第一篇：用技術(shù)分析判斷賣出信號(hào)

用技術(shù)分析判斷賣出信號(hào)

老道的投資者在評(píng)估股價(jià)高低時(shí)，一般會(huì)認(rèn)為孤立的股票價(jià)格不說明任何問題，而應(yīng)該更關(guān)注股價(jià)的比價(jià)關(guān)系，也就是股價(jià)在不同時(shí)間的不同位置。這就是所謂的“勢”。對(duì)股票價(jià)格變化把握的關(guān)鍵是“勢”。如何判斷上漲趨勢的頭部？這是困擾很多投資者的問題。股票有諺“會(huì)買的是徒弟，會(huì)賣的是師父”。這正是說明炒股賣點(diǎn)的把握更難。不少投資者也許在行情見頂之時(shí)，僅僅為了一點(diǎn)蠅頭小利而死守不賣，結(jié)果往往是坐過山車，隨后深深被套。

當(dāng)然究其原因，會(huì)有很多，包括大盤、個(gè)股基本面、技術(shù)面以及資金面。我們不妨從技術(shù)分析角度來總結(jié)幾種盤面賣出的信號(hào)。

(一)階段高位十字星和長上影線

上升通道的股票在一定漲幅后，會(huì)出現(xiàn)放量滯漲的情況，尤其當(dāng)日K線出現(xiàn)十字星或長上影線的倒錘形陽線或陰線時(shí)，都要引起高度重視。這種圖形一般說明有人選擇在拉高出貨，沖高回落的走勢也說明下方承接買盤也不強(qiáng)，升勢將盡，老道的投資者更多會(huì)選擇賣出股票。

(二)雙頭、多頭排列

投資者經(jīng)常會(huì)碰到M型頭或者多頭排列的K線圖形，這也是重要的見頂拋出信號(hào)。當(dāng)股價(jià)經(jīng)過一輪上漲回落后，再次反彈是不能有效突破前期高點(diǎn)時(shí)，往往就形成了第二個(gè)頭，此時(shí)應(yīng)選擇賣出。判斷雙頭和多頭的重要依據(jù)是波段高點(diǎn)和成交量。M字形頭部一般右峰低于左峰，有時(shí)也會(huì)有例外，關(guān)鍵看成交量，如果成交量不配合，可能為誘多，投資者一定要小心。這種圖形的演變還有頭肩頂、三重頂、圓形頂?shù)龋灰祁i線支撐都應(yīng)及時(shí)賣出了結(jié)。

(三)均線系統(tǒng)

均線系統(tǒng)是“勢”的重要參考指標(biāo)。均線系統(tǒng)也是判斷頭部的重要依據(jù)。上升通道的股票均線都是多頭排列，短期均線在上，長期均線在下。但如果一旦股價(jià)開始跌破諸如5日、10日等短期均線，而且短期不能收復(fù)時(shí)，就要引起警惕。如果隨后幾天中長期的均線也被帶量跌破，就更加確定頭部跡象，此時(shí)應(yīng)該堅(jiān)定賣出。均線空頭排列一旦形成，下降趨勢就開始確立，投資者應(yīng)耐心等待持幣觀望。

第二篇：鐵路技術(shù)總結(jié)(信號(hào))（范文）

技術(shù)工作總結(jié)

我是電務(wù)段調(diào)度指揮中心TDCS調(diào)度;自1999年參加鐵路工作以來，經(jīng)歷了幾次工作變動(dòng)，干過列車員，制動(dòng)員、信號(hào)工，從2006年至2016年11月，我一直工作在電務(wù)段，信號(hào)工區(qū)從事值班故障處理工作，2016年11月調(diào)入電務(wù)段TDCS，從事TDCS值班工作，2017年1月調(diào)入電務(wù)段調(diào)度指揮中心，任TDCS調(diào)度，信號(hào)設(shè)備值班故障處理這條繁重而又艱苦的工作崗位上，長達(dá)10年，在這一工作崗位上，我親身經(jīng)歷了電務(wù)信號(hào)設(shè)備的大改造-----6502電氣集中聯(lián)鎖改微機(jī)聯(lián)鎖。

剛參加工作的我，勤奮好學(xué)，熱愛本職工作。2008年被評(píng)為段先進(jìn)生產(chǎn)工作者，這更加堅(jiān)定了我鉆研業(yè)務(wù)的信念，很快成為了一名骨干人員，2009參加了技術(shù)表演賽，使我對(duì)電氣集中設(shè)備有了初步的了解，經(jīng)過一段時(shí)間的學(xué)習(xí)，于是倡導(dǎo)利用中修機(jī)會(huì)整理配線合理化，美觀化。標(biāo)準(zhǔn)化。在上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)的支持下，于2009年我制作了內(nèi)“軌道電路”“信號(hào)點(diǎn)燈單元電路”故障處理便攜式演示臺(tái)，演示臺(tái)不但加快了軌道電路故障處理學(xué)習(xí)，更方便了維修演示，線色分明。得到了領(lǐng)導(dǎo)的贊賞。

憑借著我刻苦的學(xué)習(xí)和向資深師傅們的請(qǐng)教，現(xiàn)在已能熟練解決維修和生產(chǎn)中遇到的諸多難題。自2009年擔(dān)任

值班工作以來，處理了多次故障，下面例舉倆個(gè)事例，如2011年8月的一天，我正要去工區(qū)值班，客車走到站外時(shí)，就接到值班的人員打來電話，說X道發(fā)車后遺留紅光帶，我就邊分析邊指揮：我先讓他測量送電端，結(jié)果有220V，我讓他再測軌面電壓，軌面電壓也正常；我讓他繼續(xù)往下測，結(jié)果測出受端二次有電壓，一次沒有電壓；這時(shí)我對(duì)故障原因有了初步判斷，正好列車已經(jīng)進(jìn)入車站，我立刻下車進(jìn)入機(jī)械室內(nèi)把BG50備用變壓器拿上趕撲現(xiàn)場，我再次用萬用表確認(rèn)，當(dāng)時(shí)I次線圈是連接2、3端子，使用1、4端子。用萬用表一測，結(jié)果是變壓器的I次2、4線圈斷線，立即更換變壓器，恢復(fù)設(shè)備正常使用。通過這次故障的處理對(duì)軌道電路原理有了更深刻的理解。還有一個(gè)事例是在2012年的6月在天窗檢修道岔時(shí)，室內(nèi)操縱，室外調(diào)整摩擦電流，當(dāng)?shù)啦磙D(zhuǎn)換到第三次時(shí)，由定位向反位轉(zhuǎn)換，當(dāng)?shù)啦磙D(zhuǎn)換到“四開”位置時(shí)，反位啟動(dòng)保險(xiǎn)熔斷，道岔無表示，往定位操縱時(shí)，道岔能夠轉(zhuǎn)換到定位而且有表示。當(dāng)更換完反位啟動(dòng)保險(xiǎn)后，再次向反位操縱時(shí)，反位保險(xiǎn)又熔斷，道岔四開位置，這時(shí)我讓室內(nèi)把道岔轉(zhuǎn)回定位，室內(nèi)往定位操縱時(shí)，定位保險(xiǎn)熔斷無表示。當(dāng)室內(nèi)把保險(xiǎn)更換完后又一次向定位轉(zhuǎn)換時(shí)，道岔轉(zhuǎn)到定位而且有表示。這時(shí)，我判定啟動(dòng)電路混線造成，就把道岔的A、B機(jī)的插接器拔開，讓室內(nèi)轉(zhuǎn)換道岔，反位啟動(dòng)保險(xiǎn)任然熔斷，又從分線盤把道岔，2#、4#、6#電

纜甩開，讓室內(nèi)配合人員繼續(xù)轉(zhuǎn)換道岔，這時(shí)保險(xiǎn)不在熔斷，確定室外電纜混線，經(jīng)查找4#、6#電纜混線，更換備用電纜后，設(shè)備恢復(fù)正常。工人們有些不解，為什么定反位保險(xiǎn)都熔斷？之后我把道岔電路結(jié)合現(xiàn)場情況給他們一講，結(jié)果大伙全明白了，通過這件故障的處理，也讓工友們學(xué)到了新知識(shí)，增添了他們學(xué)習(xí)業(yè)務(wù)的興趣。正是因?yàn)檫@樣的工作態(tài)度和工作熱情，工作10多年來，在自己身上沒有因?yàn)樽约汗ぷ魇д`發(fā)生過一件責(zé)任事故。

綜上所述，我多年來在思想上始終和上級(jí)保持一致，從不計(jì)較個(gè)人得失，即使作出一點(diǎn)貢獻(xiàn)也是與領(lǐng)導(dǎo)的培養(yǎng)和教導(dǎo)分不開的。同時(shí)本人工作上還存在一定的差距，在今后的工作中我將繼續(xù)鉆研專業(yè)技術(shù)知識(shí)，不懈攀登技術(shù)高峰，提高操作經(jīng)驗(yàn)水平，為我局的安全生產(chǎn)做出更大的貢獻(xiàn)。

2017年6月

第三篇：法國高速鐵路通信信號(hào)技術(shù)

7.4 法國高速鐵路專用通信系統(tǒng) 法國高速鐵路專用通信系統(tǒng)主要包括：

(1)區(qū)段數(shù)據(jù)通信

高速鐵路設(shè)有綜合調(diào)度中心，在車站信號(hào)室內(nèi)有調(diào)度集中分機(jī)，在工務(wù)、電務(wù)、機(jī)務(wù)、水電維修部門也設(shè)有分機(jī)或控制終端，在各牽引變電所—分區(qū)亭設(shè)有電力遙控終端。他們之間通過主干傳輸系統(tǒng)提供數(shù)字通道互聯(lián)，形成專用通信。

上述調(diào)度系統(tǒng)專用的數(shù)據(jù)通信再加上傳統(tǒng)的調(diào)度電話業(yè)務(wù)和圖像業(yè)務(wù)綜合成區(qū)段通信。高速鐵路區(qū)段通信采用現(xiàn)代數(shù)據(jù)通信技術(shù)(如IP技術(shù)、VPN技術(shù)等)，實(shí)現(xiàn)多媒體業(yè)務(wù)無疑是最佳選擇。

(2)區(qū)間通信(區(qū)間光環(huán)用戶環(huán)路)高速鐵路站間距一般可達(dá)20～70km，區(qū)間通信更為必要，主要包括：

①車站信號(hào)室間、車站信號(hào)室與區(qū)間信號(hào)室間或區(qū)間信號(hào)室間列控安全數(shù)據(jù)傳輸；

②區(qū)段聯(lián)鎖系統(tǒng)主站與相鄰從站或區(qū)間渡線控制點(diǎn)間的安全數(shù)據(jù)傳輸；

③天氣、地震、線路安全監(jiān)測站與車站終端的數(shù)據(jù)傳輸；

④列車軸溫監(jiān)測站數(shù)據(jù)傳輸；

⑤電力遙控終端數(shù)據(jù)傳輸；

⑥區(qū)間公務(wù)人員及應(yīng)急搶險(xiǎn)通信；

⑦常設(shè)線路監(jiān)視系統(tǒng)及救災(zāi)監(jiān)視用圖像傳輸；

⑧通信、信號(hào)維護(hù)用通信通道等。

采用光纖用戶環(huán)路再配合光纖/射頻傳輸系統(tǒng)，可以很好地解決區(qū)間通信的問題。(3)高速列車無線數(shù)據(jù)通信

實(shí)現(xiàn)高速列車與地面的無線數(shù)據(jù)傳輸將有利于高速鐵路的行車安全、運(yùn)輸管理、旅客服務(wù)。可能的業(yè)務(wù)有：

①文本方式的調(diào)度命令；

②車次號(hào)、列車速度，列車位置核查；

③列車運(yùn)行時(shí)的安全狀態(tài)；

④車輛維修信息；

⑤旅客服務(wù)信息等。

(4)專用基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)

近年開發(fā)了信號(hào)專用光纖網(wǎng)，把聯(lián)鎖和列控系統(tǒng)、列控系統(tǒng)各信號(hào)室設(shè)備之間、聯(lián)鎖系統(tǒng)主站與分站間、以及CTC各系統(tǒng)之間用網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系起來，稱為CTC—LAN、EL—LAN和ATC—LAN。

TGV大西洋線、TGV東南線和法國其他高速線所用的傳輸媒體幾乎相同，現(xiàn)描述如下。7.4.1 干線通信電纜

法國高速鐵路干線電纜采用綜合光纜結(jié)構(gòu)，內(nèi)含4根單模光纖，42個(gè)對(duì)稱四芯組（0.8mm銅線），分布在6個(gè)芯線束中，每個(gè)芯線束中含有7個(gè)四芯組，其結(jié)構(gòu)如圖2—7—15。

〖ＴＰＴＩＥＴ２７１５，＋５３ｍｍ。１１１ｍｍ，ＢＰ，ＤＹ＃〗圖2—7—15 TGV大西洋通信電纜斷面圖(1)單模光纖

單模光纖供多路復(fù)用系統(tǒng)使用，利用4根單模光纖中的2根，開通專門設(shè)計(jì)的140Mbit/s1920路TN4數(shù)字系統(tǒng)；４根光纖被放置在6個(gè)螺槽塑料芯的4個(gè)之中，槽內(nèi)填有以硅為基材的凝膠，以便防潮。每根光纖至少比槽長3‰，以便光纖插入后有允許的鋪設(shè)余量，即光纜可以在此6 ０00N大的拉力下對(duì)光纖不會(huì)有任何損害。

(2)對(duì)稱四芯組

星形四芯組中除部分高頻四芯組外，其余大部分均進(jìn)行加感，大約每隔1 500m左右加入88mH的加感線圈，介于輕加感與重加感之間，用來改善音頻線的傳輸電氣特性。為了保證音頻電話質(zhì)量，TGV大西洋線平均35km設(shè)置一個(gè)音頻放大（增音）中心，其位置放在路旁的繼電器箱內(nèi)，全線共設(shè)有6個(gè)放大中心。對(duì)稱四芯組的纜芯為直徑0.8mm的銅線，每個(gè)四芯組有兩個(gè)50nF/km的電容電路。導(dǎo)線用兩層塑料絕緣，一層為蜂窩狀聚乙烯，另一層是高密度聚乙烯薄層，銅導(dǎo)線周圍用硅脂膠環(huán)繞，以防潮氣侵入電纜后使電路特性改變。電纜還用粘在大于1.5mm厚的聚乙烯護(hù)套上的薄鋁帶（鋁+聚乙烯）保護(hù)，以防潮氣進(jìn)入。(3)再生中繼

在路旁信號(hào)箱或中間聯(lián)鎖裝置處，設(shè)有再生中繼，再生中繼之間的最大距離為27km（直線上可更長一些），在巴黎至圖爾間共有12個(gè)再生中繼，裝備有供解調(diào)和音頻轉(zhuǎn)換的設(shè)施。(4)熱軸探測器系統(tǒng)

這是一個(gè)自動(dòng)紅外線測溫網(wǎng)，法國TGV高速鐵路在沿線每25km設(shè)測軸溫的檢測點(diǎn)，列車通過檢測點(diǎn)時(shí)能自動(dòng)地探查軸溫情況，采集的數(shù)據(jù)經(jīng)地面信道傳送給中心由計(jì)算機(jī)集中處理；它除了起到發(fā)生事故的熱軸探測器作用外，該系統(tǒng)還能實(shí)時(shí)向維修部門提供非常有用的關(guān)于軸箱溫度發(fā)生不正常改變的預(yù)防性數(shù)據(jù)。

有關(guān)通信電纜電路配置示于圖2—7—16。

7.4.2 運(yùn)輸調(diào)度通信

運(yùn)輸調(diào)度電話采用共線方式（Party line），即在一個(gè)區(qū)段內(nèi)所有電話機(jī)均并聯(lián)在運(yùn)輸調(diào)度專用電路上，采用威斯坦碼以1 024Hz音頻進(jìn)行呼叫。威斯坦碼的組合碼相當(dāng)于一組三脈沖群，脈沖群的總數(shù)為常數(shù)，其分布則可選擇所需的電話（如圖2—7—17所示）。

此種電話系統(tǒng)與我國過去的音頻選號(hào)調(diào)度或各站選號(hào)電話系統(tǒng)相類似，通常稱之為集中選擇聯(lián)結(jié)方式，用于中央調(diào)度臺(tái)和線路臺(tái)之間的呼叫，個(gè)別呼叫、群呼叫（同時(shí)呼叫所有接入的臺(tái)站）是通過中央調(diào)度臺(tái)來實(shí)現(xiàn)的。線路臺(tái)向中央調(diào)度臺(tái)的呼叫是口頭進(jìn)行的（摘下話筒，壓下話筒交流發(fā)生器踏板，〖ＴＰＴＩＥＴ２７１６，＋７５ｍｍ。１２２ｍｍ，Ｘ，ＢＰ，ＤＹ＃〗圖2—7—16 TGV大西洋線通信電纜電路配置圖即可與中央調(diào)度臺(tái)聯(lián)系）。每位處理此類通信的調(diào)度員（或助理調(diào)度員）均有一個(gè)供發(fā)送呼叫用的12個(gè)鍵的十進(jìn)制鍵盤，每個(gè)線路臺(tái)由一個(gè)兩位數(shù)字碼來辨別，呼叫指示器裝在鍵盤上，當(dāng)發(fā)送裝置失靈時(shí)，可使用備用呼叫裝置，還可使用程控電話或無線調(diào)度電話。

除運(yùn)輸調(diào)度通信外，還有牽引告警通信和維護(hù)通信，它們都是含有中央調(diào)度臺(tái)的發(fā)送呼叫裝置，總是由鐵路沿線的電話機(jī)直接到中央調(diào)度臺(tái)，采用四線方式來實(shí)現(xiàn)告警和維護(hù)通信。

〖ＴＰＴＩＥＴ２７１７，＋７０ｍｍ。１２２ｍｍ，ＢＰ＃〗圖2—7—17 威斯坦碼組合圖解 7.4.3 無線通信系統(tǒng)

(1)TGV東南線的無線通信系統(tǒng)

地面與列車的無線通信，用來供司機(jī)與調(diào)度員之間的聯(lián)絡(luò)、無線告警和緊急制動(dòng)的告警識(shí)別信號(hào)使用。通過無線告警設(shè)備可向列車進(jìn)行呼叫，并發(fā)出告警信號(hào)，直至司機(jī)開始動(dòng)作為止；緊急制動(dòng)的告警識(shí)別信號(hào)能自動(dòng)地發(fā)出司機(jī)出現(xiàn)疏忽的信號(hào)。

上述3種通信均由同一條話路進(jìn)行傳輸，通過這條話路將中央調(diào)度臺(tái)和沿線各固定（基站）臺(tái)聯(lián)結(jié)起來；各固定臺(tái)承擔(dān)每個(gè)無線區(qū)域的無線發(fā)送和接收，每個(gè)固定臺(tái)均有二位數(shù)字呼叫編碼；光學(xué)控制板（也稱為備用的T.C.O，全稱為法文Tablean de cantrole optigue），用來檢查地面與列車相對(duì)應(yīng)的無線區(qū)段電路是否工作正常。地面與列車無線電路的信號(hào)被捕捉后，就啟動(dòng)磁帶記錄器，以記錄當(dāng)時(shí)的通話。其原理示于圖２—7—18。

①中央調(diào)度臺(tái)進(jìn)行呼叫

〖ＴＰＴＩＥＴ２７１８，＋５５ｍｍ。９６ｍｍ，Ｘ，ＢＰ＃〗圖2—7—18 列車無線通信原理圖 根據(jù)與有線調(diào)度通信相似的威斯坦聯(lián)合碼原理，使用1 024Hz音頻傳送呼叫。此時(shí)，調(diào)度員（或助理調(diào)度員）使用12個(gè)鍵的十進(jìn)制鍵盤撥無線區(qū)域號(hào)碼來發(fā)出呼叫。同樣，調(diào)度員通過動(dòng)作相應(yīng)的按鈕來捕捉來自區(qū)段的呼叫。②沿線臺(tái)呼叫中央調(diào)度臺(tái)

除了與發(fā)出呼叫區(qū)域有關(guān)的信號(hào)燈（設(shè)置在備用板上）顯示“亮燈”以外，無線通信呼叫的接收和有線調(diào)度通信方式相同；固定臺(tái)的辨別和所接收的呼叫類型，即無線電話呼叫、無線告警呼叫或緊急制動(dòng)的告警呼叫，都是通過頻率信號(hào)區(qū)分的。

沿線固定臺(tái)在電路上能發(fā)送：

ａ.無線電話呼叫頻率F1（低頻480Hz、1 380Hz）； ｂ.無線告警呼叫頻率F2（高頻1 440Hz、2 340Hz）；

ｃ.緊急制動(dòng)告警信號(hào)頻率F1+F2。

F1和F2頻率在各個(gè)臺(tái)之間是不同的，以使中央調(diào)度臺(tái)能識(shí)別它們。

③調(diào)度室與固定臺(tái)的持續(xù)聯(lián)系

只要中央調(diào)度臺(tái)在地面與列車無線信道上發(fā)送1 960Hz的頻率信號(hào)，固定臺(tái)的無線設(shè)備就一直在工作（保持雙向聯(lián)系）。最終由調(diào)度員決定何時(shí)把已建立的聯(lián)系中斷。有關(guān)運(yùn)輸調(diào)度員操作臺(tái)如圖2—7—19所示。

有關(guān)調(diào)度分機(jī)（沿線固定臺(tái)）控制臺(tái)示于圖２—7—20。

④試驗(yàn)檢測裝置〖ＴＰＴＩＥＴ２７１９，＋８７ｍｍ。１００ｍｍ，ＢＰ，ＤＹ＃〗圖2—7—19 運(yùn)輸調(diào)度員操作臺(tái)簡圖 位于備用光學(xué)控制板上的按鈕可使調(diào)度員（或助理調(diào)度員、操作者）檢驗(yàn)固定臺(tái)、中央調(diào)度臺(tái)的地面和列車上的無線設(shè)備，并檢測鐵路沿線通信設(shè)備的工作是否正常。

檢驗(yàn)過程如下：

a.調(diào)度員按下所需要的固定臺(tái)檢驗(yàn)按鈕；

b.用6條有線成對(duì)電路發(fā)送試驗(yàn)的威斯坦聯(lián)合碼；

c.固定臺(tái)通過發(fā)送以下信號(hào)進(jìn)行回答：

在接收線對(duì)上，發(fā)送2 280Hz的頻率信號(hào)；

在6條有線電路的信號(hào)線對(duì)上，發(fā)送F1和F2特定頻率信號(hào)。(2)TGV大西洋線的無線通信系統(tǒng)

與TGV東南線一樣，TGV大西洋線的無線系統(tǒng)也采用400MHz（450/470MHz）系列，有以下一些區(qū)別：

a.與東南高速線相比較，由于強(qiáng)化了計(jì)算機(jī)的應(yīng)用，使容納供操作（調(diào)度）人員操作的設(shè)備空間可以更小。

b.調(diào)度室已重新設(shè)計(jì)，加設(shè)了多個(gè)視頻顯示器，當(dāng)數(shù)據(jù)經(jīng)由傳輸系統(tǒng)（從地面向列車）發(fā)送時(shí)，各車載移動(dòng)裝置是由它們?cè)陲@示屏上的號(hào)碼來識(shí)別的。c.調(diào)度中心與司機(jī)間的通信，地面至列車的無線系統(tǒng)均增加了數(shù)據(jù)傳輸功能設(shè)計(jì)，以便在同一個(gè)數(shù)據(jù)載波設(shè)備上，靈活使用壓擴(kuò)時(shí)分多路復(fù)用方式，可同時(shí)發(fā)送數(shù)據(jù)和話音。d.擴(kuò)大了數(shù)據(jù)傳輸?shù)膽?yīng)用范圍，數(shù)傳設(shè)備也具備了適應(yīng)多種業(yè)務(wù)應(yīng)用的需求，從列車準(zhǔn)備工作的遙控、存儲(chǔ)和遠(yuǎn)程寫入，到傳遞監(jiān)視主要列車部件的實(shí)時(shí)系統(tǒng)。e.增加了旅客電話新設(shè)備。

f.保留了線路修建時(shí)的施工無線通信系統(tǒng)；新設(shè)大西洋線15km隧道LCX（漏泄同軸）和寬帶中繼器等。

①地面至列車的無線通信

〖ＴＰＴＩＥＴ２７２０，＋６２ｍｍ。９７ｍｍ，ＢＰ，ＤＹ＃〗圖2—7—20 調(diào)度分機(jī)控制臺(tái)簡圖 TGV大西洋線地面與列車的無線通信網(wǎng)示于圖2—7—21。

〖ＴＰＴＩＥＴ２７２１，＋６４ｍｍ。７０ｍｍ，ＢＰ＃〗圖2—7—21 地面與列車無線通信（含數(shù)據(jù)傳輸）系統(tǒng)示意圖此外，新建大西洋線施工現(xiàn)場裝有無線通信鏈路，它是一個(gè)在高處裝設(shè)的中繼系統(tǒng)，在線路主要部分竣工后，現(xiàn)場繼續(xù)保留該無線系統(tǒng)，用它作為備用和維修手段。

TGV大西洋的移動(dòng)臺(tái)通過快速有效的網(wǎng)絡(luò)，聯(lián)結(jié)到車載計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，路旁電臺(tái)與本區(qū)域內(nèi)的TGV列車相互聯(lián)系，并與車上移動(dòng)無線臺(tái)對(duì)話；聯(lián)結(jié)地面各無線電臺(tái)和職能中心（車站、車間等）為多點(diǎn)結(jié)構(gòu)，用專用通信接口實(shí)現(xiàn)用戶之間的對(duì)話。有關(guān)通信接口示于圖2—7—22。

〖ＴＰＴＩＥＴ２７２２，＋４４ｍｍ。６９ｍｍ，ＢＰ＃〗圖2—7—22 通信接口示意圖由圖可見，主要通信接口有： a.司機(jī)用的通信接口；

b.列車乘務(wù)員用的通信接口； c.供運(yùn)營和維修人員用的通信接口；

d.旅客通信接口：這個(gè)接口是獨(dú)特的，它主要由設(shè)在每個(gè)車輛上（在車輛的聯(lián)結(jié)走廊中，外面兩個(gè)和里面一個(gè)）的列車到達(dá)指示器所組成，其液晶顯示器可示出：列車的車次號(hào)和列車名稱、車輛的編號(hào)、終到站、中途停站名等；

列車乘務(wù)員也可用聯(lián)結(jié)走廊的顯示器傳送100個(gè)字符以內(nèi)的任何類型的信息。

此外，還有告警信號(hào)也通過此接口，如果旅客在列車編組任何地方告警，司機(jī)室內(nèi)就有告警音響，并在司機(jī)控制臺(tái)顯示車輛號(hào)碼；也給整個(gè)列車觸發(fā)一種音響信號(hào)，以通知列車員，并在每節(jié)車輛的設(shè)備上顯示出告警車輛的編號(hào)。安裝在車輛設(shè)備架中的電子盒能被激活（activated），以取代列車廣播系統(tǒng)。

②旅客無線通信

在TGV大西洋線，旅客可以經(jīng)過名為Radiocom2000的公用蜂窩式無線網(wǎng)，與公用電話網(wǎng)上的24對(duì)用戶通電話，這是法鐵充分利用國家既有通信資源，使鐵路無線專用網(wǎng)與國家無線公用網(wǎng)相兼容所取得的成果。

③強(qiáng)化了原TGV東南線的無線通話功能

在TGV東南線，無論何時(shí)設(shè)在信號(hào)箱內(nèi)或車站上的固定無線通信站、列車無線臺(tái)及手提式無線通信設(shè)備之間，利用基地?zé)o線通信站的轉(zhuǎn)播功能均可以通話；TGV大西洋線除保留此功能外，在設(shè)備小型化、輕量化以及功能方面都有加強(qiáng)和改善。7.4.4 車載通信網(wǎng)

TGV高速列車上有一個(gè)完善的內(nèi)部通信網(wǎng)，列車上的所有計(jì)算機(jī)和數(shù)字處理器，都經(jīng)由它收集和交換數(shù)據(jù)。車載大約39個(gè)處理機(jī)的數(shù)據(jù)流，則以同步方式有序地傳送。該車載內(nèi)部通信網(wǎng)具有以下特點(diǎn)：

(1)精確的定時(shí)控制

由統(tǒng)一的計(jì)算機(jī)來負(fù)責(zé)處理數(shù)據(jù)內(nèi)部交換的定時(shí)控制，并且以數(shù)據(jù)包的形式有序地送至網(wǎng)內(nèi)的各裝置。(2)環(huán)形結(jié)構(gòu)

為了防止網(wǎng)路上設(shè)備發(fā)生故障，或傳遞信息的鏈路出現(xiàn)中斷或短路，以確保網(wǎng)絡(luò)的可靠性而采用了環(huán)形結(jié)構(gòu)，一旦出現(xiàn)故障，此種環(huán)形結(jié)構(gòu)可重新組合成有雙向收、發(fā)的總線；這和法國TGV高速鐵路沿線電纜系統(tǒng)配置所采用的結(jié)構(gòu)一致。

(3)網(wǎng)絡(luò)具有可擴(kuò)充性

TGV大西洋列車組單個(gè)或成對(duì)編組運(yùn)用。當(dāng)兩個(gè)列車組掛接在一起時(shí)，它可以打開每個(gè)列車組上兩個(gè)獨(dú)立的網(wǎng)路，并把它們聯(lián)結(jié)在一起，以構(gòu)成單一的車載網(wǎng)路。(4)采用了HDB3傳輸碼型

為防止鐵路環(huán)境的電磁干擾和振動(dòng)影響，TGV大西洋采用了高密度雙極性3碼型。理論分析表明，該碼型是一種窄頻譜線碼，能量相對(duì)比較集中，定時(shí)提取也十分方便，具有較好的抗干擾性能。(5)采用大規(guī)模集成電路

為保障設(shè)備重量輕、體積小和耗電省，采用了大規(guī)模集成電路，選用的是HCMOS（高密度互補(bǔ)金屬氧化物半導(dǎo)體器件）軍用邏輯門陣列電路的集成電路。(6)按HDLC幀結(jié)構(gòu)同步方式發(fā)送信息

高級(jí)數(shù)據(jù)鏈路控制規(guī)程HDLC（High Data Link Control）是ISO的標(biāo)準(zhǔn)。分組交換網(wǎng)所使用的X.25規(guī)程，僅僅是HDLC中的一個(gè)子集（LAMP—B），兩者的重要區(qū)別之一是：X.25規(guī)程中的地址字段為2bit，而HDLC的地址字段可以擴(kuò)展，對(duì)無線組網(wǎng)時(shí)要求地址較多的車載通信網(wǎng)十分方便。有關(guān)信息格式如表2—7—5所示。

由表可見，法國鐵路利用HDLC規(guī)程，但又不完全一致，而是根據(jù)其實(shí)際需要來靈活使用。表2—7—5 每個(gè)信息組構(gòu)成HDLC的幀結(jié)構(gòu)

〖ＢＨＤＦＧ３，ＷＫ７，Ｋ７。３，Ｋ８。３Ｗ〗消息開始收信人消息形式發(fā)送器地址信 息誤碼檢驗(yàn)消息終止8ｂｉｔ8ｂｉｔ8ｂｉｔ8ｂｉｔ最大120字16ｂｉｔ8ｂｉｔ7.5 高、中速信號(hào)設(shè)備兼容技術(shù) 鐵路信號(hào)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與配置取決于運(yùn)輸組織。就高速鐵路來講，有3種運(yùn)輸組織模式：一是普通列車與高速列車在高速線上混跑，這是意大利和德國高速線的情況。二是將高速旅客動(dòng)車組延伸到普通線路上去，這是法國的模式。三是高速線上只跑停站不同的高速列車，運(yùn)輸組織與其他線路完全分開，這就是日本新干線高速鐵路的模式。

TGV列車在普通線路上運(yùn)行，速度只能按既有線具體情況考慮，通常為160～220km/h。以TGV東南線為例，全長417km，但包括延伸到普通線路的TGV列車通達(dá)里程達(dá)到2 560km；大西洋線全長280km，而包括延伸的高速列車通達(dá)里程達(dá)到2 380km；這種運(yùn)輸組織模式對(duì)縮短旅行時(shí)間和吸引客流具有明顯的好處。

在考察了世界各國高速鐵路的運(yùn)營情況之后可以發(fā)現(xiàn)，幾乎大部分高速鐵路均組織混跑，法國TGV高速線雖是客運(yùn)專線，但TGV高速列車也延伸至普通線路運(yùn)行；法國為韓國設(shè)計(jì)的高速線，也考慮了混跑的需求。(1)法國TGV高速線出入口信號(hào)設(shè)置

假定普通列車的最高允許速度不超過160km/h（中速），并且在區(qū)段內(nèi)安裝有自動(dòng)閉塞傳統(tǒng)制式的色燈信號(hào)，那么不大于160km/h速度的普通列車司機(jī)應(yīng)按地面信號(hào)來駕駛運(yùn)行。TGV線路列車的駕駛應(yīng)按速差式機(jī)車信號(hào)來進(jìn)行。在高速線路與常規(guī)線路相連之處要建立速差式機(jī)車信號(hào)與色燈信號(hào)系統(tǒng)之間的過渡區(qū)。在進(jìn)入和駛出TGV高速線路的過渡區(qū)的前“過渡點(diǎn)”與后“過渡點(diǎn)”，要設(shè)置進(jìn)入或駛出TGV線路的點(diǎn)式信息傳輸設(shè)備，以使能及時(shí)打開或關(guān)閉TGV機(jī)車信號(hào)。列車進(jìn)入和駛出TGV高速線的速度控制及信號(hào)系統(tǒng)（含點(diǎn)式信號(hào)）的配置，分別示于圖2—7—23和圖2—7—24。

〖ＴＰＴＩＥＴ２７２３，＋３０ｍｍ。６８ｍｍ，ＢＰ＃〗圖2—7—23 列車進(jìn)入TGV線路

Ar—進(jìn)入TGV線路信息定點(diǎn)傳輸設(shè)備； v—速度，km/h；

LBA—色燈信號(hào)控制的最后一個(gè)閉塞分區(qū)；

EBA—使用機(jī)車信號(hào)的TGV線路的第一個(gè)閉塞分區(qū)； KS—傳統(tǒng)信號(hào)系統(tǒng)的色燈信號(hào)機(jī)；

S—帶有TGV字樣的信號(hào)標(biāo)記，或其他意義。(2)法國鐵路為韓國漢城—釜山線設(shè)計(jì)的混跑信號(hào)配置方案

韓國這條高速線路是引進(jìn)法國TGV高速線TVM430系統(tǒng)，為了適應(yīng)韓國的特殊要求，特將TVM430做了適當(dāng)?shù)男薷摹?/p>

〖ＴＰＴＩＥＴ２７２４，＋４２ｍｍ。７０ｍｍ，ＢＰ＃〗圖2—7—24 列車駛出TGV線路(單位：km/h)FS—帶有“TGV結(jié)束”字樣的信號(hào)標(biāo)記； DE—駛出TGV線路信號(hào)的定點(diǎn)傳輸裝置； VL—允許以最高速度運(yùn)行；

VA—提醒下一個(gè)色燈信號(hào)機(jī)是關(guān)閉顯示，或者是其他意義。①考慮到韓國的牽引電力系統(tǒng)頻率為60Hz，因此將上下行軌道電路的載頻選擇進(jìn)行了調(diào)整：

軌道Ⅰ(下行線)2 040Hz 2 760Hz 2 040Hz 2 760Hz 軌道Ⅱ(上行線)2 400Hz 3 120Hz 2 400Hz 2 130Hz 27bit編碼分配不變，仍然是： 6bit用于校驗(yàn)（核）碼； 4bit用來傳輸16種坡度； 6bit用于64種距離的傳輸；

8bit用于256種可能的速度組合的傳輸； 3bit用于8種可能的操作方式等。

②根據(jù)韓國既有信號(hào)的具體情況，對(duì)TVM的信息做了必要的調(diào)整，以便與現(xiàn)存信號(hào)相適應(yīng)。有關(guān)現(xiàn)存信號(hào)與TVM信息間的對(duì)比，示于表2—7—6。

③進(jìn)入高速線和離開高速線的過渡區(qū)示意圖如圖2—7—25和圖2—7—26所示。

在圖2—7—25中，在LGV相對(duì)于TGV高速的普通列車進(jìn)入方向，TVM430必須遞送大量供路旁信號(hào)使用的ATC系統(tǒng)與既有線關(guān)聯(lián)的命令。

在圖2—7—26中，在LGV離開方向，接存既有線路側(cè)的有關(guān)信號(hào)指示（或許通過自動(dòng)停車系統(tǒng)傳遞），以便TVM系統(tǒng)利用。

在上述兩種情況下，其目標(biāo)是從一種類型的信號(hào)過渡到另一種類型，應(yīng)保證信號(hào)相互間的連續(xù)性。

表2—7—6 韓國既有信號(hào)與TVM信息的對(duì)比圖〖ＢＨＤＦＧ１６／７，ＷＫ１６，Ｋ１０，ＳＫ１６，Ｋ１０Ｗ〗既有信號(hào)TVM信息既有信號(hào)TVM信息〖ＢＨＤＧ１６／７，ＷＫ５，Ｋ１１，Ｋ５。２，ＳＫ５，Ｋ１１，Ｋ５。２Ｗ〗信號(hào)方式自動(dòng)停車速度控制VcTVM信號(hào)方式自動(dòng)停車速度控制VcTVM〖ＢＨＤＧ３２，ＷＫ２６，ＳＫ２６Ｗ〗〖ＢＨＤＧ１５２，ＷＫ５，Ｋ１１，Ｋ５G(綠)150km/h300V270V270A230A230E170A170E130A110A100A90A80A170 170 170 170 170 170YG（黃綠）105km/h130E 110A 110E 100A 100A 90A 90A 80A 80A 60A（1）60A。

２

Ｗ

〗 60A 30A（1）１３０１３０１１０１３０１１０１３０１１０１３０１１０１７０１３０１１０１７０〖ＢＨＤＧ６４，ＷＫ５，Ｋ１１，Ｋ５。２Ｗ〗Y(jié)G（黃綠）105km/h30A 30A 0（1）

0 0１３０１１０１７０１３０１１０T(黃)65km/h90A 90E 80A 80A 80E 60A 60A 60A 30A 30A 30A 0 0 0１００９０１００９０８０１００９０８０１００９０８０１００９０８０YY(黃黃)25km/h60E 30A 30E 0 0６０６０３０６０30R(紅)0km/hR0 注：表中有（1）的信息，是通過信號(hào)的YG方式進(jìn)行預(yù)告，來對(duì)司機(jī)告警。

〖ＴＰＴＩＥＴ２７２５，＋６０ｍｍ。７０ｍｍ，ＢＰ＃〗圖2—7—25 進(jìn)入高速線(單位：km/h)〖ＴＰＴＩＥＴ２７２６，＋６０ｍｍ。７０ｍｍ，ＢＰ＃〗圖２—7—26 離開高速線(單位：km/h)7.6 法國TGV高速鐵路在通信信號(hào)方面的特點(diǎn) 法國TGV高速鐵路在通信信號(hào)等方面的特點(diǎn)有：

(1)法國采用“人控優(yōu)先”的控制原則。列車正常運(yùn)行由司機(jī)駕駛，只有在司機(jī)失誤并可能出現(xiàn)危險(xiǎn)的情況下列控設(shè)備才強(qiáng)迫列車制動(dòng)。法國鐵路認(rèn)為這種人機(jī)關(guān)系有利于發(fā)揮司機(jī)的技術(shù)能力，加強(qiáng)其責(zé)任感。日本新干線ATC系統(tǒng)采用“設(shè)備優(yōu)先”的控制原則。列車減速一般由設(shè)備完成，當(dāng)列車速度減到３０ｋｍ／ｈ以下需要在車站停車時(shí)，才需要由司機(jī)操縱以保證列車停在正確位置。

列控設(shè)備制動(dòng)后，當(dāng)列車速度低于目標(biāo)速度后只給出允許緩解的表示，由司機(jī)進(jìn)行緩解操作。日本新干線ATC當(dāng)列車速度低于目標(biāo)速度后自動(dòng)緩解，這種方式要求列車制動(dòng)系統(tǒng)連續(xù)多次制動(dòng)后制動(dòng)力不衰竭。

(2)為確保高速列車的運(yùn)行安全，以“人控優(yōu)先”為原則，廣泛采用了冗余（多重）技術(shù)，發(fā)送設(shè)備雙套，而接收設(shè)備也是雙套，但采取雙套接收系統(tǒng)比較后相互一致才輸出。在技術(shù)實(shí)施上是將一路輸出傳送至二路輸入，進(jìn)行比較后再輸出。

(3)軌道電路內(nèi)傳送的ATC信息，經(jīng)信源編碼和調(diào)制后，在發(fā)送側(cè)經(jīng)富氏變換處理后，再進(jìn)行發(fā)送；在接收側(cè)，車載接收系統(tǒng)采用快速富氏變換進(jìn)行接收，即采用了頻譜識(shí)別技術(shù)，來確認(rèn)不同的信息。(4)法國高速鐵路站間距長，每隔25～30km設(shè)置了區(qū)間渡線。法國列控系統(tǒng)具有完善的區(qū)間渡線安全防護(hù)功能，在特殊情況下允許列車像單線自動(dòng)閉塞那樣組織反向行車。

(5)法鐵十分注重工程實(shí)際需求，他們認(rèn)為：工程與科研密切相關(guān)，但又有所區(qū)別，滿足工程設(shè)計(jì)和使用方便是首要的問題。因此，他們的綜合調(diào)度中心無論在房屋建筑空間方面，還是在設(shè)備配置上均沒有日本鐵路那么“富麗壯觀”。

(6)重視既有系統(tǒng)的充分利用，也是法鐵的獨(dú)特之處。以TGV高速線無線系統(tǒng)來說，法國采用450～470MHz系統(tǒng)，并采用多種措施，使鐵路無線與法國國家公用無線網(wǎng)相兼容，實(shí)現(xiàn)了旅客與公用電話用戶直接進(jìn)行通話。

第四篇：信號(hào)聯(lián)鎖( 電務(wù)段用 聯(lián)鎖試驗(yàn)規(guī)程)

聯(lián)鎖試驗(yàn)規(guī)程

1．目的：確保信號(hào)設(shè)備聯(lián)鎖關(guān)系正確，設(shè)備正常運(yùn)用。2．作業(yè)規(guī)程

2.1 天窗點(diǎn)前試驗(yàn)人員應(yīng)熟悉設(shè)備位置、工作內(nèi)容及聯(lián)鎖試驗(yàn)范圍，聯(lián)鎖試驗(yàn)負(fù)責(zé)人應(yīng)備齊聯(lián)鎖圖表（編組站、場信號(hào)顯示關(guān)系圖；機(jī)車信號(hào)顯示低頻頻率對(duì)照表）和試驗(yàn)表格。

2.2 天窗點(diǎn)前聯(lián)系登記。

2.3 給點(diǎn)后，聯(lián)鎖試驗(yàn)負(fù)責(zé)人通知室內(nèi)外人員。2.4 室外設(shè)備聯(lián)鎖試驗(yàn)

按電信維表 6-2 信號(hào)聯(lián)鎖電路檢查表㈡進(jìn)行試驗(yàn)（表格內(nèi)檢查項(xiàng)目用代號(hào)填寫。√表示正確，×表示錯(cuò)誤，△表示無此條件），聯(lián)鎖試驗(yàn)負(fù)責(zé)人負(fù)責(zé)記錄。

2.4.1 道岔試驗(yàn)：區(qū)段鎖閉道岔不能搬動(dòng)，軌道區(qū)段占用時(shí)道岔不能搬動(dòng)，折斷器斷開道岔不能搬動(dòng)及道岔2mm和4mm試驗(yàn)等。

2.4.2 軌道電路試驗(yàn)：根據(jù)日常設(shè)備使用情況，觀察并記錄。2.4.3 信號(hào)機(jī)試驗(yàn)：逐燈位進(jìn)行轉(zhuǎn)換報(bào)警試驗(yàn)。

2.5 當(dāng)室外設(shè)備檢查試驗(yàn)完畢后，依照聯(lián)鎖圖表進(jìn)路進(jìn)行試驗(yàn)，按電信維表 6-2 信號(hào)聯(lián)鎖電路檢查表㈠（駝峰按電聯(lián)檢表-1駝峰信號(hào)聯(lián)鎖關(guān)系試驗(yàn)檢查表）逐項(xiàng)檢查試驗(yàn)，控制臺(tái)聯(lián)鎖試驗(yàn)人員負(fù)責(zé)記錄。

2.6 電信維表 6-2 信號(hào)聯(lián)鎖電路檢查表㈠試驗(yàn)內(nèi)容

2.6.1 正常開放信號(hào)：根據(jù)日常設(shè)備使用情況，觀察并記錄。2.6.2 道岔位置不對(duì)不能開放信號(hào)：以每組道岔為單位，將道岔放置相反位置，拉出單鎖按鈕單鎖后，進(jìn)路不能選出；按下單鎖按鈕后，應(yīng)使該道岔選到規(guī)定位置，信號(hào)正常開放。

2.6.3 道岔無表示關(guān)閉信號(hào)：以每組道岔為單位，逐一選排經(jīng)該道岔定、反位的進(jìn)路，斷開道岔表示，信號(hào)自動(dòng)關(guān)閉。

2.6.4 區(qū)段占用不能開放信號(hào)：試驗(yàn)占用區(qū)段后辦理進(jìn)路，此時(shí)進(jìn)路應(yīng)不能鎖閉；開放信號(hào)后占用區(qū)段，此時(shí)信號(hào)應(yīng)自動(dòng)關(guān)閉。試驗(yàn)時(shí)，必須對(duì)進(jìn)路內(nèi)各區(qū)段逐個(gè)進(jìn)行試驗(yàn)。

2.6.5 超限區(qū)段條件：當(dāng)侵限區(qū)段為無條件侵限時(shí)，侵限區(qū)段占用，需檢查侵限區(qū)段的進(jìn)路能選路不能鎖閉，信號(hào)不能開放。當(dāng)侵限區(qū)段為條件侵限時(shí)，侵限區(qū)段內(nèi)道岔開通平行進(jìn)路位置，侵限區(qū)段占用應(yīng)不影響進(jìn)路的選路、鎖閉、開放信號(hào)，反之道岔開通相反位置時(shí)，應(yīng)檢查侵限區(qū)段的空閑。信號(hào)開放后，占用侵限區(qū)段，信號(hào)應(yīng)關(guān)閉。但侵限區(qū)段占用，不影響引導(dǎo)信號(hào)的開放。

2.6.6 帶動(dòng)道岔：辦理某條進(jìn)路時(shí)，按進(jìn)路表規(guī)定的所有帶動(dòng)道岔應(yīng)被帶到規(guī)定位置；被帶動(dòng)的道岔失去表示時(shí)，已開放的信號(hào)不應(yīng)關(guān)閉。

2.6.7防護(hù)道岔：辦理某條進(jìn)路時(shí)，按進(jìn)路表規(guī)定的所有防護(hù)道岔應(yīng)被帶到規(guī)定位置，并被鎖閉在該位置；因故防護(hù)道岔不能被帶到規(guī)定位置時(shí)(試驗(yàn)時(shí)可將該道岔單鎖于不符要求的位置)，該進(jìn)路應(yīng)不能鎖閉；信號(hào)開放后，如防護(hù)道岔失去表示，該信號(hào)應(yīng)自動(dòng)關(guān)閉。

2.6.8 信號(hào)開放后鎖閉道岔：進(jìn)路鎖閉信號(hào)開放后，單操該進(jìn)路上所有鎖閉的道岔，道岔應(yīng)不能轉(zhuǎn)換，也不能斷表示 ；對(duì)于雙動(dòng)道岔平行進(jìn)路要分別進(jìn)行，以確定1SJ、2SJ是否作用正確。(包括進(jìn)路上的所有道岔、不在進(jìn)路上但與進(jìn)路上的某組道岔在同一區(qū)段的其他道岔、防護(hù)道岔等)。

2.6.9 敵對(duì)信號(hào)：按聯(lián)鎖圖表中敵對(duì)信號(hào)逐一試驗(yàn)，敵對(duì)信號(hào)不能開放。

2.6.10 敵對(duì)照查：對(duì)應(yīng)每一股道辦理列車對(duì)列車、列車對(duì)調(diào)車、列車對(duì)引導(dǎo)、調(diào)車對(duì)引導(dǎo)、引導(dǎo)對(duì)引導(dǎo)（特殊進(jìn)路按聯(lián)鎖圖表進(jìn)行），進(jìn)路不能同時(shí)建立。

2.6.11 隨時(shí)關(guān)閉信號(hào)：信號(hào)開放后，對(duì)進(jìn)路中各區(qū)段逐個(gè)進(jìn)行區(qū)段故障解鎖，應(yīng)能隨時(shí)關(guān)閉信號(hào)。

2.6.12 取消進(jìn)路解鎖：辦理進(jìn)路并鎖閉，但信號(hào)未開放，或信號(hào)已開放但接近區(qū)段未占用時(shí)，同時(shí)按壓進(jìn)路始端按鈕和總?cè)∠粹o，有關(guān)的列車或調(diào)車進(jìn)路應(yīng)能立即解鎖。

2.6.13 接近鎖閉：信號(hào)開放后，如接近區(qū)段被占用即構(gòu)成接近鎖閉；一般情況下，進(jìn)站(接車進(jìn)路)接近區(qū)段為信號(hào)機(jī)外方第一區(qū)段(自閉四顯示為進(jìn)站外方第一、二兩個(gè)區(qū)段)；出站(發(fā)車進(jìn)路)接近區(qū)段為股道(設(shè)有中間出岔的股道含多個(gè)區(qū)段)，當(dāng)辦理通過進(jìn)路時(shí)，正線出站(發(fā)車進(jìn)路)接近區(qū)段延長至進(jìn)站口(自閉四顯示延長至進(jìn)站外方第一區(qū)段)；調(diào)車進(jìn)路的接近區(qū)段為信號(hào)機(jī)外方的第一區(qū)段；未設(shè)接近區(qū)段的調(diào)車進(jìn)路一旦開放信號(hào)，不論信號(hào)機(jī)外方有否車列占用，均按接近鎖閉處理。檢查方法：辦理某條進(jìn)路后，在其接近區(qū)段人工短路構(gòu)成接近鎖閉，此時(shí)采用取消進(jìn)路的方式，信號(hào)應(yīng)關(guān)閉，進(jìn)路不能解鎖；未設(shè)接近區(qū)段的調(diào)車進(jìn)路，在信號(hào)開放后采用取消進(jìn)路的方式，信號(hào)應(yīng)關(guān)閉，進(jìn)路不能解鎖。

2.6.14 人工限時(shí)解鎖：進(jìn)路接近鎖閉時(shí)，按壓進(jìn)路始端按鈕和總?cè)斯そ怄i按鈕（破封），辦理進(jìn)路人工解鎖，進(jìn)路能夠按照規(guī)定時(shí)間延時(shí)解鎖，列車接車進(jìn)路及正線發(fā)車進(jìn)路的延時(shí)解鎖，從信號(hào)關(guān)閉時(shí)起延時(shí)3分鐘；調(diào)車進(jìn)路及側(cè)線發(fā)車進(jìn)路的延時(shí)解鎖，從信號(hào)關(guān)閉時(shí)起延時(shí)30秒。

2.6.15 區(qū)段人工解鎖：進(jìn)路鎖閉后，按壓區(qū)段按鈕和總?cè)斯そ怄i按鈕（破封）(計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖按壓區(qū)段故障按鈕和區(qū)段按鈕)，用故障解鎖的方法逐區(qū)段進(jìn)行解鎖，各區(qū)段應(yīng)能解鎖。

2.6.16 防止重復(fù)開放信號(hào)：信號(hào)開放后，斷開信號(hào)點(diǎn)燈保險(xiǎn)，信號(hào)應(yīng)關(guān)閉，保險(xiǎn)恢復(fù)后不經(jīng)人工操作，信號(hào)不能自動(dòng)重復(fù)開放。

2.6.17 進(jìn)路正常解鎖：模擬列車（分單機(jī)和長列車兩種情況）運(yùn)行，在車列出清后，進(jìn)路內(nèi)區(qū)段從始端至終端依次分段順序解鎖。

2.6.18 調(diào)車中途返回解鎖：中途返回解鎖是指原牽出進(jìn)路的部分或全部未解鎖，當(dāng)車列經(jīng)折返信號(hào)返回并出清原牽出進(jìn)路和接近區(qū)段，牽出進(jìn)路的各區(qū)段應(yīng)延時(shí)3秒后解鎖；所有可作折返調(diào)車信號(hào)的信號(hào)點(diǎn)均應(yīng)具有調(diào)車中途返回解鎖功能。

試驗(yàn)時(shí)，模擬車列運(yùn)行，根據(jù)每個(gè)可作為折返信號(hào)的信號(hào)點(diǎn)，分兩種情況試驗(yàn)：

(1)整條牽出進(jìn)路未解鎖時(shí)：一是按中途返回解鎖電路工作應(yīng)能進(jìn)行解鎖；二是原牽出進(jìn)路存車，車列退出接近區(qū)段時(shí)不應(yīng)解鎖(人工模擬調(diào)車占用接近區(qū)段和牽出進(jìn)路后，去掉接近區(qū)段的占用條件)；三是退出牽出進(jìn)路，接近區(qū)段仍占用，牽出進(jìn)路不應(yīng)解鎖(人工模擬調(diào)車占用接近區(qū)段和牽出進(jìn)路后，去掉牽出進(jìn)路占用條件)；四是車列剛好全部進(jìn)入牽出進(jìn)路，出清接近區(qū)段時(shí)，即使出現(xiàn)瞬間分路不良也不應(yīng)使?fàn)砍鲞M(jìn)路解鎖(人工模擬調(diào)車占用接近區(qū)段和牽出進(jìn)路后，先去掉接近區(qū)段占用條件，后去掉牽出進(jìn)路占用條件)。

(2)部分牽出進(jìn)路未解鎖時(shí)：一是按中途返回解鎖電路工作應(yīng)能進(jìn)行解鎖；二是牽出進(jìn)路部分未解鎖的區(qū)段存車，車列退出該區(qū)段時(shí)不應(yīng)解鎖(人工模擬調(diào)車占用折返信號(hào)機(jī)外方的區(qū)段，并辦理折返進(jìn)路，模擬車列進(jìn)入折返進(jìn)路，保留原牽出進(jìn)路區(qū)段的占用條件，再去掉折返進(jìn)路的占用條件)。三是折返進(jìn)路未占用，即使原牽出進(jìn)路區(qū)段失去分路，該區(qū)段應(yīng)不能解鎖(人工模擬調(diào)車占用至牽出進(jìn)路的區(qū)段后，未辦理折返進(jìn)路或辦理折返進(jìn)路但未占用時(shí)，去掉牽出進(jìn)路的區(qū)段占用條件)。

2.6.19自動(dòng)閉塞離去區(qū)段占用：三顯示區(qū)段一離去、二離去及四顯示區(qū)段一離去、二離去、三離去分別占用的情況下，核對(duì)模擬信號(hào)燈光顯示是否正確。

2.6.20 半自動(dòng)閉塞：辦理閉塞開放出站信號(hào)及取消閉塞試驗(yàn)。(1)接、發(fā)車站正常辦理及各種表示燈顯示，按設(shè)計(jì)技術(shù)要求進(jìn)行試驗(yàn)。

(2)未辦妥半自動(dòng)閉塞，辦理發(fā)車進(jìn)路時(shí)，進(jìn)路能鎖閉但信號(hào)不應(yīng)開放。

(3)發(fā)車站半自動(dòng)閉塞區(qū)段軌道電路故障，閉塞不能辦理。(4)發(fā)車信號(hào)開放后，發(fā)車站軌道電路故障，發(fā)車信號(hào)應(yīng)立即關(guān)閉，接車站接車表示燈和發(fā)車站發(fā)車表示燈亮紅燈；故障恢復(fù)時(shí)，閉塞應(yīng)不能自動(dòng)復(fù)原，需由發(fā)車站經(jīng)人工辦理事故復(fù)原。

(5)發(fā)車站列車出發(fā)后，接車站半自動(dòng)閉塞軌道電路故障，閉塞應(yīng)不能自動(dòng)復(fù)原，需由接車站辦理事故復(fù)原。

(6)引導(dǎo)接車時(shí)，需由接車站采用事故復(fù)原方法辦理復(fù)原。(7)發(fā)車站辦理取消時(shí)應(yīng)先取消發(fā)車進(jìn)路再辦理取消閉塞手續(xù)。(8)辦理閉塞并在列車出發(fā)后，接車站在列車未到達(dá)時(shí)不得辦理閉塞復(fù)原。

(9)辦理閉塞后，如未辦理發(fā)車進(jìn)路，發(fā)車站可利用發(fā)車軌道電路進(jìn)行調(diào)車。

2.6.21引導(dǎo)信號(hào)：進(jìn)站、進(jìn)路信號(hào)機(jī)對(duì)應(yīng)相應(yīng)股道引導(dǎo)信號(hào)能正常開放，引導(dǎo)信號(hào)內(nèi)方第一區(qū)段紅光帶引導(dǎo)信號(hào)不能自閉。按壓引導(dǎo)總鎖閉按鈕后，全咽喉聯(lián)鎖道岔均應(yīng)鎖閉，拉出引導(dǎo)總鎖閉按鈕后道岔應(yīng)全部解鎖。開放引導(dǎo)信號(hào)有引導(dǎo)進(jìn)路鎖閉和引導(dǎo)總鎖閉兩種方式。按引導(dǎo)進(jìn)路鎖閉方式開放信號(hào)(先將進(jìn)路上所有道岔操縱到規(guī)定位置，再按壓引導(dǎo)信號(hào)按鈕)和解鎖(同時(shí)按壓進(jìn)路始端按鈕和總?cè)斯そ怄i按鈕)；接車進(jìn)路上的道岔(包括中岔)無表示或位置不符，進(jìn)路鎖閉式引導(dǎo)信號(hào)應(yīng)不能開放；采用引導(dǎo)總鎖閉方式開放引導(dǎo)信號(hào)(先按下引導(dǎo)總鎖閉按鈕，再按壓引導(dǎo)信號(hào)按鈕)，使本咽喉道岔處于鎖閉狀態(tài)，列車全部進(jìn)入股道后拉出引導(dǎo)總鎖閉按鈕使道岔解鎖；某軌道區(qū)段故障，辦理了進(jìn)路鎖閉式引導(dǎo)信號(hào)后，如軌道電路故障恢復(fù)，應(yīng)立即使該區(qū)段轉(zhuǎn)為進(jìn)路鎖閉狀態(tài)(用單操該區(qū)段的道岔能否轉(zhuǎn)換來檢驗(yàn))；進(jìn)路鎖閉式或引導(dǎo)總鎖閉引導(dǎo)信號(hào)開放、列車壓上進(jìn)站內(nèi)方第一軌道區(qū)段時(shí)，引導(dǎo)信號(hào)應(yīng)自動(dòng)關(guān)閉；進(jìn)站內(nèi)方第一軌道區(qū)段故障，開放引導(dǎo)信號(hào)時(shí)，應(yīng)長按壓引導(dǎo)信號(hào)按鈕至列車占用該軌道區(qū)段時(shí)止；進(jìn)站信號(hào)機(jī)紅燈滅燈，引導(dǎo)信號(hào)應(yīng)不能開放。

2.6.22機(jī)務(wù)段同意：由集中區(qū)向機(jī)務(wù)段入庫排列調(diào)車進(jìn)路時(shí)，須得到機(jī)務(wù)段同意，調(diào)車信號(hào)才能開放。一旦機(jī)務(wù)段按壓同意按鈕(JTA)后，除機(jī)車進(jìn)入自動(dòng)取消同意外，機(jī)務(wù)段無權(quán)人工取消同意，此時(shí)信號(hào)樓控制臺(tái)的機(jī)務(wù)段同意表示燈應(yīng)點(diǎn)亮白色燈。試驗(yàn)方法：機(jī)務(wù)段未按壓同意按鈕，檢查進(jìn)入機(jī)務(wù)段的有關(guān)調(diào)車信號(hào)是否能開放；開通機(jī)務(wù)段的調(diào)車信號(hào)開放且機(jī)車未進(jìn)入時(shí)，檢查機(jī)務(wù)段是否有權(quán)取消同意。

2.6.23非進(jìn)路調(diào)車：在集中樓控制臺(tái)上設(shè)有非進(jìn)路調(diào)車按鈕（二位非自復(fù)式），非進(jìn)路調(diào)車表示燈（白燈）在辦理非進(jìn)路調(diào)車時(shí)，應(yīng)先確認(rèn)調(diào)車進(jìn)路處于空閑狀態(tài)，并且未排列其他進(jìn)路后，按下非進(jìn)路調(diào)車按鈕，非進(jìn)路調(diào)車表示燈閃白燈，進(jìn)路上有關(guān)道岔轉(zhuǎn)換到規(guī)定位置并鎖閉、非進(jìn)路調(diào)車進(jìn)路上的有關(guān)信號(hào)機(jī)均開放，非進(jìn)路調(diào)車表示燈亮穩(wěn)定白燈(辦理非進(jìn)路調(diào)車時(shí)有的車站點(diǎn)亮白光帶，有的車站點(diǎn)不亮白光帶，但有車占用時(shí)均點(diǎn)亮紅光帶，以便于值班員監(jiān)督)。調(diào)車作業(yè)完畢，確認(rèn)進(jìn)路上無車占用時(shí)，拉出非進(jìn)路調(diào)車按鈕，非進(jìn)路調(diào)車表示燈閃白燈，但進(jìn)路不立即解鎖，等30秒后非進(jìn)路調(diào)車進(jìn)路自動(dòng)解鎖。

2.6.24 局部控制：集中樓需要將局部控制道岔交由現(xiàn)地操縱時(shí)，按下局部控制按鈕，使局部控制道岔及有關(guān)道岔自動(dòng)轉(zhuǎn)換至規(guī)定位置，局部控制表示燈閃紅燈。現(xiàn)場按下接受局部控制按鈕，集中樓局部控制表示燈變?yōu)榉€(wěn)定紅燈，至此交給現(xiàn)地操縱的局部控制道岔即可由現(xiàn)場操縱，集中樓失去控制權(quán)。在局部控制道岔時(shí)，道岔不受區(qū)段鎖閉的控制，即區(qū)段有車占用時(shí)，只要不壓尖軌就允許扳動(dòng)道岔。需要恢復(fù)集中操縱時(shí)，現(xiàn)場將按鈕恢復(fù)定位，集中樓局部控制表示燈又閃紅燈，表示現(xiàn)場已同意恢復(fù)道岔的集中控制，集中樓可將局部控制按鈕拉出。

2.6.25到發(fā)線出岔：中間道岔不在規(guī)定位置，進(jìn)路不能鎖閉，有關(guān)進(jìn)站、出站信號(hào)不能開放。進(jìn)行有關(guān)中間道岔的解鎖和帶動(dòng)試驗(yàn)。

2.6.26進(jìn)路表示器核對(duì)：顯示應(yīng)與進(jìn)路開通方向相一致，結(jié)合信號(hào)機(jī)顯示核對(duì)進(jìn)行。有多個(gè)方向的出站信號(hào)機(jī)，如每個(gè)方向均設(shè)有表示器，主體信號(hào)開放可不檢查表示器DJ的前接點(diǎn)；如主要方向未設(shè)表示器時(shí)，在開放次要方向的主體信號(hào)時(shí)，必須檢查該方向表示器DJ的前接點(diǎn)；進(jìn)路表示器與主體信號(hào)的聯(lián)鎖關(guān)系按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行試驗(yàn)。

2.6.27道口通知：道口設(shè)備使用站內(nèi)聯(lián)鎖條件時(shí)，應(yīng)對(duì)其接近報(bào)警及到達(dá)復(fù)原時(shí)機(jī)進(jìn)行校核，觀察繼電器狀態(tài)是否正確。

2.6.28 道口遮斷關(guān)閉信號(hào)：站內(nèi)道口及鄰近站內(nèi)道口利用進(jìn)、出站信號(hào)機(jī)代替遮斷信號(hào)機(jī)時(shí)，道口使用遮斷應(yīng)關(guān)閉有關(guān)列車信號(hào)或該信號(hào)不能開放。

2.6.29 6‰坡道：接車進(jìn)路的建立應(yīng)檢查延續(xù)進(jìn)路的空閑和鎖閉，列車頭部進(jìn)入股道3分鐘后延續(xù)進(jìn)路自動(dòng)解鎖，整列到達(dá)股道后，按壓特設(shè)按鈕代替限時(shí)解鎖，能夠取消延續(xù)進(jìn)路。（注：接車進(jìn)路未解鎖前，延續(xù)進(jìn)路不能解鎖）

2.6.30 改變運(yùn)行方向電路：正常辦理改變運(yùn)行方向電路，能正常改變方向，表示燈顯示正確。輔助辦理改變運(yùn)行方向電路，按規(guī)定步驟操作能改變方向，表示燈顯示正確。

2.6.31 排列長調(diào)車進(jìn)路：電氣集中滿足進(jìn)路逐段鎖閉，信號(hào)由遠(yuǎn)至近開放；（短調(diào)車進(jìn)路指從始端的防護(hù)調(diào)車信號(hào)機(jī)開始，到下一架阻攔信號(hào)機(jī)為止的一個(gè)單元調(diào)車進(jìn)路。長調(diào)車進(jìn)路是由兩個(gè)以上的單元調(diào)車進(jìn)路組成的調(diào)車進(jìn)路）

2.6.32駝峰編尾電路：編發(fā)線上的出站信號(hào)機(jī)，應(yīng)在溜放進(jìn)路有關(guān)分路道岔被鎖在開向其它線路條件下方能開放，出站信號(hào)機(jī)開放后，應(yīng)再次鎖閉有關(guān)分路道岔。出站信號(hào)機(jī)關(guān)閉，列車出清股道（或發(fā)車進(jìn)路第一區(qū)段解鎖）后，應(yīng)恢復(fù)駝峰樓對(duì)該分路道岔的控制。

2.6.33信號(hào)非正常關(guān)閉報(bào)警：非列車正常越過信號(hào)機(jī)或取消進(jìn)路而列車信號(hào)機(jī)因故關(guān)閉時(shí)，應(yīng)發(fā)出報(bào)警。

2.7 電聯(lián)檢表-1駝峰信號(hào)聯(lián)鎖關(guān)系試驗(yàn)檢查表試驗(yàn)內(nèi)容 2.7.1開放信號(hào)：以聯(lián)鎖圖表為依據(jù)，根據(jù)進(jìn)路號(hào)碼排列進(jìn)路，檢查進(jìn)路是否鎖閉，信號(hào)是否能夠正常開放。2.7.2 敵對(duì)信號(hào)：按聯(lián)鎖圖表中敵對(duì)信號(hào)逐一試驗(yàn)，敵對(duì)信號(hào)不能開放。

2.7.3 敵對(duì)照查：向駝峰推送的車列占用的股道與另一端向該股道的接車或調(diào)車進(jìn)路不能同時(shí)開放。

2.7.4 鎖閉道岔：辦理進(jìn)路開放信號(hào)后，逐組單獨(dú)操縱與該進(jìn)路有關(guān)的道岔(包括進(jìn)路上的所有道岔、不在進(jìn)路上但與該進(jìn)路上某組道岔同一個(gè)區(qū)段的其他道岔、防護(hù)道岔等)，這些道岔應(yīng)處于鎖閉狀態(tài)。

2.7.5 斷道岔表示：以每組道岔為單位，逐一選排經(jīng)該道岔定、反位的進(jìn)路，在組合架側(cè)面斷表示保險(xiǎn)進(jìn)行關(guān)閉信號(hào)試驗(yàn)。

2.7.6 分流軌道電路： 信號(hào)開放后，占用進(jìn)路內(nèi)的區(qū)段，立即關(guān)閉信號(hào)。

2.7.7 分流超限絕緣：當(dāng)侵限區(qū)段為無條件侵限時(shí)，侵限區(qū)段占用，需檢查侵限區(qū)段的進(jìn)路能選路不能鎖閉，信號(hào)不能開放。當(dāng)侵限區(qū)段為條件侵限時(shí)，侵限區(qū)段內(nèi)道岔開通平行進(jìn)路位置，侵限區(qū)段占用應(yīng)不影響進(jìn)路的選路、鎖閉、開放信號(hào)，反之道岔開通相反位置時(shí)，應(yīng)檢查侵限區(qū)段的空閑。信號(hào)開放后，占用侵限區(qū)段，信號(hào)應(yīng)關(guān)閉。

2.7.8 帶動(dòng)道岔：辦理進(jìn)路時(shí)，按進(jìn)路表規(guī)定的所有帶動(dòng)道岔應(yīng)被帶到規(guī)定位置；被帶動(dòng)的道岔失去表示時(shí)，已開放的信號(hào)不應(yīng)關(guān)閉。

2.7.9 防護(hù)道岔：辦理進(jìn)路時(shí)，按進(jìn)路表規(guī)定的所有防護(hù)道岔應(yīng)被帶到規(guī)定位置，并被鎖閉在該位置；因故防護(hù)道岔不能被帶到規(guī)定位置時(shí)(試驗(yàn)時(shí)可將該道岔單鎖于不符要求的位置)，該進(jìn)路應(yīng)不能鎖閉；信號(hào)開放后，如防護(hù)道岔失去表示，該信號(hào)應(yīng)自動(dòng)關(guān)閉。

2.7.10 區(qū)段占用不能開放信號(hào)：以每一個(gè)區(qū)段為單位，占用該區(qū)段，辦理經(jīng)由該區(qū)段的進(jìn)路，進(jìn)路不能建立，信號(hào)不能開放。

2.7.11 區(qū)段占用道岔不能扳動(dòng)：區(qū)段占用時(shí)該區(qū)段的道岔不能扳動(dòng)。

2.7.12 隨時(shí)關(guān)閉信號(hào)：按壓切斷信號(hào)按鈕，駝峰主體信號(hào)應(yīng)立即關(guān)閉；同時(shí)按壓總?cè)∠側(cè)私猓┌粹o和進(jìn)路始端按鈕，有關(guān)的調(diào)車信號(hào)立即關(guān)閉。

2.7.13 取消解鎖：同時(shí)按壓進(jìn)路始端按鈕和總?cè)∠粹o，有關(guān)的調(diào)車進(jìn)路應(yīng)能取消解鎖。

2.7.14 正常解鎖：模擬車列運(yùn)行，在車列出清后，進(jìn)路內(nèi)區(qū)段從始端至終端依次分段順序解鎖。

2.7.15 人工解鎖：接近區(qū)段占用時(shí)，按壓進(jìn)路始端按鈕和總?cè)斯そ怄i按鈕（破封），辦理進(jìn)路人工解鎖，進(jìn)路能夠從信號(hào)關(guān)閉時(shí)起延時(shí)30秒后自動(dòng)解鎖。

2.7.16 中途返回解鎖：模擬車列運(yùn)行，在車列中途折返后所有區(qū)段都應(yīng)正常解鎖。

2.7.17 斷絲檢查：允許燈光燈絲雙斷應(yīng)不能開放信號(hào)或自動(dòng)關(guān)閉信號(hào)。

2.7.18 防止重復(fù)開放信號(hào)：信號(hào)開放后，斷開信號(hào)點(diǎn)燈保險(xiǎn)，信號(hào)應(yīng)關(guān)閉，保險(xiǎn)恢復(fù)后不經(jīng)人工操作，信號(hào)不能自動(dòng)重復(fù)開放。

2.7.19 信號(hào)顯示正確：核對(duì)信號(hào)機(jī)顯示正確。2.8 各種特殊零散電路，如電碼化、站（場）間聯(lián)系等電路試驗(yàn)，應(yīng)按設(shè)計(jì)的技術(shù)條件和有關(guān)規(guī)程，逐項(xiàng)逐個(gè)條件進(jìn)行試驗(yàn)。

第三節(jié) 施工聯(lián)鎖試驗(yàn)規(guī)程

1.目的：保證大修(新、擴(kuò)建)、聯(lián)鎖變更等情況設(shè)備聯(lián)鎖發(fā)生變化后聯(lián)鎖關(guān)系正確，設(shè)備正常運(yùn)用。

2.作業(yè)規(guī)程

2.1 開通前模擬聯(lián)鎖試驗(yàn)

在室內(nèi)工程完工后，不接入室外設(shè)備，人為設(shè)定區(qū)間條件，作好模擬信號(hào)點(diǎn)燈電路和模擬道岔電路，并設(shè)置能模擬列車運(yùn)行的軌道電路模擬盤，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行全面的室內(nèi)電路聯(lián)鎖試驗(yàn)。(模擬試驗(yàn)前應(yīng)先做好圖物核對(duì)工作)2.1.1 模擬試驗(yàn)前準(zhǔn)備工作

2.1.1.1 電源屏電源對(duì)地絕緣測試、互混測試，若不良，視試驗(yàn)無效。

2.1.1.2 零層電源（包括各種條件電源）互混測試、電壓值和電源性質(zhì)測試。

2.1.1.3 斷開零層各電源保險(xiǎn)，確認(rèn)相關(guān)繼電器狀態(tài)。2.1.1.4 模擬室外條件試驗(yàn)：確定模擬條件與控制臺(tái)、組合架、分線盤一致性試驗(yàn)。

⑴在控制臺(tái)將道岔全部操縱到定位（反位），核對(duì)道岔組合2DQJ與DBJ、FBJ的狀態(tài)，逐個(gè)斷開組合架側(cè)面表示保險(xiǎn)，相應(yīng)道岔表示燈（光帶）應(yīng)熄滅。⑵逐個(gè)斷開組合架側(cè)面信號(hào)點(diǎn)燈保險(xiǎn)，則該信號(hào)機(jī)的復(fù)示器閃光。

⑶在軌道電路模擬盤上，逐個(gè)斷開區(qū)段占用開關(guān)，對(duì)應(yīng)區(qū)段的軌道繼電器應(yīng)落下，控制臺(tái)相應(yīng)區(qū)段亮紅光帶。

⑷區(qū)間條件已設(shè)定好，任一股道能開放出發(fā)信號(hào)。

3.具體試驗(yàn)項(xiàng)目，與聯(lián)鎖試驗(yàn)作業(yè)規(guī)程相同的內(nèi)容這里就不再重復(fù)，對(duì)沒有講解的部分進(jìn)行補(bǔ)充。

3.1.3車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖試驗(yàn)內(nèi)容

3.1.3.1 電務(wù)段帶齊相關(guān)圖紙及聯(lián)鎖試驗(yàn)表格到研制生產(chǎn)單位進(jìn)行全面仿真聯(lián)鎖試驗(yàn)。

3.1.3.2 根據(jù)《計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)條件》及《電氣集中聯(lián)鎖試驗(yàn)技術(shù)條件》的要求，按照信號(hào)平面圖、信號(hào)顯示圖、聯(lián)鎖表，結(jié)合室內(nèi)繼電設(shè)備（包括各種結(jié)合電路），在現(xiàn)場采用模擬盤進(jìn)行全面聯(lián)鎖試驗(yàn)。

3.1.3.3 對(duì)雙機(jī)熱備、2×2 取2結(jié)構(gòu)的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)應(yīng)對(duì)雙套機(jī)柜分別進(jìn)行聯(lián)鎖試驗(yàn)。

3.1.3.4 以上試驗(yàn)必須在備機(jī)同步的情況下進(jìn)行。3.1.3.5 進(jìn)行同步故障倒機(jī)及人工切換等項(xiàng)試驗(yàn)。

3.1.3.6 開通時(shí)聯(lián)鎖試驗(yàn)：除按聯(lián)鎖進(jìn)路表試驗(yàn)外，重點(diǎn)核對(duì)室外設(shè)備與室內(nèi)繼電器和表示設(shè)備三者一致，包括信號(hào)機(jī)、軌道電路、轉(zhuǎn)轍機(jī)。

3.1.3.7 電源屏各種電源對(duì)地絕緣及邏輯地線不符合標(biāo)準(zhǔn)，聯(lián)鎖試驗(yàn)無效。

3.1.3.8 已開通計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖車站站場局部改造聯(lián)鎖試驗(yàn)內(nèi)容 ⑴ 電務(wù)段帶齊相關(guān)圖紙及聯(lián)鎖試驗(yàn)表格到研制生產(chǎn)單位進(jìn)行全面仿真聯(lián)鎖試驗(yàn)。

⑵ 聯(lián)鎖設(shè)備開通前，應(yīng)在雙套設(shè)備同步的情況下對(duì)雙套機(jī)柜分別進(jìn)行聯(lián)鎖試驗(yàn)。

⑶ 進(jìn)行同步故障倒機(jī)及人工切換等項(xiàng)試驗(yàn)。

⑷ 開通時(shí)聯(lián)鎖試驗(yàn)內(nèi)容同 2.1.3.6或由研制單位書面提供試驗(yàn)內(nèi)容、范圍。

3.1.3.9 已開通計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖車站聯(lián)鎖軟件版本升級(jí)，聯(lián)鎖試驗(yàn)內(nèi)容同3.1.3.8。

3.1.3.10 已開通計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖車站聯(lián)鎖軟件局部修改試驗(yàn)內(nèi)容同3.1.3.8。

3.1.3.11 已開通計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖車站控顯機(jī)軟件局部修改試驗(yàn)內(nèi)容如下：

⑴ 電務(wù)段帶齊相關(guān)圖紙及聯(lián)鎖試驗(yàn)表格到研制單位進(jìn)行全面仿真聯(lián)鎖試驗(yàn)。

⑵聯(lián)鎖設(shè)備開通前，應(yīng)按照研制單位書面提供的試驗(yàn)范圍進(jìn)行試驗(yàn)。

3.1.3.12 已開通計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖車站硬件局部修改，應(yīng)按照研制單位書面提供的試驗(yàn)范圍進(jìn)行試驗(yàn)。

3.1.3.13 對(duì)不影響聯(lián)鎖的軟件、硬件修改，試驗(yàn)內(nèi)容應(yīng)按照研制生產(chǎn)單位書面提供的試驗(yàn)范圍進(jìn)行試驗(yàn)。

3.1.4 各種特殊零散電路，如電碼化、站（場）間聯(lián)系等電路試驗(yàn)，應(yīng)按設(shè)計(jì)的技術(shù)條件和有關(guān)規(guī)程，逐項(xiàng)逐個(gè)條件進(jìn)行試驗(yàn)。對(duì)自動(dòng)化、半自動(dòng)化駝峰設(shè)備的聯(lián)鎖管理比照車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

3.1.5 模擬聯(lián)鎖試驗(yàn)除上述內(nèi)容以外，還應(yīng)重點(diǎn)檢查試驗(yàn)以下項(xiàng)目：

3.1.5.1 電源影響試驗(yàn)：

⑴ 排好最大限度的平行進(jìn)路，進(jìn)行主、副電源的人工和自動(dòng)切換，不應(yīng)影響已開放的信號(hào)（鐵磁式25HZ電源屏除外），進(jìn)路不應(yīng)解鎖。進(jìn)行電源屏手動(dòng)、自動(dòng)調(diào)壓時(shí)，不應(yīng)影響開放的信號(hào)。

⑵ 軌道電源、控制電源分別斷電恢復(fù)后，已開放的信號(hào)關(guān)閉，但進(jìn)路不能解鎖。

⑶ 表示燈電源斷電恢復(fù)后，不影響原已開放的信號(hào)，進(jìn)路亦不會(huì)解鎖，控制臺(tái)表示燈應(yīng)恢復(fù)斷電前狀態(tài)。

⑷ 整個(gè)電源系統(tǒng)瞬間斷電（＞0.15 秒）恢復(fù)后，已開放的信號(hào)關(guān)閉，但進(jìn)路均不應(yīng)解鎖。

⑸ 在排列最多進(jìn)路的情況下，所有信號(hào)燈泡斷絲，報(bào)警設(shè)備均在報(bào)警狀態(tài)，控制電源和閃光電源頻率均應(yīng)正常。

3.1.5.2 錯(cuò)誤辦理試驗(yàn)：

⑴ 以同向的并置信號(hào)點(diǎn)和反向的單置信號(hào)點(diǎn)為終端的調(diào)車進(jìn)路不能選排。⑵ 選排進(jìn)路時(shí)，在終端和始端分別按壓不同性質(zhì)的按鈕（列、調(diào)），進(jìn)路應(yīng)不能排出（但以股道為終端的列、調(diào)車進(jìn)路除外）。

⑶ 按壓通過按鈕、股道列車按鈕或按壓兩端的列車按鈕，（通過）進(jìn)路均不應(yīng)選排。

⑷ 基本進(jìn)路不能選出時(shí)，不能自動(dòng)改選變通進(jìn)路，在基本進(jìn)路與變通進(jìn)路無重疊關(guān)系的基本進(jìn)路段上將軌道電路占用，按選基本進(jìn)路方式按壓按鈕，觀察變通進(jìn)路能否選出。

⑸ 其它錯(cuò)誤辦理情況進(jìn)路不能排出。3.1.5.3 表示報(bào)警電路試驗(yàn)：

⑴ 主付電源倒接報(bào)警試驗(yàn)：Ⅰ、Ⅱ路電源倒換時(shí)，控制臺(tái)電鈴鳴響，主、付表示燈轉(zhuǎn)換正常。

⑵ 燈絲、熔絲報(bào)警試驗(yàn)：任一列車信號(hào)機(jī)主絲和零層熔絲斷絲，控制臺(tái)應(yīng)報(bào)警。

⑶ 擠岔報(bào)警試驗(yàn)：道岔斷開表示13秒后發(fā)出報(bào)警。⑷ 各種冗余設(shè)備轉(zhuǎn)換報(bào)警正常。4.2 開通時(shí)聯(lián)鎖試驗(yàn)

4.2.1 由段技術(shù)科提出停電轉(zhuǎn)線施工方案，繪制設(shè)備大修停電轉(zhuǎn)線人員組織示意圖，制定施工安全技術(shù)組織措施，明確聯(lián)鎖試驗(yàn)方案，報(bào)上級(jí)部門審批。

4.2.2 點(diǎn)前室內(nèi)、外施工人員應(yīng)按施工方案熟悉設(shè)備位置、工作內(nèi)容及聯(lián)鎖試驗(yàn)范圍，控制臺(tái)聯(lián)鎖試驗(yàn)人員備齊聯(lián)鎖圖表（編組站、場信號(hào)顯示關(guān)系圖；機(jī)車信號(hào)顯示低頻頻率對(duì)照表）和試驗(yàn)表格。4.2.3 根據(jù)施工方案或電報(bào)進(jìn)行登記要點(diǎn)。

2.2.4 給點(diǎn)后，室內(nèi)機(jī)械室施工配合人斷開老設(shè)備一、二路電源閘刀，斷開室內(nèi)新設(shè)備道岔啟動(dòng)、表示保險(xiǎn)（擴(kuò)建開通斷開既有室內(nèi)設(shè)備道岔啟動(dòng)、表示保險(xiǎn)），然后聯(lián)鎖負(fù)責(zé)人通知室外施工人員。

4.2.5 室外在接到給點(diǎn)通知后，開始施工。

4.2.6 室外設(shè)備具備試驗(yàn)條件后,首先進(jìn)行單項(xiàng)聯(lián)鎖試驗(yàn)。4.2.7 由各道岔施工組長請(qǐng)求施工負(fù)責(zé)人，通知室內(nèi)接通相關(guān)啟動(dòng)、表示保險(xiǎn)，室內(nèi)外配合進(jìn)行扳動(dòng)道岔試驗(yàn)，轉(zhuǎn)動(dòng)良好后，按通用和施工專用表格項(xiàng)目試驗(yàn)，聯(lián)鎖試驗(yàn)負(fù)責(zé)人負(fù)責(zé)記錄。

4.2.8 道岔試驗(yàn)

4.2.8.1逐臺(tái)核對(duì)道岔位置：室外道岔開通位置，其道岔開通方向與室內(nèi)繼電器 DBJ、FBJ、2DQJ位置一致，與控制臺(tái)表示燈、光帶顯示一致。

4.2.8.2 斷定反位表示接點(diǎn)、移位接觸器接點(diǎn)，室內(nèi)繼電器 DBJ、FBJ落下，控制臺(tái)定反位表示燈滅燈。

4.2.8..3 斷開定反位啟動(dòng)熔絲及啟動(dòng)、安全接點(diǎn)，扳動(dòng)試驗(yàn)道岔不能啟動(dòng)。

4.2.8.4 道岔2mm、4mm扳動(dòng)試驗(yàn)。

4.2.8.5 道岔區(qū)段占用（使用軌道電路分路殘壓線進(jìn)行）扳動(dòng)道岔不能轉(zhuǎn)動(dòng)。

4.2.8.6 道岔自閉電路試驗(yàn)：道岔啟動(dòng)后道岔區(qū)段占用（使用軌道電路殘壓分路線進(jìn)行），道岔應(yīng)能轉(zhuǎn)換到位。4.2.8.7 道岔被阻后轉(zhuǎn)換試驗(yàn)：道岔加入4mm鐵板道岔轉(zhuǎn)換不到位后，能操縱轉(zhuǎn)換到另一位置（自動(dòng)溜放狀態(tài)下駝峰道岔遇阻應(yīng)能自動(dòng)返回、提速道岔30秒后停轉(zhuǎn)）。

(以下為分動(dòng)外鎖閉道岔特有項(xiàng)目)4.2.8.8 斷相保護(hù)：當(dāng)三相電源缺一相時(shí)，為保護(hù)三相電機(jī)應(yīng)自動(dòng)切斷動(dòng)作電路；應(yīng)對(duì)每個(gè)牽引點(diǎn)的每一相電源進(jìn)行試驗(yàn)；試驗(yàn)時(shí)，逐相斷開各個(gè)牽引點(diǎn)的每一相電源(可拔掉該相的動(dòng)作熔絲)，轉(zhuǎn)轍機(jī)應(yīng)不能動(dòng)作；在動(dòng)作過程中斷開某相電源，轉(zhuǎn)轍機(jī)應(yīng)自動(dòng)停止轉(zhuǎn)動(dòng)。

4.2.8.9 多機(jī)牽引總保護(hù)：多機(jī)牽引的道岔，某個(gè)牽引點(diǎn)的轉(zhuǎn)轍機(jī)因故不能正常轉(zhuǎn)換時(shí)，應(yīng)切斷其他牽引點(diǎn)的轉(zhuǎn)轍機(jī)動(dòng)作電路；在正常轉(zhuǎn)換過程中，某牽引點(diǎn)因故停止工作時(shí)，應(yīng)保證其他牽引點(diǎn)轉(zhuǎn)轍機(jī)繼續(xù)工作。試驗(yàn)時(shí)，對(duì)應(yīng)每個(gè)牽引點(diǎn)，將道岔動(dòng)作電路斷開，操縱該組道岔，所有牽引點(diǎn)的轉(zhuǎn)轍機(jī)均不應(yīng)轉(zhuǎn)換；在道岔正常轉(zhuǎn)換過程中，斷開某個(gè)牽引點(diǎn)的動(dòng)作電路，其他牽引點(diǎn)的轉(zhuǎn)轍機(jī)在規(guī)定時(shí)間內(nèi)應(yīng)正常轉(zhuǎn)動(dòng)。

4.2.8.10多機(jī)牽引總表示：多機(jī)牽引的道岔應(yīng)校核每個(gè)牽引點(diǎn)的表示與道岔總表示一致；試驗(yàn)時(shí)，依次斷開每個(gè)牽引點(diǎn)的表示(可拔表示熔絲)，總表示繼電器均應(yīng)落下，控制臺(tái)表示燈等均應(yīng)滅燈。

4.2.9 軌道電路試驗(yàn)

4.2.9.1 核對(duì)占用表示：逐個(gè)區(qū)段占用軌道電路核對(duì)與相應(yīng)室內(nèi)軌道繼電器、控制臺(tái)光帶顯示占用一致。

4.2.9.2 一送多受區(qū)段：應(yīng)在受電端分別進(jìn)行分路核對(duì)試驗(yàn)。4.2.9.2 發(fā)碼電路： 核對(duì)正、側(cè)線發(fā)碼信息是否正確，發(fā)碼電流是否達(dá)標(biāo)。

4.2.10 信號(hào)機(jī)試驗(yàn)

4.2.10.1 核對(duì)信號(hào)顯示：逐一排列進(jìn)路開放信號(hào)與現(xiàn)場人員核對(duì)信號(hào)顯示及燈位。

4.2.10.2 斷絲檢查：逐燈位進(jìn)行轉(zhuǎn)換報(bào)警試驗(yàn)。裝有燈絲轉(zhuǎn)換裝置的信號(hào)機(jī)，斷開點(diǎn)燈狀態(tài)的主絲，應(yīng)能自動(dòng)點(diǎn)亮副絲；信號(hào)機(jī)禁止燈光滅燈時(shí)控制臺(tái)對(duì)應(yīng)的信號(hào)復(fù)示器應(yīng)閃光；設(shè)有斷絲報(bào)警裝置的信號(hào)機(jī)，點(diǎn)燈狀態(tài)的主絲斷開，控制臺(tái)應(yīng)給出聲光報(bào)警；雙黃、綠黃或雙綠燈的二黃或二綠不能點(diǎn)亮?xí)r，對(duì)應(yīng)的一黃或一綠燈應(yīng)不能點(diǎn)亮；雙黃、綠黃或雙綠燈信號(hào)開放后，任意一個(gè)燈位滅燈時(shí)，對(duì)應(yīng)的另一個(gè)燈位應(yīng)隨即關(guān)閉。可根據(jù)各種不同內(nèi)容，拔掉室外信號(hào)機(jī)燈泡或斷開室內(nèi)信號(hào)機(jī)2DJ熔絲，分別檢查是否符合要求。

4.2.10.3 紅燈斷絲不能開放信號(hào)：正線列車信號(hào)機(jī)，紅燈斷絲信號(hào)不能開放。

4.2.10.4 燈光轉(zhuǎn)移：自動(dòng)閉塞區(qū)段的進(jìn)站信號(hào)機(jī)紅燈斷絲試驗(yàn)，紅燈應(yīng)能轉(zhuǎn)移至前一架自動(dòng)閉塞通過信號(hào)機(jī)。

4.2.11 信號(hào)聯(lián)鎖電路檢查試驗(yàn)

4.2.11.1 信號(hào)正常開放試驗(yàn)：以聯(lián)鎖圖表為依據(jù)，檢查接發(fā)車進(jìn)路及調(diào)車進(jìn)路。

4.2.11.2 辦理股道迎面敵對(duì)進(jìn)路試驗(yàn)。

4.2.11.3 各種特殊零散電路，如站（場）間聯(lián)系等電路試驗(yàn)，應(yīng)按設(shè)計(jì)的技術(shù)條件和有關(guān)規(guī)程，逐項(xiàng)逐個(gè)條件進(jìn)行試驗(yàn)。

第五篇：信號(hào)與測試技術(shù)實(shí)驗(yàn)安排(2014)

2014年信號(hào)與測試技術(shù)實(shí)驗(yàn)安排

實(shí)驗(yàn)內(nèi)容：

實(shí)驗(yàn)1：基本信號(hào)分析，包括傅里葉變換及相關(guān)運(yùn)算

實(shí)驗(yàn)2：傳感器測量原理：

活塞壓力計(jì)實(shí)驗(yàn)（必做），按靜態(tài)標(biāo)定方式進(jìn)行3個(gè)循環(huán)測量并進(jìn)行數(shù)據(jù)處理。溫度傳感器實(shí)驗(yàn)，電感式傳感器實(shí)驗(yàn)，要求從中至少選擇1個(gè)。

金屬箔式應(yīng)變計(jì)實(shí)驗(yàn)、光纖光電傳感器實(shí)驗(yàn)、超聲測距實(shí)驗(yàn)、電渦流傳感器實(shí)驗(yàn)、霍爾傳感器實(shí)驗(yàn)、電容式傳感器實(shí)驗(yàn)，要求從中至少選擇3個(gè)。

實(shí)驗(yàn)時(shí)間：10學(xué)時(shí)，其中實(shí)驗(yàn)一4學(xué)時(shí)，實(shí)驗(yàn)二6學(xué)時(shí)

實(shí)驗(yàn)形式：

實(shí)驗(yàn)1：每組不超過2個(gè)人

實(shí)驗(yàn)2：分組分別使用不同實(shí)驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，完成后，輪換至其他實(shí)驗(yàn)臺(tái)實(shí)驗(yàn)，要求每組不超過2個(gè)人

各班級(jí)實(shí)驗(yàn)時(shí)間安排：

21班：第5、7、8、9、10周周一上午10:00-12:00

22班：第5、6、7、8、10周周五上午10:00-12:00

23班：第5、7、8、9、10周周一上午08:00-10:00

24班：第5、7、8、9、10周周五晚上18:30-20:30

25班：第4周周一上午08:00-10:00，周五上午10:00-12:00；第7、8、9周周三上午10:00-12:00 26班：第4周周一上午10:00-12:00，周二上午08:00-10:00；第7、8、9周周三下午14:00-16:00

27班：第5、6、7、8、10周周四上午08:00-10:00

28班：第5、6、7、8、9 周周二上午08:00-10:00

實(shí)驗(yàn)教師董韶鵬上課班級(jí)：21、23、27、28

實(shí)驗(yàn)教師張軍香上課班級(jí)：22、24、25、26

學(xué)生實(shí)驗(yàn)課上網(wǎng)選擇實(shí)驗(yàn)組步驟：

1、網(wǎng)址：211.71.14.172/zkzx2、登陸：登陸按鈕在網(wǎng)頁的右上角。初始用戶名和密碼均為學(xué)號(hào)，首次登陸后需更改密碼，填寫相關(guān)信息。密碼修改后請(qǐng)牢記，后面上傳實(shí)驗(yàn)報(bào)告，查看實(shí)驗(yàn)成績都需要密碼。

3、登陸后，單擊主菜單的“選課系統(tǒng)”，可查看與自己相關(guān)的實(shí)驗(yàn)課程。

4、單擊對(duì)應(yīng)實(shí)驗(yàn)課程的操作里的“學(xué)生選課”，會(huì)列出實(shí)驗(yàn)課程的所有分組。每個(gè)學(xué)生會(huì)有一個(gè)默認(rèn)的分組，如果實(shí)驗(yàn)時(shí)間不合適，可以自己調(diào)整（僅限第一個(gè)實(shí)驗(yàn)開始前調(diào)整），但需要首先退出原來的實(shí)驗(yàn)分組。

5、對(duì)應(yīng)實(shí)驗(yàn)課程的操作里的“個(gè)人實(shí)驗(yàn)”用于上傳實(shí)驗(yàn)報(bào)告，查看實(shí)驗(yàn)成績。