差，便可開始工作了。這種測量從十月十八號我們一直干到了實習結束，也就是十一月二十一號。

通過這次實習，我學到了很多知識，使我真真正正的感受到了什么才是測量，測量的環境到底是什么樣子的，工地畢竟不同于學校，在實習期間，也真正感受到了測量行業的艱苦，我相信對我以后的人生定位一定會起到很大的作用。其次，通過這次實習，我認為團隊的合作能力相當重要，也使我明白了“眾人齊心，其力斷金”的道理。最后，我感謝這次實習，這次的實習經歷定會是我今后人生的寶貴財富！

2010年11月24日

第四篇：哈大高速鐵路

哈大鐵路客運專線是國家“十一五”規劃的重點工程，是國家《中長期鐵路網規劃》“四縱四橫”客運專線網中京哈客運專線的重要組成部分，是我國目前在最北端的嚴寒地區設計建設標準最高的一條高速鐵路。它北起黑龍江省哈爾濱市，經吉林省松原、長春、四平，遼寧省鐵嶺、沈陽、遼陽、鞍山、營口，南抵濱海城市大連，線路縱貫東北三省，途徑三個省會城市和六個地級市及其所轄區縣。全長904公里，為雙線電氣化鐵路。其中黑龍江省境內81公里，吉林省境內270公里，遼寧省境內553公里，設24個車站。2012年10月8日起全線試運行。

中文名： 外文名：

哈大高速鐵路 最高運營時速：

Harbin-Dalian high-speed 項目總額：

rail

哈爾濱 長春 沈陽 大連

等

904公里

300公里

923億元人民幣 CRH380B耐高寒、CRH5

動車車型：

運行主要城市： 項目全長：

鐵路概述

哈大高速鐵路是國家“十一五”規劃，被納入國家《中長期鐵路網規劃》。國家發改委于2005年末批復立項。哈大高鐵指在中國黑龍江省哈爾濱市與遼寧省大連市之間建設的高速客運專用鐵路。哈大高鐵于2007年8月23日正式開工建設，縱貫東北的哈大鐵路客運專線，首根

鋼軌于2010年6月28日上午在中鐵二局營海特大橋開始鋪設，這標志著哈大高鐵建設進入到最后攻堅決戰階段，進入鋪軌階段，2010年12月28日上午10:18分，隨著哈爾濱至大連高速鐵路最后一根鐵軌鋪下，螺絲被擰緊，經過7萬鐵路建設者3年零130天的奮戰，哈大高速鐵路全線勝利鋪通，線下工程和站前工程全部結束，全線投資已完成計劃的80%。哈大客運專線(高鐵)是我國中長期鐵路規劃中“四縱四橫”高速鐵路網的“一縱”，是京哈高鐵的重要組成部分，通車后將成為世界上第一條投入運營的穿越高寒地區的高速鐵路。

哈大高鐵由鐵道部和遼寧、吉林、黑龍江三省政府共同出資興建，將大大拉近東北地區主要城市之間的時空距離，增進東北主要城市與北京、上海、天津等中心城市的聯系。它建成后采取的與既有哈大鐵路客貨分線運輸的方式，將至少釋放既有哈大鐵路5000萬至6000萬噸的貨運能力，可以從根本上緩解既有哈大鐵路的運輸能力緊張問題。

哈大高鐵共裝備40列CRH380B型高寒動車組，每列為8輛編組“4動4拖”，共計320輛，每列車定員551人，其中一等座52個、觀光區豪華坐席16個，其余為二等座。

線路參數

線路：哈爾濱-大連

開工時間：2007年8月23日

通車時間：2012年年底前

里程：904公里

概算投資：923億

線路等級：客運專線

線路類型：雙線電氣化

速度目標值：350km/h

主要車站：哈爾濱站、哈爾濱西站（新建）、長春西站（新建）、長春站（改造）、沈陽北站、沈陽站（改造）、大連北站（新建）等

動車車型：CRH380B高寒動車組、CRH3C、CRH380A

線路類型：無砟軌道，無縫鋼軌

軌道標準：1435毫米（標準軌）

正線線間距：5.0米

曲率半徑：最小7000m

最大坡度：2%

閉塞類型：自動閉塞

主力車型

哈大高鐵共裝備40列CRH380B型高寒動車組，每列為8輛編組“4動4拖”，共計320輛，每列車定員551人，其中一等座51個、觀光區豪華坐席16個，其余為二等座。

CRH380B型電力動車組則采用了圓潤的“海豚型車頭”，標稱運營時速380公里、最高運營時速可達468公里，最高試驗時速為487公里以上，定員為1043人。

CRH380B高寒動車組為8輛編組，4動4拖，采用交-直-交傳動方式，由2個牽引單元組成。動車組具有良好的氣動外形，兩端為司機室，列車正常運行時由前端司機室操控。

CRH380B高寒動車組采用8輛的編組，列車由1輛一等頭車、1輛二等頭車（觀光區為一等座）、5輛二等座車（其中1輛帶殘疾人衛生間）和1輛餐車組成。

位于司機室后部，前端玻璃隔墻為電控霧化玻璃，提供私密空間，休息、會議、觀光兼用，適合商務、公務、團組旅行。

餐飲設備有微波爐、烤箱、冷藏箱、冷凍箱、展示柜、保溫箱、開水爐、消毒柜、電氣柜等設備。

CRH380A動車組的車頭被譽為“最漂亮的車頭”，也是哈大高鐵采用最多的動車組。其造型概念取材于長征火箭，寓意比肩航空，取勢騰飛。列車設有一等車、二等車、商務車、餐車以及列車觀光區。商務車設置可躺可旋轉軟席座椅，座椅分為單人座椅和雙人座椅兩種，坐躺任意切換，還可以通過手動方式實現整體180度旋轉，變換座椅朝向。列車觀光區緊臨司機室，設可躺可旋轉軟席座椅、高檔沙發、電子幕簾、多功能邊柜等，為旅客提供高速動感的觀光體驗。“電子幕簾”位于司機室與觀光區之間，旅客可通過調節玻璃透光度，達到觀光或休息的目的。為滿足特殊旅客的需求，列車上設有適合殘疾人乘座區、衛生間和輪椅無障礙通道。一等車和二等車均采用旋轉座椅。列車設置獨立餐車，為全列車提供供餐、就餐服務。各車設置了衛生間、洗臉間、大件行李存放處和電開水爐，設置數量、面積均有較大提升。列車的燈光設計主要采用了隱藏式主照明燈光，為旅客提供平靜柔和的光環境。

CRH3C型電力動車組采用動力分布式，每列8節編組，首尾的頭車設有司機室，可雙向駕駛，全列車定員601人。頭車長度20.7米，中間車長度25米，車體寬度3.3米，車體高度3.89米，列車總長200.67米。

全程3.5小時

從哈爾濱到大連，全程921公里，用時3.5小時，全程時速300公里—310公里，這就是哈大高鐵的速度！近日，擁有風一樣速度的哈大高鐵CRH380B型高寒動車組開始試運行，為年底前正式開通做好準備。

3個半小時后，列車駛進大連北站，從“黑土地”到“藍色海洋”最新用時便定格在3.5小時。其中從沈陽到大連段，用時一個半小時。

時間：7：30

地點：哈爾濱西站

行駛5分鐘，時速提到300公里

近日7時30分，G328次作為哈大高鐵的第一趟試運行的列車，車門已經關閉。一聲鳴笛后，列車緩緩駛出站臺。列車通體為白色，車頭是圓潤的“海豚型”，共有8節車廂。從哈爾濱西站出發后5分鐘左右，高鐵的時速就攀升到300公里，最高達309公里。就連過道岔的時速都為200公里。8時45分，G328次列車緩緩經過四平—鐵嶺區段。

時間：9:29

地點：沈陽站10站臺

沈陽到遼陽才20分鐘，到鞍山30分鐘

9時29分，高鐵降低速度駛進沈陽站10號站臺，從哈爾濱到沈陽用時僅2小時，這比之前縮短了近3個小時。沈陽站作為昨日高鐵試運行的唯一停靠站，列車在此停了兩分鐘。

時間：11:00

地點：大連北站站臺

3.5小時，從哈爾濱跑到大連

10時16分，G328次列車行駛到營口東站和蓋州西站之間。10時50分，從哈大高鐵的車窗向外看，已能看到大連市區的美麗景色。從沈陽出來一小時二十分鐘后，已行駛在大連金州灣大橋主橋上。整整三個半小時后，G328次列車穿行東北三省900多公里鐵路線駛入大連北站。11時，車門打開，轉眼間哈大高鐵已從“黑土地”到達“藍色海洋”。

工程介紹

基本情況

哈大高速鐵路是國家“十一五”規劃的重點工程，是《中長期鐵路網規劃》“四縱四橫”高速鐵路網中京哈客運專線的重要組成部分。它縱貫東北三省，南起大連，經營口、鞍山、遼陽、沈陽、鐵嶺、四平、長春、松原，終至哈爾濱，線路全長904公里,途徑東北3省4個副省級城市和6個地級市，其中吉林省境內270公里，黑龍江省境內81公里，遼寧省境內553公里，其中大連境內從大連北站至瓦房店李官，長度135公里。設計時速300公里。正式運營后哈大鐵路快速客運專線，從大連至哈爾濱將用時3個多小時，至沈陽僅用1個多小時，它的開通將會大大緩解東北三省的春運壓力。

全線設24個車站，全線設計概算總額為923億元，建設工期5年半，基礎設施按最高運營時速300公里建設。哈大客運專線工程將新建火車站18座，改造現有火車站6座。全線有2/3以上的路段在高架橋上，共有162座橋梁，總長663公里。但是在2011年10月1日，并沒有正式投入使用。

哈大高鐵是我國目前最北端的一條高速鐵路，是在寒冷地區進行的高鐵建設工程。全線軌道鋪通，是哈大高鐵建設的一個重要里程碑。

建筑中的哈大客運專線全長904公里，最高運營時速可達300公里以上，將是全國最先進的客運專線之一。

中國首次研制的高寒動車組CRH380B將于2012年底通車的哈大高鐵線路上運行。

這批動車組共40列，適應最低溫度為零下40度。目前，這批動車組列車，三分之一已經完工。

縱貫東三省

哈大客運（高鐵）縱貫東北三省，線路全長903.9公里，作為中國目前最北端的、在高寒地區進行的高鐵建設，哈大客運是貫穿東北三省的第一條高速鐵路。

黑龍江省境內段工程自2007年8月開工建設以來，去年年末全線路鋪軌工作順利，與遼寧省、吉林省境內段線路同步完工。

按照鐵道部計劃，2012年3月起，進入對已鋪鐵軌的位置調試等工作，聯調成功后，6月-11月線路進入試運營，2012年年底前全線正式通車。

途經城市

8通車后的哈大客運專線，途經10座城市24個車站，途經城市分別為大連市、營口市、鞍山市、遼陽市、沈陽市、鐵嶺市、四平市、長春市、松原市、哈爾濱市10個城市。

正在建設的哈西客站，作為該線路的首發終點站，場站主體結構建設已完工。隨著7月哈大客專全線通車，該站也將竣工同步投入運營。屆時，哈爾濱鐵路局所有開往南部線的高速鐵路列車都將從這里出發。

車站設置

哈大高鐵沿途經過24座車站：大連站、大連北站、普蘭店西站、瓦房店西站、鲅魚圈東站、蓋州西站、營口東站、海城西站、鞍山西站、遼陽站、沈陽站、沈陽北站、鐵嶺西站、開原西站、昌圖西站、四平東站、公主嶺南站、長春西站、長春站、德惠西站、扶余北站、雙城北站、哈爾濱西站、哈爾濱站。

縮短運時

哈大客運專線設計時速可達300公里以上，平均時速可達270公里以上。屆時，市民乘坐列車可體會到風馳電掣的感覺。將大大拉近東三省各個城市之間的距離，按時速300公里計算，哈爾濱到大連，過去9小時的車程，現在只要3小時就能到達。沈陽至大連將由現在的運行4個小時到達，縮短至一個小時到達。

為保障順利通車，各個鐵路局正加緊后期安全運營準備工作，關于票價，沈陽鐵路局已經制定出臺，沈陽到大連，二等票價為185元，一等票價為295元。哈爾濱至大連票價，有關方面正在制定中。

建成后，這條縱貫東北平原和遼東半島的客運專線，將專門用于旅客運輸，與既有的哈大鐵路實行“客貨分線”運營，有效緩解沈鐵運輸緊張狀況。哈大客運專線設計最高時速可達300公里以上，能成為中國的一條名副其實的“高速鐵路”。

工程進度

開工

“東北第一高鐵”—哈大鐵路客運專線2007年8月23日在吉林長春正式開工，這是建國以來東北地區投資最大的鐵路項目。“我宣布，哈大鐵路客運專線正式開工!”——2007年8月23日上午，前鐵道部黨組書記、部長劉志軍的一句莊嚴宣告，904公里的哈大鐵路客運專線在吉林長春奠基。同日，鐵道部和吉林省、遼寧省、黑龍江省在長春市聯合舉行規模盛大的哈大客運專線開工建設動員大會。

沖刺

2010年段，全線開通已指日可待。

10月31日上午，哈大鐵路客運專線沈陽至大連段鋼軌鋪通儀式在沈陽舉行。這標志著哈大鐵路客運專線建設進入沖刺階

截至2010年10月31日，已累計完成投資694.1億元，完成公司管理工程概算投資的75.89%。全線路基土石方、橋梁、隧道、制架梁、制板、鋪板等工程已基本完成。目前正在進行鋪軌、鋪岔、四電和站房建設工作。鋪設鋼軌完成1265公里，完成設計量的72%，沈陽至大連段鋼軌已鋪設完畢；鋪設道岔148組，完成設計量的89%。

送電貫通

2012年6月3日，隨著哈大鐵路客運專線最后一段接觸網----長春西至哈爾濱接觸網成功送電，至此，哈大鐵路客運專線接觸網實現了全線送電貫通，標志著哈大鐵路客運專線電氣化工程已經建成竣工，進入開通運營前的分段及全線拉通聯調聯試和動態檢測階段。

哈大鐵路客運專線電氣化工程，全線采用AT 供電方式，對于樞紐地區跨線列車聯絡線、動車組走行線和動車段等采用帶回流線的直接供電方式。各變電所引入兩路220千伏高壓直流 電源，進線側主線采用分支形式；2×27.5kV 側采用單母線分段的接線形式。各變電所設置兩組牽引變壓器，一組運行，一組固定備用。全線共設置牽引變電所20 座，分區所18 座，2 座分區兼開閉所，32 座AT 所，2 座開閉所。全線正線接觸網采用全補償彈性鏈型懸掛，站線接觸網采用全補償簡單鏈型懸掛。

試運行

10月7日獲悉，哈大高鐵進入正式開通前的最后準備階段——全線（哈爾濱西站到大連北站）試運行，哈大高鐵正式開通指日可待。

哈大高鐵從2007年8月開始施工建設，它縱貫東北三省，南起大連，途經營口、鞍山、遼陽、沈陽、鐵嶺，終至哈爾濱。哈大高鐵進入了全線試運行階段。相關人士表示，試運行期間，哈大高鐵列車將以300公里的時速穿梭于哈爾濱到大連之間，列車上將裝載等同旅客重量的大米替代旅客，全面測試列車的各項性能，列車上的乘務員等服務人員全部到位。

據介紹，在哈大高鐵行車線路兩側100米范圍內，每隔兩三公里就有一個實時監控探頭，可以隨時監測線路周邊行人經過或異物入侵等突發情況。另外，哈大高鐵首次安裝了預防飛鳥侵線的設備，“在變電所以及接觸網桿柱上安裝驅鳥裝置。這種驅鳥器白天吸收太陽能、晚上釋放太陽能發光來防止鳥在接觸網上搭窩，從而保證高鐵線路安全。

目前，哈爾濱到大連的火車運行時間，特快列車也要九個多小時。哈大高鐵開通后，從大連到哈爾濱全程預計需要三個多小時，大連到沈陽預計需要一個多小時。“哈大高鐵開通后，哈爾濱到大連線路上的原有車次也不會發生變化。”相關人士說。2012年10月8日，哈大高鐵8全線試運行。2012年年底將正式開通，預計沈陽到大連僅需1.5小時。

哈大高鐵的動車組列車將從哈爾濱西站到大連站由北向南試運行。試運行階段，哈大高鐵動車組不會對外售票搭載乘客，而是在車廂內使用大米等載重物模擬乘客重量進行載重實驗。同時，哈大高鐵設計時速為每小時300公里以上，今日試運行時速將達每小時300公里。根據一段時間的試運行后，再最后決定正式運行后的時速。

初步驗收和安全評估

2012年10月30日，《哈大鐵路客運專線安全評估總結會》在沈陽召開，鐵道部哈大鐵路客運專線安全評估組成員出席會議。沈陽鐵路局、哈爾濱鐵路局、哈大客專公司、鐵三院、鐵一院及中國中鐵電氣化局等施工單位領導106人參加會議。

鐵道部初步驗收和安全評估

會議首先聽取了安全評估專門小組組長通報小組評估意見和問題整改情況，并對未整改問題提出要求；隨后哈爾濱鐵路局和沈陽鐵路局、哈大鐵路客運專線有限責任公司匯報了安全評估發現問題的整改情況。在聽取完匯報后，鐵道部宣布安全評估意見。

哈大鐵路客運專線順利通過鐵道部初步驗收和安全評估，標志著哈大鐵路客運專線即將全線安全投入運營。

哈大高鐵于2007年8月23日正式開工建設，從10月8日起開始試運行，試運行首日，列車用3.5小時從哈爾濱跑到大連，時速300-310公里。參照國內其他高鐵正式運營前的程序，從試運行到運營約一個月左右，如果這樣計算，已經試運行接近1個月的哈大高鐵正式運營近在眼前，鐵道部的安全評估是運營前的最后一關。

到底是904還是921公里

值得說明的是，哈大高鐵的全長一共有兩個數字，一個是921公里，一個是904公里，904公里指的是從哈爾濱到大連的直達列車，不經過長春直抵大連，涉及車站21個，在哈大高鐵開通初期，這樣的列車每天計劃開行兩對。921公里指的則是經過長春，涉及到車站則是24個。

10月8日，試運行首日，有記者乘坐哈大高鐵從哈爾濱到大連用時3.5小時。11月1日，記者從長春乘坐哈大高鐵到大連，則用時3小時10分鐘。

目前，為了迎接哈大高鐵正式運營，各個方面都在做著充分準備。

哈大高鐵開通后，由于大部分車站屬于新建車站，多位于城市新區或近郊，盡管尚未正式投入運營，但高鐵車站周圍的房子已經是很多人購房的第一選擇。很多人希望通過哈大高鐵，實現在一個城市上班在另一個城市生活的“雙城記”，當地政府則積極規劃高鐵車站周邊公共交通及市政設施。

線路特點

哈大高鐵全長921公里 2/3以上路段在高架橋上

備受沈陽市民期待的哈大鐵路客運專線將于10月8日開始試運行

。這趟列車承載了沈陽人太多的夢想，坐火車不到兩個小時就能到大連、長春、哈爾濱。

“哈大”究竟因何而生？為了它，東三省的建設者做了幾番努力？面對極端寒冷的天氣，“哈大”又怎樣兼顧高速和安全的特點？哈大客運專線的設計單位——位于天津的鐵道第三勘察設計院集團有限公司（簡稱鐵三院）的諸位設計師給出了答案。

設計建設標準最高

哈大高鐵是東北地區第一條高速鐵路客運專線，是我國目前在最北端的嚴寒地區設計建設標準最高的一條高速鐵路。它北起黑龍江省哈爾濱市，經吉林省松原、長春、四平，遼寧省鐵嶺、沈陽、遼陽、鞍山、營口，南抵濱海城市大連，線路縱貫東北三省，途經三個省會城市和六個地級市及其所轄區縣。

“哈大”究竟有多長呢？

哈大鐵路客運專線運營里程全長921公里，是我國“四縱四橫”客運專線網規劃中京哈（大）客運專線的重要組成部分，線路銜接了東北快速客運網中的哈齊、哈佳、哈牡、長吉、沈丹、丹大等線路，通過秦沈、津秦客運專線，連通了京滬、京廣等高速干線。所以，哈大不僅將東北各城市變得更近，更大大縮短了東北地區與關內廣大區域的時空距離。

寒冷不影響“快跑”

和國內其他高速鐵路不同，哈大高速途徑我國最寒冷的地區，而寒冷又恰恰是列車“提速”最大敵人。在這一點上，怎樣解決的呢？

作為哈大鐵路客運專線的總體設計單位，鐵三院在哈大客運專線設計過程中，開展了“哈大客運專線基礎工程綜合技術”等一系列課題的研究。這其中，主要包括寒區鐵路路基防凍脹結構及設計參數研究，寒區鐵路工程凍脹特點與防治措施研究，寒區客運專線路基與橋涵防凍脹技術研究，寒區鐵路混凝土結構耐久性技術研究等。

哈大客專所經地區極端最低溫度-39.9℃，是我國乃至世界在嚴寒地區修建的第一條客運專線，相關設計采取了很多針對措施。比如，我們加強了路基防凍脹措施。如路基凍結深度范圍內填筑非凍脹性填料；路基高度小于季節凍深地段設置降水設施；低路堤地段設置防凍脹護道；地下排水設施出水口采用防凍脹設計；路基間排水采取軌道板底座內設置鋼管外排設計。的確。比如，我們合理選擇軌道結構，采用防開裂的雙向預應力CRTS Ⅰ型板式無砟軌道結構，并在通用圖基礎上采取加強措施；研制滿足嚴寒地區技術性能的CA砂漿，克服了軌道結構的薄弱環節。同時，動車組經由的道岔設置融雪設施，牽引供電系統設接觸網融冰裝置，防災監控系統設雪災監控子系統，提高惡劣環境下運營效率，保證運營安全性。

平均站間距約40公里

眾所周知，哈大鐵路客運專線基礎設施按時速300公里標準建設，主要技術標準與同類客運專線基本一致。由于哈大客專縱貫東北三省，經由三個省會城市和七個地級市及所轄區縣，城鎮密布，人流密集。因此，它兼有路網干線和城際鐵路雙重功能，線路走向和車站分布充分考慮了上述特點。沿線主要城市均考慮設站，全線設24個車站，平均站間距約40公里左右。在大連、沈陽、長春、哈爾濱四大樞紐中，線路均引入既有客運站，特別是沈陽樞紐，兩大客運站均在既有站基礎上改擴建，采取本站過渡施工措施，降低了建設期對旅客出行造成的影響，最大程度考慮客流吸引條件和方便旅客出乘。

提升東北鐵路形象

在設計中，哈大對既有站擴建改造充分尊重既有建筑的特點，使得新老建筑風格渾然一體。新建客站在設計中考慮地域和地方文化的特點，努力使其成為所在城市中新的地標性建筑。

其實，哈大對火車站的建設和改造不僅只為了美觀，在設計中還充分考慮了東北的地域氣候特點，加強保溫節能措施，減小玻璃幕墻的使用面積，增加石材墻體的比例，建筑整體風格莊重、沉穩，在建筑的形式上非常自然的體現出地域性。

更為重要的是，8座大型客站均以綜合交通樞紐定位建設，在設計中就已經納入和預留了為旅客服務的地鐵、公共交通等市政設施，旨在為旅客提供方便快捷的換乘條件。客站在功能布局上合理緊湊，采用了高架候車、進出站分流的流線組織。

“哈大”在改造車站上的特點

這次哈大車站的改造，增加了很多人性化的設計理念。比如，采暖設計普遍采用了節能效果好的“地面輻射”采暖方式；進出站通道設置防風雨棚、自動扶梯設置罩棚，保證乘客在寒冷的氣候條件下仍有舒適的活動環境；自動售票機采用“嵌入墻內”的設計，使乘客購票與售票機的維護工作互不干擾，提升效率和安全性。

共有162座橋梁

這與哈大本身特點有關。像哈大客專沈大段線路走向基本與沈大高速公路一致，設計中，為集約利用土地，在滿足技術標準、車站分布和安全的條件下，線路位置盡量靠近高速公路，部分地段與高速公路共用排水溝；結合跨越鐵路、道路、管線、繞避控制點和部分地區巖溶發育等因素，加強以橋代路、以隧代路等工程措施的科學論證，既解決了技術問題，也節省了建設用地。

哈大有多少座橋梁？

哈大客專全線有2/3以上的路段在高架橋上，共有162座橋梁，總長663公里。

在橋梁建設上，“哈大”有什么亮點

有很多。比如，跨越普蘭店海灣的普蘭店特大橋，橋梁全長4.96公里，為解決建設難題降低工程投資，我們在跨越深海溝區段首次采用了特殊設計的56米預應力混凝土雙線整孔簡支箱梁的結構形式。此外，通過優化施工組織，臺山、筆架山隧道采用超大斷面淺埋隧道，滿足了運梁車通過，減少了一個制梁場的設置，節省了上千萬的投資。

建設單位 施工單位

中鐵TJ-1標段(大連——沈陽)

中鐵建設集團有限公司哈大指揮部

中鐵一局項目經理部

中鐵二局項目經理部

中鐵五局項目經理部中鐵八局項目經理部

中鐵九局項目經理部

中鐵大橋局項目經理部

中鐵電氣化局哈大客專系統集成第二項目部

中鐵十三局項目經理部——四平）

中鐵十九局項目部

中鐵電氣化局集團哈大客專系統集成第一項目部

中建四局項目部

中建六局項目部

中建二局項目部

中建五局項目部

中建TJ-2標段（沈陽

中建鐵路公司項目部

中建八局項目部

中鐵十六局經理部

中交TJ-3標段（四平——哈爾濱）

中交二公局項目部

中交四航局項目部中交三航局項目部

路橋集團項目部

中交一航局項目部

中交二航局項目部

中交一公局項目部

中鐵山橋集團項目部

中鐵建工集團新大連站項目部

中鐵電氣化局集團哈大客專系統集成第三項目部

中交二航局項目部

監理單位

JL-1標 北京鐵城鐵科院聯合體監理站

JL-2標 上海先行西安鐵一院聯合體監理站

JL-3標 天津新亞太北京中鐵誠業聯合體監理站

資金來源

項目投資估算總額923億元人民幣，平均每公里造價將超過1億元人民幣。建設資金來源主要分為鐵路建設基金、地方政府資金和銀行貸款三部分，具體項目出資比例為：沈陽鐵路局77.73%，哈爾濱鐵路局8.64%，遼寧哈大鐵路客運專線投資公司9.02%，吉林省交通投資發公司3.37%，黑龍江省哈大鐵路客運專線有限責任公司1.24%。

第五篇：高速鐵路主要技術

高速鐵路概論

1.引言

武廣客運專線是目前國內運營里程最長、運營速度最高、地質環境 最復雜、管理模式最新的高速鐵路線。高速鐵路項目的投產，極大地改 善運需矛盾，提升鐵路形象，對社會經濟發展產生廣泛而深遠的影響。高速鐵路與普速鐵路最顯著的區別是科技含量高、管理標準高。我們必 須掌握高速鐵路技術體系，了解關鍵技術，提高技術管理和運營管理的能力，為高速鐵路的管理探索規律、積累經驗。

2.通信系統 GSM-R

高速鐵路通信系統采用成熟的無線通信系統。它在高速運行環境，能滿足高速鐵路專用調度通信的要求。該通信系統以傳立調度、會議電視、救援指揮、動力環境監控和同步時鐘分配等通信系能。它擔負著鐵路列車指揮和控制系統、緊急救災搶險等通信功能。高速鐵路信號系統由

KSB 子系統、調度集中

生成列車行車許可；通過臨時限速服務器

時限速管理；通過車載設備生成的連續速度控制曲線來監控列車的運電力系統是確保速鐵路調度指揮、信號、通信、旅客服務系統等重要負荷安全、可靠、不間斷運行的基礎設施。與行車相關的一級負荷或重要負荷至少能從供電網絡接取兩回

重要的負荷，除設兩路電源外，還設置應急電源。供配電網絡由國家電

l0KV

高鐵線路的平縱斷面設計要滿足列車高速運行的需要，達到平穩舒適的要求，平面設計采用較大曲線半徑和較長的緩和曲線，采用較長的坡段長度和大半徑的豎曲線，避免縱斷面的波浪型起伏；線路鋪設無程造價等因素靈活確定；采用全封閉、全立交設計，減少占地和保證向動車組具有安全、高速、高效、環保等特點，是高速鐵路的重要組成動車組最高運行速度達 2G 通信技術，GSM—R，全稱是鐵路GSM 蜂窩系統上增加了調度通信功能，使其適合GSM—R 專用移動通信等設備為基礎，建3.信號系統 CTCS-3CTCS—3 級列車運行控制子系統、車站聯鎖 CTC 子系統及集中監測子系統等構成。與傳統 GSM—R 無線網絡來實現車—地連續、雙向、(RBC)接收列車位置、速度、進路(TSRS)來實現列車運行中的臨 TCTS-3 系統的控制下，4.電力、電氣化系統10kV 獨立電源，一級負荷中特別 10KV 電力貫通線路、站(房)高壓電力線路等構成。5.工務工程 速暢通無阻。6.動車組 CRH3350km/h，由 8 節車廂組成，屬于動力分散型動CRH3 型 輸、接入、電話交換、數據網、統，將有線和無線通信有機結合，實現話音、數據、圖像、列控的多種功 的信號系統相比，它利用 大容量的信息傳輸；利用無線閉塞中心 狀況、軌道區段占用情況等信息，結合線路參數、臨時限速等信息，最終 行速度；由地面的應答器來完成列車的定位，在 能實現列車安全、高速地運行。力電網、鐵路及以上變配電所、沿線兩回 場碴軌道，增加軌道縱、橫向的穩定性，最大坡度根據牽引計算、地形、工 部分。動車組采用交直交傳動方式、變頻變壓調速技術，其中

車組，具有牽引功率大、軸重小、啟動加速性能好、可行性高、編組靈活的特點，代表了世界高速列車技術的發展方向。

7.綜合調度指揮系統

鐵道部在全路集中設置北京、上海、武漢、廣州四大高速客運專線 調度中心，分別負責不同區域的相關客運專線的調度指揮工作。綜合調 度系統包括計劃調度、列車運行調度、牽引供電及電力供電調度、動車 底調度、防災安全監控、綜合維修調度、客服調度等子系統。根據控制管 理級別，綜合調度系統由上層管理機關、綜合調度中心、基層站段及現

場設備四層組成。

客運服務系統由票務系統、旅客服務系統、市場營銷策劃系統、綜合服務平臺、數據平臺、安全保障平臺和災備系統構成。其中自動售檢

AFC）包括 BOM（窗口制票機）

機）組成，高度自動化的程度能滿足大客流、高密度和便捷的需要。隨著我國高速鐵路技術的應用和發展，高速鐵路技術將越來越成熟，系統的可靠性將會進一步提高，我國鐵路干線高速化的作用和地位更加突顯，在較長一段時間內將會掀起一個高速鐵路建設的高潮，鐵路帶動了全國的一系列相關產業，一大批高端技術和人才將會在高速鐵路系統得到機會和發揮，高速鐵路的綜合效益已不僅局限于鐵路本身，它將會在自主知識產權、系統集成應用、產業

成體系，在世界高速運載系統中占據領先和主導地位。

［1］高啟明主編《.既有線提速

［2］李向國主編《.［3］劉建國主編《.高速鐵路概論》

高速鐵路關鍵技術組成廣州鐵路職業技術學院軌道交通系

安全舒適的交通方式，高速鐵路應運而生。

組織方法等都有本質上的不同，高速鐵路技

一個技術體系，它不但可使我國現代鐵路技術領先世界，業和技術。本文以武廣高速客運專線為參

［關鍵詞］行車調度8.客運服務系統、VTM（自動售票機）9.結束語-參考文獻200kmh 行車組織》社,2007.6.中國鐵道出版社.中國鐵道出版社 安全保障 信號系統

計算機與網絡

—、GATE（閘-人才一體化中形.中國鐵道出版 ,2008.7 ,2009.10也帶動了相關產票系統（技術 高速鐵路技術》馬國治［摘 要］隨著我國經濟的高速發展和工業化的進程，人們迫切需要一種大運量、高速度、與傳統鐵路線路相比，高速鐵路無論在鐵路線路、機車車輛、通信信號、信息化程度、行車術是一個技術群，照，對高速鐵路的關鍵技術框架作一介紹，力求達到對高速鐵路系統有一個較完整的認識。行車組織