第一篇：船公司證明

CERTIFICATE

SHIPPER:

CONSIGNEE:

FROM SHANGHAI PORT,CHINA TO SHUAIBA PORT, KUWAIT NAME OF CARRYING VESSEL：

B/L NO：

VESSEL DEPARTURE TIME：

ESTIMATED TIME OF ARRIVAL：

DOCUMENTARY CREDIT NUMBER:

DATE OF ISSUE:

WE STATING THAT THE CARRYING VESSEL COMPLY WITH THE FOLLOWING REQUIREMENTS：

.WE HEREBY CERTIFY.DATE：:COMPANY SIGNATURE

第二篇：船公司證明樣本(中英文)

CERTIFICATE

date：2013-12-4

發貨人Shipper:

TEL:

收貨人Consignee:

地址ADDRESS:

FROM SHANGHAI PORT,CHINA TO KARACHI PORT PAKISTAN

從中國上海港到巴基斯坦卡拉奇港

貨輪名稱Name of carrying vessel：

提單號B/L No：

Vessel departure time開船時間：

Estimated time of arrival預計到達時間：

信用證號Documentary Credit Number:

開證日期Date of Issue開證行ISSUING BANK :

我方證明該船次商船符合以下要求：

We stating that the carrying vessel comply with the following requirements：

(I)符合船級協會條款

(I)COVERED UNDER INSTITUTE CLASSIFICATION CLAUSE

(II)屬于公司合法經營，并遵守巴基斯坦的海事規則和港口法規

(II)OWNED BY COMPANIES OPERATING IN ACCORDANCE WITH PAKISTANI MARITIME RULES AND PORT REGULATIONS

特此證明

we hereby certify

Company signature公司簽章

Date日期

第三篇：單證制作之船公司證明

?

? 單證制作之船公司證明2011-04-13 09:56:12 By: 易艙網Yicang.com

?在我國對外貿易實踐中，經常會遇到進口商在信用證中提出要求船公司證明（以下稱“船

證”）的情形，尤以來自中東和非洲地區的客戶為多，所以單證從業人員必須對此進行恰當的理解和把握。船證通常由出口商或船方用英文制作，具體內容應以信用證中要求為準，所有船證必須簽署。

一、船舶本身的證明文件

1.集裝箱船只證明（Certificate of Container Vessel）。進口商或銀行在合同/信用證中規定貨物須裝集裝箱船并出具相應證明的，可由受益人自行制作并加蓋有關簽發人的圖章，也可在運輸單據上加以注明。

2.船齡證明。有些國家/地區來證規定裝載貨物的船舶的船齡不得超過15年，受益人必須要求船代或船公司出具載貨船只的船齡證明書（Certificate to evidence the ship is not over 15 years old或is under 15 years of age），這樣的要求主要目的在于禁止使用老齡船，保護貨物運輸安全。

3.船籍證明（Certificate of Registry）用于證明船舶所屬國籍。

4.船級證明（Confirmation of Class）。有的信用證規定提供英國勞合社船級證明，如“Class certificate certifying that the shipment is made by a seaworthy vessel which are classified 100 A1 issued by Lloyds or equivalent classification society”，勞合社的船級符號為LR，標志100A1，100A表示該船的船體和機器設備是根據勞氏規范和規定建造的，I表示

船舶的裝備如船錨、錨鏈和繩索等處于良好和有效的狀態，對這樣的要求我們通常應予以滿足。國際上著名的船級社有英國勞合社、德國船級社（GL）、挪威船級社（DNV）、法國船級社（BV）、日本海事協會（NK）、美國船級社（ABS）等。

二、運輸和航行證明。

1.航程證明（Certificate of Itinerary）。主要說明航程中船舶?？康母劭?，一些阿拉伯國家開來的信用證中，往往要求在提單上隨附聲明一份，明確船籍、船名、船東及途中所經港口順序，出口方須按要求簽發此類證明并按證明中所述行駛、操作船舶。

2.轉船證明書（Certificate of Transshipment）。出口方出具轉船證明書，說明出口貨物將在中途轉船且已聯系妥當，并由托運人負責將有關轉船事項通知收貨人。

3.貨裝具名船舶證明。如信用證要求：“A certificate from the shipping company or its agent stating that goods are shipped by APL”（意思是要求出口方提供由船公司或其代理出具的貨裝美國總統輪船公司的證明）。

4.船長收據(Captain's Receipt)。有的信用證規定，樣品或單據副本交載貨船只的船長帶交進口商，并提供船長收據，如委托船長帶去而未取得船長收據將影響出口商收匯，常見于近洋運輸。

此外船證還包括進港證明、運費已交收據、港口費用單（port charges documents）、裝卸準備就緒通知書（NOR）和裝卸時間事實記錄等，由于政治原因，巴基斯坦和印度互不允許懸掛對方國旗的船舶靠岸，巴基斯坦港口還不接受來自南非、韓國、以色列和中國臺灣的船舶，如要求出具相應證明的，出口方必須提供。

第四篇：船公司介紹

1.APL

APL 全稱 AMERICAN PRESIDENT LINES 美國總統輪船 原來是一家有150年歷史的美國船公司，后來在97年的時候給NOL（東方?；剩┩滩?，但還是用APL的牌子。

APL的主打航線是美國線，這和他的起源有關系，也是他的最大利潤來源。

現在在中國主要分兩個區，南中國和北中國。

南中國管轄寧波以南所有港口，總部在香港，北中國管轄寧波和寧波以北的，總部在上海。

后來又分了四個平行的分區，為華南，華北，香港，臺灣，總稱大中國區（GREAT CHINA）。

在大陸其主要的優勢航線有幾條如下：

REX： 上海-赤灣-香港-新家坡-薩拉拉-吉達-所卡那 從上海到新家坡7天，從上海到薩拉拉15天，從上海到吉達18天，從上海到所卡那19天。

所有到也門（亞釘，和臺達，吉不提都由薩拉拉中轉）

所有到埃及的港口（PORT SAID/ALEXANDRIA/PORT SUEZ/DAMIETTA都由所卡那中轉）到阿卡巴由吉達內拖．

這是紅海線的主要走法．

WAX: 青島－寧波－廈門－新家坡－第拜

其中從新家坡到第拜只有6天，各大港口可以自己推算．從第拜中轉可以到中東各港口：

BAHRAIN／KUWAIT／SHUWAIKH／MUSCAT／DOHA／PORT RASHID,／DAMMAN／RIYADH／SHARJAH／ABU DHABI／KARACHI／UMM QASAR

由于其網絡優勢，到上述的港口支線船安排非常緊湊，一般在地拜中轉后一周內都可以到達，所以在中東的優勢非常明顯．

這是中東線的主要走法．

CEX: 上海－廈門－鹽田－香港－新加破－科倫破－南安普頓－不來梅海風－安特衛普

從上海到南安普頓22-23 天左右，也算是快船．

APL的單正中心在上海，所有的定艙都會直接傳到上海的單正中心，有特別的網絡支持，而馬是基的單正中心好像在廣州，從效率來說，船開后2天應該所有提單已經完成，這點比馬士基要好很多．

另外APL客戶服務部對接電話要求很高，一般不會輕易轉掉你的電話，還有接電話的成功率比較高，除非

是特別忙的時候，比馬士基好很多．

還有起網上信息的準確度是不錯的，基本可以說是和其內部系統相連接的，不象MSC／CSCL很多內容都在滯后，你更本無法相信．

從檔次上來說，APL，馬士基是同一檔次，P＆O 就差了很遠，從專業眼光去看，P＆O內部系統和管理實在不堪入目，馬士基人員的服務態度很差，這是有目共睹的．

從價格而言，APL是相當貴的的，比市場上高100-200美元，唯一和市場有的一拼的也就幾個點（克論破和卡拉奇），其他的沒有很有優勢的價格．

2.ANL 14.MOL很多同行對ＭＯＬ船公司還很陌生，我平時都遇到好多行家問ＭＯＬ是哪家船公司？ＭＯＬ也稱ＭＯＳＫ（好象現在都不怎么流行這個稱呼了）稱為商船三井，被譽為同ＮＹＫ，Ｋ－ＬＩＮＥ齊名的三大日本船公司之一．

其實根據資料記載，商船三井在中國有一百三十年的寶貴經驗。追溯至1878年，蒸汽船 “秀吉丸” 從日本九州的三池運送煤炭到中國來。自十九世紀以來，商船三井(原大阪三井)積極地參與經營中國與日本之間的客運及貨運業務，范圍遍及大連，天津(塘沽)，上海，漢口(武漢)，福州，廈門，廣州等地區。

商船三井(中國)有限公司成立于1995年，目前有15個分公司/代表處，及約有二百名員工，并分布在沿海各重要口岸及城市。（ＭＯＬ廣州ＯＦＦＩＣＥ，我經常有去，還算了解?。┥檀?中國)有限公司的總部設于上海，為商船三井的全資附屬子公司，母公司設立于日本東京，并已經在日本及德國的法蘭克福注冊為上市公司。

ＭＯＬ的計劃是在以目前十五個分公司/代表處為起步點，商船三井(中國)有限公司將會在中國地區開設十四個新公司/代表處，特別是內陸省份，繼續拓展業務網絡，以進一步滿足各尊貴客人的服務需求及配合中國未來發展大西北的重點開拓計劃。

當然，這些都是一些文字上的資料說明，具體到ＭＯＬ的航線，涵蓋到世界各地，其中包括非洲，南美洲，中南美以及加勒比海，澳洲航線．中東印巴航線，歐地基本港航線，北美航線．

其中，我個人認為比較推出的優勢航線應該集中在遠洋線這一塊，例如ＭＯＬ的非洲航線，中南美以及加勒比海，都是比較核心的業務．在這里就我從事的非洲航線跟大家做一個介紹：

非洲航線方面，ＭＯＬ投入了大量的運力，主要集中在以下幾條線路：南非航線，主要是在：

１.印度洋群島（我個人認為是最有優勢的航線）?？浚校希遥?ＬＯＵＩＳ，ＲＥＵＮＩＯＮ，ＴＡＭＡＴＡＶＥ．這幾個點ＭＯＬ的速度是最快的，尤其ＰＯＲＴ ＬＯＵＩＳ是目前最快的，只要１２天，遠比ＭＳＫ，Ｐ＆Ｏ快．價格也比他們要平了．

２.東非航線，ＭＯＬ有去三個點包括以下ＭＯＭＢＡＳＡ ＴＡＮＧＡ ＤＡＲＥＳＳＡＬＡＡ 東非也是ＭＯＬ非洲航線的亮點，時間比較快，船期都比較穩定了，價格也不錯的．而且一般艙位在旺季的時候都會比較平穩．

３.南非航線ＤＵＲＢＡＮ，ＰＯＲＴ ＥＬＩＺＡＢＥＴＨ，ＣＡＰＥ ＴＯＷＮ，這條航線的目的港是到到南美東，在南非的掛靠，和中轉．另外在ＤＵＲＢＡＮ可以做中轉到南非的內陸點，例如說ＪＯＨＡＮＮＥＳＢＵＲＧ，還有ＥＡＳＴＬＯＮＤＯＮ！

４.西非航線，ＭＯＬ主要是先?？吭冢模眨遥拢粒危▋r格也還不錯呀，時間蠻快的，只要１５ＤＡＹＳ）然后在進入到西非的基本港．如ＬＵＡＮＤＡ，ＬＡＧＯＳ，ＡＢＩＤＩＡＮ，ＴＥＭＡ，ＬＯＭＥ，ＣＯＮＴＯＮＯＵ，西非的基本港，ＬＡＧＯＳ/ＡＰＡＰＡ，ＭＯＬ的船期方面，比ＭＳＫ要快近一個星期．

再接下來談談目前非洲航線的幾大船東，主要有ＭＡＥＲＳＫ，Ｐ＆Ｏ（聽說前者把后者收購了，ＭＳＫ真要壟斷非洲市場了），ＤＥＬＭＡＳ，ＭＯＬ以及ＰＩＬ，ＭＳＣ，ＣＭＡ．

ＭＳＫ是老資格的非洲莊家，最早進入到非洲的，他的優勢集中在西非的一些港口，無論是西非的基港，還是內陸點都做的不錯，而且是船期服務做得很穩定．尤其是內陸點做中轉的業務，是幾乎壟斷了大半個非洲市場，通過長時間的經營，也打出了自己的品牌，很多國外的客人指定要做ＭＳＫ．ＭＳＫ利用自己強大的資金優勢和夠規模的網絡支點，壟斷了非洲市場，這是大家不得不承認的現實．

Ｐ＆Ｏ的優勢應該在西非的基本港，價格上有優勢，比起其他的莊家價格都要低一些，但是在旺季的時候艙位不足問題就暴露出來了，嚴重的艙位不足．目前，在西非市場上，ＭＳＫ跟ＭＯＬ是共艙的，同一條船，船期和服務應該都差不多的，Ｐ＆Ｏ的內部管理比較素亂，可能也是一個潛在的問題．

ＤＥＬＭＡＳ 的船期是出了名的快，同時，價錢也是出了名的高，在廣州市場有一個他的代理，但是主要業務應該是放在指定貨方面，本人就不是很了解，也比較少接觸．非洲的貨源大部分說來應該是比較廉價的，過快的船期和價位，不一定迎合到客人的口味．

另外在非洲市場上還有ＰＩＬ，ＭＳＣ，ＣＭＡ．ＰＩＬ的主要優勢集中在東非，價格是市面上最低的．可以收重柜，可以還考慮收危險品．不過他的致命弱點就是，在中轉到新加坡的時候會有摔柜，經常會有一到兩個星期．

ＭＳＣ的價錢是比較低的，現在船期都調整的好快了，但是他的服務還是跟不上來的．ＭＳＣ在深圳赤灣上的大船，一個星期只有一水，要是船滿了就等下一水了，艙位就沒辦法保證了．但是我了解到艙位還是很暴的，道理很簡單，ＭＳＣ價格出了名的便宜．非洲的貨源都想找便宜的船．價格便宜，服務就稍遜點．

ＣＭＡ主要優勢應該是在北非的，西非，東南非的優勢并不大，而且船期的穩定也是一個問題．

最后回歸到ＭＯＬ來談，像我們公司作為華南ＭＯＬ的一個莊家代理．手上操作ＭＯＬ的貨源都是通過頭程ＦＥＥＤ運到香港上大船，無論是黃埔還是深圳，都是駁船過去的，所以廣深兩地的價格差距不大的．ＭＯＬ在香港開船后，一般到ＳＩＮＧＡＰＯＲＥ，或者ＰＯＲＴＫＬＡＮＧ中轉或者換船．

至于價格方面，ＭＯＬ的價格一直定位都是比較中高檔的，即使平時在淡季也不會做到很低，這個價格定位就提高了ＭＯＬ的客人的消費檔次，分化了部分去非洲的貨主，相對而言艙位就寬松些，ＭＯＬ的目的港有不錯的清關能力，集裝箱在港口能夠盡快的進行疏散和分撥．由于ＭＯＬ的重點放在非洲航線，經營的時間比較長，相對船期就比較穩定，途徑ＳＩＮＧＡＰＯＲＥ換船，一般需要２－３天，但是通常情況下不會被摔柜，這個是很多ＭＯＬ客戶選擇ＭＯＬ的原因，希望通過這篇文章，可以給您揭示ＭＯＬ的＂神秘面紗＂，不知不覺就在這里講了這么多，平時．一般人我都不告訴他的！但是到底ＭＯＬ的服務如何，套用一句廣告語：誰用誰知道！

由于種種原因，各船公司在市場上總會培養一些莊家?；蛘呤潜黄龋不蛘呤怯捎谑袌鲈蛟斐伞?/p>

MSC：KASA(海投）、漢航（主要是歐地線）、美亞（主要是美國線）；KASA下面還有很多二級的莊家。

中遠：景華峰、海貿、海虹、遠達。原來還有金漢物流（現在可能談不上莊家了).其他船公司的莊家呢?

KMTC——永盛世邦

SINOTRANS——永盛世邦，宇成，裕利

美國全通公司主營歐美、東南亞航線，是NYK/OOCL 的美線莊家。

美國和加拿大線主要配合船東: NYK, OOCL, ANL, WANHAI, MSC, CSCL, LT, EMC

歐線主要配合船東: NYK, HYUNDAI, MSC, COSCO, NORASIA, ANL

東南亞主要配合船東: NYK, HYUNDAI, APL, NORASIA, PIL, APL, WANHAI, RCL, EVERGREEN

俄羅斯主要配合船東: CMA

YML美國線的莊家是:臺驊

各船公司的優勢航線

EMC： 中南美 南美東 臺灣、克羅地亞，美國

COSCO ：日本 奧新，北美、（歐洲線也很強的 主要體現在歐洲代理覆蓋面廣，還箱點多，服務也比較好）

MSK ：北美,非洲還可以的.總體優勢不是很明顯

中海： 南韓 美加 歐地

HAPAGL SUE: 最強的其實美洲到歐洲的南北航線。

OOCL： 日本 東南亞、北美、中東

APL： 中東、澳洲、北美、南美

WHL： 臺灣 日本 美加西 東南亞

CMA：歐地線.北非,美國線.船好.速度快.CSAV： 中南美

KHL： 日本 臺灣 南美東西 西非

YML ： 西北歐 地中海中東,印巴.中東陽明的服務很好.意大利點走的很好.美國線船也很好.北歐亞： 地中海 西北歐北歐亞的印巴線是非常強的.只是經常甩箱.北歐亞的黑海線,ODESSA,康斯坦撒.東非的達雷斯薩拉姆.是非常強的.HJ ： 西北歐地中海,拉斯配幾亞直掛.美線.精品.HMM： 西北歐 東南亞 中東印巴線.澳大利亞線都是OK的.中東和澳大利亞上了新船.艙位擴大.現代也可以接重箱與SOC箱.特點是小箱比較緊缺.海豐、SITC：近洋到日本臺灣 馬尼拉 都還不錯

MSC：歐洲，地中海

ZIM：加勒比海、柬鋪寨的金邊.東南亞.以色列.西非TINCAN.是強項.加：美東，加拿大，地東

ＣＭＡ：優勢在歐洲基本港＼歐洲內陸點＼地中海那一圈（以上是ＣＭＡ發家 地，所以價格非常好）還有收購了ＤＥＬＭＡＳ以后的非洲（北非＼西非＼南非）有優勢日韓不行，東南亞不行，中南美不錯.IRISL（伊朗國航）：專門走中東,伊朗內陸點,伊朗的經濟特區KHORRAMSHAHR(霍拉姆沙赫),BOUSHEHR(布什爾),UM_AL QASR(伊拉克的烏門卡薩).中國各個港口都有出運。歐線與中海共艙.搞低價船.服務不怎么樣.走UMM價格是便宜,但和PIL,CMA一樣轉不進去.萬海：歐線和PIL共艙.走的很穩.價格也好

FESCO〈俄遠東〉：專到東方港然后再拖運到俄羅斯其他內陸點的，有很多船公司不去的內陸點，他都去的。而且從這邊走比從繞歐洲那邊去快哦

PIL：主要提供中國各大港口達到東非,西非,紅海,歐洲,紅海以及南美地區的海洋運輸.

第五篇：《公司船》有感

讀公司船有感

剛拿到《公司船》這本書的時候我還有一種憂郁的心里，大概又是一本教育理念極深，枯燥有難懂的一本書……可是當我真正讀到它的時候，我徹底改變了我的想法……一個個鮮活的小故事吸引著我，并且把目光引向我自己的生活和經歷當中，把它放在放大鏡之下，使之更清晰明確，也讓我從中尋出問題和解決問題的方法。

《公司船》是以寓言的形式，將許多看是淺顯但內涵豐富的理念形象的傳達出來。這也本書的一個鮮明的特點，以新穎的形式、通俗的語言，生動形象的向我們介紹了如何把員工分類定位的管理方法，如何幫助員工和管理者擺正心態、看清自身生存的企業發展的辯證關系，創造一種融洽的工作氛圍。

“公司”這一詞對于剛剛從事工作不久的我來說是模糊的，理解也是淺顯的。當讀完“公司船”后使我進一步深層次的了解“公司”。

當你踏上公司這條船上之后，我們就需要成為能與公司船休戚與共的船員，公司船的成長會經歷很多的困難與阻力，公司船上的人們是利益均沾，風險工擔的?？赡艽艽?，船員也很多，但其中有一個人犯一點點錯誤，船就可能沉沒，連累大家一起落水。因此，全船員有著相同的命運。如果船駛入險惡水域，遇到暴風雨或漏水，不管每個船員的職責或任務是什么，大家都應該團結起來，同心協力來拯救這條船。以“同舟共濟”為核心，它精準的概括了公司這個團隊中每個員工之間的特有的關系，有了這樣一種企業文化核心，才能造就出優秀的船員，使我們的船能夠乘風破浪，航行千里!

如何讓自己成為一名優秀的船員？也是在我讀完著本書之后值得讓我深思的。在書中也列舉了幾為優秀的員工，我最欣賞使之成為我奮斗目標的是優秀高效型員工“道格”。它能夠主動的追求自我價值，對自己的職位勝任有余，還能在上司要求一份工作時，有效地做好兩份事。它們是自信而積極，樂于把工作做到最好！

在讀到“優秀船員宣言”時，我特別的激動，感觸頗深。其中這幾句話是我很喜歡的。

—這是我的船。人生就是不斷航行的歷程，登上這條船，我就成為它的一部分，船上所有的人都有一個共同的命運——船在人在，船網人亡。只有與我的船共命運，我才能掌握自己的命運。

—我不怨天尤人，我要表現我的能力，腳踏實地去工作。我是塊金子我要發光！

我愿為之而努力奮斗！