第一篇：中國(guó)高速鐵路的發(fā)展對(duì)城市商業(yè)的影響20131020

中國(guó)高速鐵路的發(fā)展對(duì)城市商業(yè)的影響

李朋[1]，金麗麗[1]，韓靖[2]

（包鋼西創(chuàng)公司[1]，包鋼計(jì)財(cái)部[2]）

摘 要：中國(guó)高速鐵路的建設(shè)與發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了重要的紐帶與動(dòng)脈作用，對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)具有強(qiáng)勁的促進(jìn)作用。高速鐵路的建成在時(shí)空上縮短了距離，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，增進(jìn)人才、技術(shù)交流和資源共享，帶動(dòng)了新一輪的城市資源整合。可以預(yù)測(cè)新的城市經(jīng)濟(jì)圈的形成，未來(lái)單一的城市競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘腥旱母?jìng)爭(zhēng)，與此同時(shí)，受高速鐵路發(fā)展的影響城市商業(yè)格局會(huì)會(huì)出現(xiàn)新的變化。

關(guān)鍵詞：高速鐵路 城市 商業(yè) 影響

中圖分類號(hào)：F532.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1985年5月，聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)規(guī)定，列車運(yùn)行速度為客運(yùn)專線時(shí)速300公里、客貨混線時(shí)速250公里以上的鐵路為高速鐵路。1996年，歐盟在96/48號(hào)指令中明確：在新建高速專用線上運(yùn)行時(shí)速至少達(dá)到250公里的鐵路可稱作高速鐵路。國(guó)際鐵盟認(rèn)為，各國(guó)可以根據(jù)自身情況確定本國(guó)高速鐵路的概念，在既有線上提速改造，時(shí)速達(dá)到200公里以上，也可稱為高速鐵路。中國(guó)社科院的《高鐵對(duì)城市群的影響》研究報(bào)告（2010）歸納高鐵對(duì)城市群發(fā)展的四種效應(yīng)——（1）時(shí)空效應(yīng)（可達(dá)性效應(yīng)）；（2）邊界突破效應(yīng)；（3）區(qū)位增強(qiáng)效應(yīng)；（4）要素整合效應(yīng)。這些效應(yīng)對(duì)高鐵沿線的城市商業(yè)帶來(lái)了機(jī)遇與挑戰(zhàn)。

1、高鐵帶動(dòng)了沿線城市商業(yè)發(fā)展

高速鐵路的建設(shè)意味著一小時(shí)生活圈范圍可擴(kuò)充至300公里，“朝發(fā)夕歸”可覆蓋1000公里的范圍。其具備的安全、時(shí)效、便捷、成本低的特點(diǎn)，成為“大密度、高流量、公交化”交通運(yùn)輸組織方式。高速鐵路帶動(dòng)的客流，這些客流主要以商務(wù)辦公活動(dòng)、休閑旅游活動(dòng)、信息交流活動(dòng)為主，高鐵站場(chǎng)樞紐作用帶動(dòng)周邊的餐飲、賓館、旅游、商務(wù)、信息、辦公等商業(yè)發(fā)展，隨著客流的提升同時(shí)催化城市其他區(qū)域的商業(yè)的發(fā)展。隨著新的城市經(jīng)濟(jì)圈的形成，城市商業(yè)從業(yè)態(tài)組合和規(guī)模會(huì)呈現(xiàn)出細(xì)化分工狀態(tài)，未來(lái)單一的城市競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)變?yōu)橐越?jīng)濟(jì)圈為單位的城市群之間的競(jìng)爭(zhēng)，受高速鐵路發(fā)展的影響城市商業(yè)格局就會(huì)出現(xiàn)新的變化。[1]

2、高鐵沿線城市的消費(fèi)范圍發(fā)生改變

德國(guó)經(jīng)濟(jì)地理學(xué)家克里斯泰勒提出的中心地理論可以預(yù)測(cè)高鐵沿線城市的消費(fèi)范圍發(fā)生改變，中心地理論是一種商業(yè)中心及其輻射區(qū)域關(guān)系的理論。他認(rèn)為，每個(gè)企業(yè)都需要一個(gè)市場(chǎng)門檻來(lái)維持它的生存；根據(jù)產(chǎn)品或服務(wù)的等級(jí)，企業(yè)有不同的門檻和范圍。產(chǎn)品或服務(wù)的等級(jí)由價(jià)格、購(gòu)買率、門檻和范圍決定。高級(jí)產(chǎn)品或服務(wù)價(jià)格比較高，故產(chǎn)品購(gòu)實(shí)率或接受服務(wù)的比率會(huì)比較低，產(chǎn)品或服務(wù)的供應(yīng)商要求的人口門檻相應(yīng)提高，這使得高級(jí)產(chǎn)品或服務(wù)的市場(chǎng)范圍會(huì)很大，而它們的高售價(jià)或高服務(wù)費(fèi)用又意味著單位運(yùn)費(fèi)較低，因此人們?cè)敢饨?jīng)過(guò)長(zhǎng)距離的行程來(lái)購(gòu)買高級(jí)產(chǎn)品或享受高級(jí)服務(wù)。低級(jí)產(chǎn)品或服務(wù)正好相反:廉價(jià)的價(jià)格、較高的購(gòu)買率和低市場(chǎng)門檻可以維持低級(jí)商品的銷售商的生存。兩相比較，高級(jí)產(chǎn)品或服務(wù)要求規(guī)模更大的消費(fèi)或服務(wù)市場(chǎng)；低級(jí)產(chǎn)品或服務(wù)購(gòu)買率較高，市場(chǎng)范圍小，銷售范圍也廣。任何一個(gè)中心地都有大致確定的經(jīng)濟(jì)距離和能達(dá)到的范圍，承擔(dān)著向外圍區(qū)域提供商品和各種服務(wù)的職能。中心地有大小之分，較小的中心地供應(yīng)的商品或提供的服務(wù)無(wú)論數(shù)量還是種類都較少，其外圍區(qū)的范圍也相應(yīng)較小；較大的中心地提供的商品或服務(wù)在數(shù)量和種類上都較多，其外圍區(qū)也較大。中心地的等級(jí)越高，所提供的商品和服務(wù)的數(shù)量和種類就越多。中心地等級(jí)取決于商品和服務(wù)的等級(jí)。一個(gè)低級(jí)中心地只能提供有限的低級(jí)產(chǎn)品，而一個(gè)高級(jí)中心地可以提供各種商品和服務(wù)。高級(jí)中心地實(shí)際上存在兩個(gè)供給市場(chǎng):一個(gè)是相對(duì)較小的毗鄰市場(chǎng)的低級(jí)商品貨源地，另一個(gè)是較大的但仍然是毗鄰市場(chǎng)的高級(jí)商品貨源地。任何一個(gè)高級(jí)中心地除了提供高級(jí)商品和服務(wù)外，還提供下一級(jí)中心地所提供的一切商品。這就意味著低級(jí)中心地的消費(fèi)者有時(shí)不得不到高級(jí)中心地購(gòu)物，但高級(jí)中心地的消費(fèi)者除了個(gè)人偏好外沒(méi)有理由到低級(jí)中心地購(gòu)物。

中高端消費(fèi)人群向一線城市匯集。提供商品的企業(yè)將城市按級(jí)別投放不同的產(chǎn)品，新產(chǎn)品第一時(shí)間投放到一線城市，同時(shí)企業(yè)及經(jīng)銷商在一線城市的促銷力度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于二、三線城市；另一方面，一些國(guó)際大品牌根本不進(jìn)入二、三線城市。按克里斯泰勒的中心地理論可以看出，高鐵的建成將會(huì)沿線二、三線城市的高消費(fèi)群體吸引到一線城市去，尤其對(duì)能夠吸引到當(dāng)天能夠往返于兩個(gè)城市的消費(fèi)人群。這樣，對(duì)于一線城市加強(qiáng)集聚效應(yīng)，而對(duì)二、三線城市來(lái)講將會(huì)流失中高端消費(fèi)人群。

二、三線城市的未來(lái)商業(yè)開(kāi)發(fā)一定要注意這個(gè)趨勢(shì)，避免商業(yè)項(xiàng)目的定位失誤和體量建設(shè)過(guò)大而客流不足形成較好不叫座的局面。

普通消費(fèi)人群分流二、三線城市。方彭君在《高鐵時(shí)代的上海商業(yè)》一文中指出隨著高鐵對(duì)城市布局的重新調(diào)整，及城鄉(xiāng)間的協(xié)調(diào)發(fā)展，上海作為國(guó)際大都市其核心城區(qū)的人口必然減少，沿線城市人口必將增多[4]。以這種趨勢(shì)來(lái)看，一線城市的原有消費(fèi)人群隨著居住[3][2]

地的改變而轉(zhuǎn)移到二、三線城市。

3高鐵沿線城市將迎接商業(yè)變革的機(jī)遇

隨著高速鐵路的開(kāi)通所帶來(lái)的流動(dòng)便利，城市間生產(chǎn)要素在加速選擇流動(dòng)，資金、人才、信息向發(fā)展環(huán)境優(yōu)越的城市聚集。實(shí)力強(qiáng)的城市吸引高端人才，選擇的利益會(huì)更明顯，而投資環(huán)境不佳的城市會(huì)因?yàn)橄M(fèi)水平低，經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后，信息資源不足，城市配套欠缺等原因，面臨著人才、企業(yè)等流失的窘境。同時(shí)，居住傾向轉(zhuǎn)移到低成本地區(qū)成為可能，人們的生活方式和工作地點(diǎn)會(huì)發(fā)生變化；為降低成本企業(yè)生產(chǎn)部門轉(zhuǎn)移至地價(jià)相對(duì)較低，勞動(dòng)力更廉價(jià)的城市，而將總部和研發(fā)中心留在核心城市，促進(jìn)城市的產(chǎn)業(yè)升級(jí)轉(zhuǎn)型，帶動(dòng)城市商業(yè)格局轉(zhuǎn)變。在高鐵帶動(dòng)的新經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，對(duì)城市群里各個(gè)城市商業(yè)區(qū)域做好商圈規(guī)劃；處于同一經(jīng)濟(jì)圈的商業(yè)企業(yè)，通過(guò)行業(yè)協(xié)會(huì)或行政管理部門需認(rèn)真分析研究城市群內(nèi)個(gè)商圈發(fā)展方面的優(yōu)勢(shì)和薄弱環(huán)節(jié)，采取發(fā)展新興商業(yè)業(yè)態(tài)，對(duì)不同級(jí)別城市的不同商業(yè)區(qū)域合理的進(jìn)行設(shè)置。有關(guān)部門應(yīng)定期或不定期公布商圈投資導(dǎo)向，明確鼓勵(lì)發(fā)展、支持策劃和改造、控（限）制開(kāi)辦的業(yè)態(tài)業(yè)種，及時(shí)引導(dǎo)投資、經(jīng)營(yíng)行為。

4、加強(qiáng)城市群競(jìng)合,提升城市群商業(yè)整體實(shí)力

哈佛大學(xué)的Adam M.Brandenburger（亞當(dāng)·布蘭登勃格）教授和美國(guó)耶魯大學(xué)的Barry J.Nalebuff（巴里 J.奈爾伯夫）教授于1996年在《Co-Opetition》提出，合作競(jìng)爭(zhēng)并不是“競(jìng)爭(zhēng)”與“合作”的簡(jiǎn)單組合，而是一種動(dòng)態(tài)的共同合作競(jìng)爭(zhēng)的博弈關(guān)系，以此實(shí)現(xiàn)雙贏。目前我國(guó)逐漸形成了城市群為主導(dǎo)的區(qū)域發(fā)展格局，高速鐵路的發(fā)展使我國(guó)更多地城市群形成，城市群競(jìng)合大勢(shì)所趨。城市群的競(jìng)合水平的高低體現(xiàn)著城市群發(fā)展的成熟度，城市群內(nèi)商業(yè)企業(yè)的合作共贏、競(jìng)爭(zhēng)互利是一個(gè)城市群競(jìng)爭(zhēng)力提升的助推力，在內(nèi)部環(huán)境能夠優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，在與其它城市群競(jìng)爭(zhēng)的大環(huán)境中保持整體的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。

李靖在《高鐵重繪中國(guó)商業(yè)版圖》指出高鐵路網(wǎng)會(huì)“由線帶面”地深刻影響中國(guó)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)的發(fā)展——會(huì)大大改變?nèi)藗兊目臻g、時(shí)間觀念！高速鐵路發(fā)展在促進(jìn)了社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)，對(duì)城市商業(yè)發(fā)展起到積極的帶動(dòng)和促進(jìn)作用。在這個(gè)與時(shí)俱進(jìn)的年代，發(fā)現(xiàn)并掌控好高鐵帶來(lái)的機(jī)遇與挑戰(zhàn)是每個(gè)商家的必須重視的問(wèn)題。

參考文獻(xiàn)

[1]王順洪.中國(guó)高速鐵路發(fā)展及其經(jīng)濟(jì)影響分析[J].西南交通大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）,2012(10).[2]鄧世文.中國(guó)城市商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)布局研究[J].人文地理,1999(7):36-38.[3]劉曉倩.成都市城市商業(yè)空間發(fā)展研究[D].西南交通大學(xué),2008(6).[4]方彭君.高鐵時(shí)代的上海商業(yè)[J].上海企業(yè),2011(11):58-59.[6][5]

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第二篇：中國(guó)高速鐵路發(fā)展之路

中國(guó)高速鐵路發(fā)展之路
2011 年 07 月 25 日 22:28 鐵路是人類社會(huì)文明進(jìn)步的重要產(chǎn)物，也是促進(jìn)世界經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施。建國(guó)以來(lái)，中 國(guó)鐵路雖然取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，到 2002 年底，我國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程已達(dá) 7.2 萬(wàn)公里，但按人均里程計(jì)算，僅為 5.5 厘米，不及一根香煙長(zhǎng)，排名在世界百位以后。鐵路貨運(yùn)需求滿足率不足 35%，95%以上的運(yùn)輸 能力只能用于運(yùn)輸煤炭、石油、糧食等關(guān)系國(guó)計(jì)民生的國(guó)家重點(diǎn)物資。在客運(yùn)方面，隨著人民群眾生活 水平的進(jìn)一步提高，乘坐火車旅游的需求不斷增加，對(duì)運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量要求不斷提高，每逢春運(yùn)暑運(yùn)、“五 一”、“十一”黃金周，全國(guó)各大車站人流如織，一票難求。中國(guó)鐵路人清醒地認(rèn)識(shí)到，鐵路還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展的需要，必須加快發(fā)展，為 人民群眾提供更加方便、快捷、優(yōu)質(zhì)、安全的公共服務(wù)產(chǎn)品。鐵路發(fā)展的滯后，引起了黨中央、國(guó)務(wù)院的高度重視。黨的十六大以來(lái)，以胡錦濤同志為總書記的 黨中央和國(guó)務(wù)院從落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀、實(shí)現(xiàn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展的戰(zhàn)略全局出發(fā)，作出了加快發(fā)展鐵路 的重要決策。胡錦濤總書記明確指出，鐵路作為國(guó)家重要基礎(chǔ)設(shè)施、國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈和大眾化交通工 具，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中具有重要作用，要求鐵路系統(tǒng)廣大干部職工認(rèn)清使命，抓住鐵路建設(shè)的黃金 機(jī)遇期，再接再厲，開(kāi)拓進(jìn)取，為加快我國(guó)鐵路發(fā)展步伐，全面建設(shè)小康社會(huì)，加快推進(jìn)社會(huì)主義現(xiàn)代 化作出新的更大貢獻(xiàn)。2004 年 1 月，溫家寶總理主持召開(kāi)的國(guó)務(wù)院第 34 次常務(wù)會(huì)議批準(zhǔn)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，這是 新中國(guó)鐵路歷史上第一個(gè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃，確定到 2020 年我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到 10 萬(wàn)公里，其中時(shí)速 200 公里及以上的客運(yùn)專線達(dá)到 1.2 萬(wàn)公里以上。2008 年 10 月，《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（調(diào)整）經(jīng)國(guó) 家批準(zhǔn)正式頒布實(shí)施。根據(jù)調(diào)整規(guī)劃，到 2020 年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到 12 萬(wàn)公里以上，其中客運(yùn)專 線及城際鐵路達(dá)到 1.6 萬(wàn)公里以上，復(fù)線率和電化率分別達(dá)到 50%和 60%以上，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨 分線。按照 2008 年世界高速鐵路大會(huì)的定義，“高速鐵路”必須同時(shí)具備三個(gè)條件：新建的專用線路、時(shí)速 250 公里動(dòng)車組列車、專用的列車控制系統(tǒng)。因此，我國(guó)的客運(yùn)專線和城際鐵路就是高速鐵路。高 速鐵路在客運(yùn)市場(chǎng)有四大優(yōu)勢(shì)：一是速度快。在旅行距離 1000 公里范圍內(nèi)，具有明顯的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。二 是安全可靠。日本新干線自運(yùn)營(yíng)以來(lái)，幾十年沒(méi)有發(fā)生過(guò)列車顛覆和旅客傷亡事故，法國(guó)高速鐵路 10 多年來(lái)始終保持安全運(yùn)營(yíng)的良好紀(jì)錄。三是經(jīng)濟(jì)實(shí)惠

。選擇高速鐵路旅行比乘坐飛機(jī)和汽車更經(jīng)濟(jì)劃算。四是運(yùn)載量大。一條四車道高速公路年運(yùn)量最大不超過(guò) 8000 萬(wàn)人，一條雙線高速鐵路年運(yùn)量可達(dá) 1.6 億人。特別是高速鐵路在城際間開(kāi)行高密度、公交化、編組靈活的動(dòng)車組列車，其載客量是公路、民航 無(wú)法比擬的。我國(guó)人口眾多、內(nèi)陸深廣，解決大規(guī)模人口流動(dòng)問(wèn)題，最安全、最快捷、最經(jīng)濟(jì)、最環(huán)保、最可靠 的交通方式是高速鐵路。中國(guó)鐵路決定把發(fā)展客運(yùn)高速作為實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的一個(gè)主要方向。但是，采取何 種模式盡快實(shí)現(xiàn)中國(guó)鐵路的“高速夢(mèng)”，尚需論證。經(jīng)過(guò)審慎的分析、研究和論證，中國(guó)鐵路的決策者認(rèn)為，我國(guó)鐵路已經(jīng)掌握高速鐵路線型精測(cè)精調(diào)、客站功能完善、路基沉降控制、長(zhǎng)大梁制運(yùn)架、大跨高橋長(zhǎng)隧、無(wú)砟有砟軌道等設(shè)計(jì)與施工成套關(guān)鍵技 術(shù)，成功開(kāi)展了工務(wù)工程、通信信號(hào)、牽引供電、調(diào)度指揮、旅客服務(wù)等各專業(yè)系統(tǒng)的集成創(chuàng)新，機(jī)車 車輛制造具有比較好的基礎(chǔ)，但是在高速列車的設(shè)計(jì)制造方面與發(fā)達(dá)國(guó)家還有不少差距。基于這樣一個(gè) 實(shí)事求是的判斷，中國(guó)要發(fā)展高速鐵路，既不能妄自菲薄、全盤引進(jìn)，也不能盲目排外、閉門造車，而 要立足于經(jīng)濟(jì)和社會(huì)生活現(xiàn)代化的需要，綜合考慮安全經(jīng)濟(jì)技術(shù)等各種因素，堅(jiān)定不移地發(fā)展適合中國(guó) 國(guó)情的高速鐵路。

這種發(fā)展高速鐵路道路的特點(diǎn)就是：立足高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)，瞄準(zhǔn)世界先進(jìn)水平，堅(jiān)持以我為主，自 主創(chuàng)新，把原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新結(jié)合起來(lái)，全面掌握先進(jìn)的核心技術(shù)，形成具有 中國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系。具體來(lái)說(shuō)，線路、橋梁、隧道、涵洞等工程技術(shù)，以原始創(chuàng)新 為主，形成完全獨(dú)立的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)；通信、信號(hào)、牽引供電系統(tǒng)，堅(jiān)持系統(tǒng)集成創(chuàng)新，形 成滿足我國(guó)客運(yùn)專線系統(tǒng)集成的標(biāo)準(zhǔn)和要求；運(yùn)營(yíng)調(diào)度和旅客服務(wù)系統(tǒng)，堅(jiān)持自主創(chuàng)新，適應(yīng)我國(guó)客運(yùn) 專線運(yùn)營(yíng)要求；高速動(dòng)車組，按照“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)，打造中國(guó)品牌”的要求，通過(guò)引進(jìn) 消化吸收再創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)具有世界先進(jìn)水平的客運(yùn)動(dòng)車組的國(guó)產(chǎn)化。在高速鐵路的工程建設(shè)中，實(shí)行項(xiàng)目法人責(zé)任制、招標(biāo)投標(biāo)制、建設(shè)監(jiān)理制和合同管理制有機(jī)結(jié)合 的管理體制，充分運(yùn)用現(xiàn)代科學(xué)管理方法，推行項(xiàng)目管理信息系統(tǒng)，實(shí)行“小業(yè)主、大咨詢”管理模式。在高速動(dòng)車組引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新方面，堅(jiān)持以政府為主導(dǎo)、以企業(yè)為主體、產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的技術(shù) 創(chuàng)新體系。鐵道部充分發(fā)揮組織協(xié)調(diào)作用，將全國(guó)鐵路形成一個(gè)拳頭，促使國(guó)外廠家形成進(jìn)入中國(guó)鐵路 市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，以最低的

第三篇：中國(guó)高速鐵路發(fā)展報(bào)告

暑假社會(huì)實(shí)踐調(diào)研報(bào)告

題目：中國(guó)高速鐵路發(fā)展報(bào)告

姓名：馮澤海

學(xué)號(hào)：0310121

5班級(jí)：2010級(jí)自動(dòng)化

完成日期：

指導(dǎo)教師：戴學(xué)英

吉林大學(xué)珠海學(xué)院思想政治理論課教學(xué)部 制

前言：

中國(guó)的高速鐵路的建設(shè)始于1999年所興建的秦沈客運(yùn)專線。經(jīng)過(guò)10多年的高速鐵路建設(shè)和對(duì)既有鐵路的高速化改造，中國(guó)目前已經(jīng)擁有全世界最大規(guī)模以及最高運(yùn)營(yíng)速度的高速鐵路網(wǎng)。截止2010年10月底，中華人民共和國(guó)國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)時(shí)速200公里以上的高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程已經(jīng)達(dá)到7431公里。

主體：

當(dāng)今世界上，客運(yùn)鐵路速度的分擋一般定為：時(shí)速100~120公里稱為常速；時(shí)速120~160公里稱為中速或準(zhǔn)高速；時(shí)速160~200公里稱為快速；時(shí)速200~400公里稱為高速；時(shí)速400公里以上稱為特高速。

對(duì)于高速的水平，隨著技術(shù)的進(jìn)步而逐步提高。西歐把新建時(shí)速達(dá)到

250~300公里、舊線改造時(shí)速達(dá)到200公里的稱為高速鐵路；1985年聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)在日內(nèi)瓦簽署的國(guó)際鐵路干線協(xié)議規(guī)定：新建客運(yùn)列車專用型高速鐵路時(shí)速為300公里，新建客貨運(yùn)列車混用型高速鐵路時(shí)速為250公里。

高速鐵路常被簡(jiǎn)稱為“高鐵”。

中國(guó)高速客運(yùn)鐵路，常被簡(jiǎn)稱為“中國(guó)高鐵”。高速鐵路作為現(xiàn)代社會(huì)的一種新的運(yùn)輸方式，中國(guó)的高鐵速度代表了目前世界的高鐵速度。中國(guó)是世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家。在運(yùn)行速度上，目前最高設(shè)計(jì)時(shí)速可達(dá)350公里，已于2011年6月30日正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的京滬高速鐵路客運(yùn)專線最高時(shí)速達(dá)到300公里；在運(yùn)輸能力上，一個(gè)長(zhǎng)編組的列車可以運(yùn)送1000多人，每隔3分鐘就可以開(kāi)出一趟列車，運(yùn)力強(qiáng)大；在適應(yīng)自然環(huán)境上，高速列車可以全天候運(yùn)行，基本不受雨雪霧的影響；在列車開(kāi)行上，采取“公交化”的模式，旅客可以隨到隨走；在節(jié)能環(huán)保上，高速鐵路是綠色交通工具，非常適應(yīng)節(jié)能減排的要求。2009年，全國(guó)鐵路投產(chǎn)新線5557公里，其中客運(yùn)專線2319公里。一批重點(diǎn)項(xiàng)目建成投產(chǎn)，時(shí)速350公里的京津城際，京港高鐵武廣段，鄭西高鐵，時(shí)速250公里的寧波-溫州、溫州-福州、福州-廈門等客運(yùn)專線相繼建成通車，特別是世界上里程最長(zhǎng)、時(shí)速350公里、全長(zhǎng)1068.6公里的京港高鐵武廣段開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，成為中國(guó)高鐵的又一里程碑。據(jù)鐵道部相關(guān)人士透露，目前，包括京港高鐵、京滬高鐵等在建鐵路重點(diǎn)工程有277項(xiàng)，開(kāi)工建設(shè)的客運(yùn)專線及城際鐵路項(xiàng)目已超過(guò)40項(xiàng)，建設(shè)規(guī)模超過(guò)1萬(wàn)公里。

隨著滬杭城際客運(yùn)專線26日正式通車，為止我國(guó)投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路營(yíng)業(yè)里程已達(dá)到7431公里，居世界第一位。中國(guó)在高速鐵路領(lǐng)域的發(fā)展較世界上部分發(fā)達(dá)國(guó)家晚，起步較其晚了20至30年，但自21世紀(jì)以來(lái)發(fā)展迅速。中國(guó)對(duì)高 速鐵路的研究實(shí)際始于1990年代初，當(dāng)時(shí)京滬高速鐵路正處于構(gòu)思階段。1990年鐵道部完成了《京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報(bào)告》并提交全國(guó)人大會(huì)議討論，這是中國(guó)首次正式提出興建高速鐵路[2]。在第八個(gè)五年計(jì)劃期間，也開(kāi)始著手進(jìn)行高速鐵路的前期研究，但實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展不大。

1998年5月，廣深鐵路電氣化提速改造完成，設(shè)計(jì)最高時(shí)速為200公里，為了研究通過(guò)擺式列車在中國(guó)鐵路既有線實(shí)現(xiàn)提速至高速鐵路的可行性

[3]，同年8月廣深鐵路率先使用由瑞典租賃的X2000擺式高速動(dòng)車組[4]。由于全線采用了眾多達(dá)到1990年代國(guó)際先進(jìn)水平的技術(shù)和設(shè)備，因此當(dāng)時(shí)廣深鐵路被視為中國(guó)由既有線改造踏入高速鐵路的開(kāi)端。1998年6月，韶山8型電力

機(jī)車于京廣鐵路的區(qū)段試驗(yàn)中達(dá)到了時(shí)速240公里的速度，創(chuàng)下了當(dāng)時(shí)的“中國(guó)鐵路第一速”，是為中國(guó)第一種高速鐵路機(jī)車。

京津城際鐵路由于高速鐵路相對(duì)具有運(yùn)載能力大、運(yùn)行速度快、運(yùn)輸效率高等特點(diǎn)，而中國(guó)鐵路此時(shí)面臨的主要問(wèn)題 是客運(yùn)速度慢、運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足，因此高速鐵路越來(lái)越受到重視。在中國(guó)第九個(gè)五年計(jì)劃（1996年－2000年）期間進(jìn)行的三次中國(guó)鐵路大提速的基礎(chǔ)上，鐵道部隨后制定了《“十五”期間鐵路提速規(guī)劃》正式將高速鐵路建設(shè)列入規(guī)劃，《規(guī)劃》提出：到“十五”末期，初步建成以北京、上海、廣州為中心，連接全國(guó)主要城市的全路快速客運(yùn)網(wǎng)，總里程達(dá)16000公里[5]；客運(yùn)專線旅客列車最高時(shí)速達(dá)到200公里及以上，實(shí)現(xiàn)高速鐵路、部分繁忙干線客貨分線[6]；而用于高速鐵路車輛的交流電傳動(dòng)、動(dòng)車組技術(shù)研究也同步進(jìn)行，并開(kāi)展時(shí)速270km/h高速動(dòng)車組（DJJ2）的研制

[7]。

而中國(guó)第一條真正意義上的高速鐵路，是在2002年建成運(yùn)營(yíng)的秦沈客運(yùn)專線，全線設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)到200～250公里，同年“中華之星”電力動(dòng)車組在秦沈客運(yùn)專線創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)“中國(guó)鐵路第一速”的321.5km/h，轟動(dòng)一時(shí)。而現(xiàn)在秦沈客運(yùn)專線已經(jīng)成為合并成京哈線的區(qū)間段。

2004年1月，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)中國(guó)第一個(gè)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，正式宣布規(guī)劃建設(shè)里程超過(guò)1.2萬(wàn)公里的客運(yùn)專線，客車速度目標(biāo)值達(dá)到每小時(shí)200公里及以上[8]，以及三個(gè)地區(qū)的城際客運(yùn)系統(tǒng)（環(huán)渤海地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)）。自規(guī)劃實(shí)施后，大批高速鐵路相繼上馬開(kāi)工建設(shè)，包括溫福鐵路、合寧鐵路、京津城際、京港高鐵武廣段，鄭西高鐵等。

在2007年實(shí)行的中國(guó)鐵路第六次大提速，中國(guó)首次在各主要提速干線（如京哈線、京廣線、京滬線、京九線、隴海線、膠濟(jì)線等）大規(guī)模開(kāi)行時(shí)速高達(dá)200～250公里的中國(guó)鐵路高速（CRH）動(dòng)車組列車，達(dá)到了目前世界上既有線提速改造的先進(jìn)水平。2008年8月，中國(guó)首條設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)350公里的高速鐵路——京津城際鐵路通車運(yùn)營(yíng)。

2007年起鐵道部開(kāi)始對(duì)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》調(diào)整方案進(jìn)行研究，并于2008年11月正式發(fā)布《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》[9]。新方案將客運(yùn)專線規(guī)劃目標(biāo)由1.2萬(wàn)公里調(diào)整為1.6萬(wàn)公里，并將城際客運(yùn)系統(tǒng)由環(huán)渤海、長(zhǎng)三角、珠三角擴(kuò)展到長(zhǎng)株潭城市群、中原城市群、武漢城市圈、成渝城市帶、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)。

與航空相比，高鐵由于乘坐更便利、發(fā)車密度更高，從而將人們傳統(tǒng)概念中的城市之間的距離、特別是心理距離大大拉近。

然而，在2011年7月23日晚上20點(diǎn)30分左右，甬溫線永嘉站至溫州南站間，北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車發(fā)生追尾事故，D301次列車第1至4位脫軌，D3115次列車第15、16位脫軌,事故原因是溫州南的信號(hào)指示燈遭雷劈，導(dǎo)致本來(lái)應(yīng)該是顯示紅燈，而錯(cuò)誤升級(jí)顯示為綠燈。截至7月29日，事故已造成40人死亡（有數(shù)名外籍人士），200多人受傷。溫家寶總理2011年7月28日10點(diǎn)左右來(lái)察看“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故現(xiàn)場(chǎng)并召開(kāi)中外記者會(huì)。7月29日，事故遇難者家屬和親友等來(lái)到事故現(xiàn)場(chǎng)舉行悼念活動(dòng)。遇難人員賠償救助標(biāo)準(zhǔn)由50萬(wàn)元提升為91.5萬(wàn)元。

發(fā)生如此嚴(yán)重的追尾事故，我們是否應(yīng)該深思，反省我們目前的工作，對(duì)我們的工作進(jìn)行檢查，檢討？

結(jié)尾：

因此，在高鐵快速發(fā)展的同時(shí)，我們應(yīng)該注意安全方面的建設(shè)，放緩高鐵建設(shè)速度，注重安全建設(shè)，這是我們應(yīng)該放在首位的工作。外界指責(zé)高鐵發(fā)展過(guò)快，追逐高速度，盲目發(fā)展。在我看來(lái)，高鐵進(jìn)行一定程度的大躍進(jìn)是有一定的必要性的。然而，一味追求動(dòng)車高速度，這是不合理，盲目的。

對(duì)航空有一定了解的人都知道，飛機(jī)的最低起飛速度是240公里每小時(shí)，而動(dòng)車的速度大多都達(dá)到240公里每小時(shí)以上的速度，絲毫不亞于飛機(jī)的速度，一旦出現(xiàn)事故，便是災(zāi)難性的。目前我國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)間不長(zhǎng)，缺乏經(jīng)驗(yàn)，加上我國(guó)國(guó)幅遼闊，山地眾多，氣候多樣，應(yīng)該在長(zhǎng)期的運(yùn)行和數(shù)據(jù)記錄中，再確定高鐵的合適速度，而不是一味的追求高速度。

社會(huì)調(diào)查的附件:

百度中國(guó)高速鐵路發(fā)展史，中國(guó)鐵路網(wǎng)。

擴(kuò)展閱讀：

http://tour.cyol.com/content/2010-04/19/content_3190330.htm 3

http://zh.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%93%81%E8%B7%AF

第四篇：對(duì)城市人的發(fā)展的影響

對(duì)城市人的發(fā)展的影響

大型體育賽事的成功舉辦能夠促進(jìn)舉辦城市樹(shù)立起對(duì)外具有吸引力、感召力、回味力、親情力，對(duì)內(nèi)具有規(guī)范力、凝聚力、推動(dòng)力、自豪感的良好城市形象，促進(jìn)舉辦城市的改革 開(kāi)放，提升城市生活品質(zhì)，提升舉辦城市政府創(chuàng)新、高效、勤政、廉潔的個(gè)性化形象。體育 健兒們?cè)谫悎?chǎng)上表現(xiàn)出來(lái)的奮勇?tīng)?zhēng)先、積極進(jìn)取、拼搏向上的體育精神，進(jìn)一步增強(qiáng)了全國(guó) 人民建設(shè)社會(huì)主義現(xiàn)代化的熱情，提高了我國(guó)人民集中力量建設(shè)小康社會(huì)的積極性和主動(dòng) 性。

1)生活質(zhì)量

承辦一個(gè)大型的體育賽事要求舉辦的城市具有齊全的體育設(shè)施，便利的交通，先進(jìn)的通訊設(shè)備，穩(wěn)定的社會(huì)政治，良好的治安秩序，暢通的有序交通，安全的賽場(chǎng)住地，漂亮的 城市建設(shè)，清新的空氣環(huán)境，給運(yùn)動(dòng)員提供一個(gè)美麗、清潔、舒適的競(jìng)賽環(huán)境，給城市居民 提供一個(gè)綠化、美化、凈化、亮化的工作和生活環(huán)境，這些條件無(wú)形中都提高了城市居民的 生活質(zhì)量。

44.肖鋒，黎冬梅，李鴻煊.舉辦大型體育賽事對(duì)大都市的要求和產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)影響[J].山西師大體育學(xué)院學(xué)

報(bào)，2004，(4).2)人口素質(zhì)

一個(gè)大型賽事能夠被批準(zhǔn)承辦，這是對(duì)城市和市民的一份信任。為了這份責(zé)任，全市市 民的民心得到進(jìn)一步集聚，共同的目標(biāo)使大家擰成一股繩，以最大的熱忱辦好比賽。每位市 民是城市的靈魂，他們的文明程度、素質(zhì)高低、能力大小直接與城市的形象與未來(lái)發(fā)展緊密 相連。隨著社會(huì)的發(fā)展，開(kāi)放、環(huán)保、公益的意識(shí)被越來(lái)越多的人們認(rèn)可與推崇。市民的社 會(huì)責(zé)任心得以增強(qiáng)，人們?yōu)槟芙o比賽出一份力而感到榮幸。從出租車、商場(chǎng)、酒吧、賓館到 志愿者、醫(yī)療人員等等都希望以高質(zhì)量的服務(wù)來(lái)迎接比賽，把自己與城市最美的一面展示給 來(lái)賓。

通過(guò)觀看比賽使人們受到美的陶冶、美的享受，使生活更加充實(shí)，更加豐富多彩，同時(shí) 也推動(dòng)了城市居民群眾體育的開(kāi)展。通過(guò)媒體對(duì)賽事的宣傳，能更好地引起群眾對(duì)體育的關(guān) 注，激發(fā)參加體育運(yùn)動(dòng)的欲望，使體育人口不斷增加，為優(yōu)秀運(yùn)動(dòng)隊(duì)后備人才的培養(yǎng)和鍛煉 提供了有利的保障。

舉辦國(guó)際性重大體育賽事，對(duì)于擴(kuò)大體育賽事所在地的公眾效應(yīng)，加強(qiáng)東道主國(guó)家市

民的凝聚力有非常積極的意義，更為重要的是，良好的城市形象還有助于增強(qiáng)公眾對(duì)政府的 信任，政府形象本身就是城市形象的重要組成部分，而一個(gè)勤政廉潔、公正高效的政府，通 過(guò)良好的城市形象，又可以進(jìn)一步得到公眾的支持和信任，這對(duì)改善政府和群眾的關(guān)系，最 大限度地激發(fā)全體市民維護(hù)城市形象和建設(shè)發(fā)展城市的積極性和創(chuàng)造性具有特別重要的意 義。

第五篇：城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)城市發(fā)展的影響

城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)城市發(fā)展的影響

---城市的血管·排水設(shè)施

【摘要】隨著我國(guó)改革開(kāi)放步伐的加快以及國(guó)民經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展,近年來(lái)，各級(jí)地方政府都加快了對(duì)于城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，為城市更美好、更快捷方便的環(huán)境提供了重要保障。但是,隨著中小城市人口的增加，城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，我們看到城市對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施的需求與現(xiàn)階段對(duì)于城市基礎(chǔ)設(shè)施投資仍然還存在著差距，城市基礎(chǔ)設(shè)施還仍然存在著很大的問(wèn)題。尤其是近幾年出現(xiàn)的“城市內(nèi)澇”“城中看海”的現(xiàn)象，嚴(yán)重威脅著城市的發(fā)展。回顧最近幾年，暴雨似乎頻頻光臨北京：2004年“7·10”城區(qū)暴雨，2011年“6·23”城區(qū)特大暴雨，2011年“7·24”密云、平谷山區(qū)特大暴雨??每一次都造成巨大損失。為什么會(huì)頻繁出現(xiàn)這種嚴(yán)重危害人身安全財(cái)產(chǎn)損失的事件呢？為什么大量雨水會(huì)囤積在市區(qū)排不出去？這一系列問(wèn)題值得我們深思??

【關(guān)鍵字】基礎(chǔ)設(shè)施城市發(fā)展城市內(nèi)澇排水設(shè)施

一．城市內(nèi)澇形成的原因

7月21日，北京遭遇61年一遇的特大暴雨，損失慘重。不僅北京，近年來(lái)，長(zhǎng)沙、武漢、杭州、西安等國(guó)內(nèi)許多城市均因暴雨頻發(fā)內(nèi)澇。對(duì)暴雨我們已能提前預(yù)報(bào)、提前準(zhǔn)備，為何還會(huì)給城市帶來(lái)巨大損失？城市內(nèi)澇是否成了大城市的通病？我們知道隨著全球氣候變暖，水循環(huán)發(fā)生變化，大氣環(huán)流出現(xiàn)異常，造成了異常天氣氣候事件不斷發(fā)生的復(fù)雜局面，強(qiáng)降水等災(zāi)害性天氣的頻次、強(qiáng)度有增多、增強(qiáng)的趨勢(shì)。城市自身也具有“放大”氣象災(zāi)害的作用。研究顯示，當(dāng)城市發(fā)展到一定規(guī)模之后，由于人類活動(dòng)密集，城市下墊面（指與大氣下層直接接觸的地球表面）和地貌的改變，會(huì)使城市局地氣候特點(diǎn)和生態(tài)環(huán)境發(fā)生變化，使城市氣象災(zāi)害打上人類活動(dòng)的印跡。城市干島、濕島、熱島效應(yīng)的存在，都與此有密切關(guān)聯(lián)。暴雨洪澇是城市面臨的主要?dú)庀鬄?zāi)害之一。在城市高層建筑集中區(qū)，熱島環(huán)流有利于城市上空的熱對(duì)流發(fā)展，容易引發(fā)暴雨。此外，城市上空排放的大量污染物，有利于凝結(jié)核的形成，可能使城區(qū)降水量比郊區(qū)更多一些。

隨著城市化的加快，城市規(guī)模的擴(kuò)大，使現(xiàn)在道路工程建設(shè)越來(lái)越好，原來(lái)的土路都變成了現(xiàn)在的鋼筋混凝土、水泥路面，每當(dāng)遇到暴雨，整個(gè)城市的滲透性也就變差了，雨水無(wú)法滲透下去，雨水大量在道路聚集，形成局部?jī)?nèi)澇。加上城市綠地的面積被住宅用地占據(jù)而越來(lái)越少，導(dǎo)致綠地所具備的滯水作用也減弱了，所以城市內(nèi)澇變得更加嚴(yán)重。

城市是人口最密集的地區(qū)，大量人口的聚集肯定會(huì)帶來(lái)大量的生活垃圾，城市又是工業(yè)聚集區(qū)，同時(shí)也會(huì)帶來(lái)大量工業(yè)垃圾，不管是生活垃圾還是工業(yè)垃圾如果管理不善，沒(méi)有明確的管理制度，造成垃圾亂丟，遇到下雨，隨水流動(dòng)，飄到雨水出水口堵塞，造成排水不暢。有時(shí)雨水排泄口被當(dāng)作為垃圾口，有的居民將垃圾雜物倒入雨水排泄口，因?yàn)楣芾聿簧疲晁趦?nèi)的雜物得不到及時(shí)清理，遇到雨勢(shì)較大的天氣，雨水不能正常泄入排水管溝，由此造成地面局部積水，慢慢發(fā)展成全城內(nèi)澇。所以在城市發(fā)展中，不能僅僅只把經(jīng)濟(jì)發(fā)展作為唯一指標(biāo)，還要努力去教育提高普通百姓的文化精神素質(zhì)，是他們養(yǎng)成好的生活習(xí)慣，愛(ài)護(hù)身邊的環(huán)境，生活垃圾得到有效處理，只有這樣我們的城市才會(huì)成為發(fā)展最快、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)最迅速、最美麗的家園。

二城市內(nèi)澇造成的嚴(yán)重后果

7月21日，北京發(fā)生的特大暴雨，降雨總量之多、強(qiáng)降雨歷時(shí)之長(zhǎng)、局部雨勢(shì)之強(qiáng)大都是歷史罕見(jiàn)，成為北京市61年一遇的特大暴雨，暴雨過(guò)程導(dǎo)致北京受災(zāi)面積16000平方公里，受災(zāi)人口190萬(wàn)人，1萬(wàn)多輛汽車受損，據(jù)初步統(tǒng)計(jì)全市經(jīng)濟(jì)損失近百億元[1]。另一方面，近年來(lái)隨著城市化進(jìn)程的加快，北京市資產(chǎn)和人口高度集中，在基礎(chǔ)設(shè)施條件一定的情況下，承受自然災(zāi)害的脆弱性也在不斷增大，也就是說(shuō)，同樣的暴雨天氣，在今天造成的影響可能要比10年前更廣泛。因?yàn)楸本┳鳛橹袊?guó)的首都，已經(jīng)成為了一個(gè)發(fā)展迅速，市區(qū)規(guī)模巨大，人口超過(guò)2000萬(wàn)的國(guó)際大都市，人口大量聚集，市區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重超負(fù)荷，在面臨自然災(zāi)害的時(shí)候，排水設(shè)施承載力超過(guò)上限，所以在同樣基礎(chǔ)設(shè)施的基礎(chǔ)上，現(xiàn)在承受自然災(zāi)害的能力肯定弱于10年以前。城市內(nèi)澇不止只發(fā)生在北京，根據(jù)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部2010年對(duì)國(guó)內(nèi)351個(gè)城市排澇能力的專項(xiàng)調(diào)研顯示，2008年—2010年間，有62%的城市發(fā)生過(guò)不同程度的內(nèi)澇，其中內(nèi)澇災(zāi)害超過(guò)3次以上的城市有137個(gè)；在發(fā)生過(guò)內(nèi)澇的城市中，57個(gè)城市的最大積水時(shí)間超過(guò)12小時(shí)[2]。經(jīng)過(guò)這一場(chǎng)暴雨也讓我們看到北京城市建設(shè)中讓人尷尬的一面，地面上的現(xiàn)代化設(shè)施讓人目不暇接，而地下保障的基礎(chǔ)設(shè)施卻脆弱得不堪一擊。當(dāng)一個(gè)個(gè)下水井蓋被雨水頂起來(lái)，甚至形成噴泉奇觀時(shí)，我們知道，北京的排水系統(tǒng)已經(jīng)嚴(yán)重和城市發(fā)展脫節(jié)了。事實(shí)上，最近幾年北京幾乎年年都會(huì)出現(xiàn)內(nèi)澇。當(dāng)然，對(duì)北京的排水系統(tǒng)進(jìn)行全面改進(jìn)絕非一日之功，但是要有關(guān)部門重視，只要下決心盡快去做，很多問(wèn)題是可以得到改進(jìn)的。

三城市排水設(shè)施建設(shè)滯后的原因

（1）近年來(lái)城市內(nèi)澇呈現(xiàn)發(fā)生范圍廣、積水深度大、滯水時(shí)間長(zhǎng)的特點(diǎn)，這直接反映出目前城市排水管網(wǎng)覆蓋率、設(shè)施排澇能力偏低等問(wèn)題。北京市近10年來(lái)，城市建成區(qū)面積增加了一倍，但地下管網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)卻沒(méi)有跟上，排水管網(wǎng)系統(tǒng)早已不堪重負(fù)，城市基礎(chǔ)設(shè)施中的排水管道系統(tǒng)成為衡量城市發(fā)展中越來(lái)越重要的指標(biāo)。我國(guó)在建國(guó)初期，城市的排水系統(tǒng)，大都沿用蘇聯(lián)的理念，與歐美和日本的地下廊道式不同，當(dāng)時(shí)的中國(guó)綜合國(guó)力落后，資金不足，人才缺乏。在此基礎(chǔ)上我國(guó)的設(shè)計(jì)注重節(jié)約，旨在解決眼前的問(wèn)題。而蘇聯(lián)地處高寒地區(qū)、降水量小，俄聯(lián)邦的降水偏少，年平均降水量為530毫米。山地的降水量一般比平原多，降水量最充沛的北高加索地區(qū)高達(dá)2500毫米。從俄羅斯平原到東西伯利亞，年降水量從500－700毫米降到200－300毫米。平原的中部地帶，以北緯60°附近降水量為最大，往南降水量逐漸遞減。冬季，俄羅斯全境普遍降雪，積雪期和積雪的厚度隨緯度的不同而變化。在西伯利亞苔原北部，全年有260天積雪。根據(jù)中國(guó)年降水量分布圖可以看出，我國(guó)年降水量的分布為東南多、西北少?gòu)臇|南向西北遞減。大巴山和淮河一線以南年降水量在1000毫米以上（北方僅長(zhǎng)白山局部地區(qū)可達(dá)到1000毫米左右）其中華南沿海、云南南部、西藏東南部以及東南丘陵許多地區(qū)還可超過(guò)1500-2000毫米。我國(guó)最多雨的地方是臺(tái)灣基隆南側(cè)的火燒寮其年平均降水量高達(dá)6558毫米。東超大興安嶺西到中尼邊境的400毫米等降水量線大致把我國(guó)分為東南和西北兩部分西北部年降水量均小于400毫米其中內(nèi)蒙古、寧夏及其以西的西北內(nèi)陸地區(qū)降水量均在200毫以下柴達(dá)木、吐魯番和塔果木等盆地年降水量均在25-50毫米以下吐魯番分地中的托克遜年降水量?jī)H5.9毫米，是我國(guó)年降水量最少的地。對(duì)于我國(guó)來(lái)說(shuō)，東南沿海地區(qū)是人口密集、城市規(guī)模較大、經(jīng)濟(jì)發(fā)展快速的地區(qū)，沿海地區(qū)水陸交通便利，面向海洋容易接受境外的信息、技術(shù)勞動(dòng)力豐富，勞動(dòng)力素質(zhì)高，科技水平高，市場(chǎng)廣闊。對(duì)于這樣身處如此優(yōu)勢(shì)的地區(qū)，城市的發(fā)展必定一日千里，城市的規(guī)模越來(lái)越大對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的要求也越來(lái)越高。如此密集的降水對(duì)于排水設(shè)施的要求勢(shì)必更高。大部分老城區(qū)建設(shè)初期都采用前蘇聯(lián)的模式，很大程度上影響了中國(guó)的排水基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，當(dāng)時(shí)沒(méi)有認(rèn)識(shí)到中國(guó)和前蘇聯(lián)的氣候特點(diǎn)以及降水分布的不同點(diǎn)，沒(méi)有因地制宜的建設(shè)適合中國(guó)城市的排水基礎(chǔ)設(shè)施，當(dāng)時(shí)是全盤仿照前蘇聯(lián)的排水設(shè)計(jì)，以至于在現(xiàn)在每逢雨勢(shì)較大或者較集中時(shí)，城市內(nèi)澇的現(xiàn)象已經(jīng)屢見(jiàn)不鮮了，以前設(shè)計(jì)建造的排水設(shè)施已經(jīng)不符合現(xiàn)在城市發(fā)展要求，甚至制約著城市的發(fā)展，沿用的蘇聯(lián)的排水設(shè)計(jì)理念，給我們國(guó)家遺留下嚴(yán)重的禍根，這是城市基礎(chǔ)設(shè)施中的排水設(shè)施系統(tǒng)建設(shè)對(duì)城市發(fā)展的影響因素之一。（2）其次，近年來(lái)我國(guó)綜合國(guó)力日益增長(zhǎng)，城鎮(zhèn)化進(jìn)程不斷加快，地面建筑如雨后春筍般豎立起來(lái)，城市中的綠化面積越來(lái)越少，房屋、水泥道路與日俱增，硬化地區(qū)面積大量增加，但是城市排水設(shè)施建設(shè)卻因建設(shè)經(jīng)費(fèi)等原因跟不上城市發(fā)展的節(jié)奏。城市建設(shè)檔次提高了，排水設(shè)施還依然沿用幾十年一貫制的標(biāo)準(zhǔn)和做法；有的城市道路建成了，而排水設(shè)施還未配套；有的城市排水設(shè)施已列入建設(shè)規(guī)劃，但很不受重視，項(xiàng)目經(jīng)常受到排擠，久久不能實(shí)施；有的城市降低規(guī)劃排水系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)，僅解決當(dāng)下面臨的短期問(wèn)題，不考慮未來(lái)的城市發(fā)展是不適應(yīng)現(xiàn)在的排水設(shè)施程度。導(dǎo)致排水系統(tǒng)滯后于城市發(fā)展，不匹配城市建設(shè)水平，不適應(yīng)特殊氣象條件，已是較為普遍的問(wèn)題。在城市發(fā)生的內(nèi)澇中，老城區(qū)往往是受澇的重災(zāi)區(qū)。由于大部分城市的老城區(qū)仍在使用早年建設(shè)的排水管道系統(tǒng)，這些管道當(dāng)年的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)都比較低，管溝規(guī)格小、雨水口少、管道破損淤塞嚴(yán)重，排水能力大打折扣，在遭遇強(qiáng)降雨時(shí)就不堪重負(fù)，再加上地面坑洼，雨水泄流路徑不暢，很容易形成成片積水。讓沒(méi)有看過(guò)大海的人體驗(yàn)了一把在城市中看海的樂(lè)趣，這并不是一句玩笑話，如果讓這種現(xiàn)象得不到有效的遏制，讓城市排水設(shè)施發(fā)展跟不上城市建設(shè)的速度，我們或許以后就會(huì)生活在這種環(huán)境中，所以建設(shè)適應(yīng)現(xiàn)代城市發(fā)展要求的排水設(shè)施已經(jīng)成為刻不容緩的問(wèn)題。這是導(dǎo)致排水設(shè)施滯后的又一因素。

（3）再次，政府作為一個(gè)城市的頭腦，在城市建設(shè)中要發(fā)揮積極作用，正確引導(dǎo)和規(guī)劃建設(shè)，不能只打造面子工程，而在城市建設(shè)中“重地上，輕地下”，[3]我們的北京城不可謂不迅速，它正以“攤大餅”的方式向郊區(qū)快速擴(kuò)張，寬闊的環(huán)路、立交橋和巨型社區(qū)出現(xiàn)在曾經(jīng)的遠(yuǎn)郊區(qū)，但城市規(guī)劃者并未提供有效配套的基礎(chǔ)設(shè)施，更不用說(shuō)規(guī)劃建設(shè)超前于城市化的地下排水管網(wǎng)，往往把城市中必須展現(xiàn)在人們面前的基礎(chǔ)設(shè)施工程做的完美無(wú)缺，對(duì)于人們看不到的地下工程一般都不按照正確規(guī)定來(lái)完成，老管網(wǎng)更新不及時(shí)，新管網(wǎng)鋪設(shè)時(shí)被“瘦身”，在鋪設(shè)排水管道時(shí)不按規(guī)定建設(shè)，由于資金有限，有時(shí)明知道該區(qū)域匯水面積大，應(yīng)該安裝600毫米管徑的管線，但在實(shí)際操作中卻安裝了400毫米的管徑管線[4]，由此導(dǎo)致城市排水不暢，積水路難行，這就成為城市中的頑疾，所以政府在城市建設(shè)中的作用無(wú)比重要。政府這個(gè)大腦在城市建設(shè)中要發(fā)揮主導(dǎo)作用，不僅僅要合理規(guī)劃城市的結(jié)構(gòu)布局，還要有預(yù)見(jiàn)性，能在城市建設(shè)中將可能遇到的所有極端的因素考慮進(jìn)去，尤其是在建設(shè)排水設(shè)施時(shí)，能夠從氣候、地形、地貌等多方面考慮，確保做到所有設(shè)施在投入使用時(shí)能禁得起嚴(yán)峻考驗(yàn)，所以政府在這方面一定要把好這關(guān)。對(duì)于現(xiàn)在來(lái)說(shuō)，目前建設(shè)好的硬件設(shè)施現(xiàn)在更換已經(jīng)來(lái)不及了，但是我們可以記住眼前的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，在未來(lái)城市排水設(shè)施建設(shè)中，確保做到按照規(guī)定合理建設(shè)。

四 城市內(nèi)澇整治方法及排水設(shè)施建設(shè)意見(jiàn) 城市內(nèi)澇雖然主要由氣候系統(tǒng)主導(dǎo)，人力是無(wú)法做出完全有效的改變，但是當(dāng)雨水落在地面上我們就可以很多方法來(lái)處理，我國(guó)雖然是一個(gè)幅員遼闊、面積960萬(wàn)平方公里的大國(guó)，但是我國(guó)水資源確是十分缺乏，如果能夠合理的利用這些降水，我國(guó)水資源匱乏的現(xiàn)象將會(huì)得到有效的緩解。這方面我們可以借鑒一下法國(guó)巴黎在整治城市內(nèi)澇的經(jīng)驗(yàn)，巴黎的雨水和廢水通過(guò)凈化站進(jìn)行處理，處理過(guò)的水一部分排到郊外河流或直接流入塞納河，另一部分則通過(guò)非飲用水管道循環(huán)使用，可以用來(lái)灌溉農(nóng)田，水資源水質(zhì)達(dá)標(biāo)的水還可以用于娛樂(lè)設(shè)施，像水上樂(lè)園，游泳池。上天賜予我們的水資源我們決不能浪費(fèi)，盡管它給我們帶來(lái)了巨大的損失，只要我們能夠合理的利用，就能得到意想不到的效果[5]。

我國(guó)城市基礎(chǔ)設(shè)施中的排水系統(tǒng)已經(jīng)難以承受現(xiàn)代城市發(fā)展的節(jié)奏，以北京市為例，目前北京市有的地區(qū)依然沿用明代修建的排水設(shè)施，年代久遠(yuǎn)，排水能力落后，導(dǎo)致在7月21日，發(fā)生了61年以來(lái)特大暴雨災(zāi)害，形成嚴(yán)重的城市內(nèi)澇，造成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失。目前北京城市排水能力是按照一年到三年一遇洪水的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。面對(duì)公眾壓力，住房城鄉(xiāng)建設(shè)部組織有關(guān)方面對(duì)城市排水設(shè)施系統(tǒng)進(jìn)行了調(diào)研、追蹤、討論，意識(shí)到城市內(nèi)澇，不僅是城市排水系統(tǒng)能解決的問(wèn)題，必須加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)，從規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等層面以及應(yīng)急各項(xiàng)保障制度方面，互相銜接，多種措施并舉，才能從根本上解決城市內(nèi)澇問(wèn)題。希望將最低排水標(biāo)準(zhǔn)從最低一年提高到最低三年，達(dá)到三到五年一遇的標(biāo)準(zhǔn)。這不僅需要先進(jìn)的理念和技術(shù)，還需要長(zhǎng)時(shí)間的投入和實(shí)踐[6]。現(xiàn)在已經(jīng)不可能拆除以前的舊的排水設(shè)施，重新設(shè)計(jì)建設(shè)適合中國(guó)實(shí)際情況的新的排水設(shè)施，但是我相信只要政府能下得了決心想解決排水設(shè)施的問(wèn)題，我們城市內(nèi)澇的情況一定就能得到實(shí)際有效的解決。

盡管徹底的設(shè)計(jì)修建新的適合現(xiàn)代城市發(fā)展節(jié)奏的排水設(shè)施在短期內(nèi)是無(wú)法完成的，但是在災(zāi)害來(lái)臨之前，我們可以在軟件方面做得更好，比如及時(shí)預(yù)警，比如在積水較多的路段暫停收費(fèi)而讓車輛行駛更暢通，比如開(kāi)放公共避難場(chǎng)所幫助回不了家的人，或者延長(zhǎng)公共交通的服務(wù)時(shí)間等等。

五 總結(jié)

每遇暴雨襲城，人們喜歡引用法國(guó)偉大的文學(xué)家雨果那句名言：“下水道是城市的良心”。在此，我也引用一下這句名言，下水道作為城市最重要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，自有城市以來(lái)，就受到城市規(guī)劃者的重視，人們?cè)敢獍阎腔酆唾Y金優(yōu)先投入到城市下水道系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)之中，但中國(guó)地方政府似乎并沒(méi)有動(dòng)力在“良心工程”上給予更多的關(guān)注和投資，這導(dǎo)致了快速的城市化進(jìn)程與嚴(yán)重滯后的城市地下排水設(shè)施建設(shè)之間巨大的反差。即使是北京這樣的首都城市，雖然排水管網(wǎng)的建設(shè)力度號(hào)稱位居全國(guó)前列，成績(jī)顯著，但是糟糕的下水道狀況在遇到類似去年和今年這樣的暴雨天氣時(shí)，依然會(huì)備受打擊。在我國(guó)城市地下排水設(shè)施建設(shè)的主要因素并不是資金壓力，而是在快速城市化的進(jìn)程中，地下空間更多的留給了電力、電信、以及地鐵等直接關(guān)系到GDP的公共設(shè)施，留給下水道的空間很狹小[7]。但是在一個(gè)發(fā)展的城市中，GDP是提高上去了，但是如果想到每當(dāng)有大雨來(lái)臨之時(shí)，我們就要生活在被水淹沒(méi)得城市時(shí)，誰(shuí)還愿意在這里居住。所以我希望，我們中國(guó)的城市在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上面能夠做到平衡發(fā)展，合理建設(shè)，讓市民住在一個(gè)更加舒適和安全的城市，對(duì)于中國(guó)城市的管理者們來(lái)說(shuō)，需要的不僅僅是治理方案，更需要對(duì)城市負(fù)責(zé)任的態(tài)度。別讓我們歷史悠久的北京古城，敗在一場(chǎng)場(chǎng)大雨中。

參考文獻(xiàn)：

[1]唐黎明《從北京內(nèi)澇看城市系統(tǒng)的危機(jī)》 戰(zhàn)略觀察 第310期 [2]朱思誠(chéng)任希巖《關(guān)于城市內(nèi)澇問(wèn)題的思考》2011年11月17日 [3]張鴻《必須改變整體思路“重地上、輕地下”是城市建設(shè)通病》 《今日觀察》評(píng)論員

[4]《城市排水工程規(guī)劃規(guī)范》(GB 50318—2000)[5]《國(guó)外治理城市內(nèi)澇的一些好方法》來(lái)源：百度文庫(kù) [6]張際達(dá)《排水官網(wǎng)進(jìn)入全升級(jí)時(shí)代》 [7]王強(qiáng)來(lái)源：紐約時(shí)報(bào)中文網(wǎng)