第一篇：論地鐵剛性接觸網

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1摘 要

隨著地鐵牽引供電接觸網懸掛形式的變遷，剛性懸掛技術在地鐵中表現出了良好發展潛力。雖然其一次投資費用稍高，但安全性能高，污染少，維護材料與人工費用少，遠期效益明顯。在國外地鐵界，架空剛性接觸網已大量采用，效果很好。架空剛性接觸網有很多的特點：整體結構簡潔、錨段關節和線岔安裝調試方便、網兩端無需設置下錨張力補償裝置、沒有斷線之憂、施工安裝和維護檢修精度要求高等等，另外架空剛性接觸網能很好地滿足低凈空隧道要求，適用于地下鐵道。架空剛性接觸網的運行維護檢修缺少資料和經驗，只能通過實踐摸索和積累。筆者針對成都地鐵剛性接觸網的實際情況，并參考了大量國內外資料，對架空剛性接觸網的組成、特點和檢修進行了粗淺探討。

關鍵詞：地鐵;牽引供電;剛性接觸網

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Abstract As the subway traction power supply catenary suspension form of change, rigid suspended technique in the performance of a good development potential.Although one investment cost is a little bit higher, but the safety performance is high, less pollution, maintain material and artificial costs less, long-term benefit.In the foreign subway world, overhead rigid catenary already used in great quantities, the effect is very good.The overhead rigid catenary has a lot of features: the whole structure is simple, anchor, period of the joints and line installation convenient, nets with both ends without Settings anchor tension compensation devices, and not worry about break, construction installation and repair and maintenance of the precision requirement high and so on, in addition the overhead rigid catenary can well meet the requirements of low headroom tunnel, applicable to the underground.The overhead rigid catenary of repair and maintenance of lack of material and operation experience, can only through the practice of learning and accumulation.According to the chengdu subway rigid catenary of practice, and a reference foreign material, on overhead rigid catenary of composition, characteristics and the overhaul this paper has made some simple.【Key words】the subway;Traction power supply;Rigid catenary

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2前言

成都地鐵地下線路采用架空式剛性接觸接觸網，地面線路采用傳統的柔性接觸網。在國外地鐵界，如法國、瑞士、西班牙、日本和韓國等國家，架空剛性接觸網已得到廣泛應用，且效果良好。

架空剛性接觸網主要有兩種代表型式，即以日本為代表的“T”型結構和以法國、瑞士等國為代表的“Π”型結構。目前，全世界地鐵“T”型結構采用了約300km，“Π”型結構采用了約150km。這兩種型式的架空剛性接觸網，“Π”型在匯流排的剛度性能、接觸線的固定方式、施工及維護檢修和成本等方面具有一定的優勢，“Π”型較“T”型更為合理。因此，成都地鐵的剛性接觸網采用了架空式“Π”型結構。

架空剛性接觸網，無論是結構形式，還是維護和維護檢修方面，與柔性接觸網都有很大的不同，尤其是在維護和檢修方面，國內尚無現存的資料，更沒有經驗可借鑒，筆者翻閱了大量的資料，并在實踐中，積累了較為豐富的經驗，對架空剛性網式接觸網的特點和維護檢修有了一定的研究。本文針對成都地鐵接觸網的實際情況，重點談談“Π”型結構形式的架空剛性接觸網的組成、特點和檢修工作，至于柔性接觸網與國內普遍使用的接觸網沒有什么特別的地方，在此就不重復了。

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3地鐵牽引接觸網的形式與發展

早期的城市地下鐵道都采用低電壓的直流

4架空剛性懸掛系統簡介

剛性懸掛接觸網系統的應用從發明至今已有100多年的歷史了。1895年，在美國巴爾的摩

剛性接觸懸掛的特點二: 首先，剛性懸掛接觸網處于無張力自然懸掛狀態，它依靠鋁合金匯流排的剛性來保持接觸導線的位置恒定，不需要象柔性懸掛設置重力下錨張力裝置，懸掛結構變得更加簡單，節約了有限了隧道空間，且對土建結構的承力要求較柔性懸小得多，系統的安全性及穩定性均較柔性懸掛要好。剛性接觸懸掛的特點三:近年來，隨著上海、廣州、深圳、南京等城市軌道交通工程的建設，國內接觸網設備、材料和零部件的生產廠商已積累了豐富的經驗，除少數用量少、技術要求高、開發難度大的設備（如：分段絕緣器、剛性懸掛放線專用小車）尚需引進外，其余DC1500V架空接觸網的設備、材料及零部件已基本實現國產化，國產化率可達到90%以上，可以大大降低建設成本。剛性接觸懸掛的特點四: 由于剛性懸掛采用硬質鋁合金材質，施工過程中的一個小小的失誤都可能造成難以恢復的永久性缺陷，例如不小心造成匯流排永久變形，有可能在錨段中間形成無法修正的缺陷，它不可能象柔性懸掛那樣可以通過系統本身的匹配關系進行彌補。因此，在剛性懸掛施工過程中對系統關鍵點的控制的人員、技術、設備就顯得猶為重要，它將決定整個項目工程的竣工質量。

設計對剛性懸掛系統性能要求很高，對施工安裝的精度要求更高，這就要求施工單位做更多大量的、精確的、細致的調整工作。

4.2 剛性接觸懸掛的結構

剛性接觸懸掛的結構可分為以下三部分：（1）網定裝置；（2）網體裝置；（3）網連裝置。

一．剛性懸掛主要結構－網定裝置

接

（2）中心錨結

支持定位絕緣裝置：用于隔離帶電體，并對匯流排裝置和其它支持定位裝置起支撐作用的非導電設備。包括槽鋼底座、懸吊槽鋼、懸垂吊柱、T型頭螺栓、匯流排線夾、剛性中心錨結及其線夾、剛性懸掛針式絕緣子等。空氣絕緣間隙：電氣設備或裝置的帶電體之間或帶電體與接地體之間，施加電壓后使空氣絕緣不至于擊穿所需的安全距離。電壓愈高，空氣絕緣間隙的尺寸愈大。中心錨結：為了防止錨段兩端負荷失去平衡而向一端滑動和縮小事故范圍，使網體裝置不發生縱向滑動的裝置 技術分析：

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首先，根據DC1500V接觸網的設計規定，接觸網帶電部分與結構體、車體之間的最小絕緣凈距應滿足《地鐵設計規范》（GB50157-2003）的規定，即靜態為150mm，動態為100mm，絕對最小動態為60mm。在有條件的情況下，應盡量加大絕緣凈距。具體要求如表4-1所示。

接觸網帶電部分與結構體、車體之間的最小絕緣凈距(mm)

表4-1

其次，對于機械受力方面，維護與檢修工作主要是檢測其狀態是否有隨著運營時間的推移而變壞或者弱化到其臨界水平，然后給出更換或加強指令使之達到原設計要求，其一項重要數據就是各部零件螺栓的緊固力矩，各種螺栓的參考力矩如表4-2：

表4-2 二．剛性懸掛主要結構－網體裝置

剛性接觸懸掛的網體裝置包括以下幾個部分：接觸線；匯流排及其附件；剛柔過渡裝置。

（1）接觸線：即接觸導線，是接觸懸掛中與受電弓直接接觸的、帶有特殊溝槽形式的傳導電流的導線，其截面如圖4-2所示。目前，在國內，特別是城市交通領域，通常使用的有三種接觸線，分別是銀銅合金接觸線、純銅接觸線、鎂銅合金接觸線，另外，最近也出現了從日本引進的錫銅合金接觸線，由于銀銅合金的耐磨性、導電性能和耐腐蝕性能都較高，針對地鐵牽引供電系統低電壓、大電流的特點，已

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建成或在建的剛性接觸網的接觸線都選用銀銅合金接觸線（如成都地鐵及廣州地鐵）截面為120mm2。

圖4-2

（2）匯流排是地下區段剛性架空接觸網的關鍵部件，既是接觸線的懸掛支持體，也是接觸網的主要載流導體。匯流排有“T”型和“П”型兩種。

“T”型匯流排采用長夾板和螺栓固定接觸導線，結構比較復雜，安裝、維修極不方便，當需要更換接觸導線，必須松開所有與其相關的螺栓，既費工又費時。

“Π”型匯流排利用其自身的彈性固定導線，匯流排底部有特殊設計的工作導槽，使得專用的、將彈性鉗口張開的放線小車可以沿匯流排運行，大大提高了放、換線速度。

成都地鐵1號線一期工程匯流排選用 “П”型鋁合金匯流排（PAC110）。其主要技術參數如下：

標稱橫截面積：2214mm2 計算重量：5.91kg/m 20℃時電阻率：≤3.29310-2Ω2mm2/m 持續載流量：≥3500A

線膨脹系數：2.4310-5 1/K 水平方向人工彎曲最小半徑：120m 水平方向機械預彎最小半徑：45m

（3）車輛段出入段線隧道內的剛性懸掛與隧道外的柔性懸掛之間須設置剛柔過渡段，以保證車輛受電弓的平滑過渡。目前，剛柔過渡方式主要有兩種：關節式剛柔過渡方式和貫通式剛柔過渡方式。

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關節式剛柔過渡方式：是分別安裝柔性懸掛和剛性懸掛，形成平行的錨段關節，實現受電弓的平滑過渡。由于關節式剛柔過渡方式要求平行錨段關節處的柔性懸掛和剛性懸掛必須確保水平，安裝和調整難度較大。

貫通式剛柔過渡：方式是將隧道外的柔性懸掛的承力索直接在隧道洞口下錨，而接觸線則嵌入切槽式匯流排后在隧道內進行下錨。在剛性懸掛的開始段，由剛性遞次減小的切槽式匯流排吸收來自柔性懸掛接觸線的振動，避免接觸線的疲勞破壞，實現受電弓的平滑過渡，其安裝和調整較為簡便。

三．剛性懸掛主要結構－網連裝置

1、錨段：將接觸網沿線分成一定長度并在結構上有獨立機械穩定性的分段。用以在縮小事故及便于維修。其實際長度根據溫度變化時，接觸導線由此而產生的張力差決定，與線路情況和懸掛類型有關。剛性懸掛錨段長度一般為200～250m。

2、錨段關節：實現錨段之間平穩過渡的設施，即一個錨段與另一個錨段相銜接的接觸網懸掛結構。在該處兩個錨段的接觸導線有一段是水平的，且有一段（或有一點）等高。要求當電客車運行時，能使受電弓從一個錨段平滑地過渡到另一個錨段。可分為非絕緣錨段關節和絕緣錨段關節。非絕緣錨段關節用于機械分段。絕緣錨段關節除有機械成分段的職能外，主要用于電分段。線路）

兩種方式的選用原則主要根據速度等級而定。

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5、剛性接觸網的檢修工藝及個人看法

1、支持定位裝置

埋入桿件的螺紋及鍍鋅層完好，化學錨固螺栓孔填充密實；螺紋外露部分應涂油防腐；與隧道壁相貼近的底座填充密實，表面光潔平整，無裂縫。支持裝置各緊固件齊全，安裝穩固可靠，各類螺栓緊固力矩符合設計要求。

槽鋼底座應水平安裝，懸吊槽鋼與安裝地點的軌道平面應平行；平坡線路上懸垂吊柱及T型頭螺栓應鉛垂，傾斜度誤差一般均不應大于1°，但位于坡道上的懸垂吊柱及T型頭螺栓順線路方向鉛垂度偏差應以匯流排安裝在懸掛金具內后能保證匯流排伸縮為原則。

減震道床區間和車站結構風管等低凈空處采用的硅橡膠絕緣橫撐的金屬連接件與芯棒連接可靠，密封良好，硅橡膠傘裙完整無破損，C型匯流排定位線夾的U型螺栓距接地體、接地線不得小于115mm。

支持結構的帶電體距混凝土及金屬結構的固定接地體的絕緣距離，靜態值為150mm。

匯流排懸掛定位線夾材質、規格、尺寸符合設計要求。表面無裂紋、無缺損。緊固件、內襯尼龍墊齊全、無松動、可旋轉部位無阻滯現象。留有因溫度變化使匯流排產生位移而需要的間隙。

槽鋼底座、懸吊槽鋼、懸垂吊柱、T型頭螺栓等構件無變形，鍍鋅層完整，應有不少于15mm的調節余量（凈空限制地段除外），所有外露螺栓長度應保證電氣絕緣距離。

絕緣子最小泄漏距離不小于250mm，澆注水泥部分不得有松動和輻射性裂紋；絕緣子安裝端正，緊固件齊全，絕緣子瓷釉表面光滑、清潔、無裂紋、缺釉、斑點、氣泡等缺陷，瓷釉剝落總面積不大于30mm2。

槽鋼底座與混凝土的接觸面上應涂隧道內防腐漆。T型頭螺栓的頭部長邊應基本垂直于安裝槽道方向，螺紋部分應涂油防腐。

個人看法：○1.T型頭螺栓應用加力扳手緊固，增大力矩，使螺栓更緊固。

○2.匯流排線夾應緊密包裹匯流排，且垂直于匯流排。

3.槽鋼底座螺栓上升或下降一圈，大概距離為2mm。○西華大學安德校區專科畢業論文、匯流排及接觸線

匯流排表面不允許有裂紋，不得扭曲變形，無明顯轉折角，表面光潔，無缺損、無毛刺、無污跡、無腐蝕。

連接件的接觸面清潔，匯流排連接縫兩端夾持接觸線的齒槽連接處平順光滑，不平順度不大于0.3mm。匯流排連接端縫夾持導線側需密貼，匯流排連接端縫平均寬度不大于2mm，緊固件齊全，螺栓緊固力矩符合設計要求（1號線為16N2m、2號線為50～55 N2m）。緊固匯流排中間接頭螺栓應按照順時針方向依次緊固，其必須按規定力矩進行反復緊固3次。

匯流排斷面對稱中軸線應垂直于所在處的軌道面連線，偏斜不應大于1°。匯流排應呈直線或圓滑曲線布置，不應出現明顯折角。

匯流排中間接頭連接縫至匯流排定位線夾的距離不小于200mm，特殊情況在符合安裝曲線的情況下不小于160mm。采用外包接頭時，則外包接頭端頭與匯流排定位線夾邊緣距離不小于200mm。

匯流排外包接頭螺栓緊固力矩為44N2m，螺栓朝向為一正一反交替布置。

接觸線應可靠嵌入匯流排內，接觸線與匯流排的接觸面應均勻涂有薄層電力復合脂，在錨段內無接頭、無硬彎。

匯流排的懸吊線夾（定位線夾）應將匯流排包夾固定，滑動襯墊貼近匯流排，匯流排應能在滑動襯墊內順線路方向滑動。如發現絕緣子或定位線夾順線路方向有任何偏轉，應松開包夾，調整絕緣子或定位線夾至垂直匯流排。

匯流排終端到相鄰懸掛點的距離為1800mm，允許誤差：＋200，-100mm。

接觸線在錨段末端匯流排外余長為100～150mm，沿匯流排終端方向順延，一般情況對接地體的距離不應小于150mm；困難情況不應小于115mm。

分段絕緣器與接觸線之間的過渡要保證受電弓平滑通過。

接觸線的磨耗要均勻，其最大磨耗量控制在匯流排不能直接與碳滑板磨擦，具體操作時可按照不大于55％控制。

防護罩安裝要牢靠、穩定，不能有變形和嚴重老化現象。

在匯流排的上方，應盡采取措施以避免隧道滲水（包括稠液狀礦物質），同時也要不定期檢查接觸線與匯流排間的導電油脂情況。

個人看法:○1.匯流排中間接頭應從外向里緊固，沿對角線方向緊固。西華大學安德校區專科畢業論文

○2.匯流排外包接頭緊固方法同中間接頭。

○3.接觸線磨耗應用游標卡尺測量，測量時應與匯流排緊密貼合，且垂直。、中心錨結

中心錨結應處于匯流排中心線的正上方，基座中心偏離匯流排中心不大于±30mm。

中心錨結絕緣子表面應無損傷，接地端至帶電體--匯流排距離一般情況應不小于150mm；困難情況不應小于115mm。中心錨結線夾處接觸線應平順無負弛度。

中心錨結絕緣子及拉桿受力均衡適度，與匯流排的夾角不大于45°，中心錨結與匯流排固定牢固，螺栓緊固力矩符合設計要求，調整螺栓應有可調余量。個人看法:○1.中心錨結調整應先松拉桿上方螺栓，再調節槽鋼上的螺栓進行高度調節。

○2.中心錨結螺栓緊固力矩為50N2m。、拉出值及導高

懸掛點處接觸導線的拉出值應符合設計要求，其調整以主要懸掛點為主（絕對值不大于280mm），輔助懸掛點的拉出值以將匯流排調整成圓滑的正弦波形狀為原則。

懸掛點接觸線高度應符合設計要求,誤差為±5mm；,相鄰的懸掛點相對高差一般不得超過所在跨距值的0.5‰，設計變坡段不應超過1‰；跨中弛度不得大于跨距值的1‰，且不應出現負弛度。

個人看法:○1.成都地鐵剛性接觸網拉出值范圍為300。

2.成都地鐵剛性接觸網到導高標準值為4040,最低值為4000。○5、線岔

線岔處在受電弓可能同時接觸兩支接觸線范圍內的兩支接觸線應等高，在受電弓始觸點處渡線接觸線應比正線接觸線高出2～4mm；在受電弓雙向通過時應平滑無撞擊及不應出現固定拉弧點。

單開道岔,懸掛點的拉出值距正線匯流排中心線一般為200mm，允許誤±20mm。西華大學安德校區專科畢業論文

交叉渡線道岔處的線岔，在交叉渡線處兩線路中心的交叉點處，兩支懸掛的匯流排中心線分別距交叉點100mm，允許誤差±20mm。

線岔處電連接線、接地線應完整無遺漏，安裝牢固。

個人看法:○1.線岔兩接觸線線間距為500—800mm為始觸區，此范圍內禁止有任何線夾。

2.調節吊弦出始觸區時應先松承力索線夾，然后松一點點接觸線轉化○為，用橡膠錘敲擊移出線夾，防止接觸線扭面。、電連接

電連接線及線夾所用型號、材質、數量、應符合要求，并預留因溫度變化使接觸懸掛產生伸縮而需要的長度。

電連接線的安裝位置允許偏差為±200mm，在任何情況下均應滿足帶電距離要求。

對150mm2電纜絕緣層剝開長度為70mm；400mm2電纜絕緣層剝開長度為90mm。電纜導體不得被損傷。

電連接線與接線端子壓接應良好，握緊力不小于6.9kN。電連接線夾與電連接線接觸良好，接觸面涂電力復合脂，線夾安裝應端正牢固，螺栓緊固力矩應符合要求。

剛柔過渡的電連接：電連接線在柔性懸掛承力索上除需用線夾連接外，還需在線夾兩端用直徑為1.5mm的銅線進行綁扎。綁扎應緊密，綁扎長度為100±10mm，電連接的長度應滿足接觸懸掛伸縮的需要。

電連接電纜在隧道頂部應牢固不易脫落，轉彎處彎曲自然，布線美觀。個人看法:○1.接觸線電連接線夾用44N2m的力緊固。

○2.承力索電連接線夾還是用44N2m的力緊固。、分段絕緣器

剛性懸掛分段絕緣器的安裝方式和絕緣性能應符合產品安裝使用說明書要求。

分段絕緣器上的兩極靴枝間距應為100mm，允許誤差+5mm；分段絕緣器中點偏離線路中心線不應大于50mm。分段絕緣器導流板與接觸導線連接處應平滑，與受電弓接觸部分應與軌面連線平行，車輛雙向行駛均不打弓。西華大學安德校區專科畢業論文

分段絕緣器緊固件應齊全，連接牢固可靠，分段絕緣器上的錨固螺母和螺桿的旋緊扭矩應符合設計要求。

剛性懸掛分段絕緣器帶電體距接地體或不同供電分區帶電體、不同供電分區運行車輛受電弓的距離符合設計要求：靜態不小于150mm；動態不小于100mm。

分段絕緣器距相鄰剛性懸掛定位點的距離符合設計要求，允許誤差±200mm；

分段絕緣器絕緣件表面清潔，整體安裝美觀。個人看法:○1.分段絕緣器測量用紅外線測量儀進行。

○2.分段絕緣器線夾螺栓用25N2m力矩緊固。

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總結與體會

隨著電工材料和輸變電技術的發展，直流牽引輸電電壓逐步增大。提高輸電電壓可以相應地減少輸變電的電能損耗，減少變電站的數量，降低電力設備費用。因此同一條線路，如果電站配置得當，則 1 500 V 電壓與750 V 相比，前者可以少建一半的變電站且架空網輸電供電設施的費用僅為后者的70%左右，同時相同功率的電動車輛的電器設備的重量與體積也會隨電流的減小而減少。較高的電壓在同等條件下能夠傳輸較高的功率，因而更利于速度的提高。但是，致謝詞

在張果老師的親切關懷和悉心指導下，完成了本人的畢業論文。張老師多次詢問論文進程，并為我指點迷津，幫助我開拓研究思路，精心點撥、熱忱鼓勵。張老師一絲不茍的作風，嚴謹求實的態度，踏踏實實的精神，不僅授我以文，而且教我做人，雖歷時三載，卻給以終生受益無窮之道。對張老師的感激之情是無法用言語表達的。

此外，本文最終得以順利完成，也是與其他老師的幫助分不開的，雖然他們沒有直接參與我的論文指導，但在整個論文寫作過程中也給我提供了不少寶貴的意見，提出了一系列可行性的建議，他們是趙莉老師，唐玫老師，丁天甲老師等，在此向他們表示深深的感謝！

最后要感謝的是我的父母和同學，他們讓我在漫長的人生旅途中使心靈有了虔敬的歸依，而且也為我能夠順利的完成畢業論文提供了巨大的支持與幫助。在未來的日子里，我會更加努力的學習和工作，不辜負父母對我的殷殷期望！我一定會好好孝敬和報答他們！

時光匆匆如流水，轉眼便是大學畢業時節，春夢秋云，聚散真容易。離校日期已日趨臨近，畢業論文的的完成也隨之進入了尾聲。從開始進入課題到論文的順利完成，一直都離不開老師、同學、朋友給我熱情的幫助，在這里請接受我誠摯的謝意!

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【參考文獻】

[1]《架空剛性網的研究鑒定文件》(廣州市地下鐵道總公司 鐵道部電氣化工程局)[2]《接觸網檢修規程》(成都地鐵軌道交通公司),2012 [3]吉鵬霄《接觸網》化學工業出版社,2006 [4]李偉《接觸網》中國鐵道出版社，2000 [5]《架空剛性接觸網的研究鑒定文件》（成都地鐵運營公司 鐵道部電氣化工程局）

[6]張萬里《鐵路電力設計手冊》中國鐵道出版社，2003，北京 [7]賀威俊《電力牽引供變電技術》西南交通大學出版社，1998 [8]鄭瞳熾《城市軌道交通牽引供電系統》中國鐵道出版社，2000 [9]杜宇《成都地鐵剛性接觸網介紹》（成都地鐵運行公司）

第二篇：地鐵接觸網導線磨耗分析（推薦）

地鐵接觸網導線磨耗分析

【摘要】從地鐵接觸網的柔性接觸網和剛性接觸網兩方面進行闡述，分析它們在實際運行中所常見的故障與問題，并通過不斷的摸索與研究提出相應的解決措施。從而不僅有利于提升地鐵接觸網的運行效率，提高地鐵交通的運行質量與運行能力，還能提高地鐵運行的穩定性與安全性，促進我國交通事業的快速發展。

【關鍵詞】剛性接觸網導線 磨耗 分析 建議

接觸線在與電客車受電弓的相互作用時，表面產生腐蝕及磨損的現象即為接觸線磨耗。導致接觸線磨耗的原因主要包括：接觸線與滑板間的電氣腐蝕、受電弓碳滑板的機械摩擦、化學腐蝕、及接觸線氧化等。接觸線的載流量、接觸網的機械安全及接觸網使用壽命都會受到接觸線磨耗的影響。接觸線局部磨耗原因分析

1.1 電客車的速度對接觸線磨耗的影響

在電客車出站加速區段，車輛晃動較大，加劇了受電弓的振動，且受電弓取流增大，弓網關系處于波動狀態，接觸壓力及沖擊力都不穩定，當電客車的速度不斷提高時，就可能導致接觸線與受電弓之間產生瞬間分離，引起跳躍式的接觸現象。這種異常的現象會引起很多問題，比如：（1）接觸線與受電弓之間工作面不平整，致使接觸線磨耗不均，增加受電弓碳滑板的磨耗；（2）還會增大接觸線與受電弓的離線率及機械磨耗，由于接觸線與受電弓間接觸不良會增加接觸電阻，從而產生大量的熱量，導致接觸線局部溫度升高，致使接觸線局部軟化，接觸線和受電弓滑板的電氣磨耗增大，加速此區段接觸線的磨耗速率，最終使得接觸線工作面產生不平滑的現象，甚至出現接觸線燒損的情況。

1.2 接觸線異常磨耗的原因

造成線岔非支處接觸線及剛性懸掛錨段關節出現異常磨耗的主要原因有以下兩點：首先，軌道線路的曲線、線岔以及車體抖動等會對弓網關系造成影響，特別是緩坡區段，對非支翹頭處的異常磨耗現象也較為突出；其次，通常非支的抬高量要求在2～4mm范圍內，抬高量過小就會導致接觸線異常磨耗。建議措施

2.1 優化剛性懸掛接觸網的設計

在剛性接觸網設計過程中，對全線接觸線拉出值分布的設計，呈正弦波布置為最佳；剛性接觸網的懸掛跨距不宜大于10m，在6～8m范圍為最宜；在變坡區域，跨中弛度不得大于跨距值的1‰，從而減小匯流排的形變，降低對受電弓的影響。

2.2 特殊地段采用彈性部件

剛性接觸網因其結構特點彈性較小，受電弓在運行中會產生上下震動，如若其震動得不到釋放或者緩沖，弓網間的電氣磨耗及機械磨耗就會加大，所以需根據具體路線及剛性懸掛安裝的實際情況（例如變坡區段、加速區段、減震道床區段等），加裝硅橡膠彈性絕緣子、彈性線夾等彈性部件，增大懸吊結構的彈性，改善弓網關系的跟隨性，達到減小弓網機械磨耗及降低其離線率的目的。

2.3 精檢細修、加強監測

在接觸網系統中設備的安裝初期就要避免出現匯流排中間接頭安裝位置過低的問題，對施工單位的施工質量要嚴格監控，對匯流排中間接頭安裝懸掛點嚴格把關，匯流排接縫不得大于1mm；在運營初期對中間接頭處接觸線的磨耗情況要及時跟蹤檢查，若出現接觸線磨耗過大現象，則要對匯流排中間接頭進行重新調整；對接觸網進行檢修過程中，對緊固件的檢查應是工作的重點，尤其要加強對匯流排中間接頭的檢測，檢查匯流排是否有偏磨現象；線岔轉換處接觸線及錨段關節的磨耗情況也是重點檢查范圍；加強對分段絕緣器接頭平滑過渡情況的檢測，確定是否有電氣燒傷痕跡；建立重點磨耗臺賬，對磨耗嚴重的區域進行跟蹤檢查，縮短巡視周期，當發現接觸線局部磨耗過大時，應及時進行調整，以降低接觸線磨耗的不均勻性。接觸網故障的處理措施

3.1 加強對于工程的驗收審查

地鐵工程施工后，監管部門要嚴格按照驗收程序，依照相關規范要求，對接觸網的安裝設置、叁數設置、線索松緊、懸掛穩定性進行嚴格驗收，還要在螺栓安裝后對其穩定性、松緊程度、安裝狀態進行詳細的檢查；地鐵工程驗收人員要熟讀安全驗收條例，按照相關標準，進行符合行業標準的工程驗收，堅定不移的按照驗收步驟進行工作，秉持負責、嚴謹、認真的工作精神，對地鐵工程進行嚴格審查，對接觸網的各種參數設置、設備技術狀態等關鍵問題重點驗收，對于接觸網螺栓、彈墊等小型零件的檢查，要細心核查，對各項指標進行綜合驗收。

3.2 加強列車運行后的檢查和改造

在列?運行中，確保列車在動態運行下出現的問題能夠得到妥善、及時、合格的處理。在列車運行過程中如出現問題，對列車零部件系統進行嚴格檢修后，應對出故障的易脫落部件和統一發生打弓的配件進行及時的更換和技術改造；對設備的調整應該按照相關行業標準，在保證設備不因為溫度變化而產生卡滯、過緊、過松、松動、變形而發生的接觸網構置變形，空間設置不合理，最終導致接觸網參數設置發生變化；由于受電弓工頻繁摩擦而產生的絕緣棒故障，因對其進行嚴格檢修，加強碳粉覆蓋頻率，減少故障的發生。

3.3 加強接觸網日常檢修維護工作

進行接觸網日常檢修，合理安排檢修周期，及時發現故障隱患排除隱患，對接觸網的安全運行有極其重要的作用。

3.4 加強抵抗自然災害的能力

自然災害對接觸網的外置結構有著極大的損害，對接觸網的功能有著嚴重的損害，所以在工程維護中，為接觸網支柱修建防護坡和防護樁等，加強對自然災害的抵抗力。接觸網機、電合一的特殊構造，使得其安裝的位置極為尷尬，暴露在室外的接觸網極其容易受到雷雨、暴雪、烈日暴曬、寒冷氣候等因素的影響，而導致接觸網的構造和功能受到極大的影響，加強對自然災害的防御，對接觸網功能的保護，對地鐵運行的供電具有極重要的作用。

結束語：接觸網作為地鐵供電系統的重要組成部分，不具有后備性，一旦出現接觸網系統故障，直接影響地鐵電客車的正常運行。研究弓網關系的磨耗對地鐵安全運營具有重要意義，通過必要的措施改善弓網關系，減少兩者的磨耗，延長碳滑板和接觸線的更換周期，以實現降低運營維修費用及提高剛性懸掛的安全性和可靠性。

參考文獻：

[1]吳昊.鐵路電氣化接觸網工程網改造施工探討[J].建材與裝飾，2016，（08）：242-243.[2]陳再紅.復線電氣化鐵路改造中接觸網施工關鍵技術研究[D].湖南大學，2013.[3]謝超.既有線上棚洞施工的接觸網改造方案研究[D].西南交通大學，2013.[4]索衛平.鐵路電氣化接觸網工程網改造施工探討[J].發展，2010，（05）：88-93.

第三篇：剛性防水

剛性防水是相對柔性防水,柔性防水多是卷材防水.剛性防水主要是靠在混凝土中添加防水劑,或者提高混凝土的級配比,增加其抗滲性能,比較適合用于地下室防水.至于屋頂嘛,要看什么類型的屋頂,建筑物的使用年限和設計等級而定,有柔性,剛性,涂膜幾種,不一定所有的都適合用剛性防水的.最佳答案

剛性防水材料分為：防水混凝土和防水砂漿兩種，這種防水方法技術簡單,施工方便，普通泥瓦匠按一般的抹灰方法施工就能達到良好的質量要求。而且成本低，在同等防水等級的前提下，綜合成本大大低于柔性防水材料，為其他防水材料的1/2-1/3。最重要的是安全無毒環保。

但是如果施工工藝掌握不好，水泥砂漿有可能出現裂縫，修補會比較麻煩。

家庭裝修中的廚衛防水一般是用防水涂料，比如：東方雨虹或是金盾雙組分防水涂料都可以，基層表面應干燥、平整，不得有空鼓、起砂、開裂等缺陷，涂刷時不要刷太厚，在3、4遍之后，就有一層防水膜形成了

水池的剛性防水是指水池池壁、水池地板全部采用鋼筋混凝土結構，并外加防水劑，以及防水抹砂漿的。

水池既然已經滲漏了，就不能說“想用剛性防水處理了”，應該是“剛性水池發生滲漏后我想進行修補”。

比較好的修補手法：放水，等水放干后，采用水泥基類聚氨脂涂料在整體內側與外側涂一層膜，呆干后，將這種涂料混合水泥砂漿，進行分層的重新抹面。

不是很明白你現在的水池的是什么構造，我估計有集中情況，第一，估計是你的鋼筋混凝土內配筋過寬過小，導致混凝土溫度應力超過鋼筋的抗拉強度，產生了比較明顯的裂縫，第一，還是鋼筋問題，沒有在水池池壁與底板間設置拉筋以及鋼筋配置不行，或者是沒加鋼筋混凝土腋角度，導致該敏感部位受水壓而產生重大裂縫。

剛性防水屋面與柔性防水屋面區別

懸賞分：0一

級

最佳答案

剛性防水屋面: 主要是砂漿或混凝土類剛性材料。柔性防水屋面: 采用瀝青系、高聚系、高分子卷材。

兩種防水做法都有各自優缺點： 剛性防水屋面優點： 使用年限較長。

缺點： 自重大，屋面構造形式受限大。

柔性防水屋面優點： 有韌性，適應一定的變形與脹縮，不易開裂。

缺點： 使用年限較短。

一種剛性防水屋面的施工方法

申請號/專利號： 00112762 本發明涉及一種剛性防水屋面的施工方法。其方法為在屋面板預留的剛性防水層的伸縮縫處用水泥砂漿抹成弧形，隨后用寬于弧形的油氈貼在其上；在泛水處用水泥砂漿抹成瓦形，隨后用油氈固定在其上；鋪石灰砂漿墊層；在石灰砂漿墊層上分箱間隔澆二次Ｃ２０防水砼剛性防水層；剛性防水層表面抹平壓光，待砼收水后再進行二次壓光，淋水濕潤養護；砌隔熱磚垅（墩）、安裝隔熱板、隔熱板面抹水泥砂漿并壓光；用扁鐵劃分格縫。本發明是一種防水效果好、造價低、施工簡單、耐久性好的剛性防水屋面的施工方法

剛性防水素砼墻剛性防水

由于場地和工期的限制，地下二層外墻采用與墻體同標號的素砼防水墻，在墻高范圍內設三排150×6mm用于固定對拉螺栓的通長鐵件，以提高防水墻的整體性，利用防水砼的補償收縮和抗滲能力，來達到防水目的。由于防水墻的墻身過長，故每隔10m設一條豎直的20mm寬凹槽收縮縫，在縫兩側用鍍鋅鐵皮封釘，內填防水油膏。在防水墻上口與地下一層底板結合處，也設置成凹槽性，上填遇水膨脹止水條，與地下一層底板砼一起澆搗，形成一堵封閉式的剛性防水墻（見圖2）。

2.2.3 底板面防水砂漿施工

地下室底板防水采用2mm厚的內摻高效有機硅（GYF-A型）防水劑和砂漿裂縫克星CTAFiber的防水砂漿粉刷作為防水層。高效有機硅防水劑的主要成分是甲基硅醇鈉，在水和二氧化碳的作用下，生成一種憎水物——甲基硅氧烷，并進一步縮聚成網狀樹脂防水膜，用于堵塞水泥砂漿內部毛細孔，增強密實度，提高抗滲性，從而起到有效的防水作用，其砂漿抗滲壓力>1.4MPa。而砂漿裂縫克星CTAFiber是以聚丙烯改性纖維為原料，在砂漿內部形成均勻的亂向支撐體系，就像在砂漿中摻入數量巨大的細微筋，它能有效阻止砂漿內原生裂縫的發生和發展，減少裂縫的數量和寬度。同普通砂漿相比，加入體積摻量0.1%（0.9kg/m2）CTAFiber纖維，砂漿的抗裂能力可提高90%以上，同時它可有效抑制砂漿的早期干縮裂縫和連通裂縫的產生，大大提高砂漿的密實度，從而提高砂漿的抗滲性能。

(1)防水砂漿的配制

①有機硅防水劑：水=1：9（體積比），即每平方米2cm厚防水砂漿需0.7kg有機硅防水劑；

②灰：砂=1：2.5（體積比）；

③每立方米砂漿加入0.8-1.2kgCTA纖維。

(2)防水砂漿施工

基層清理潮濕——抹1mm素灰漿結合層——分兩層抹防水砂漿層（每層1cm）——養護。2.3 柔性防水——聚合物水泥基復合防水涂料

地下室一層的外墻采用RH-聚合物水泥基復合防水涂料（見圖2）。它是由高 分子聚合物共聚乳液等有機液料和水泥、石灰粉等無機材料復合而成的雙組份防水涂料，其主要成膜物在干燥過程中不斷蒸發水份，高分子聚合物乳液因密度逐漸增大而失去流動性，而涂料中的水泥粉料因吸收水份而固結，當干燥至一定程度后，乳液顆粒與無機粉料顆粒漸漸彼此接觸密集，從而加大了聚合物乳液和無機粉料兩相之間的粘結強度，最終形成均衡致密彈性涂膜。它利用聚合物的柔軟改善了水泥干縮變形的缺陷，具有更強的抗水性和粘結力，涂膜柔韌性好、強度高、延伸率大，防水效果極佳。

水泥基防水涂料基層要求平整、干凈、濕潤，有足夠的強度，陰陽角做成圓弧形。液料和粉料按1：1配比并充分攪拌后使用，配好的涂料應及時用完；施工順序為先陰陽角等節點細部附加層增強處理，再立面施工。

施工時，若基層過于干燥，需用稀釋料打底一道，第一遍涂覆應薄一些，涂覆時需均勻。一般為3-5遍，用量為3-5kg/m2。待第一遍涂膜表干后，（以腳踩不粘為準，一般需3-6小時）即可進行第二遍涂覆，第二遍涂覆方向應與第一遍垂直。以后各遍以此類推，直至涂層厚度達到1.5mm。

本涂料含有水泥成分，易與水泥類材料粘結，因此，可在本涂層上直接進行水泥砂漿、砌體材料等保護層施工，但需在防水層實干后進行。

地下室外墻完成防水處理后，在基坑與外墻間隙采用粘性土回填，以改變土層環境，人為的降低基坑內土層的滲透能力，進而達到防水的目的。

2.4 后澆帶防水處理：

后澆帶設計可以分為沉降后澆帶與伸縮后澆帶。沉降后澆帶主要是為防止基礎沉降時結構產生不良影響而設置的，它應保留至主體結構完成后1個月再進行施工。伸縮后澆帶主要是防止砼后期的各類收縮以及溫度變形而設置的，它保留至兩邊砼澆筑完2個月后再進行施工。由于后澆帶的砼屬于二期砼與一期砼的交接處，是地下室防水功能中的薄弱部位，非常容易引起滲漏，應特別予以注意。

(1)雖然根據設計要求將基礎底板分隔為13塊沉降后澆帶區域，其縫寬為800mm，深度同板、墻厚，但每段外墻仍較長，不能滿足規范要求，因此，為了防止出現垂直裂縫，在原設計圖的基礎上，另增加了多條伸縮后澆帶，以保證每30～40m左右設置一道后澆帶。后澆帶板厚中間設置了一道通長封閉式鋼板止水帶，連接處采用滿焊，以提高后澆帶的防水質量。

(2)后澆帶處砼施工前，先將兩側木模或細鐵絲網拆除，清理表面較松散的砼，表面鑿毛，濕潤48h以上，并檢查模板是否漏漿。

(3)后澆帶處應加設一遍防水涂料，且按設計要求在底板后澆帶處還應加設一層100厚1.4m寬的砼墊層，內配Φ12@200雙向鋼筋網。

(4)為保證接縫嚴密，經篩選采用UEA作為外加劑配制補償收縮砼，摻入量為水泥用量的10-12%，它可使砼產生0.04%～0.06%的膨脹率，能有效提高空白砼的抗壓強度，并有利于砼的長期強度穩定發展。后澆帶處的砼強度等級應比兩側先澆砼強度等級提高一級。

(5)后澆砼與兩側先澆混凝土的施工間隔時間至少為2個月。這期間兩側先澆砼的體積收縮變形已趨于穩定，后澆的補償收縮砼在兩側先澆砼及鋼筋的限制下因膨脹使砼內部密實，并與兩側先澆砼相接密實，成為整體的無縫結構。后澆砼施工溫度應低于兩側先澆砼施工時的溫度，這是為了減小內部砼與外層砼之間的溫差梯度，從而減少因限制下的冷縮變形而產生的裂縫，有效地保證后澆帶施工質量。

(6)砼終凝后即進行麻袋覆蓋兼澆水養護，養護時間一般不小于l4d。

施工工藝推薦剛性防水做法

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范圍

本工藝標準適用于一般民用及工業建筑的地下室防水，推薦剛性防水做法；UEA補償收縮混凝土剛性防水施工工藝。

施工準備

2.1 材料及主要機具：

2.1.1 水泥：采用425號硅酸鹽水泥、普通硅酸鹽水泥，或礦渣硅酸鹽水泥，嚴禁使用過期、受潮、變質的水泥。

2.1.2 砂：宜用中砂，含泥量不得大于3%.2.1.3 石：宜用卵石，最大粒徑不宜大于40mm，含泥量不大于1%，吸水率不大于1.5%.2.1.4 水：飲用水或天然潔凈水。

2.1.5 U.E.A膨脹劑：其性能應符合行業標準《混凝土膨脹劑》（JC4762），其摻量應符合設計要求及有關的規定，與其它外加劑混合使用時，應經試驗試配后使用。

2.1.6 主要機具：混凝土攪拌機、翻斗車、手推車、振搗器、溜槽、串桶、鐵板、鐵鍬、吊斗，計算器具磅秤等。2.2 作業條件：

2.2.1 鋼筋、模板上道工序完成，辦理隱檢、預檢手續。注意檢查固定模板的鐵絲、螺栓是否穿過混凝土墻，如必須穿過時，應采取止水措施。特別是管道或預埋件穿過處是否已做好防水處理。木模板提前澆水濕潤，并將落在模板內的雜物清理干凈。2.2.2 根據施工方案，做好技術交底。

2.2.3 材料需經檢驗，由試驗室試配提出混凝土配合比，試配的抗滲等級應按設計要求提高0.2MPa.2.2.4 如地下水位高，地下防水工程施工期間繼續做好降水，排水。操作工藝

3.1 工藝流程作業準備 →混凝土攪拌→運輸 →混凝土澆筑→養護3.2 混凝土攪拌：攪拌投料順序：石子 →砂→水泥→U.E.A膨脹劑→水.投料先干拌0.5～1min再加水。水分三次加入，加水后攪拌1～2min（比普通混凝土攪拌時間延長0.5min）。混凝土攪拌前必須嚴格按試驗室配合比通知單操作，不得擅自增大字體 作者：佚名 來源：本站整理 發布時間：2010-02-10 13:07:14 修改。散裝水泥、砂、石車車過磅，在雨季，砂必須每天測定含水率，調整用水量。現場攪拌坍落度控制6～8cm，泵送商品混凝土坍落度控制14～16cm.3.3 運輸：混凝土運輸供應保持連續均衡，間隔不應超過1.5h，夏季或運距較遠可適當摻入緩凝劑，一般摻入2.5‰～3‰木鈣為宜。運輸后如出現離析，澆筑前進行二次拌合。

3.4 混凝土澆筑：應連續澆筑，宜不留或少留施工縫。3.4.1 底板一般按設計要求不留施工縫或留在后澆帶上。

3.4.2 墻體水平施工縫留在高出底板表面不少于200mm的墻體上，墻體如有孔洞，施工縫距孔洞邊緣不宜少于300mm，施工縫形式宜用凸縫（墻厚大于30cm）或階梯縫、平直縫加金屬止水片（墻厚小于30cm），施工縫宜做企口縫并用B.W止水條處理垂直施工縫宜與后澆帶、變形縫相結合。

3.4.3 在施工縫上澆筑混凝土前，應將混凝土表面鑿毛，清除雜物，沖凈并濕潤，再鋪一層2～3cm厚水泥砂漿（即原配合比去掉石子）或同一配合比的減石子混凝土，澆筑第一步其高度為40cm，以后每步澆筑50～60cm，嚴格按施工方案規定的順序澆筑。混凝土自高處自由傾落不應大于2m，如高度超過3m，要用串桶、溜槽下落。

3.4.4 應用機械振搗，以保證混凝土密實，振搗時間一般10s為宜，不應漏振或過振，振搗延續時間應使混凝土表面浮漿，無氣泡，不下沉為止。鋪灰和振搗應選擇對稱位置開始，防止模板走動，結構斷面較小，鋼筋密集的部位嚴格按分層澆筑、分層振搗的要求操作，澆筑到最上層表面，必須用木抹找平，使表面密實平整。

3.5 養護：常溫（20～25℃）澆筑后6～10h苫蓋澆水養護，要保持混凝土表面濕潤，養護不少于14d.3.6 冬期施工：水和砂應根據冬施方案規定加熱，應保證混凝土入模溫度不低于5℃，采用綜合蓄熱法保溫養護，冬期施工摻入的防凍劑應選用經認證的產品。拆模時混凝土表面溫度與環境溫度差不大于15℃。質量標準 4.1 保證項目：

4.1.1 防水混凝土的原材料、外加劑及預埋件必須符合設計要求和施工規范有關標準的規定，檢查出廠合格證、試驗報告。

4.1.2 防水混凝土的抗滲等級和強度必須符合設計要求，檢查配合比及試塊試驗報告。抗滲試塊500m3以下留兩組，一組標養，一組同條件養護，養護期28d，每增250～500m3增留兩組。

4.1.3 施工縫、變形縫、止水片、穿墻管、支摸鐵件設置與構造須符合設計要求和施工規范的規定，嚴禁有滲漏。4.2 基本項目：

混凝土表面平整，無露筋、蜂窩等缺陷，預埋件位置正確。成品保護

5.1 為保護鋼筋、模板尺寸位置正確，不得踩踏鋼筋，并不得碰撞、改動模板、鋼筋。5.2 在拆模或吊運其它物件時，不得碰壞施工縫處企口，及止水帶。

5.3 保護好穿墻管、電線管、電門盒及預埋件等，振搗時勿擠偏或使預埋件擠入混凝土內。應注意的質量問題

6.1 嚴禁在混凝土內任意加水，嚴格控制水灰比，水灰比過大將影響U.E.A補償收縮混凝土的膨脹率，直接影響補償收縮及減少收縮裂縫的效果。

6.2 細部構造處理是防水的薄弱環節，施工前應審核圖紙，特殊部位如變形縫、施工縫、穿墻管、預埋件等細部要精心處理。

6.3 地下室防水工程必須由防水專業隊施工，其技術負責人及班組長必須持有上崗證書。施工完畢，及時整理施工技術資料，交總包歸檔。地下室防水工程保修期三年，出現滲漏要負責返修。

6.4 穿墻管外預埋帶有止水環的套管，應在澆筑混凝土前預埋固定，止水環周圍混凝土要細心振搗密實，防止漏振，主管與套管按設計要求用防水密封膏封嚴。

6.5 結構變形縫應嚴格按設計要求進行處理，止水帶位置要固定準確，周圍混凝土要細心澆筑振搗，保證密實，止水帶不得偏移，變形縫內填瀝青木絲板或聚乙烯泡沫棒，縫內20mm處填防水密封膏，在迎水面上加鋪一層防水卷材，并抹20mm防水砂漿保護。

6.6 后澆縫一般待混凝土澆筑六周后，應以原設計混凝土等級提高一級的U.E.A補償收縮混凝土澆筑，澆筑前接槎處要清理干凈，養護28d.質量記錄本工藝標準應具備以下質量記錄

7.1 材料（水泥、砂、石、U.E.A，外加劑等）的出廠質量證明書、試驗報告。7.2 混凝土試塊試驗報告。（包括抗壓及抗滲試塊）7.3 隱檢記錄。

7.4 設計變更及洽商記錄。7.5 分項工程質量檢驗評定。7.6 其它技術文件

第四篇：廣州地鐵一號線接觸網斷線事故070807

2007年8月7日廣州地鐵1號線接觸網故障停

運81分鐘

[日期：2007-08-09]

來源： 作者：collin

[字體：大 中

小] 8月7日12時58分，廣州地鐵1號線烈士陵園站接觸網斷線發生故障，造成1號線西朗至廣州東方向公園前至東山口區間中斷行車1小時21分鐘。事發時，在站臺上等車的乘客，聽到“砰！”的一聲巨響，并看見接觸網發出奪目的火花，隨后又接連“砰！砰！砰！”3聲巨響，整個站臺的燈光也閃爍了一下，巨響和電火花之后，一段燒壞的接觸線“噗”的一聲，掉到了地面。

事發時，所有列車均按接觸網斷電應急措施操作，利用滑行慣性到站臺停靠，并打開車門方便旅客疏散，未造成列車區間停車。事發后，1號線采取了西朗至公園前站小交路運行，公園前至廣州東站下行線單線雙向運行。

隨后，廣州地鐵立即啟動《廣州地鐵應急公交接駁預案》，廣州市交委客管處組織電車公司派出20輛公交車到達指定地點，最終使用了18輛車共疏散了千余名旅客。市公安局負責應急現場治安和現場交通疏導。

14時19分，經過搶修烈士陵園站接觸網恢復正常，故障區段恢復行車，1號線列車服務運行逐步恢復正常。14時45分，烈士陵園站故障一側迎來了首列開至廣州東站方向的列車。

故障經過

12∶58廣州地鐵1號線烈士陵園站一根接觸網斷線發生故障，導致烈士陵園站至體育西站上行方向（往廣州東站方向）的線路停電，造成1號線西朗至廣州東方向公園前至東山口區間中斷行車。列車均按接觸網斷電應急措施操作，利用滑行慣性到站臺停靠，并打開車門疏散旅客。同時組織維修人員進行故障搶修，車站及列車做好乘客故障廣播，及時安撫乘客。13∶20地鐵公司啟動《廣州地鐵應急公交接駁預案》，地鐵1號線公園前至廣州東站之間開行了免費穿梭巴士，在沿線站點設站，方便旅客。

14∶19經過緊急搶修，烈士陵園站接觸網恢復正常，故障區段恢復行車。14∶45烈士陵園站故障一側迎來了首列開至廣州東站方向的列車。15∶00雙向列車間隔恢復為4分鐘，列車運行恢復正常。

第五篇：工作剛性目標管理責任狀

工作剛性目標管理責任狀

為全面貫徹《×××心校2005年教育工作計劃》，進一步端正教育思想，規范辦學行為，切實抓好新課程實施工作，全面提高教學質量，推進素質教育發展，確保2005年教育教學工作任務順利完，特簽定本責任狀。

責任目標

1、保證學校正常教育教學秩序，保證每節課的教學質量、保證教學安全責任事故為零。

2、按教學計劃開全學科，開足課節，完成教學任務。

3、切實提高教學質量，小學一、二年級及格率達99%，優秀達90%，小學三－六年級及格率達97%，優秀率達85%。

4、做好差生轉化工作，轉化率達80%。

5、做好雙高普九工作，入學率達100%，鞏固率100%，六年畢業率達100%。

6、治理三亂成果顯著，三亂為零。

獎懲標準

本責作狀由中心校制定考核細則，年未進行評估考核。

1、全面完成責任目標的，工作有創新，通報表彰，并給予獎勵。

2、上述六項剛性指標，有一項沒完成的，給予通報批評，并向校長提出誡免。

校長簽字：

教師簽字：

二○○五年三月一日

值周教師職責

1.值周教師佩帶值周標志。

2.每天提前50分鐘到校，負責學校早自習的紀律和樓內外衛生。

3.每節課打鈴后，在走廊內帶領值周生監察學生的紀律，走廊衛生及安全工作，直至學

生出教學樓。

4.中午12：20到各班檢查中午各班凈班情況，負責樓內外紀律、衛生。

5.放學后檢查完靜校情況后協助代班領導帶領值周生一起做好值周工作。

6.根據學校周工作計劃制定本周的值周重點及要求并參加每周五召開的值周例會。

7.整理值周分數做好值周工作總結，周一公布。

8.本學期值周工作列入科任教師考核，不按要求每次每項扣1分。