第一篇：海上安全總結(jié)

八分公司海上安全總結(jié)

在上級有關(guān)部門以及領(lǐng)導(dǎo)的大力支持下，我油建八分公司海工項(xiàng)目部在海上工程施工中安全管理工作取得了較為優(yōu)異的成績，各項(xiàng)安全指標(biāo)均達(dá)到相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，HSE管理水平穩(wěn)步提升。現(xiàn)就近期來的安全工作做如下的總結(jié)：

一、近期生產(chǎn)安排

1.CB22F采修一體化平臺建設(shè)工程上部組塊工程。計劃完成生活樓鋼結(jié)構(gòu)施工，平臺部分完成底層平臺梁格2個中間片組對，開排甲板梁格組對，B立片組對。

2.埕島中心三號生活動力平臺上部組塊工程。完成設(shè)備調(diào)試達(dá)到投產(chǎn)條件。

3.CB1G采修一體化平臺下部基礎(chǔ)工程。完成井口平臺外擴(kuò)部分的施工。

二、項(xiàng)目負(fù)責(zé)人 王振華

三、各工程進(jìn)度情況

1.CB22F采修一體化平臺建設(shè)工程上部組塊工程

自2012年3月28日施工，生活樓累計完成給水水箱結(jié)構(gòu)預(yù)制完、生活樓鋼結(jié)構(gòu)完成60%施工，平臺部分完成冷放空塔、電纜檢修通道預(yù)制完、直梯預(yù)制完4個、設(shè)備底座完成6個、吊機(jī)支臂2個、休息平臺4個、勞動保護(hù)預(yù)制完成、空壓機(jī)房框架預(yù)制完、開式排放罐結(jié)構(gòu)預(yù)制完、底層平臺梁格2個中間片組對B立片H1200、H700型鋼拉運(yùn)、HN300型鋼下料190根。

2.埕島中心三號生活動力平臺上部組塊工程。

2012年上半年，完成消防水、冷熱水、儀表風(fēng)、公用風(fēng)、CO2滅火、開排水系統(tǒng)的工藝管線海上安裝、檢驗(yàn)、試壓。累計完成設(shè)計變更12項(xiàng)，完成壓力水柜調(diào)試、熱水水柜調(diào)試、救生艇安裝調(diào)試；吊機(jī)安裝調(diào)試。

3.CB1G采修一體化平臺下部基礎(chǔ)工程 完成井口平臺外擴(kuò)部分海上吊裝。

四、已采取的安全防范措施

針對海上工程的特點(diǎn)，分公司以及項(xiàng)目部根據(jù)施工經(jīng)驗(yàn)以及工程實(shí)際，制定了多項(xiàng)切實(shí)可行的安全措施，努力保障施工的順利進(jìn)行。

1、陸上預(yù)制：

（1）施工前施工機(jī)具、設(shè)備配套完善、性能良好，對施工機(jī)具、設(shè)備應(yīng)定期檢查。

（2）鑒于高空作業(yè)多，腳手架搭設(shè)應(yīng)牢固、可靠，翹板采用鋼質(zhì)翹板，不可用竹板；高空作業(yè)應(yīng)掛安全網(wǎng)，施工人員應(yīng)佩戴安全帽，系好安全帶，穿絕緣工鞋。

（3）所有施工人員應(yīng)持證上崗，嚴(yán)禁串崗、亂崗及酒后上崗。（4）電焊施工時，電焊機(jī)應(yīng)做好接地，電焊機(jī)電源線絕緣性能良好，配電盤應(yīng)裝有漏電保護(hù)器。

（5）氣焊施工時，將氧氣、乙炔放置牢靠，相距5m以上；距離火源10米以上。（6）吊裝作業(yè)，應(yīng)選好索具，按規(guī)定吊裝，對于30t以上構(gòu)件吊裝時，應(yīng)填寫起吊令，申請批準(zhǔn)后方可起吊。

（7）風(fēng)力大于六級時，嚴(yán)禁吊裝。

（8）吊裝時非工作人員嚴(yán)禁進(jìn)入工作現(xiàn)場；起重臂下嚴(yán)禁站人，指揮信號明確。

（9）大型構(gòu)件吊裝安裝前，應(yīng)組織有關(guān)人員討論分析，方案明確后方可施工。

（10）大型構(gòu)件吊裝應(yīng)事前做好計算，并檢查索具是否配套。（11）施工前，電工應(yīng)檢查所有電源線，嚴(yán)禁有裸線現(xiàn)象，對于手持電動工具要有漏電保護(hù)裝置，三相設(shè)備要有良好接地保護(hù)，需加漏電保護(hù)裝置的地方加漏電保護(hù)器。

（12）磨光機(jī)打磨時，磨光機(jī)不能正對人。

（13）導(dǎo)管架預(yù)制完后，應(yīng)按吊裝方案事先在陸地掛好索具，并搭好勞動保護(hù)，以備出海施工時用于焊接。

（14）導(dǎo)管架滑移時，滑道應(yīng)加固牢固，滑移前，必須將滑道上涂抹黃油，以減少滑動阻力系數(shù)。

（15）滑移時，各操作人員應(yīng)分工明確，非操作人員必須遠(yuǎn)離施工現(xiàn)場。

（16）上浮箱時，應(yīng)選擇適當(dāng)?shù)某蔽唬闯蔽皇垢●g高于碼頭時再拖。

（17）構(gòu)件上浮箱后，構(gòu)件中心應(yīng)與浮箱中心線重合，以保證浮駁不會傾斜。（18）構(gòu)件上浮箱后，應(yīng)加固牢靠，出海就位及拖運(yùn)時，應(yīng)保證至少有三天的好天氣，方可出海作業(yè)。

2、海上施工：

（1）海上施工人員施工前應(yīng)請專家進(jìn)行安全知識宣傳，宣傳內(nèi)容包括：海上救生、海上消防、海上安全。

（2）參加海上施工人員須取得“四小證”。即救生證、船舶消防證、急救證、救生艇操作證。

（3）出海人員應(yīng)穿好防鯊服、救生衣，戴好安全帽、安全帶。（4）出海時需提前填報出海申請，批準(zhǔn)后方可出海。（5）出海施工大型船舶就位時，先填寫船舶就位申請表，報業(yè)主認(rèn)可后方可就位。

（6）出海人員應(yīng)配齊通訊設(shè)施，大型構(gòu)件施工應(yīng)有守護(hù)船。（7）六級以上大風(fēng)嚴(yán)禁施工。

（8）出海作業(yè)如遇大風(fēng)或有施工人員受傷，速與地面指揮所聯(lián)系，采取避風(fēng)或急救措施。

（9）施工期間，嚴(yán)禁使用雙體船和小漁船。

（10）出海施工前，應(yīng)辦好帶全各種手續(xù)，如動火報告、船舶就位報告、出海申請等。

3、環(huán)保措施

（1）項(xiàng)目部在工程開工前熟悉現(xiàn)場原有設(shè)施的位置（如、油氣管道、電纜和其它構(gòu)筑物等）。

（2）項(xiàng)目部對由于施工導(dǎo)致原有設(shè)施的損壞，對于違反環(huán)保規(guī)章造成環(huán)境破壞，應(yīng)立即報告項(xiàng)目監(jiān)理并采取復(fù)原措施。修復(fù)完成后報相關(guān)管理部門檢查驗(yàn)收。

（3）項(xiàng)目部所有員工要自覺遵守《中華人民共和國環(huán)境保護(hù)法》、《建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)管理辦法》、《中華人民共和國野生動物保護(hù)法》及地方政府的有關(guān)魚類和野生動物、珍稀植物、樹木、植被保護(hù)的規(guī)章制度。

（4）各種施工垃圾和生活垃圾等，必須傾倒到指定地點(diǎn)。（5）污水排放應(yīng)符合國家排放標(biāo)準(zhǔn)且排放到指定的區(qū)域。（6）各種油料應(yīng)在容器內(nèi)存放，廢油應(yīng)及時回收集中儲存，嚴(yán)禁就地傾倒，油料對地面造成污染時應(yīng)采取措施進(jìn)行清理。

（7）防腐保溫用油漆、巖棉、絕緣脂和易出現(xiàn)粉塵的材料等應(yīng)妥善保管，對現(xiàn)場地面或設(shè)施造成污染時應(yīng)及時清理。

（8）可能對周圍外部環(huán)境造成破壞或損害的爆破、地下開挖和防腐作業(yè)等風(fēng)險作業(yè)，應(yīng)采取相應(yīng)的保護(hù)措施，必要時報項(xiàng)目監(jiān)理或地方政府有關(guān)部門實(shí)施統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理。

（9）參加海上作業(yè)施工人員嚴(yán)格遵守業(yè)主的環(huán)保制度和海洋環(huán)保法規(guī)，嚴(yán)禁違章作業(yè)。

（10）嚴(yán)禁向海里亂扔工業(yè)和生活垃圾。應(yīng)對垃圾進(jìn)行回收處理。

4、應(yīng)急保障措施

此外，項(xiàng)目部根據(jù)施工過程中可能發(fā)生的生產(chǎn)事故，制定了觸電、燒傷、溺水、機(jī)械損傷、急性中毒以及海上應(yīng)急措施等多項(xiàng)應(yīng)急救援措施，全力保障生產(chǎn)施工有序、安全可靠。

五、主要存在問題

1、陸地施工過程中，由于人員相對集中，交叉作業(yè)頻繁，施工管理難度較大。

2、工期較緊，施工強(qiáng)度較大，給施工帶來不安全隱患。

3、由于施工大多數(shù)屬于露天作業(yè)，進(jìn)入雨季以及夏季施工，受環(huán)境因素影響較大。

4、現(xiàn)場施工設(shè)備存在不同程度的老化、磨損現(xiàn)象。

六、下一階段工作重點(diǎn)以及安全措施

針對海上工作的安排情況，下一步安全工作的重點(diǎn)是對CB22F采修一體化平臺主體結(jié)構(gòu)陸地施工建造過程進(jìn)行安全監(jiān)督管理。結(jié)合海上生產(chǎn)情況以及季節(jié)特點(diǎn)，應(yīng)重點(diǎn)加強(qiáng)以下幾點(diǎn)工作：

1、落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任、細(xì)化分解安全目標(biāo)

根據(jù)分公司2012年度安全生產(chǎn)工作目標(biāo)，統(tǒng)籌分配，落實(shí)責(zé)任，將CB22F工程項(xiàng)目細(xì)化，項(xiàng)目部層層簽訂安全責(zé)任狀，切實(shí)加強(qiáng)工程施工過程中的安全責(zé)任。

2、強(qiáng)化員工培訓(xùn)，提高安全技能和意識

隨著工程進(jìn)度的不斷加快，施工人員的逐漸增多，應(yīng)加強(qiáng)對施工人員的入場安全教育，所有進(jìn)入施工現(xiàn)場的人員必須經(jīng)過現(xiàn)場安全教育方準(zhǔn)入場。

3、超前預(yù)控、加大雨季夏季施工隱患排查力度，提高安全管理水平

隨著雨季以及夏季施工的來臨，又因?yàn)镃B22F項(xiàng)目基本上為露天式施工，所以如何保障員工的雨季以及夏季中的安全是下步我們工作中的重中之重。分公司及海工項(xiàng)目部都積極高度重視，除了加大對現(xiàn)場的管控監(jiān)督，還應(yīng)有針對性的組織施工人員進(jìn)行安全教育培訓(xùn)，著重加強(qiáng)對相關(guān)安全知識的宣傳，嚴(yán)格按照雨季八防要求進(jìn)行施工管理。

4、開展各類安全活動，營造安全管理氛圍。

應(yīng)積極加強(qiáng)項(xiàng)目部的安全活動，充分利用各種資源，結(jié)合現(xiàn)場條件以及工程實(shí)際，通過開展形式多樣、內(nèi)容豐富的安全活動，不斷深化施工人員的安全意識與安全技能，全面營造科學(xué)發(fā)展、安全發(fā)展的氛圍。

5、切實(shí)抓好道路交通安全管理。

項(xiàng)目部積極按照公司《關(guān)于開展“文明交通、平安出行”活動的通知》，規(guī)范項(xiàng)目部交通行為，摒棄交通陋習(xí)，大力營造一個濃厚文明的交通氛圍，為施工人員的安全出行打下基礎(chǔ)。

第二篇：海上安全法規(guī)

主席令第7號（1983）《中華人民共和國海上交通安全法》

主席令第22號（1989）《中華人民共和國海洋環(huán)境保護(hù)法》

國務(wù)院令第38號（1989）《中華人民共和國漁港水域交通安全管理?xiàng)l例》 國務(wù)院令第202號（1983）《中華人民共和國防止船舶污染海域管理?xiàng)l例》 人大常務(wù)委員會（1999）《中華人民共和國海洋環(huán)境保護(hù)法》

國務(wù)院令第109號

國務(wù)院令第475號（2006）

國務(wù)院令第494號（2009）

國務(wù)院令第561號（2010）

交通部（1988）

交通部第14號令（1990）

交通部（1993）

交通部(1995)

交通部（2000）

交通部（2003）

交通部（2010）

交通部5號令（2011）

交通部海事局（2005）

上海人民政府（2001）

上海人民政府（2010）

上海海事局（2005）

《中華人民共和國船舶和海上設(shè)施檢驗(yàn)條例 》 《防治海洋工程建設(shè)項(xiàng)目污染損害海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》 《中華人民共和國船員條例》 《防治船舶污染海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》 《關(guān)于嚴(yán)格遵守?zé)o線電話通信規(guī)定的通知》 《海上交通事故調(diào)查處理?xiàng)l例》 《海上航行警告與航行通告管理規(guī)定》 《上海水上安全監(jiān)督規(guī)則》 《水上水下施工作業(yè)通航安全管理規(guī)定》《水上水下活動通航安全管理規(guī)定》《上海洋山深水港區(qū)及其附近水域通航安全管理規(guī)定》 《上海市沿海邊防治安管理辦法》 《上海港防止船舶污染水域管理辦法》 《上海洋山深水港及其附近水域船舶報告制規(guī)定》《中華人民共和國海上海事行政處罰規(guī)定》 《中華人民共和國船舶安全檢查規(guī)則》

第三篇：海上交通運(yùn)輸安全

海上運(yùn)輸安全與執(zhí)法

水上交通安全（常被簡稱為“水上安全”），是指被水上交通工具運(yùn)載的及水上交通所涉及的人命、財產(chǎn)不發(fā)生傷亡和損失，或少發(fā)生傷亡和損失。水上交通的載體主要是船舶，水上交通安全又主要是船舶及船舶上的人命和貨物財產(chǎn)的安全，因而又常被說成是船舶安全。

水上交通安全通常用水上事故多少和事故的大小來衡量和評判。全國水上交通安全的整體狀態(tài)被稱為水上交通安全形勢。

根據(jù)致因，水上交通事故分為兩大類：一類是由自然災(zāi)害造成的事故；一類是由人為因素造成的事故稱為責(zé)任事故。

自然災(zāi)害，包括惡劣天氣和海況、山洪爆發(fā)、地震、戰(zhàn)爭等。在目前人類經(jīng)濟(jì)科技水平條件下，有不可抗性。

人為因素，包括個人因素、組織因素和社會因素。

根據(jù)國內(nèi)外多年事故統(tǒng)計，水上交通事故，特別是海上交通事故，80%以上是人為因素造成的或與人為因素有關(guān)。自然災(zāi)害造成的事故只占20%以內(nèi)。就是說，水上交通事故絕大多數(shù)是人為因素造成的或是人為因素參與造成的。

由于水上交通安全涉及公眾人命和財產(chǎn)的安全，屬于公共安全，因而各國政府都設(shè)有專門機(jī)關(guān)對水上交通安全進(jìn)行行政管理。如美國的海岸警衛(wèi)隊(duì)和日本的海上保安廳。聯(lián)合國也設(shè)有國際海事組織，對全世界水上交通安全進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)則和推動實(shí)施規(guī)則。我國的海事機(jī)構(gòu)（包括國家直屬和地方所屬的各級海事機(jī)構(gòu)）就是國家設(shè)立的專門管理水上交通安全的行政執(zhí)法機(jī)構(gòu)。

海事執(zhí)法是指海事機(jī)構(gòu)依法進(jìn)行的海事立法、海事許可、海事執(zhí)行、海事檢查、海事處罰、海事調(diào)處、海難搜救、海事強(qiáng)制措施等海事行政執(zhí)法行為。

海事執(zhí)法對水上交通安全的作用：就是提高水上交通抗自然災(zāi)害的能力，避免和減少人為水上交通事故的發(fā)生，保障水上交通安全形勢的穩(wěn)定和趨好。

海事執(zhí)法對水上安全的作用：是海事機(jī)構(gòu)的主要社會功能，是海事機(jī)構(gòu)在國家和社會中賴以存在的價值。由于海事機(jī)構(gòu)有此重要社會作用，因此各國政府和國際社會才十分重視海事機(jī)構(gòu)，給予很大投入，配有高素質(zhì)的人員和精良裝備，來確保海事機(jī)構(gòu)充分發(fā)揮好職能作用，從而保障水上交通安全，滿足公眾和選民對社會安全的需求。由于人們對社會安全的需求，隨著溫飽問題的解決，低層次需求的逐步得到滿足，是會越來越強(qiáng)烈的，特別是對生命的安全需求，越來越被重視，這也是人類文明和發(fā)展的標(biāo)致。因此，海事機(jī)構(gòu)的社會作用和社會地位將會越來越重要和受到社會的重視。

海事機(jī)構(gòu)通過海事執(zhí)法提高了水上交通的抗自然災(zāi)害的能力，避免和減少了水上人

為事故，從而保障了水上安全，這是歷史和現(xiàn)實(shí)客觀存在的。

海事執(zhí)法對水上安全的作用是主要通過海事立法、海事執(zhí)行、海事處罰、海事許可、海事檢查、海事調(diào)處、海難搜救、海事強(qiáng)制措施等海事執(zhí)法手段發(fā)揮出來的。

海事立法，是海事機(jī)構(gòu)向國家提出立法草案或依照國家授權(quán)，按照一定的立法程序，進(jìn)行立法的海事行政行為。通過海事立法將水上交通的安全規(guī)律、安全經(jīng)驗(yàn)和事故教訓(xùn)轉(zhuǎn)化為法律規(guī)范和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，通過法的強(qiáng)制性和廣泛性來規(guī)范水上交通行為，從而提高水上交通抗災(zāi)害能力和避免、減少水上人為事故的發(fā)生。這也是世界各國和國際社會的歷史和現(xiàn)實(shí)中的通常和首要做法。

1912年發(fā)生的“TITANIC”冰海沉船造成1500多人死亡事故發(fā)生后，歐美的海事界對事故進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查分析后發(fā)現(xiàn)，此次事故中獲救人數(shù)不到三分之一的很大原因是救生艇數(shù)量總定員數(shù)嚴(yán)重不足，使大多數(shù)乘客和船員、服務(wù)員因無救生艇可乘而隨船沉人海底，葬身魚腹。因而，1913年13個主要海運(yùn)國家，在英國倫敦召開了世界首次“海上人命安全國際會議”進(jìn)行海事立法：所有客船必需配備有足夠的供船上乘客和船員使用的救生艇及救生伐。通過立法程序，這一規(guī)定成為了海事法規(guī)，并且很快變成了國際社會普遍接受的海事法規(guī)，從此，客輪上的救生設(shè)備總定員數(shù)都大于或等于了全船額定總?cè)藬?shù)，使以后的許多客船在發(fā)生事故棄船中，乘客和船員、服務(wù)員都有了充足的救生艇可乘，免遭“冰海沉船”這樣的厄運(yùn)。這一海事立法實(shí)施90年來使船上人員在棄船中沒有配足救生艇可乘，而導(dǎo)致大量人命損失的事故再也沒有發(fā)生過。客觀上挽救了成千上萬水上人命，盡管沒有準(zhǔn)確統(tǒng)計數(shù)據(jù)證明，但這是確信無疑的。

八十年代國際海事界發(fā)現(xiàn)海上事故80%以上是人為因素造成的或與人為因素有關(guān)的，其中80%以上又是與管理有關(guān)，其中又有80％以上又是與船公司岸上管理活動有關(guān)。因此，IMO進(jìn)行海事立法，通過了《國際船舶安全營運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》(1SM規(guī)則)，并很快在締約國強(qiáng)制性推行。我國是締約國，全國海事機(jī)構(gòu)采取了積極履約和嚴(yán)格執(zhí)行的海事措施，大大減少了實(shí)施ISM規(guī)則船公司的船舶發(fā)生海上事故。據(jù)初步統(tǒng)計，我國第一批國際航運(yùn)公司實(shí)施ISM規(guī)則后的平均單船事故率比實(shí)施前下降3／4，平均單船死亡人數(shù)比實(shí)施前下降了5／6。

海事立法可以提高水上交通抗災(zāi)害能力，避免和減少水上交通事故，海事執(zhí)行同樣在發(fā)揮這樣的作用。因?yàn)樽詈玫暮Ｊ路伞⒎ㄒ?guī)、規(guī)章，除水上交通有關(guān)人員的嚴(yán)格自覺遵守外，還需要海事機(jī)構(gòu)強(qiáng)制推行和監(jiān)督執(zhí)行，就是水上人員自覺遵守也相當(dāng)程度依賴于全國海事機(jī)構(gòu)的推行和執(zhí)行。如：ISM規(guī)則從1998年7月1日對第一批船舶強(qiáng)制實(shí)施。而我國海事機(jī)構(gòu)于1995年月就開始了推行實(shí)施工作，做了大量研討、宣傳工作，制定和頒布了一系列實(shí)施規(guī)定和辦法，培訓(xùn)了大批公司人員和審核人員，多次召開了全國高層次推進(jìn)會議，并且實(shí)施了3個月檢查會戰(zhàn)，使第一批船舶公司全面實(shí)施了ISM規(guī)則，使這一國際海事法規(guī)規(guī)定得到了落實(shí)，實(shí)現(xiàn)了實(shí)施效果。如果沒有海事機(jī)構(gòu)的強(qiáng)制推行，單靠船公司去自覺實(shí)施和自由遵守，ISM規(guī)則的實(shí)施肯定就達(dá)不到如此好的結(jié)果。

海事立法、海事執(zhí)行，對水上安全發(fā)揮著重要作用。整理提供 海事處罰也同樣發(fā)揮著對水上交通提高抗災(zāi)害能力，避免和減少水上交通事故發(fā)生的作用。“十個事故，七個違章”說明水上交通事故大多是違反水上交通法規(guī)規(guī)定造成的，可見扼制水上交通違法，減少水上交通違法，就能有效控制水上交通事故的發(fā)生，而對水上違法行為的依法查處，是有效扼制水上交通違法的主要海事執(zhí)法手段。海事機(jī)構(gòu)對水上交通違法行為的依法查處是一項(xiàng)日常工作，水上巡航、碼頭巡查、VTS監(jiān)控、VHF—DF和AIS監(jiān)視、登輪檢查，主要目的就是警戒和及時發(fā)現(xiàn)水上交通違法、糾正和追究水上交通違法，從而杜絕和減少水上交通違法。在市場經(jīng)濟(jì)初始和完善時期，水上交通違法普遍存在并有上升趨勢，因而海事行政處罰正在不斷加強(qiáng)。扼制住水上交通違法，特別是在內(nèi)河水域查處超載、缺員和違反航行規(guī)則的行為，是當(dāng)前海事系統(tǒng)一項(xiàng)艱巨任務(wù)，解決“嚴(yán)不起來”的問題也應(yīng)從這里入手，這也是海事機(jī)構(gòu)發(fā)揮好作用的關(guān)鍵之處。從某種角度講，當(dāng)前扼制住水上交通違法，也就能控制住水上交通事故的上升和穩(wěn)定住水上交通安全形勢。海事處罰通過對違法者的依法嚴(yán)肅教育和懲戒，使違法者付出很高的違法代價，增加法規(guī)知識來提高守法意識，引導(dǎo)和迫使水上交通者明白只有在不違法時成本最小，利益最大，從而自覺遵守水上交通法規(guī)規(guī)定，實(shí)現(xiàn)提高抗災(zāi)害能力和避免、減少水上交通事故發(fā)生的目的。

江蘇海事局從去年實(shí)行定線制后，為了確保定線制得到很好的遵守和執(zhí)行，安排幾十艘海巡艇晝夜24小時在400公里的水道上進(jìn)行“無縫”巡航和治超。查處水上交通違法行為今年上半年達(dá)到5272件，有效的遏制了違法行為，使碰撞事故比去年上半年下降了26%。

海難搜救行動就更直接避免和減少水上事故發(fā)生和減少事故損失了。全國海事機(jī)構(gòu)有幾百個局、處、所晝夜24小時嚴(yán)格值班，守聽、觀察水上報警，利用世界最先進(jìn)的DSC海上報警現(xiàn)代化系統(tǒng)和各種報警設(shè)備，收集茫茫大海和江河湖庫上任一遇難船舶發(fā)出的報警信號。一旦收到報警，立即對報警信息進(jìn)行科學(xué)分析和評估，確定遇報警位置、海況、水文、險情等等有關(guān)情況，啟動應(yīng)急搜救預(yù)案，組織調(diào)動飛機(jī)、船舶、人員前往搜尋救援遇險船舶和人員，獲救人員立即安排醫(yī)務(wù)救護(hù)。2003年水上遇險人員6928人，經(jīng)救助6465人獲救，救助成功率高達(dá)93.3％。

海事機(jī)構(gòu)的各項(xiàng)執(zhí)法行為是一個有機(jī)的系統(tǒng)，都參與發(fā)揮對提高水上交通抗災(zāi)害能力，避免和減少水上事故發(fā)生的作用。

海事執(zhí)法對水上安全發(fā)揮了很大作用是客觀存在的，不能因發(fā)生一、二次惡性水上事故而否認(rèn)和抹殺海事執(zhí)法對水上交通安全的作用。當(dāng)然水上安全由于受到客觀因素的影響較大，受經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平制約明顯，海事執(zhí)法行為又要依據(jù)法的規(guī)定，而海事立法又不主要取決于海事機(jī)構(gòu)自身，海事體制改革和行政措施的實(shí)施到顯效又有一個較長的過程，再加上其他種種原因海事執(zhí)法對水上交通安全的作用，遠(yuǎn)還沒有充分和最大程度地發(fā)揮，目前水上交通安全形勢仍不容樂觀，特大事故還時有發(fā)生。

海事執(zhí)法對水上安全的作用是否得到充分和最大程度的發(fā)揮，對水上安全有著關(guān)鍵影響，在其他條件不變，或變化不太大的情況下，海事執(zhí)法作用的發(fā)揮程度直接影響著水上安全形勢，也就是說海事執(zhí)法作用有了較好的發(fā)揮，水上安全形勢(全國水上安全整體狀態(tài))就能穩(wěn)定；海事執(zhí)法作用得到很好的發(fā)揮，水上安全形勢就會好轉(zhuǎn)和向越來越好的方向發(fā)展。當(dāng)然海事執(zhí)法作用的發(fā)揮程度不完全取決于海事機(jī)構(gòu)本身，還與上級主管部門和地方各級政府及全社會的重視和支持密切相關(guān)。

海事執(zhí)法作用是否充分發(fā)揮，直接影響和決定著水上安全形勢是否穩(wěn)定和是否向好的方向發(fā)展。因此，水上安全形勢又可作為衡量和評價海事執(zhí)法作用是否發(fā)揮和發(fā)揮程度的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)然，水上安全形勢與海事執(zhí)法作用的發(fā)揮也并非是剛性關(guān)系，水上安全形勢還受其他因素影響，如：多年不遇的災(zāi)害性天氣、社會經(jīng)濟(jì)較大波動、水運(yùn)政策和航運(yùn)市場較大變化等，這些都對水上安全形勢有明顯影響，導(dǎo)致水上安全形勢不穩(wěn)定。但在正常年份它們的影響可視為常數(shù)。

這樣就帶來一個問題：如何對水上安全形勢進(jìn)行科學(xué)的準(zhǔn)確的描述、衡量和評價，而對水上安全形勢的衡量和評價，可轉(zhuǎn)化為對海事執(zhí)法作用的發(fā)揮程度進(jìn)行衡量和評價。水上安全形勢是指水上安全的整體狀態(tài)，是對全國或大的區(qū)域而言的。目前多采用“穩(wěn)定”、“惡化”、“嚴(yán)峻”、“好轉(zhuǎn)”、“趨好”等詞來定性描述。而之所以有上述結(jié)論，是根據(jù)水上事故的四項(xiàng)統(tǒng)計指標(biāo)的升降或持平或連續(xù)發(fā)生幾期重特大惡性事故而得出的。水上事故的四項(xiàng)指標(biāo)，即事故件數(shù)、死亡人數(shù)、沉船艘數(shù)和事故直接經(jīng)濟(jì)損失。這四項(xiàng)指標(biāo)都是絕對指標(biāo)，沒有將水上交通活動量、船舶噸位大小、水上經(jīng)濟(jì)收益、水上人命多少的變化反映其中。而水上交通活動量、船舶噸位、水上人命、水上收益的變化對水上事故是直接影響的，是正比例關(guān)系，即同樣情況下，水上交通活動量越多，船舶噸位越大，水上收益越多、水上人命越多，水上事故就越多，事故損失也越大。反之，就越少。因此，用四項(xiàng)絕對事故指標(biāo)衡量和評價水上安全形勢是不準(zhǔn)確和不科學(xué)的。

如，前一年發(fā)生了100起事故（發(fā)生事故的船舶也是100艘），今年發(fā)生了110起事故（發(fā)生事故的船舶也是110艘），從事故數(shù)來看是上升的，會得出水上安全形勢有所惡化的結(jié)論。但前一年船舶總艘數(shù)是100萬艘，而今年船舶總艘數(shù)已經(jīng)是120萬艘了，前一年船舶事故率是0.1‰，而今年船舶事故率才有0.092‰，應(yīng)該說不僅沒有惡化，而是穩(wěn)定和有所好轉(zhuǎn)的。又如，四項(xiàng)事故指標(biāo)若是兩升兩降，或一升三降，或三升一降又如何來描述和評價水上安全形勢？通常是兩升兩降也描述為穩(wěn)定，這應(yīng)該說是缺乏準(zhǔn)確性的。再如，沉沒一艘超級油輪和沉沒一艘掛漿機(jī)船的差別是非常大的，但在指標(biāo)統(tǒng)計中是相同的。

水上安全形勢僅用“穩(wěn)定”、“嚴(yán)峻”和“好轉(zhuǎn)”來描述，是不能做到“心中有數(shù)”的，依據(jù)現(xiàn)行的四項(xiàng)事故統(tǒng)計指標(biāo)來評判也是不準(zhǔn)確和不科學(xué)的，應(yīng)該設(shè)計和建構(gòu)新的指標(biāo)體系來描述、衡量和評價。

筆者根據(jù)多年工作中的思索，又考慮目前可行性，提出如下幾項(xiàng)指標(biāo)來衡量和評價

水上安全形勢：

1.船舶事故率=事故船舶艘次÷船舶總艘次

船舶總艘次：對全國為登記船舶總艘數(shù)

對區(qū)域?yàn)檫M(jìn)出區(qū)域船舶艘次+區(qū)域內(nèi)船舶艘數(shù)

該指標(biāo)可換算成“千船事故數(shù)”對評價全國水上安全形勢直接明了。

2.水上人命死亡率=水上人命死亡(含失蹤)人數(shù)÷水上總?cè)藬?shù)

水上總?cè)藬?shù)：∑進(jìn)出港船員（船上所有工作人員）人次數(shù)+∑乘客人次數(shù)

該指標(biāo)可換算成“百萬人死亡數(shù)”，對評價全國水上安全形勢很鮮明，與道路交通安全狀況相比會增加社會對水上安全滿意度的。

3.船舶滅失率=∑全損船舶數(shù)÷∑船舶總數(shù)

船舶總數(shù)：全國為登記船舶總艘數(shù)；區(qū)域?yàn)檫M(jìn)出區(qū)域船舶總艘次數(shù)+區(qū)域內(nèi)船舶總艘

該指標(biāo)可換算成“萬船滅失數(shù)”，對評價船舶全損程度很明確。

4.船舶事故損失率=∑事故船舶總噸位÷∑船舶總噸位

事故船舶總噸位：發(fā)生事故的船舶的總噸位。

該指標(biāo)可換算成“十萬噸損失數(shù)”。

5.水上事故綜合指數(shù)=A“千船事故數(shù)”×B“百萬人死亡數(shù)”×C“萬船滅失數(shù)”×D“十萬噸位損失數(shù)”A、B、C、D為權(quán)重。

通過調(diào)整基數(shù)和權(quán)重使綜合指數(shù)正常年份在100以內(nèi)。

該指標(biāo)還可簡化為只有前三項(xiàng)。

6.水上安全指數(shù)=1000-水上事故綜合指數(shù)

這樣在正常年份水上安全指數(shù)為>900點(diǎn)，給航運(yùn)界和全社會良好的形象。

前四項(xiàng)相對指標(biāo)可代替現(xiàn)行的四項(xiàng)絕對指標(biāo)，后兩項(xiàng)指標(biāo)，特別是第6項(xiàng)指標(biāo)用于衡量和評價水上安全形勢，會準(zhǔn)確和科學(xué)些，也很簡便，具有很強(qiáng)的縱向可比性。當(dāng)然要變成規(guī)范且可操作的指標(biāo)體系，尤其要對區(qū)域的水上安全形勢進(jìn)行操作性評判，還要對指標(biāo)進(jìn)行周詳?shù)难芯俊Ｍㄟ^幾番研究和應(yīng)用就可以對水上安全形勢能夠進(jìn)行比較科學(xué)和準(zhǔn)確的衡量和評價了，就可實(shí)現(xiàn)徐祖遠(yuǎn)副部長提出的對水上安全形勢做到心中有數(shù)了。

筆者根據(jù)多年的潛心思索，針對目前可行情況提出如下幾項(xiàng)指標(biāo)來描述和評價水上安全形勢：

1、船舶事故率=∑船舶事故量÷∑船舶量

船舶事故量：事故船舶艘次X事故船舶平均總噸位

船舶量：登記船舶艘次X登記船舶平均總噸位

2、死亡率=水上死亡人數(shù)÷水上總?cè)舜螖?shù)(船員+乘客)

3、船舶噸位滅失率=∑全損船舶總噸位÷∑登記船舶總噸位

4、事故損失率=∑事故直接經(jīng)濟(jì)損失金額÷∑船舶航行量

船舶航行量：船舶總噸X航程

5、水上事故綜合指標(biāo)=船舶事故量(單位：萬艘噸)X死亡人數(shù)X船舶總噸滅失數(shù)(萬噸)X船舶事故損失數(shù)(百萬元)

6、水上安全綜合指數(shù)=1—(水上事故綜合指標(biāo)÷總船舶航行量)X100％

前四項(xiàng)相對指標(biāo)代替現(xiàn)行的四項(xiàng)絕對指標(biāo)，后兩項(xiàng)指標(biāo)，特別是第6項(xiàng)指標(biāo)用于安全形勢評價。它們都更具有縱向可比性。

海事執(zhí)法對水上安全的作用，轉(zhuǎn)化為海事系統(tǒng)的社會責(zé)任，就是對全國水上安全形勢負(fù)責(zé)，即對水上安全的整體狀態(tài)負(fù)責(zé)。而對個案水上事故，海事系統(tǒng)和其工作人員不負(fù)責(zé)，除非有行政違法和行政不當(dāng)及失職，且違法和不當(dāng)及失職是事故的致因。就是對水上安全形勢負(fù)責(zé)，也只是承擔(dān)行政責(zé)任，不承擔(dān)任何經(jīng)濟(jì)責(zé)任和刑事責(zé)任。

因此，海事系統(tǒng)應(yīng)該最大限度地發(fā)揮好海事執(zhí)法作用，勇敢地承擔(dān)起對全國水上安全形勢的行政責(zé)任，履行好社會職能，對國家和社會做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

第四篇：海上鋼琴師總結(jié)

《海上鋼琴師》總結(jié)

海上鋼琴師講述的是一個天才鋼琴師的故事。

在一艘豪華的游輪上，有一個孤兒被遺棄在頭等艙的一架鋼琴上，一個黑人水手發(fā)現(xiàn)了他，名字中T.D，善良的水手Danny理解為 Thanks Danny,就像是上天特意安排的，很是投緣，并將他親自撫養(yǎng)長大，并取名為1900。后來水手在作業(yè)中因工死亡，1900獨(dú)自一人在游輪上慢慢長大，鋼琴天賦一點(diǎn)一點(diǎn)顯現(xiàn)，后來在船上的樂隊(duì)表演鋼琴，他的琴技高超富有感染力，每個聽眾都深深沉浸在美妙的音樂，中爵士樂鼻祖杰尼聽說了1900的高超技藝，專門上船和他比賽，最后自嘆弗如，黯然離去。

然而，這一切的事情都發(fā)生在海上，如此完美的一個人卻對陸地以及外面的世界充滿著恐懼，1900從來不愿離開船，直到有一天，他愛上了一個女孩，在女孩下船后，1900十分的痛苦，他想去找她。他最終決定下船，但當(dāng)他即將踏上土地時，卻充滿著恐懼對，決定再也不下船了，于是放棄了去追尋她的所愛。

直到許多年后，大戰(zhàn)結(jié)束，早已離開維珍尼亞號的max偶然發(fā)現(xiàn)破舊的維珍尼亞號就要被炸掉，他堅信1900在船上，幾經(jīng)周折，最終找到了他。但是1900執(zhí)意不肯下船，世界太廣闊了，讓他陌生得害怕，這個船對他就是一切。Max最終悲傷的離去，在遠(yuǎn)處目送維珍尼亞號和1900一同被炸彈粉碎。

看完這部影片，我一直有個疑問，到底是為了什么讓1900寧可舍命都不肯下船，是恐懼？還是對船上的贊譽(yù)光環(huán)的留戀？尋思好久，把第二個答案排除了。顯然，1900并不是一個愛慕權(quán)勢的人，相反他的純粹和簡單讓他將一切寄托在了鋼琴音樂中，至此一生。他愛音樂，從就爵士樂大家杰尼對他的挑戰(zhàn)來看，他和杰尼拼的并不是琴技，同時還有演奏者對音樂的感情，摻雜進(jìn)功名利祿后，便不會這么純粹美好，這點(diǎn)從開始的兩場比拼中，1900輸給杰尼可以看出。他連爵士樂鼻祖杰尼都可以打敗，何嘗不能在陸地上施展宏圖呢？顯然陸地上更廣闊的天地，名利并不能真正的吸引他。但是他恐懼，恐懼未知的一切，這是可以肯定的，他自己說“那些漫無邊際的城市，可以說什么都不缺，就是沒有盡頭。”害怕未知，這種對外面世界的恐懼已超過了她追逐愛情的熱烈，恐懼，到底是恐懼什么呢？難道真的是因?yàn)榭謶衷谕饷娴氖澜绫讳螞]？或者是說他在恐懼變化？這艘游輪上承載著太多太多，可以說近乎是他生命的全部，他的精神寄托，他對一生的依賴在這架鋼琴上，同時也在這艘船上，他的世界很簡單，簡單到只有這架鋼琴，同時又很豐富，他的精神世界在鋼琴樂曲中游遍了天地，充實(shí)而又快樂。船要被炸掉，他決定與之同歸于盡，這個選擇對他來說算是圓滿，這是他自愿接受的事實(shí)，他并沒有將死亡看的那么痛苦，或者說離開了這艘船他再也不是1900，他很樂觀的接受死亡，就像當(dāng)初，船上暴風(fēng)雨的夜晚，顛簸中自取其樂，拉著暈船的Max在顛簸中彈鋼琴欣賞曲子。這是一個暗示，1900只是恐懼，但并不代表他是一個怯懦的人。看完1900的故事，讓我感受到了一個另類的人生。每個人都有自己所選擇的，而死亡正是1900所選擇的。雖然說把主角死去的結(jié)局都叫悲劇，但是這個結(jié)局對1900來說確實(shí)是圓滿的。

而我們現(xiàn)在所看的，更希望1900可以活下來，那就是1900需要改變，從內(nèi)心思想上開始改變。1900選擇與船同歸于盡可以說是他不想到陸地上，另一個新的環(huán)境去適應(yīng)去改變，這是一種執(zhí)著又是一種悲觀待世，不懂得變通不珍惜生命固執(zhí)的做法。我們需要用辯證的思想去看待，世界是物質(zhì)的，物質(zhì)是變化的，我們應(yīng)該用發(fā)展的眼光去看問題，這也是1900的故事所告訴我們的。同時，實(shí)踐是使物質(zhì)世界分化為自然界和人類社會的歷史前提，又是自然界與人類社會統(tǒng)一起來的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。1900是一個基本上活在精神呢世界中的人，他雖然在這個世界長大，所見所聞都是聽說來的，他從未去體會，甚至是愛情，脫離了物質(zhì)世界他無法完完全全的與社會脫節(jié)生活在精神世界中，去獨(dú)立的接受這個精神世界，我們說，各種事物之間均是有聯(lián)系的。

馬克思指出，“在實(shí)踐上，人的普遍性正是表現(xiàn)為這樣的普遍性，他把整個自然界首先作為人的生活資料，其次作為人的生命活動對象（材料）和工具，變成人的無機(jī)的身體，人靠自然界生活。這就是說，自然界是人為了不致死而必須與之處于持續(xù)不斷的交互作用過程的人的身體。所謂人的肉體生活和精神生活同自然界的聯(lián)系，不外說自然界同自身相聯(lián)系，因?yàn)槿耸亲匀唤绲囊徊糠帧！保詈笠痪湔f的很好，人是自然界的一部分，要想活下去，就要去適應(yīng)環(huán)境和改變環(huán)境，甚至是改變自己。這里的改變是優(yōu)勢的改變。而我們的1900或許只有活下去才能真正的打敗他自己。的確，人活在世上為什么要活下去呢？這個深刻的問題，或許只有我們好好的活下去，才會有知道的可能。

第五篇：《海上鋼琴師總結(jié)》

經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院團(tuán)總支心理部心理電影展播

《海上鋼琴師》總結(jié)

4月23日，我院團(tuán)總支心理部舉辦了經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院心理電影展播活動！我們部長為了鍛煉我們干事能力，把活動交給我們干事舉辦，對我們加以指點(diǎn)批評，并有支心理部各干事的團(tuán)結(jié)合作，積極工作，以及部長的大力支持，這次的活動取得了圓滿的成功!！

在活動中所有干事積極性都很高，并且能夠積極應(yīng)對突發(fā)情況，是心理電影展播能夠順利進(jìn)行的堅實(shí)保障。活動中，安排簽到的干事工作認(rèn)真負(fù)責(zé)，統(tǒng)計名單一百多份。活動教室現(xiàn)場秩序井然，大家都安靜的觀賞電影。電影內(nèi)容精，充滿，情節(jié)跌蕩起伏，深深吸引了觀眾的眼球。

這是我們舉辦心理電影展播使我們又一次受益匪淺，得到了許多寶貴的經(jīng)驗(yàn)，這次的經(jīng)歷會有利于我們部門的工作與學(xué)習(xí)！

綜合來說，本次活動又一次提高了我們部門成員具有強(qiáng)烈的責(zé)任感與熱情，團(tuán)隊(duì)意識、合作意識，踏實(shí)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)。經(jīng)過本次活動，大家齊心協(xié)力，同舟共濟(jì)，很好的完成本職工作與上級交辦的各項(xiàng)任務(wù)。在工作中，我們同樣培養(yǎng)了嚴(yán)謹(jǐn)、踏實(shí)、團(tuán)結(jié)的作風(fēng)，各為同事的工作熱情很高，能有效的克服工作中的各種困難。雖然本次電影很成功，但還存在一些不足，所以我們必須從中吸取經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，為接下來的作提供借鑒。我們必須發(fā)揚(yáng)服務(wù)廣大學(xué)生的精神，增強(qiáng)團(tuán)隊(duì)合作意識，努力提高工作效率

和質(zhì)量，及時反省、總結(jié)，不斷改善自身不足，把心理部的工作做到更好。

經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院團(tuán)總支心理部

2011年4月23日