第一篇：中國高速鐵路發展之路

中國高速鐵路發展之路
2011 年 07 月 25 日 22:28 鐵路是人類社會文明進步的重要產物，也是促進世界經濟社會發展的重要基礎設施。建國以來，中 國鐵路雖然取得了長足的進步，到 2002 年底，我國鐵路運營里程已達 7.2 萬公里，但按人均里程計算，僅為 5.5 厘米，不及一根香煙長，排名在世界百位以后。鐵路貨運需求滿足率不足 35%，95%以上的運輸 能力只能用于運輸煤炭、石油、糧食等關系國計民生的國家重點物資。在客運方面，隨著人民群眾生活 水平的進一步提高，乘坐火車旅游的需求不斷增加，對運輸服務質量要求不斷提高，每逢春運暑運、“五 一”、“十一”黃金周，全國各大車站人流如織，一票難求。中國鐵路人清醒地認識到，鐵路還遠遠不能滿足我國經濟社會快速發展的需要，必須加快發展，為 人民群眾提供更加方便、快捷、優質、安全的公共服務產品。鐵路發展的滯后，引起了黨中央、國務院的高度重視。黨的十六大以來，以胡錦濤同志為總書記的 黨中央和國務院從落實科學發展觀、實現國民經濟又好又快發展的戰略全局出發，作出了加快發展鐵路 的重要決策。胡錦濤總書記明確指出，鐵路作為國家重要基礎設施、國民經濟的大動脈和大眾化交通工 具，在我國經濟社會發展中具有重要作用，要求鐵路系統廣大干部職工認清使命，抓住鐵路建設的黃金 機遇期，再接再厲，開拓進取，為加快我國鐵路發展步伐，全面建設小康社會，加快推進社會主義現代 化作出新的更大貢獻。2004 年 1 月，溫家寶總理主持召開的國務院第 34 次常務會議批準了《中長期鐵路網規劃》，這是 新中國鐵路歷史上第一個中長期發展規劃，確定到 2020 年我國鐵路營業里程達到 10 萬公里，其中時速 200 公里及以上的客運專線達到 1.2 萬公里以上。2008 年 10 月，《中長期鐵路網規劃》（調整）經國 家批準正式頒布實施。根據調整規劃，到 2020 年，全國鐵路營業里程達到 12 萬公里以上，其中客運專 線及城際鐵路達到 1.6 萬公里以上，復線率和電化率分別達到 50%和 60%以上，主要繁忙干線實現客貨 分線。按照 2008 年世界高速鐵路大會的定義，“高速鐵路”必須同時具備三個條件：新建的專用線路、時速 250 公里動車組列車、專用的列車控制系統。因此，我國的客運專線和城際鐵路就是高速鐵路。高 速鐵路在客運市場有四大優勢：一是速度快。在旅行距離 1000 公里范圍內，具有明顯的競爭優勢。二 是安全可靠。日本新干線自運營以來，幾十年沒有發生過列車顛覆和旅客傷亡事故，法國高速鐵路 10 多年來始終保持安全運營的良好紀錄。三是經濟實惠

。選擇高速鐵路旅行比乘坐飛機和汽車更經濟劃算。四是運載量大。一條四車道高速公路年運量最大不超過 8000 萬人，一條雙線高速鐵路年運量可達 1.6 億人。特別是高速鐵路在城際間開行高密度、公交化、編組靈活的動車組列車，其載客量是公路、民航 無法比擬的。我國人口眾多、內陸深廣，解決大規模人口流動問題，最安全、最快捷、最經濟、最環保、最可靠 的交通方式是高速鐵路。中國鐵路決定把發展客運高速作為實現現代化的一個主要方向。但是，采取何 種模式盡快實現中國鐵路的“高速夢”，尚需論證。經過審慎的分析、研究和論證，中國鐵路的決策者認為，我國鐵路已經掌握高速鐵路線型精測精調、客站功能完善、路基沉降控制、長大梁制運架、大跨高橋長隧、無砟有砟軌道等設計與施工成套關鍵技 術，成功開展了工務工程、通信信號、牽引供電、調度指揮、旅客服務等各專業系統的集成創新，機車 車輛制造具有比較好的基礎，但是在高速列車的設計制造方面與發達國家還有不少差距?；谶@樣一個 實事求是的判斷，中國要發展高速鐵路，既不能妄自菲薄、全盤引進，也不能盲目排外、閉門造車，而 要立足于經濟和社會生活現代化的需要，綜合考慮安全經濟技術等各種因素，堅定不移地發展適合中國 國情的高速鐵路。

這種發展高速鐵路道路的特點就是：立足高起點、高標準，瞄準世界先進水平，堅持以我為主，自 主創新，把原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新結合起來，全面掌握先進的核心技術，形成具有 中國自主知識產權的高速鐵路技術體系。具體來說，線路、橋梁、隧道、涵洞等工程技術，以原始創新 為主，形成完全獨立的技術標準和自主知識產權；通信、信號、牽引供電系統，堅持系統集成創新，形 成滿足我國客運專線系統集成的標準和要求；運營調度和旅客服務系統，堅持自主創新，適應我國客運 專線運營要求；高速動車組，按照“引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌”的要求，通過引進 消化吸收再創新，實現具有世界先進水平的客運動車組的國產化。在高速鐵路的工程建設中，實行項目法人責任制、招標投標制、建設監理制和合同管理制有機結合 的管理體制，充分運用現代科學管理方法，推行項目管理信息系統，實行“小業主、大咨詢”管理模式。在高速動車組引進消化吸收再創新方面，堅持以政府為主導、以企業為主體、產學研相結合的技術 創新體系。鐵道部充分發揮組織協調作用，將全國鐵路形成一個拳頭，促使國外廠家形成進入中國鐵路 市場的競爭，以最低的

第二篇：中國高速鐵路發展報告

暑假社會實踐調研報告

題目：中國高速鐵路發展報告

姓名：馮澤海

學號：0310121

5班級：2010級自動化

完成日期：

指導教師：戴學英

吉林大學珠海學院思想政治理論課教學部 制

前言：

中國的高速鐵路的建設始于1999年所興建的秦沈客運專線。經過10多年的高速鐵路建設和對既有鐵路的高速化改造，中國目前已經擁有全世界最大規模以及最高運營速度的高速鐵路網。截止2010年10月底，中華人民共和國國內運營時速200公里以上的高速鐵路運營里程已經達到7431公里。

主體：

當今世界上，客運鐵路速度的分擋一般定為：時速100~120公里稱為常速；時速120~160公里稱為中速或準高速；時速160~200公里稱為快速；時速200~400公里稱為高速；時速400公里以上稱為特高速。

對于高速的水平，隨著技術的進步而逐步提高。西歐把新建時速達到

250~300公里、舊線改造時速達到200公里的稱為高速鐵路；1985年聯合國歐洲經濟委員會在日內瓦簽署的國際鐵路干線協議規定：新建客運列車專用型高速鐵路時速為300公里，新建客貨運列車混用型高速鐵路時速為250公里。

高速鐵路常被簡稱為“高鐵”。

中國高速客運鐵路，常被簡稱為“中國高鐵”。高速鐵路作為現代社會的一種新的運輸方式，中國的高鐵速度代表了目前世界的高鐵速度。中國是世界上高速鐵路發展最快、系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規模最大的國家。在運行速度上，目前最高設計時速可達350公里，已于2011年6月30日正式開通運營的京滬高速鐵路客運專線最高時速達到300公里；在運輸能力上，一個長編組的列車可以運送1000多人，每隔3分鐘就可以開出一趟列車，運力強大；在適應自然環境上，高速列車可以全天候運行，基本不受雨雪霧的影響；在列車開行上，采取“公交化”的模式，旅客可以隨到隨走；在節能環保上，高速鐵路是綠色交通工具，非常適應節能減排的要求。2009年，全國鐵路投產新線5557公里，其中客運專線2319公里。一批重點項目建成投產，時速350公里的京津城際，京港高鐵武廣段，鄭西高鐵，時速250公里的寧波-溫州、溫州-福州、福州-廈門等客運專線相繼建成通車，特別是世界上里程最長、時速350公里、全長1068.6公里的京港高鐵武廣段開通運營，成為中國高鐵的又一里程碑。據鐵道部相關人士透露，目前，包括京港高鐵、京滬高鐵等在建鐵路重點工程有277項，開工建設的客運專線及城際鐵路項目已超過40項，建設規模超過1萬公里。

隨著滬杭城際客運專線26日正式通車，為止我國投入運營的高速鐵路營業里程已達到7431公里，居世界第一位。中國在高速鐵路領域的發展較世界上部分發達國家晚，起步較其晚了20至30年，但自21世紀以來發展迅速。中國對高 速鐵路的研究實際始于1990年代初，當時京滬高速鐵路正處于構思階段。1990年鐵道部完成了《京滬高速鐵路線路方案構想報告》并提交全國人大會議討論，這是中國首次正式提出興建高速鐵路[2]。在第八個五年計劃期間，也開始著手進行高速鐵路的前期研究，但實質性的進展不大。

1998年5月，廣深鐵路電氣化提速改造完成，設計最高時速為200公里，為了研究通過擺式列車在中國鐵路既有線實現提速至高速鐵路的可行性

[3]，同年8月廣深鐵路率先使用由瑞典租賃的X2000擺式高速動車組[4]。由于全線采用了眾多達到1990年代國際先進水平的技術和設備，因此當時廣深鐵路被視為中國由既有線改造踏入高速鐵路的開端。1998年6月，韶山8型電力

機車于京廣鐵路的區段試驗中達到了時速240公里的速度，創下了當時的“中國鐵路第一速”，是為中國第一種高速鐵路機車。

京津城際鐵路由于高速鐵路相對具有運載能力大、運行速度快、運輸效率高等特點，而中國鐵路此時面臨的主要問題 是客運速度慢、運輸能力嚴重不足，因此高速鐵路越來越受到重視。在中國第九個五年計劃（1996年－2000年）期間進行的三次中國鐵路大提速的基礎上，鐵道部隨后制定了《“十五”期間鐵路提速規劃》正式將高速鐵路建設列入規劃，《規劃》提出：到“十五”末期，初步建成以北京、上海、廣州為中心，連接全國主要城市的全路快速客運網，總里程達16000公里[5]；客運專線旅客列車最高時速達到200公里及以上，實現高速鐵路、部分繁忙干線客貨分線[6]；而用于高速鐵路車輛的交流電傳動、動車組技術研究也同步進行，并開展時速270km/h高速動車組（DJJ2）的研制

[7]。

而中國第一條真正意義上的高速鐵路，是在2002年建成運營的秦沈客運專線，全線設計時速達到200～250公里，同年“中華之星”電力動車組在秦沈客運專線創造了當時“中國鐵路第一速”的321.5km/h，轟動一時。而現在秦沈客運專線已經成為合并成京哈線的區間段。

2004年1月，國務院批準中國第一個《中長期鐵路網規劃》，正式宣布規劃建設里程超過1.2萬公里的客運專線，客車速度目標值達到每小時200公里及以上[8]，以及三個地區的城際客運系統（環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區）。自規劃實施后，大批高速鐵路相繼上馬開工建設，包括溫福鐵路、合寧鐵路、京津城際、京港高鐵武廣段，鄭西高鐵等。

在2007年實行的中國鐵路第六次大提速，中國首次在各主要提速干線（如京哈線、京廣線、京滬線、京九線、隴海線、膠濟線等）大規模開行時速高達200～250公里的中國鐵路高速（CRH）動車組列車，達到了目前世界上既有線提速改造的先進水平。2008年8月，中國首條設計時速達350公里的高速鐵路——京津城際鐵路通車運營。

2007年起鐵道部開始對《中長期鐵路網規劃》調整方案進行研究，并于2008年11月正式發布《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》[9]。新方案將客運專線規劃目標由1.2萬公里調整為1.6萬公里，并將城際客運系統由環渤海、長三角、珠三角擴展到長株潭城市群、中原城市群、武漢城市圈、成渝城市帶、關中城鎮群、海峽西岸城鎮群等經濟發達和人口稠密地區。

與航空相比，高鐵由于乘坐更便利、發車密度更高，從而將人們傳統概念中的城市之間的距離、特別是心理距離大大拉近。

然而，在2011年7月23日晚上20點30分左右，甬溫線永嘉站至溫州南站間，北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車發生追尾事故，D301次列車第1至4位脫軌，D3115次列車第15、16位脫軌,事故原因是溫州南的信號指示燈遭雷劈，導致本來應該是顯示紅燈，而錯誤升級顯示為綠燈。截至7月29日，事故已造成40人死亡（有數名外籍人士），200多人受傷。溫家寶總理2011年7月28日10點左右來察看“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故現場并召開中外記者會。7月29日，事故遇難者家屬和親友等來到事故現場舉行悼念活動。遇難人員賠償救助標準由50萬元提升為91.5萬元。

發生如此嚴重的追尾事故，我們是否應該深思，反省我們目前的工作，對我們的工作進行檢查，檢討？

結尾：

因此，在高鐵快速發展的同時，我們應該注意安全方面的建設，放緩高鐵建設速度，注重安全建設，這是我們應該放在首位的工作。外界指責高鐵發展過快，追逐高速度，盲目發展。在我看來，高鐵進行一定程度的大躍進是有一定的必要性的。然而，一味追求動車高速度，這是不合理，盲目的。

對航空有一定了解的人都知道，飛機的最低起飛速度是240公里每小時，而動車的速度大多都達到240公里每小時以上的速度，絲毫不亞于飛機的速度，一旦出現事故，便是災難性的。目前我國高鐵運營時間不長，缺乏經驗，加上我國國幅遼闊，山地眾多，氣候多樣，應該在長期的運行和數據記錄中，再確定高鐵的合適速度，而不是一味的追求高速度。

社會調查的附件:

百度中國高速鐵路發展史，中國鐵路網。

擴展閱讀：

http://tour.cyol.com/content/2010-04/19/content_3190330.htm 3

http://zh.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%93%81%E8%B7%AF

第三篇：實事求是穩定中國高速鐵路發展步伐

實事求是穩定中國高速鐵路發展步伐

7．23溫州高速鐵路追尾事件發生以后瞬間轟動全國，乃至全世界的目光都集中在這次高速鐵路追尾事件上。這次事故不僅給患難家屬帶來了無比的痛苦，同時，也使全國各族人民對中國的高速鐵路發展產生了極大的質疑。在對患難者默哀的同時，我們也要反思一下為什么作為一個曾經在全世界標榜以最快最穩發展高速鐵路的中國，會發生這場不應該發生的悲劇。

事件發生以后有關工作人員對事故發生的原因作出了解釋，稱到是由于天氣的原因，以至于本來顯示紅燈的警示器確顯示了綠燈，造成了這場悲劇的發生，但是香港有關媒體報導“警示器是在列車開車之前就已經被雷電到，列車開出以后，維修人員正在進行維修，顯示路燈時是在調查維修情況?！蹦敲凑垎枺F道部如何可以允許在設備維修沒有完全時，同意列車的正常行駛呢？難道這不是鐵道部工作人員疏于職守所造成的嗎？管理制度不健全，技術設備不完善，就是拿老百姓的生命開玩笑。

近些年來，中國在高鐵事業上的跨越式的發展，在全世界是有目共睹的。甚至奧巴馬也曾經開會批評美國高鐵事業發展過慢，要像中國學習。中國高速鐵路連續六次提速，從最初的四十一公里，提升到三百八十公里，提升的速度可謂是“飛速”，達到了全世界最快水平。中國用買來的技術在短短幾年時間內，就成為了世界高鐵發展最快國家，其間付出的人力財力也是全世界最多的。但是在一味追求速度的同時，確忽略了其最重要的安全性。這次事故對于中國鐵路大躍進的事實，敲響了警鐘。要實現高速鐵路快而穩的發展，需要做到以下幾點

首先，改變發展理念，實事求是。堅決杜絕大躍進的事實再次發生，這不僅是對高速鐵路事業的要求，也是對全國各個工作領域的要求。要制定一套符合中國國情以及符合中國現階段發展的生產制造模式，在所擁有的科學技術的基礎上，勇于創新。科學布局，合理規劃，統籌兼顧，使中國真正成為世界大國。

其次，完善制度管理，引咎辭職。造成這場事故的主要原因是由于鐵道部工作人員疏于職守，管理不善。事故發生以后，要重點強調引咎辭職制度，加強對責任人的處罰力度。同時還要建立一套健全嚴格的管理體系，提高各崗位工作人員的責任感和使命感，增強對本職工作的認真度，堅決避免類似事故再次發生。再次，全面檢查設備安全，全面清查。堅決杜絕引起安全事故的產品再次使用以及流通，全面清查引起事故設備的清查工作，及時更換。同時還要清檢同種設備的安全系數，禁止同種錯誤再次發生。

最后，加強監管工作，防患未然。要建立一套全面的監管體系，時時檢測鐵路安全系數，把安全工作盡量做到細致，準確，防患于未然。

高速鐵路作為中國的新興產業，無論在技術還是安全系數方面都存在的不足，我們要因地制宜，穩定腳步，實事求是的發展高速鐵路事業。同時務必要吸取各國的經驗和科學技術，努力把中國的高鐵工作建設成為真正意義上的“高速”。

第四篇：中國高速鐵路發展現狀與前景

中國高速鐵路發展現狀與前景

我國高速鐵路規劃和實施情況

我國鐵路系統瞄準世界鐵路先進水平，運用后發優勢，博采眾家之長，堅持原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，用短短幾年時間，推動我國高速鐵路技術走在世界最前列。2010年底，我國鐵路營業里程達到 9.1萬公里，居世界第二位；投入運營的高速鐵路營業里程達到 8,358 公里，居世界第一位。2011年高鐵預計將建成通車 4,715公里，合計13,000公里以上。新線合計7,901 公里，共計98,901公里。現在我國已成為世界上高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家，引領著世界高鐵發展的新潮流。

高速鐵路是優先發展的戰略性新興產業

2010年12月7日，國務院副總理張德江在第七屆世界高速鐵路大會上表示，政府已將高速鐵路作為優先發展的戰略性新興產業，今后將在財政投入、建設用地、技術創新、經營環境等方面加大支持力度?！吨虚L期路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客鐵貨分線，建設客運專線 1.2萬公里以上。2008年，對《規劃》進行了調整，確定到2020年，全國鐵路營業里程達到12萬公里以上，建設客運專線 1.6萬公里以上。以上規劃將提前到2015年完成。

中國高鐵運營效果

我國高速鐵路運營總體情況是好的。線路基礎、通信信號、牽引供電、動車組等主要行車設備質量穩定可靠，運行安全平穩。我國高速鐵路的發展，為人民群眾創造了美好生活的新時空，不僅為人們出行提供了極大便利，而且帶來了人們生活方式的改變，贏得了社會各界的贊譽。

我國高鐵未來前景

未來幾年，中國高鐵建設將進入全面收獲期。屆時，我國高速鐵路網將初具規模。鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈、省會與周邊城市形成半小時至 1小時交通圈。北京到全國絕大部分省會城市將形成 8小時以內交通圈。到2015年，我國鐵路營業里程將達到12萬公里以上。其中，新建高速鐵路將達到1.6 萬公里以上；加上其他新建鐵路和既有線提速線路，我國鐵路快速客運網將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和 50 萬人口以上城市，覆蓋全國 90%以上人口，“人便其行、貨暢其流”的目標將成為現實。高速鐵路的發展在面向21世紀的中國可持續發展戰略中，將產生深遠的意義和影響。

第五篇：中國高速鐵路簡介

本文由1196789198貢獻

根據國際鐵道聯盟定義：“高速鐵路”是指提速改造后 200 千米以上，新建時速 250 千米 以上的鐵路系統。而在我國，鐵路運輸需求巨大，因此產生了“客運專線”這一名詞，即客貨 分線運輸。我國的“客運專線”是指時速 250 千米以上的鐵路系統。因此客運專線屬于高速鐵 路。但是在外國有些鐵路是時速 200 千米以上，但是客貨混跑。那樣的鐵路是高速鐵路但不 是客運專線。“城際鐵路”都是客運專線，比如京津城際。在我國城際鐵路都是時速大于 250 的，因此都是高速鐵路。客運專線是以客運為主的快速鐵路。目前在我國，時速 200 至 350km/h 的鐵路統稱為客 運專線。

一、客運專線規劃 “四縱”客運專線：（1）北京—上海：簡稱“京滬”，全長約 1318km，縱貫京津滬和冀魯皖蘇四省，連接環 渤海和長江三角洲兩大經濟區。（2）北京—武漢—長沙—廣州—深圳：簡稱“京廣”，全長 2260km，連接華北、華中和 華南地區。（3）北京—沈陽—哈爾濱（大連）：全長約 1700km，連接東北和關內地區。秦皇島— 沈陽已于 2003 年建成。（4）杭州—寧波—福州—深圳：簡稱“東南沿海鐵路”，全長約 1600km，連接長江、珠 江三角洲和東南沿海地區。預留跨越臺灣海峽連接臺灣的設計條件。(5)北京—蚌埠—合肥—福州—臺北（京臺高速鐵路，大陸段叫“京福高速鐵路”）?！八臋M”客運專線：（1）徐州—鄭州—蘭州：全長約 1400km，連接西北和華東地區，并延伸至烏魯木齊，其中蘭州至烏魯木齊段設計時速亦為 350km/h。（2）上海-杭州—南昌—長沙—昆明：簡稱“滬昆”，連接華中和華東地區。（3）青島—石家莊—太原：全長約 770km，連接華北和華東地區。其延長線太原—中 衛—銀川也已經開工。（4）上?！暇戏省錆h—重慶—成都（滬漢蓉高速鐵路）：全長約全長 2078km，連接西南、華中和華東地區。幾個重要路段客運專線： 向莆鐵路自南昌樞紐引出，經江西撫州、福建沙縣至莆田（福州），全長約 560km。這 條鐵路將構成我國中西部地區至東南沿海新的、路程更短的通道。還有九江 九江南昌、海南東環、九江 南京杭州、南京安慶、成綿樂、長春吉林等客運專線鐵路。區域城際軌道交通： 長江三角洲、珠江三角洲、環渤海地區城際軌道交通，覆蓋 區域內主要城鎮。（1）長三角：以上海、南京、杭州為中心，形成“Z”字型主骨架，連接滬寧杭周邊重要 城鎮的城際鐵路客運網絡。（2）珠三角：以廣深、廣珠；兩條客運專線為主軸，形成“A”字型線網，輻射廣州、深圳、珠海等 9 個大中城市，構建包括港澳在內的城市 1h 經濟圈。廣深客運專線長度約 105km；廣珠城際軌道交通含江門支線約 143km。（3）環渤海：以北京、天津為中心，北京—天津為主軸進行建設，形成對外輻射通路。京津城際軌道交通約 115km。

二、建成和建設中的客運專線： 目前已建成的有秦沈客運專線、京津城際客運專線、石太客專、鄭西高速鐵路、武廣高 速鐵路、甬臺溫客運專線、溫福州客運專線、福廈客運專線以及膠濟客運專線東段 已開工建設項目有： 京石、武廣、鄭西、合武、合寧、甬臺溫、溫福、福廈、廣深港、廣珠、京秦、寧杭、杭甬、長吉、九昌、哈大、膠濟、海南東環、大西、成綿。

1、京滬客運專線：連接北京和上海兩大直轄市，環渤海和長三角兩大經濟區，全長 1318KM，和既有京滬線大體平行，時速 350 千米，線路起自北京南站，終至上海虹橋站。

2、京津城際客運專線：京津城際客運專線連接北京和天津兩大直轄市，全長 116.55 公 里，線路起自北京南站，終至天津站。時速 300 公里。

3、武廣客運專線：武廣客運專線全長 995 公里，工程投資 930 億元人民幣，2009 年 12 月 9 日試運行成功，于 2009 年 12 月 26 日正式運營。

4、京石客運專線：長 281 公里,項目投資估算總額 438.7 億元,建成后有望將列車運行時 間縮短一半,形成北京至石家莊 1 小時交通圈。京石鐵路客運專線是北京—廣州—深圳—香 港客運專線的一部分,速度目標值是 350 公里/小時。

5、鄭西客運專線：鄭西客運專線是我國中長期鐵路網規劃中“四縱四橫”客運專線的重 要組成部分，也是我國鐵路有史以來投資最大的項目之一?？瓦\專線起自鄭州樞紐鄭州站，途經洛陽、三門峽、渭南，從西安市繞城高速北側貫穿西安鐵路樞紐，沿咸陽市南側向西延 伸至興平。該工程投資總額約為 369.5 億元，總工期 42 個月，2008 年建成。

6、石武線路：自石家莊東站引出，經邢臺、邯鄲、安陽、鶴壁、新鄉、鄭州、許昌、漯河、駐馬店、信陽、過天興洲公鐵兩用橋，終點為武漢新火車站，和正在建設的武廣客運 專線對接，線路全長 838 公里。列車速度為線下部分 350 公里/小時，線上部分 250 公里/小 時。

7、合武客運專線：合肥至武漢。時速為 250 公里，已于 2009 年 4 月 1 日開通運營，武 昌 5 小時之內到上海，動車組首次跨越長江！設計方為鐵四院，監理為中外監理聯合體，施 工為中鐵

十七、隧道、二

十五、大橋、七、十一局，中交二公、二航、三公局，建設單位為 武合公司（現為滬漢蓉鐵路湖北有限責任公司）。

8、漢宜鐵路：漢宜鐵路是武漢至宜昌，時速 200 公里，已于 2008 年 9 月 22 日開工，連接合武和宜萬，預計 2011 年底通車。設計方為鐵四院，施工為中鐵

七、大橋、十一、十 二、十七、四局，葛洲壩集團，監理單位為：鄭州中原監理、北京鐵城監理、鐵四院監理、河南長城監理，建設單位為滬漢蓉鐵路湖北有限責任公司。此外，滬漢蓉通道的渝利鐵路也在修建過程中。宜萬線工期一拖再拖，級別不斷提 高。

9、合寧客運專線：合寧客運專線 合肥至南京。全長 166 公里，設計時速 200 公里，預 留時速 250 公里的條件，總投資 40 多億元，是滬漢蓉快速通道的組成部分，也是國家規劃 的“四縱四橫”快速鐵路客運網中的一條重要干線。

10、甬臺溫客運專線：甬臺溫客運專線起自寧波，經臺州至溫州，全長 282.42 公里，全線設 14 個車站，總投資約 163 億元，計劃總工期 4 年。

11、溫?？瓦\專線： 全長 320.97 千米，位于浙江和福建兩省交界的浙南和閩東沿海地區。北起溫州南站，途經浙江瑞安市、平陽縣、蒼南縣，福建福鼎市、霞浦縣、福安市、蕉城區、羅源縣、連江縣，南至福州站。速度目標值 200 公里/小時，預留 250 公里/小時提速條件。工程計劃４年半時間完成，于 2009 年建成通車。投資估算總額為 180.27 億元。

12、福廈客運專線：全長 273 公里，北起福州，經福清、莆田、泉州、晉江，到達廈門，總投資 144.2 億元，屬國家Ⅰ級雙線電氣化鐵路干線。預計 2009 年 6 月底全線建成，2009 年底開始運營通車.13、廣深港客運專線：起于新廣州站，經東莞、虎門至新深圳站(龍華)，全長 105 公里，并預留位置向南延伸至香港，及在虎門站預留了位置通往惠州方向。廣深港高速鐵路列車時 速可達每小時 350 公里。由廣州至香港約 180 公里，行車時間約為 1 小時。

14、廣珠城際線：北起廣州新火車站，南至珠海市拱北，經由廣州市番禺區、佛山市順

德區、中山市，主線設 14 個車站。支線由中山市小欖鎮至江門市新會區，經由中山市古鎮、江門市外海，支線設 4 個車站。線路總長約 141 公里，總投資約 182 億元，總工期為 4 年。

15、長吉客運專線：長春至吉林城際鐵路項目，為鐵道部和吉林省合資建設項目。設計 技術速度按 300 公里/小時考慮，全線 100 公里，總投資約 70 億元，這條鐵路建成將使長春 到吉林的最快時間縮短至半小時左右。

16、九昌客運專線：該項目是國家重點建設項目，由鐵道部和江西省委聯合投資興建。該鐵路線自廬山站（含）引入，途徑九江縣、德安縣、共青城、永修縣、新建縣，在南昌北 與京九線接軌，經京九線引入南昌，全線均按照客運專線標準進行施工建設，由中鐵二十局 集團承建。

17、哈大客運專線：哈大客運專線：全長 902 公里，最高時速可達 300 公里以上。北起 哈爾濱市，南經長春、四平、鐵嶺、沈陽、遼陽、鞍山、營口，直抵大連。總投資額初步估 算為 800 億元。2007 年１０月開工，計劃２０１２年通車．

18、膠濟客運專線：膠濟客運專線：東起膠東半島的龍頭城市青島，西到山東省省會濟 南，全線總長 362.5 公里，設計時速為每小時 200 公里至 250 公里。

19、海南東環客運專線：海南東環客運專線：線路自既有?？谡酒?，由北向南依次經過 海口市、文昌市、瓊海市、萬寧市、陵水縣、南至三亞市境內的既有三亞站，正線全長 308.11 公里 20、寧杭客專：南京到杭州，設計單位：鐵四院，施工單位:鐵四、十七局，中水四局，計劃 2012 年建成通車

21、大西客運專線：大西客運專線：由山西省大同市向南經朔州、忻州、太原、晉中、臨汾、運城，跨黃河后經渭南抵達西安。線路正線全長 859km，山西省境內正線長度 706 公里，陜西省境內正線長度 153 公里。線路設計行車速度 250km/h，并預留進一步發展條件。全線工程投資預估算總額為 963.3 億元，建設工期四年半，于 2009 年 12 月 3 日正式開工建 設，預計于 2014 年竣工。

22、合蚌客運專線：位于安徽省境內中北部，北起蚌埠，南至合肥，全長 130.67 公里，其中新建 120 公里，包括蚌埠地區、合肥樞紐相關工程。工程投資估算為 97.5 億元，全線 設 8 個車站和一個線路所，依次為合肥站、合肥北站、大包郢線路所、雙墩集站、下塘集站、水家湖站、淮南東站、新劉府站、蚌埠高速站。

23、成綿樂城際鐵路：成綿樂城際鐵路成綿段（江油至成都）已經于 2009 年開工建設，成樂段征地拆遷開始，即將正式動工。

三、中國客運專線運營情況一覽： 2008 年 4 月 18 日合寧客運專線開通運營： 日合寧客運專線開通運營： 2008 年 7 月 20 日膠濟鐵路客運專線東段開通運營： 日膠濟鐵路客運專線東段開通運營： 2009 年 10 月 18 日福廈鐵路全線鋪通： 日福廈鐵路全線鋪通： 2008 年 8 月 1 日京津城際鐵路通車： 京津城際鐵路通車 通車： 2009 年 4 月 1 日石太客運專線開通運營： 日石太客運專線開通運營： 2009 年 4 月 1 日合肥至武漢客運專線開通運營： 日合肥至武漢客運專線開通運營： 2009 年 10 月 1 日甬臺溫、溫福鐵路開通運營： 日甬臺溫、溫福鐵路開通運營： 2009 年 12 月 26 日武廣客運專線開通運營： 日武廣客運專線開通運營： 2010 年 2 月 6 日鄭西高鐵開通。日鄭西高鐵開通。2010 年 7 月 1 日滬寧高鐵開通。日滬寧高鐵開通。2010 年 10 月 26 日滬杭高鐵開通。日滬杭高鐵開通。2011 年 1 月 7 日廣珠城際開通。日廣珠城際開通。