第一篇：海上施工船舶安全生產管理

海上施工船舶安全生產管理

第一部分 強化對施工船舶的安全管理

為了加強安全生產監督管理，防止和減少生產安全事故，保障人民群眾生命和財產安全，促進經濟發展，安全生產管理，堅持安全第一、預防為主、綜合治理的方針。目前，針對在我南港工業區處于建設高峰的大環境下，海上安全管理機構把水工作業水域現場安全管理及時調整為安全監管重點，投入了大量的人力、物力，定期開展專項監督檢查，及時制止違法、違章行為，但從監管效果來看，南港工業區水工作業安全形勢不容樂觀。縱觀全國各地也陸續發生了數起施工船沉船死人事件，從一定程度上講，施工船的安全監管已成為現階段安監部門監管的難點。

一、海上施工船舶安全監管法律定位

現有的安全法律、法規或規章無法為施工船舶的管理提供有效的依據，施工船舶管理問題存在許多盲區。目前轄區施工船舶的管理主要依據《中華人民共和國安全生產法》《中華人民共和國水上水下施工作業通航安全管理規定》、《中華人民共和國海上交通安全法》及《中華人民共和國船舶最低安全配員規則》、《中華人民共和國船舶安全檢查規則》等為數不多的法律、法規，這些法律依據未對施工船舶管理提出明確的要求，無法實施有效操作，甚至某些船舶檢驗技術規范對施工船的技術標準要求也不是很明確。“施工船舶”的概念及其適用的法律、法規非常模糊，現在施工船舶的管理還無法找出專門的依據。在實際工作中，安檢人員如果將施工船完全等同于運輸船管理標準進行檢查，從理性上講對現有部分施工船和船員要求標準偏高，但現實中從運營區域、水深條件要求、經營形式和效益來看，各類船艇則各有千秋，難分上下，不能互相替代，卻有互補性，在特定海域確實需要這部分船舶參與施工。這是安監機構在實際工作面臨的實際問題，亟待對海上施工船立法的盡快解決。

二、施工船舶狀況總體介紹

施工作業船舶根據功能不同大致分為工程船和非工程船。工程船類型船舶包括起吊船、打樁船、鋪排船、疏浚船、挖泥船、吸砂船、打撈船、地質勘查船等，非工程船主要是為施工作業服務的拖輪、運料船、交通船等施工輔助船。部分工程

船舶是按照施工要求設計專門建造的；而相當數量的工程船則是根據不同項目施工作業的需求臨時改裝而成的，船上設備配置也相差甚遠。此外，在日常現場安全檢查中，還發現了大部分由內河船改建而成的海區工程船。目前，在港口工程項目招標競爭激烈情況下，參與競標的施工單位相互競爭激烈，加上建材柴油價格、員工工資等施工成本上漲因素，導致利潤空間越來越小。施工單位為了達到利潤最大化，盡可能降低施工成本，減少支出，壓縮必要安全資金和設備投入，甚至招攬低質量船、低素質員工乃至無一技之長的民工上船工作。租用漁船、“三無”船舶等不符合要求的施工船舶(主要是考慮到這些船租金低廉)參與施工作業并不罕見。所以，總體評價，施工船舶船況差或船舶不適航、船員不適任、事故隱患多的問題還是比較突出的。

三、施工船檢查注意的難點問題

1、施工船舶船齡老化，部分船舶甚至由報廢運輸船舶改建而成。根據《老舊運輸船舶管理規定》，對全國水路運輸企業的運輸船舶規定了強制報廢年限，工程船舶未列入在強制報廢的范圍內，在檢查過程中曾經遇到過上世紀六十年代的工程船舶仍在使用。有些工程船采用廢鋼板建造的，有些工程船甚至是由報廢的運輸船舶改建而成的，大大地增加了工程船舶的安全隱患。

2、機動船與非機動船的界定問題。在檢查中發現，一些船舶實際上配備了主機，但在《船舶適航證書》上卻被標明該船為非機動船，由于根據機動船與非機動船之間的建造及配員要求差別很大，給船舶安全檢查工作帶來較大的困難。

3、非機動船的防火要求。根據現有的《船舶與海上設施法定檢驗規則》的要求，非機動船的防火要求不高，隨著造船技術的提高，大型工程船的出現，這個問題尤現突出，由于大型工程船用電量大，船上的發電機組功率很大，有的甚至已達幾千千瓦，燃料油的儲存量也大，同時非機動船未要求配備經過培訓的持證船員，火災危害性大大的增加。

4、私自增設船舶設備的情況嚴重。在工程施工過程中，工程船舶為了滿足工程施工的特殊需要，往往隨意在船上增設設備，如起重設備、空集裝箱(給施工人員休息用)、工程用電、用氣所需的發電機組、電氣焊、空壓機組，發電機所需的外置油箱等；部分船舶使用液化氣代替乙炔進行氣焊、氣割作業，為作業方便嚴重威脅船舶自身安全，增設的設備既沒有經相關的船檢部門檢驗，安裝要求也達不到船舶檢驗有關法規的規定，對船上工作人員的安全生產十分不利，對船舶航行、作

業安全及防污染工作影響較大；甚至某些船舶檢驗機構對此類設備以各種理由拒絕作出檢驗報告，安全檢查人員對此類問題感到棘手。

5、“交通艇”等輔助船違章載客現象嚴重。在實際施工過程中，每個施工項目部為了接送本公司倒班施工作業人員以及考慮成本因素大多雇傭當地的小漁船作為交通艇，這些小漁船大多為不能出海捕魚的簡易木質漁船，船舶證書及駕駛員證書基本上不具備。這些交通艇在某些時段為貪圖方便，節省成本，不愿多跑一趟，違章超載現象時有發生，并且，此類交通艇漁民駕駛員自恃經驗充足、水域情況熟悉，違章霧航的現象也不少見，極易釀成群死群傷的重大事故，其危害性十分巨大。所以安監部門、海事部門借鑒客船、旅游船的安全要求，特別制定施工交通艇管理和使用規定，包括對交通艇的調度、載人定額、上下、航行、離靠泊等具體安全事項作出規定要求，確保乘運過程的人員安全也是一項較為迫切的任務。

第二部分 海上施工船舶安全檢查工作概述

一、船舶安全檢查概述

船舶安全檢查系指船舶主管機關或安監主管部門對到港船舶進行監督檢查，以確認船舶技術狀況是否符合公約、法律法規及規范的要求。以及船舶、船員是否具有適當的證書，就檢查出的缺陷提出處理意見，保證船舶不低于標準。

船舶安全檢查是對船舶檢驗、船員管理、安全管理體系審核等“源頭”海事安全管理職能的積極補充和監督。

現執行交通部于2009年10月29日經第10次部務會議通過，現予公布，自2010年3月1日起施行的《中華人民共和國船舶安全檢查規則》。

二、船舶安全檢查的一般要求

對船舶的安全檢查，于施工船舶在港口停泊或作業期間進行。禁止對在航船舶進行安全檢查的，但法律、行政法規另有規定的除外。

安全檢查人員進行船舶安全檢查時，應向船方出示檢查工作證件，且必須兩人同時登船。船長（駕長）應如實報告船舶的安全狀況，并指派有關船員陪同檢查。陪同檢查的船員應按檢查人員的要求，調試和操縱有關設備，回答有關問題。

在實施檢查時，應盡可能避免船舶被不適當的滯留或延誤，應注意船舶安全檢查的主要目的是防止不安全的或對水域環境構成不合理危害的船舶航行或施工作業。船舶安全檢查員應考慮擬定施工船舶的具體情況，決定在該船缺陷隱患被整改消除前是否允許開展施工作業。同時應認識到船舶所有的設備或部分機具都可能會

失靈造成的安全隱患，而備件或替換部件又不一定隨時得到，在此種情況下，如果安全檢查員認為不能消除隱患，則不應允許船舶展開施工作業。

對中國籍船舶進行安全檢查后，檢查人員應在《船舶安全檢查記錄簿》內填寫船舶安全檢查記錄，并簽發《船舶安全檢查通知書》，注明所查項目、發現的隱患缺陷及處理意見，簽名并加蓋船舶安全檢查專用章。船舶因存在隱患缺陷按要求需在糾正后申請復查。《船舶安全檢查通知書》一式三份，一份留在《船舶安全檢查記錄簿》內，一份寄船舶所有人或經營人，一份由安監部門存查。

三、船舶安全檢查的內容

（一）對船舶安全檢查的內容包括：

1、船舶證書及有關文件、資料；

2、船員及其配備；

3、救生設備；

4、消防設備和堵漏設備；

5、安全事故和污染事故預防；

6、一般安全設施；

7、報警設施和報警信號；

8、發電機械及主動力傳動設備；

9、船舶旗子和標牌要求；

10、系泊設施；

11、吊裝輔助機械；

12、航行設備；

13、無線電設備；

14、防污染設備；

15、裝載設施；

16、船員對與其崗位職責相關的設施、設備的實際操作能力；

17、進場安全教育及安全交底；

18、船舶應急通訊聯系；

19、應急藥品物資；20、特種作業和特種設備。

（二）檢查內容的具體要求

1、船舶證書及有關文件

（1）《船舶國籍證書》的檢查：a、船舶登記必須由中華人民共和國海事局正式公布的具有船舶登記權的海事機構在授權登記范圍內進行，未經授權或越權登記核發的《船舶國籍證書》，視為無效證書。b、《船舶國籍證書》有效期5年，《臨時船舶國籍證書》有效期一般為1年。《船舶國籍證書》和《臨時船舶國籍證書》具有同等的法律效應。c、證書應制作規范，內容須打印，船名、船籍港及其拼音以及其他項目應填寫規范，登記號碼正確。須加蓋規范的核發機關登記專用章。d、船舶持有涂改、偽造或過期的《船舶國籍證書》，應視為無效。

（2）檢驗證書的檢查：是否齊全（包括船舶技術概況和單頁證書）；是否在有效期內；內容與實際是否相符；是否無涂改、偽造現象；制作是否規范，登記號是否正確，是否使用海事局統一制作的防偽證書。

（3）《船舶簽證簿》的檢查：是否持有船籍港海事機構簽發的《船舶簽證簿》；內容是否與本船相符，并經海事機構校核、蓋章；證書中“船舶概況”的內容是否 4

與國籍證書和船檢證書一致；是否有涂改、缺頁；是否持有兩本以上的簽證簿；是否按規定辦理了船舶進出港簽證手續。

常見缺陷及處理

（1）船舶證書的缺陷，是最根本的缺陷，嚴重缺陷有：船舶所持證書為假證書；證書短缺；證書失效，包括證書過期和未按規定進行檢驗；越權簽發；證書內容不全，如該有附頁的證書缺少附頁等，這樣的缺陷往往是滯留缺陷，須對船舶采取清退出場措施或經濟懲罰。其它缺陷如證書簽發不規范，如未打印；須填寫的項目未填寫；發證人員未簽字或未蓋章；船舶檢驗證書簿內概況部分不全或內容與實際不符等。若是發證機構的原因所致，或船方保管方面的問題，可視情況，可要求船方開施工前糾正或限期糾正。

（2）若船舶文書存在較為嚴重的缺陷，如船舶持有假文書或文書不全，可要求船方在施工前整改糾正，若所缺文書須由船籍港主管機關簽發，可要求船方限期糾正或回船籍港糾正。

2、船員證書

對船員證書的檢查包括核實船舶實際配員是否符合配員規則的要求，核對船員所持證書是否齊全，鑒別船員證書真偽三個方面，并結合船員操作性檢查，確認船員的實際操作能力。

（1）配員檢查 按照《中華人民共和國船舶最低安全配員規則》的要求，對于中國籍機動船舶，由船籍港海事機構或內河船舶管理機構核發《船舶最低安全配員證書》。根據該規則，機動船應配備不低于《船舶最低安全配員證書》中所核定的船舶最低安全配員數額；船舶在施工期間，應配備足夠的并具有熟練操作能力，能夠保證船舶及相關設備安全有效運轉的船員。600總噸及以上內河船舶的船長和大副，輪機長和大管輪不得同時離船。

（2）證書檢查 船舶安全檢查中對船員的檢查應重點注意一下幾個方面：a、適任證書：有無“船證不符”、“人證不符”、“低等級高職務”（或“高等級低職務”）現象、過期等情況。b、船員服務簿：任職等級、職務是否超越職務記載欄的記載，主管機關簽注的日期是否超過3年，是否存在偽造、變造、買賣、出借、轉讓、冒用、簽證過期等情況。c、在部分特殊船舶上服務的相關船員是否持有滿足法律法規要求的“特殊培訓合格證”，如內河船舶特殊作業船員必須持特殊培訓合格證等上崗。

3、船體

檢查應首先從船舶的外部開始，以獲取船舶的第一印象，包括：船舶外觀的總體狀況、涂層狀況、腐蝕情況、船殼板凹陷情況、船體保養情況、船體傾斜情況及施工機械機具情況、動力傳動情況、電力供應情況、用電配置系統等。根據上述第一印象，確定船舶的檢查重點和檢查范圍，必要時進行船體內部檢查。

缺陷處理：船體結構常見缺陷一般出現在船體易發生碰撞、腐蝕和應力集中的地方。例如船舶首柱、護舷材以及舷外板是最易發生碰撞的地方，容易引起板架變形。如果這種變形即板材及其骨架的變形超過結構所允許的范圍，該類缺陷應視為滯留缺陷。露天甲板、壓載艙的骨材易因腐蝕而減薄，如果腐蝕量超過所允許的腐蝕極限或出現穿孔、裂紋等導致結構強度不足，施工機械機具嚴重缺陷、動力傳動隱患、電力供應缺陷、用電配置系統不符合三級配置和三相五線制規范要求，該類隱患應施工前整改糾正。

4、載重線

檢查內容：（1）核對載重線標志，看其位置是否正確，標志是否清晰。如發現船體強度、穩性、抗沉性有影響船體的變化時嚴謹超載作業，（2）甲板線、載重線標志和載重線應永久地、明顯地勘劃在船中兩舷。

常見缺陷及處理：

（1）載重線勘劃位置與證書不符，施工前糾正；（2）艙口圍板高度不符合要求，施工前糾正；（3）通風度不符合要求，施工前糾正；（4）空氣管高度不符合要求，施工前糾正。（5）船舶周圍無安全防護欄，施工前糾正。

5、信號設備

常見缺陷：部分信號燈失效；號燈應急電源故障；號燈的垂直間距不符合規則要求；舷燈遮板和底板的向燈面未涂光黑漆；號型、號旗配備不足；號型、號旗破損；聲響信號配備不足；號笛拉手或按鈕失效；號笛失效。以上缺陷處理均為開航施工前糾正。

6、內河船舶油艙 常見缺陷及處理：

（1）內河船舶油艙的結構簡易或設備自造存在嚴重缺陷，如：上層建筑建在油艙上方，架空高度不足，從油液艙、泵艙私自連接油管至機艙，隔離艙、雙層底艙和其它住所、主甲板消防主管路部分銹蝕、洞穿，在有爆炸危險的處所，安裝電源插座、油艙上鋪設電線等隱患缺陷，必須對船舶進行整改后施工，嚴重的清退施工場地；

（2）船舶油艙的結構簡易或設備自造存在一些不影響航行安全的缺陷，如：防爆電氣設備缺乏有效的維護保養，油管路未涂以橙色標記，油泵維護保養不當等缺陷，可以要求船舶限期整改糾正后施工。

第三部分 船舶安全檢查工作程序

為規范船舶安全檢查行為，依據《中華人民共和國船舶安全檢查規則》（以下簡稱“規則”）,制定本程序。

第一章 通用部分

1、船舶安全檢查員（以下簡稱“檢查員”）登輪實施檢查前，應根據船舶種類、建造時間、尺度、噸位、航區確定適用的我國有關法律、行政法規、規章、船舶法定檢驗技術規則、強制性規范以及我國締結、加入的有關國際公約的要求。

2、檢查員實施船舶安全檢查時，應當向船方出示能夠顯示其身份和對應資質的檢查員證件，表明來意。尚未取得相應資質的見習人員應向船方出示《海事行政執法證》。

3、船舶安全檢查對船舶適用項目實施抽查，檢查內容包括但不限于下列內容：

3.1、船舶配員；

3.2、船舶和船員有關證書、文書、文件、資料；

3.3、船舶結構、設施和設備；

3.4、載重線要求；

3.5、貨物積載及其裝卸設備；

3.6、船舶保安相關內容；

3.7、船員對與其崗位職責相關的設施、設備的實際操作能力以及中國籍船員所持適任證書所對應的適任能力；

3.8、船員人身安全、衛生健康條件；

3.9、船舶安全與防污染管理體系的運行有效性；

3.10、法律、行政法規、規章以及國際公約要求的其它檢查內容。

4、檢查員可以根據需要，采取以下方式對船舶進行檢查：

4.1、查閱證書、文書以及相關記錄；

4.2、現場核查；

4.3、詢問；

4.4、要求船員測試或操縱船舶設施、設備；

4.5、要求船方進行相關演習。

5、檢查員在檢查過程中應注意搜集相關缺陷，特別是滯留缺陷的支持證據。檢查員可采取攝像、錄影、錄音，掃描、復印、探測、記錄等一切有效手段收集證據。

6、除特定原因外，選擇目標船實施船舶安全檢查應盡量避免以下情形：

6.1、船舶擬定開航前2小時內；

6.2、對在航船舶進行檢查或攔截在航船舶駛往指定地點接受檢查。

7、船方可就船舶安全檢查時發現的缺陷及處理意見進行陳述和申辯，檢查員應充分聽取。如缺陷及處理意見不合理，檢查員可當場調整或撤銷有關缺陷及處理意見。

第二章 船旗國監督檢查

第1條、目標船選擇

1.1、海事管理機構應收集在本轄區停泊、作業船舶的信息。船舶信息的收集，可結合船舶動態管理系統等相關信息系統進行。

1.2、經海事管理機構檢查的船舶，自檢查完畢之日起六個月內不再進行檢查，但下列船舶除外：

1.2.1、客船、油船、液化氣船、散裝化學品船；

1.2.2、發生水上交通事故或者污染事故的船舶；

1.2.3、被舉報低于安全、防污染、保安等要求的船舶；

1.2.4、新發現存在若干缺陷的船舶；

1.2.5、依選船標準核算具有較高安全風險指數的船舶；

1.2.6、連續兩次及以上由同一海事管理機構實施船舶安全檢查的；

1.2.7、中華人民共和國海事局指定檢查的船舶。

第2條、初步檢查

2.1、檢查員應對船舶進行巡視，獲得船舶總體狀況的印象。

2.2、核查船舶證書、文書和船員證件及缺陷的糾正情況。

2.3、船舶兩年內接受過詳細檢查且在2.1、2.2 所述檢查過程中未發現安全、防污染、保安等方面存在明顯缺陷或者隱患，檢查員應結束檢查，并按照本部分第5條的相關規定簽發“檢查報告”交船方。

第3條、詳細檢查

3.1、船舶存在前述1.2.2、1.2.3、1.2.4 和1.2.6款所述情形的，或在跟蹤檢查中新發現若干明顯缺陷的，應進行詳細檢查。其中1.2.4款所述若干缺陷主要包括但不限于下列內容：

3.1.1、缺少適用的法規、規范或國際公約要求的設備或布置；

3.1.2、法規、規范或國際公約要求證書無效，或不在船上，或不完整；

3.1.3、缺少適用的法規、規范或國際公約要求的的文書；

3.1.4、船舶存在可對船舶結構、水密或風雨密完整性構成嚴重威脅的缺陷；

3.1.5、船舶在安全、防污染設備方面存在嚴重缺陷；

3.1.6、船長或船員不熟悉涉及船舶安全和防污染的基本操作，或未執行這些操作；

3.1.7、誤發射遇險報警信號后，未正確執行取消程序；

3.1.8、安全管理體系運行存在嚴重不符合或一般不符合所規定的情形。

3.2、開展詳細檢查，檢查員應告知船方詳細檢查的理由。

第4條、缺陷判斷和處理

4.1、檢查員應當根據我國有關法律法規及適用的國際公約，正確運用專業知識，準確判斷船舶是否存在缺陷。

4.2、檢查員應根據船舶檢查情況，結合本港船舶修理能力及實施檢驗的可行性，參照《船舶安全檢查缺陷處理指導原則》，提出下列一種或者幾種缺陷處理意見：

4.2.1、開航前糾正；

4.2.2、在開航后限定的期限內糾正；

4.2.3、滯留；

4.2.4、限制船舶操作；

4.2.5、責令船舶駛向指定區域；

4.2.6、法律、行政法規或者國際公約規定的其他措施。

第5條、檢查報告

5.1、檢查結束后，檢查員應簽發《船旗國監督檢查報告》。

5.2、檢查員填寫《船旗國監督檢查報告》，缺陷描述應詳盡準確，使用專業術語，標明缺陷處理意見，簽名并加蓋船舶安全檢查專用章。

5.3、對于缺陷處理意見為滯留的，檢查員應在《船旗國監督檢查報告》相應欄目中注明理由。滯留理由的書寫規范及內容可參照《船舶安全檢查缺陷處理指導原則》，5.4、船旗國監督檢查的滯留理由，必須是有關法律、行政法規、規章、船舶法定檢驗技術規則、強制性規范對應條款的索引。

5.5、《船旗國監督檢查報告》應嚴格按照《船旗國監督檢查記錄簿》填寫說明填寫。《船旗國監督檢查報告》填寫完畢后，加蓋船舶安全檢查專用章。《船旗國監督檢查報告》一式二聯，第一聯留存《船旗國監督檢查記錄簿》內，第二聯由海事管理機構留存。

第6條、滯留和解除滯留

6.1、對船舶實施滯留應按下述程序進行：

6.1.1、檢查組組長應盡快將有關情況報告本單位“指定負責人”。

6.1.2、“指定負責人”應在半小時內將是否采取滯留措施的決定通知檢查組組長。如檢查組組長在半小時內未接到 “指定負責人”通知的，可視為已同意。

6.1.3、檢查組組長在接到 “指定負責人”同意采取滯留措施的通知后，在《船旗國監督檢查報告》相應的“處理意見”欄中簽注滯留缺陷處理代碼，注明依據，必要時也應注明行動代碼。

6.2、解除船舶滯留按照下述程序：

6.2.1、實施復查的檢查組組長應盡快將復查結果報告本單位“指定負責人”。

6.2.2、“指定負責人”應在半小時內將是否解除船舶滯留措施的決定通知檢查組組長。如果檢查組組長在半小時內未接到 “指定負責人”的通知，則可視為已同意。

6.2.3、檢查組組長在接到 “指定負責人”同意采取解除滯留措施通知后，應在《船旗國監督檢查報告》“處理意見”欄內簽注相應的缺陷處理代碼。

第7條、復查

7.1、對導致滯留、限制船舶操作的缺陷，海事管理機構收到船舶提出的復查

申請，應安排檢查員登輪復查。

7.2、對其他缺陷，船舶自愿申請復查的，海事管理機構如無特別原因也應安排檢查人員登輪復查。不能登輪復查的，海事管理機構應及時告知申請人具體原因并作文字記錄備查。

7.3、復查內容應限于檢查報告中船舶申請復查的缺陷的糾正情況。

7.4、檢查員應及時解除復查合格缺陷的處理措施，加蓋船舶安全檢查復查合格章，并在原“檢查報告”上簽注復查意見、復查日期、簽名并加蓋船舶安全檢查專用章。

7.5、按照規定收取復查費用和相應的交通費用。

第8條、跟蹤檢查

8.1、海事管理機構可以根據需要對船舶糾正缺陷的情況進行跟蹤檢查。

8.2、如果船舶存在的缺陷未完全糾正或僅臨時修理，不管是否滯留船舶，實施檢查的海事管理機構應當按照本部分9.2.1的規定，請求其他海事管理機構對到港船舶缺陷的糾正情況進行跟蹤檢查。

8.3、根據其他海事管理機構請求實施跟蹤檢查，應按照本部分9.2.3的規定及時反饋檢查情況。

8.4、跟蹤檢查中新發現明顯缺陷的，可以按照本部分第3條的規定進行詳細檢查。新的詳細檢查需與正在進行的跟蹤檢查相互分離，在跟蹤檢查結束后方能實施。

第9條、信息通報和反饋

9.1、滯留信息通報

9.1.1、對中國籍船舶采取滯留、禁止船舶進港或者驅逐船舶出港措施，檢查港海事管理機構應在3個工作日內填寫《船舶安全檢查信息通報表》，并附簽發的《船旗國監督檢查報告》，通報船籍港海事管理機構。滿足下述條件應視為已履行了前述通報船籍港海事管理機構的義務：

9.1.1.1、實施檢查的海事管理機構和受檢船舶的船籍港海事管理機構均應用船舶動態管理系統，且；

9.1.1.2、實施檢查的海事管理機構在船舶安全檢查結束后1個工作日內將檢查信息準確輸入船舶動態系統的。

9.1.2、導致滯留的缺陷如與船舶檢驗機構或發證機構有關的，檢查港海事管

理機構填寫《船舶安全檢查信息通報表》直接通報相關的船舶檢驗機構或發證機構。

9.2、跟蹤檢查信息的通報和反饋

9.2.1、如果船舶存在的缺陷需要相關海事管理機構實施跟蹤檢查的，實施檢查的海事管理機構應在《船舶簽證簿》中簽注，并填寫《船舶安全檢查信息通報表》，在船舶離港后1個工作日內，將有關信息通報給相關海事管理機構實施跟蹤檢查。

9.2.2、如船舶在預抵日期之后7日內，未按計劃抵達港口，計劃抵達港口海事管理機構應填寫《船舶安全檢查信息通報表》，在預抵日期之后第8日起，2個工作日內通知相關海事管理機構。

9.2.3、應其他海事管理機構要求，對船舶實施跟蹤檢查后，實施跟蹤檢查的海事管理機構應填寫《船舶安全檢查信息通報表》，在2個工作日內將檢查情況反饋給相關海事管理機構。

9.3、信息通報的方式和記錄

9.3.1、海事管理機構應使用包括船舶動態管理系統、電子郵件、傳真在內的各種有效手段通報船舶安全檢查相關信息。

9.3.2、采用電子郵件或傳真等傳統方式通報船舶安全檢查信息應記錄發送的時間和對方聯系方式備查。

第10條、信息錄入

10.1、船旗國監督檢查信息應在檢查后2個工作日內輸入船舶動態管理系統。

第11條、歸檔

11.1、實施船舶安全檢查的海事管理機構應建立船旗國監督檢查檔案。檢查檔案應包括下列內容：

11.1.1、船旗國監督檢查報告；

11.1.2、船舶安全檢查復查申請（如有）；

11.1.3、船舶復查或跟蹤檢查記錄材料（如有）；

11.1.4、《船舶安全檢查信息通報表》（如有）；

11.1.5、船舶安全檢查信息通報記錄（如有）；

11.1.5、其他說明性材料（如有）。

11.2、每次船旗國監督檢查應單獨建立檔案，相關材料應在檢查后5 個工作日內歸檔。船旗國監督檢查檔案應至少保存2年。

第三章 小型船舶的安全檢查

1、本部分所指小型船舶是指200總噸或主機功率750千瓦以下的中國籍海船以及50總噸或主機功率36.8千瓦以下的中國籍內河船舶。

2、對小型船舶實施船舶安全檢查適用本部分規定。

3、對小型船舶實施安全檢查，初步檢查與詳細檢查應合并進行，檢查人員可通過查閱證書、文書以及相關記錄、現場核查、詢問、要求船員測試和操縱船舶設施、設備、演習等方式檢查A部分3適用部分的內容，并收集缺陷支持證據。

4、小型船舶安全檢查報告填寫參照C部分第5條的規定進行。

5、檢查人員根據專業判斷，現場決定是否滯留小型船舶。

6、小型船舶安全檢查復查參照C部分第7條的規定進行。

7、小型船舶安全檢查跟蹤檢查參照C部分第8條的規定進行。

8、小型船舶安全檢查信息錄入參照C部分第10條的規定進行。

第四章 法律責任

第二十九條違反本規則，有下列行為之一的，由海事管理機構對違法船舶或者其所有人、經營人、管理人處1000元以上1萬元以下的罰款；情節嚴重的，處1萬元以上3萬元以下的罰款。對違法人員處以100元以上1000元以下的罰款；情節嚴重的，處1000元以上3000元以下的罰款：

（一）拒絕或者阻撓檢查人員實施船舶安全檢查的；

（二）弄虛作假欺騙檢查人員的；

（三）未按照《船旗國監督檢查記錄簿》或者《港口國監督檢查報告》的處理意見糾正缺陷或者采取措施的；

（四）船舶在糾正按照第十九條規定應當申請復查的缺陷后未申請復查的；

（五）未按照第二十條第一款、第二十一條第一款規定將船舶在境外接受檢查和處罰的情況向船籍港海事管理機構報告的；

（六）涂改、故意損毀、偽造、變造《船旗國監督檢查記錄簿》或者《港口國監督檢查報告》的；

（七）以租借、騙取等手段冒用《船旗國監督檢查記錄簿》或者《港口國監督檢查報告》的。

第三十條中國籍船舶未按照規定攜帶《船旗國監督檢查記錄簿》的，海事管理機構應當責令改正，并對違法船舶處1000元罰款。

第三十一條檢查人員徇私舞弊、玩忽職守或者濫用職權的，海事管理機構應當按照有關規定作出處理。

第三十二條海事管理機構在實施船旗國監督檢查中發現船舶存在的缺陷與船舶檢驗機構、發證機構和認可組織有關的，應當根據相關規定對船舶檢驗機構、發證機構、認可組織或者其工作人員開展調查和處理。

第五章 附則

1、船舶安全檢查實行組長負責制，組長一般由持證等級較高的檢查員擔任，或由實施檢查的海事管理機構指定。

2、定義

2.1、復查是指海事管理機構應船方申請實施的，旨在驗證船舶申請復查的缺陷是否按規定糾正的檢查。

2.2、跟蹤檢查是指海事管理機構主動實施的，旨在驗證船舶存在的缺陷是否按規定糾正的檢查。

2.3、指定負責人是指由相關海事管理機構授權，負責對檢查員提出的滯留船舶的處理意見進行復核并給予答復的人員。指定負責人一般應具有對應的檢查員資質。

2.4、其他說明性材料包括證明船舶缺陷真實存在的各種資料，如文字說明、錄音、錄像和照片等，以及海事管理機構不能履行復

四部分 施工船安全檢查的側重點

作為基層安監部門，我們在結合轄區實際情況、保障施工船舶符合基本安全和防污染要求的基礎上，確保南港工業區工程順利施工，支持并服務工業區建設也是我們安全監督工作的出發點和落腳點。

一是嚴格要求船舶標志、燈光信號方查職責的書面理由。

船舶標志、燈光信號方面符合要求。由于水工作業水域靠近航道及重點水域，對正常的通航秩序影響明顯，所以施工船標志、燈光信號(信號燈、信號旗)必須保持明顯，以便航經船舶、進出港識別，常見有以下缺陷：航行燈的電源不符合規則的要求；航行燈的外部保養差，大部分無檢驗單位簽發的船用產品證書；航行燈的電源線老化，線路布置不規范；為登乘救生艇、筏的集合地點、登乘地點及舷外、所有走廊、梯道和出口、主配電板、備用電源所在處所以及控制站的照明提供支持的應急電源和備用電源不符合要求。

二是加強風雨門和機艙門的檢查。在日常安全現場檢查中發現平均造船年齡均在8年以上的施工船中，有“部分風雨門銹蝕變形、膠條老化”的缺陷的現象的相當普遍，這也成為小型施工船發生事故后，自救困難或收效甚微的原因之一；另外，目前在部分大馬力的工程拖輪、港作拖輪中其裝設在A類機器處所限界面上的門仍普遍存在以下兩項缺陷：機艙門無自閉器；機艙門自閉器質量差。主要體現在不是關門速度快，容易傷人手指，就是關門速度慢、力量小不能使機艙門關閉，失去自閉功能。

三是船舶救生設備、消防設備必須有效到位。施工船上面往往人員眾多(倒班民工、臨時工較多)，必須確保人員安全所必須的設備具備有效，常見的缺陷是救生、消防設備數量不足或船舶之間相互借用蒙騙，其次，側重檢查此類設備的日常保養，這也是防止施工項目部日常檢查不到位、施工船船員由于素質偏低且長期定點施工而容易導致忽略檢查保養無法使用的地步。

四是確保船舶通信暢通(船-船、船-岸)。施工船在港區水域活動頻繁，船舶會遇機會增加，保證施工船與他船駕駛員或引航員順暢高頻聯系，避免緊迫局面出現也是現場檢查船舶通信設備數量足夠有效以及檢查守聽人員到位、語言易懂的重點；此外，為確保船—岸預警信息的接受，同時考慮施工船同時守聽公共頻道和水工專用頻道，可以適當要求船舶增設高頻設備。

五是適當開展船員操作性檢查。施工船船員素質不高、責任心差且流動性強是普遍現象，尤其是在部分非機動船上的船員對其《應變部署表》內及崗位職責知之甚少，《中華人民共和國非機動船船員考試、發證辦法》急需有待有效貫徹實施。安全檢查人員在對施工船安全檢查時可以適時聯合施工項目部開展船員操作性檢查，促使船員履行職責。

六是適當開展船舶碰撞事故，救生、消防應急救援演練，保障演練必須有效到位，（1）演練目的是積極推進南港開發公司的海上施工船舶消防、救生應急救援體系建設，督促各涉海施工單位的船舶組建南港海上救援力量和應急響應能力，并對船舶的配置進行統一安排、統一配置、響應能力、反應速度進行測試。（2）通過施工船舶消防、救生應急響應的演練普及響應常識，使船舶掌握在自然災害中應急響應的反應速度和能力，掌握船舶逃生自救知識和技能，掌握簡單的災害中的預防和逃生自救常識。（3）通過突發性事件施工船舶消防、救生應急響應，緊急疏散救援演練，有組織、迅速地引導員工安全疏散船舶救援，使員工掌握救援的辦法。

進一步提高員工應對各種自然災害及突發事件的能力，增強自救和自護能力。

第二篇：加強船舶安全生產管理

加強船舶和船員的人身安全

對于一般正常營運的船舶，船員的主觀意識所產生的問題，遠大于客觀存在的危險性。研究表明，世界上90%的船舶海上事故是由于人為原因造成的，由此可見，注重船舶和船員的人身安全就是顯得尤為重要。

如果說，生產效益是決定一個企業生存與否的標準，那么，是否安全生產就是衡量一個企業管理水平的依據。我進浦遠公司工作之后，通過了解和別人介紹，公司自成立以來，生產平穩有序，安全經營有方，始終保持一個良好的發展狀態，這與公司領導常抓不懈，高度重視安全生產是分不開的。也與船舶領導的科學管理，過硬的業務水平，以及各位船員的努力是分不開的。可是近年來，公司也陸續發生一些安全隱患，雖未造成嚴重后果，但應引起我們的足夠重視，我認為應該從以下幾個方面來加強管理：

一、思想上高度重視。對待安全，我們應天天講、月月講，始終給每一位員工警鐘長鳴。有的船員對規章制度，安全規程了如指掌，倒背如流，可是在實際工作中，總是執行不到位，存在僥幸心理和對規章制度的逆反心理。倘若人的自身態度不端正，再好的安全管理體系，再好的規章制度，再華美的安全提示都是沒用的。只有大家對安全能夠正確并嚴肅的認識，思想真正的重視，同時端正我們的態度，那么，才能最大程度的減少各種安全隱患。

二、營造安全生產環境，警鐘長鳴。通過張貼標語、出板報、專場討論等形式，讓有關安全生產方面的知識或教訓能隨處可見，隨時提醒。

三、生活上養成良好習慣。俗話說“習慣成自然”，我們只有養成了好習慣，才能在工作上“習慣”地采取勞動保護措施。例如：甲板、機艙干活，不管有多熱，我們都能按規定戴好安全帽，穿好工作服，舷外、高空作業時，我們始終索好安全帶，嚴格按公司體系的要求執行，如果我們總是這樣規范到位，那曾經一幕幕血的教訓，不是就可以避免了么?

四、工作中言傳嚴教。安全其實也是業務能力的一種體現，對于一條船來說，正因為船長和駕駛員擁有過硬的業務能力，才能保證船舶航行安全。正因為輪機長和輪機員嫻熟的技術水平，才保證了機器設備的良好運轉。領導或師傅的帶頭作用會起到潛移默化的作用，這就需要船舶領導有針對性的加強安全知識培訓，發揮老師傅的“傳、幫、帶”作用。如進入封閉場所，登高作業，必須按照體系要求采取保護措施，工作前，由大副，輪機長不厭其煩的講解各種要領及注意事項。開工前各種保護器材必須到位，即便有些保護措施會給大家工作帶來一點不便，也決不能貪圖省事，更不能抱有僥幸心理。對于一些重要的危險的工作，要安排有經驗的人，這樣合理分配，合理工作，才能確保安全。

總之，安全是人的經驗教訓和總結，可以說，所有的安全措施、規章制度都是前人用血的教訓換來的。人的生命是寶貴的，蔑視安全生產就是對企業、對家庭、對別人、更對自己最大的不負責任。請讓我們牢記安全，平時注意安全，及時努力消除安全隱患，做到防患于未然，才能真正做到相對安全中的絕對安全，這是對大家的負責，更是對自己的負責。

安全是企業的保障，安全是效益的基石；安全需要我們不停地宣傳，安全要我們不斷地去努力實施；安全要靠我們從點點滴滴開始抓起，安全兩字在生產中我們要時刻牢記。

生產一線往往是安全最容易使人麻痹的地方，也就越容易出這樣那樣的事故，往往一出事就不是小事，所以安全對于生產一線來說，不容半點馬虎。舉個例子來說吧，船舶機艙的海水管系是影響船舶安全的“事故多發”部位，今年我們“XX海”機艙就出現過兩次。10月中旬，“XX海”輪在航行中，由于齒輪箱海水管的兩處泄露，造成機艙尾污水井的污水在短時間內一下子多起來了。值班的機工、輪機員巡視中發現后立即打開花鐵板查找泄露的根源，并且馬上用輪胎抱箍進行了臨時處置，待拋錨后拆下進行了修理。試想一下如果值班人員疏忽了，或者責任心不強，待機艙大面積進水后才發現，那釀成的后果就可想而知了。隨著船齡的逐年增加，加上我們國產的海水管本身存在的質量問題，因此我們平時一定要多加檢查、充分利用修船的機會該換新的盡早提出換新。

生產安全還要靠人員的細心思考，干活時碰到難處，還要我們多動腦筋，不能盲目的去硬干，不然也會對安全造成很多的危害及設備損壞。就拿主機吊缸來說吧，在拆卸零部件時，要按照步驟一步步來，碰到拆卸不順利時更要開動腦筋，不能硬敲，等你將零部件敲壞了，還是拆不下來，那就損壞了東西，給裝配也帶來麻煩；在起吊缸頭及活塞部件時，要先用葫蘆輕輕拉動，待動了，起吊了些高度才可用行車起吊，開行車的人員在操作時不光要看下部的重物情況、還要看頂部的葫蘆及卷筒鋼絲情況，如果起吊設備在吊運中有卡的現象及時停吊；在拆裝大部件的過程中，同樣要細致，遇到零部件損壞要及時更換，大部件拆裝過后，在吊運到機器前要檢查缸頭內部有無扳手等工具遺忘在內；（曾經出現過由于扳手遺漏在缸頭里而損壞了主機增壓器零部件，而導致船期的延誤）。在缸頭吊離機體后，要對進排氣管道的口子用床墊封堵，以免其他人員的疏忽或不小心將工具等掉入管內而損傷機器。在缸頭保養現場，活動欄桿僅限于起吊時拆下，起吊過程結束后要將欄桿復位，以免在保養缸頭時由于用力不當而造成人員的跌落。

安全保障還來源于人員之間在干活時的精密搭檔與互相提醒，在干活時要注意自身的安全，防止被設備、移動物件碰傷，也要防止他人在干活時不小心將你傷到。好多有益的安全措施及先進的做法，都是在一次次的事故中不斷地總結出來的，我們一定要好好學習、珍惜、運用，切實保障船舶的安全。

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提升全員安全意識，建立規范完善的安全制度，開展安全生產大討論，是我們近階段工作的重中之重。沒有安全，就無從談論生產和效益。安全是廣大職工的最大福利，只有確保安全生產，我們職工的辛勤勞動才能切切實實、真真的對其自身生活產生較為積極的意義。討論中大家一致認為，我們要堅持以人為本，在生產實踐中不斷提升安全技能，充分參與安全管理的積極性和主動性，牢固樹立“以人為本”、“用心做事”、“從零開始，向零奮斗”的理念。

近期“XX海”的安全工作有一定的氣色，確保了生產的正常運行，這是離不開公司領導和有關部門的正確指導。作為在生產現場工作的員工，安全意識高低決定了他的行動。思想觀念和意識問題是實現安全生產的根本，實現安全生產，高產高效，這需要全體““XX海”人立足本職，努力實現本職安全、攻堅克難、拼搏進取、大干苦干。立足本職就是要了解“新雙”的工作狀況，掌握“XX海”各種機械設備的運行動態，熟悉本崗位的生產流程。立足本職不是只做好生產而已，首先還要時刻不忘自身所處的工作環境及對人身可能存在的危害性。內心牢固樹立一種危險意識，在對安全的態度不但要按章作業，努力抵制“三違”。自我保安全，而且還要做到互相保護，在考慮到自身的安全情況下還要考慮到他人的安全，這是優秀員工的底線，也是做人的美德。另外還要有一種團隊意識，或者說集體意識。因為生產基層職工所受教育和家庭背景的不同，個人素質上難免參差不齊，往往出現安全意識、技能、執行規章制度的不統一。在討論中大家一致認為，作為團隊中的任何人，從立足本職出發都有義務制止生產活動中違章、違紀行為，立足本職更多的體現的一種責任心、一種做工作的起碼的職業道德規范。

開展安全生產大討論活動，更好地推動落實了公司安全管理制度的執行力，工作實踐中梳理出的如何將管理工作精益化的思路、方法，把安全管理工作貫徹到現場、作業點，克服兩張皮形式主義行為。“XX海”業務修理組在以往的作業中，氧氣瓶與乙炔瓶的距離往往沒有達到安全標準；登高作業佩戴安全帶不達標；清掃甲板安全繩有形同擺飾；搬運重大件缺少安全操作規程。通過安全生產大討論，對照安全規章制度、操作規程，廣大員工深刻認識到，反映在身邊的不安全因素就是潛伏著的隱患。我們在大討論中結合生產作業中一些看似不起眼的小隱患，就是要抓住“辮子”，舉一反三辨明是非，使全體員工把安全意識牢牢銘記心中，養成執行安全規章制度的自覺性，布置工作安排任務不能忽視危險源的對照，切切實實糾正敷衍了事的不良工作習慣，建筑安全生產的底線。

古語告誡我們：“患積于所忽，禍起于細微”，“千里之堤，潰于蟻穴”。這些都是講小事不可忽視，小事對安全生產的重要性。眾所周知，螞蟻和大堤相比可以說細小得微不足道，但就是因為這細小得毫不起眼的螞蟻卻能使大堤出現“管涌”，細小的“管涌”不易被察覺，就是被人察覺了，也會被認為這是微不足道的小事，因而不被重視，天長地久，就使大堤崩潰了！所以，我們要嚴格要求、一絲不茍，從小事做起，注重點滴細節，摒棄那種“小事沒關系”、“小事不礙事”等等錯誤思想行為，在我們每個人心中都種下一顆安全之樹，不斷提升安全意識，進一步完善安全規章制度，用實際行動讓安全之樹常青常綠，就能讓安全跟隨我和你，就讓幸福陪伴著你我他。

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記得小時侯父母帶我出去玩，我稍稍走遠一點，母親就說:“快回來，那里很危險。”我就又回到母親身邊，回想起來，有些好笑，但也知道那是父母的關心，希望我能安安全全、健健康康地成長。而現在，我在父母的呵護下長大了，并且參加了工作，從事船舶運輸事業，成為了一名海員。

在上船之前，公司的領導、還有船上的領導和前輩們一再諄諄教導我們：“安全第一，一定要做到不傷害自己，不傷害別人，不被別人傷害”。有了安全，才能更好地生產，然后才能出效益，只有搞好了安全，才能談發展。領導和前輩們給我們舉了很多例子，記得陸政委給我們舉得一個實例，至今使我記憶猶新。說某一天，A船上的三管輪準備下到機艙底檢查出口閥，按規定要先掀打開一個道門蓋子，插好后面的固定插銷，然后再爬下去作業。當時，海面風平浪靜，船行駛的很平穩，他打開蓋子，為了省事，就沒有去插好插銷，剛把腿放下去，人準備下的時候，船在這時突然搖了一下，上百斤重的鋼板蓋子一下翻了過來，只聽咔的一聲，將三管輪的雙腿壓斷了??。而慘劇發生后，在醫院也未最終治好，后來聽說老婆也與他離婚了。這一切只因他的一時大意。

這僅僅是自己傷害自己的事例之一，很多事故往往發生的結果，都是自己傷害自己，如此難以想象的后果，都是在自己一時大意之下造成的。我們這才明白了領導們的良苦用心，他們說的那些話，如經常講的“三不傷害”，就是前輩們用血的教訓換來的經驗，那就是要讓我們能夠樹立起一種安全意識，做到對自己負責任，對公司負責任，對社會負責任，只有這樣才能好好地工作和學習，才能為我們祖國的航海事業做貢獻。珍惜生命，重視安全，我們要從自己做起，從身邊做起，從現在做起，從提高安全意識入手，讓每個員工不可違反安全規定、不能違反安全規定、不敢違反安全規定。我們要從增強自身安全技能做起；從安全生產責任制的落實入手，我們的目標是：讓安全成為一種習慣，讓習慣適應安全。我們心中要永遠有一個不變的理念，即：以安全為最高利益。

對于一個人，安全意味著健康。對于一個家庭，安全意味著和睦。對于一個企業，安全意味著發展。對于一個國家，安全意味著強大。安全，是堡壘。一個讓我們生命的狀態時刻保持安全與平衡，讓我們生存的環境時刻充滿寧靜與和諧的堡壘。古語道：“千里之堤，潰于蟻穴”，如果我們把整個經營發展比做千里之堤，那么出現的安全問題就是那小小的蟻穴，安全工作做不好，一切工作都將毫無意義。有時我也想，到底安全與危險有多遠，恐怕誰也說不清，因為很多時候危險都在一種看似安全的環境下潛伏著，可能隨時突然而至。但有一點我們是可以肯定的，那就是只要它一發生，就只在那一瞬間，而它的發生往往是人們的一念之差，一時地疏忽大意所造成。在陸地上是如此，在船上就更是如此，所以我們必須時時刻刻警惕著，思想上決不放松大意，決不心存僥幸，真正做到警鐘長鳴，才能避免和杜絕危險傷害，使船舶能夠正常地安全航行，大家才能在一種安全的環境下好好地工作和學習，生活才會有美好的未來。****************************************************************

安全生產是家庭幸福、社會穩定和經濟發展的前提條件。它關系到保障人民生命財產安全,促進經濟發展和社會穩定,甚至關系到一個國家的形象。

作為一名長期工作在生產一線的員工，我們更能深刻的理解安全生產是保證家庭幸福的基本條件。從社會上看,家庭是社會的細胞,安居樂業、家庭幸福是人民所向往的。然而,若家庭成員在生產中發生了事故,造成傷殘或死亡,不但給國家和企業帶來經濟損失,還會給家庭帶來極大的不幸。傷亡給他們的父母、妻子兒女、親朋好友帶來的痛苦是難以估量的,造成的損失也是無法彌補的,有時甚至還會給社會帶來不安定的因素。

安全生產,人命關天。這個簡單而明了的道理誰都懂得,但在實際工作中,發生的安全事故幾乎都是管理不嚴、操作不當、違反規程引起的。人的因素占了主導作用。所以，安全管理離不開以人為本這根主線，關鍵在于提高安全規章制度的執行力。我們要牢固樹立“不傷害自己、不傷害他人、不被他人傷害”的“三不傷害”意識。

生產形勢嚴峻已成為港航企業發展中的一個突出問題，為了保證安全生產，安全措施落實到位，每一個安全主管人員必須主動擔負著他們應有的職責。從集團到公司上下，所有領導和員工都是將安全放在第一位，從對新來員工的各級安全培訓、在每月一次的安全月度例會上針對安全的討論、以及公司開展的“安全生產大討論及征文活動”，無一不說明安全的重要性。通過這樣的形式開展安全教育，使我們樹立了“安全第一，預防為主”意識，為我們安全工作提供了強力保障。

但是，近年來，各類事故的數量雖然有所減少，但總死亡人數仍然居高不下。造成安全生產形勢嚴峻的原因十分復雜，除了生產力總體水平較低,監察體制不夠完善、法制不夠健全和企業安全投入強度較低之外，企業安全技術裝備水平落后也是一個非常突出的問題。總的來說，安全生產應成為現代企業生存之本。

在工作中很多人都往往會將安全生產忘在腦后，教訓是十分深刻的。如2012年9月19日“民春輪”靠泊時在帶第二根尾纜時，船方水手過早絞緊第二根纜繩（第一根纜繩未受力），因纜繩成色較舊，受力后該纜繩環口處斷裂，擊傷正在撤離的帶纜人員，導致傷者左下肢開放性骨折，右下肢粉碎性骨折。又如9月29日上海某公司2名工人在羅礦公司卸船碼頭路側廊道油漆，在一處油漆好后，由地面人員向上游方向拉動登高架1米左右時，登高架左前輪陷落到橋吊錨定坑后失穩，倒向路側江面碼頭（登高架頭部約20公分已出江面），站立在登高架上的一名工人因安全帶未生根落江失蹤。

這一幕幕血的教訓給我的感觸非常深刻，它提醒我們每個職工要樹立“安全在我心中”，安全理念是多么的重要!

樹立“安全在我心中”的意識，是一個潛移默化的過程，必須從小處著眼，細微處著手，從實際工作做起，有針對性地開展安全活動，注重過程管理和監督，把沒有做好的事情做好，沒有整改的問題改好，沒有落實的措施落實好，使每項活動都注重讓職工參與其中，這樣才能深入人心，“安全在我心中”的理念才能變成每個職工的自覺行為規范。

第三篇：海上船舶作業安全施工管理方案

海上船舶作業安全管理方案

編制單位： 編 制： 審 核： 批 準： 日 期：

一、總則

為切實加強現場施工船舶和作業人員的安全管理，防止各類船舶生產安全事故的發生，確保施工作業人員的生命安全，特制定本方案。

二、適用范圍

本方案適用于參加本工程的各類施工船舶和作業人員。

三、海上施工作業安全措施

1、施工船舶作業前，項目經理部與海事部門共同研究施工船舶與航行船舶的干擾問題，制訂相互避讓措施，并由海事部門發布航行通告。施工船舶作業時，按規定懸掛燈號和信號，夜間停泊在通航水域設置指示燈。

2、施工船舶作業時，認真執行中華人民共和國《海上交通安全法》，遵守《1972年國際海上避碰規則（1989年修訂本）》的規定和當地海事部門規定的其分航行規則。嚴格執行海上交通安全規章制度和操作規程，保障船舶航行、停泊和作業的安全。

3、施工船舶除用高頻電話在施工頻道保持聯系外，還必須保證一臺VHF甚高頻無線電話用于船舶避讓的專用通訊設備，在規定的頻道上24小時連續監聽過往船舶動態。

4、施工船舶在航行或作業時，駕駛員要加強了望，謹慎操作，遇有來船時主動用高頻電話、聲號、燈號與對方取得聯系，商妥避讓方法，采取正確的避讓措施，確保航行安全。

5、施工船舶嚴格執行《海上霧中航行規則》和海事部門有關霧航規定。在霧季來臨之前，施工船舶須根據本船特點、周圍地形及水深條件制定霧航安全實施細則，并組織有關人員學習掌握。

6、施工船舶保證助航儀器、燈光、聲號等設備處于良好狀態。遇霧襲時必須減緩航速，增派水手到船頭加強了望并按規定施放霧號，同時全船保持戒備狀態，及時采取避讓行動。

7、本工程施工海域每年7-8月份是臺風和熱帶氣旋發生季節，該季節的防 1 風防臺是安全工作的重點。施工船舶接受工地安全生產領導小組的統一部署、統一指揮，做好防風防臺工作。

8、施工船舶必須加強值班，堅持每天收聽氣象預報，掌握海上氣象動態。收到熱帶氣旋警報時，船長應組織船員全力以赴，按《船舶防臺技術操作規則》的要求，做好防熱帶氣旋安全工作，必要時提前到港內或錨地避風。

9、特種作業堅持持證上崗。水上施工人員在施工中必須穿救生衣，所有作船只必須配備救生設備及器材。

10、風力達到6級時，運輸船等小型船只必須進港避風，當風力達到8級以上時，所有船舶必須到指定港灣避風。

11、所有水上施工人員必須嚴格按照項目經理部有關水上作業規定，施工時必須穿戴好救生衣，嚴禁喝酒，嚴格按照有關操作規程進行作業。

12、船只擱淺時要隨時注意漲潮時船只的起落情況，若不起浮（吸底）則用鋼絲繩兜過船底，使船底離開灘地，防止沉船事故的發生。

13、各施工船舶必須具備合法完整、準確有效的文書與資料，配備足夠的適任船員，必須服從經理部的指揮，遵守施工現場作業次序，不得隨意在施工作業區域內航行，不得任意橫穿航道行駛。

四、職責

（一）項目經理部職責

1、嚴格貫徹執行國家和上級頒發的各項安全生產方針政策、法規法令和規章制度，堅持“安全第一、預防為主”的方針，建立完善和有效運行的項目安全生產管理體系，建立分級安全生產責任制。

2、負責同施工作業船舶簽訂《安全生產管理協議書》，明確雙方各自的安全生產責任和義務，層層分解落實安全生產責任。

3、對船舶施工所涉及的氣象、海況特點以及安全事項向各施工隊進行交底。

4、負責組織各施工隊制定各類作業船舶安全操作規程，定期負責組織開展對施工船舶和作業現場監督檢查，及時發現和糾正“三違行為”。

5、按時收聽當地氣象部門的天氣預報，在接到熱帶氣旋（臺風）或大風警報，及時將有關信息通報各施工隊負責人。

6、制定下發海上重大事幫險情的應急救援，督促各施工隊定期開展救援演練，并對預案的有效性進行評價。

7、在進行技術交底的同時，一并做好安全技術交底工作。

8、及時向有關部門通報各類生產安全事故情況，協助有關部門做好事故調查，分析事故原因，提出處理意見，按“四不放過”原則落實整改工作。

（二）各施工船舶職責

1、認真貫徹項目經理部的各項安全工作部署，落實安全生產規章制度和操作規程。

2、每天收集和獲取當地的專業氣象信息，在項目經理部的統一部署下落實防臺（防風）方案。

3、對施工作業區船舶的船機、救生、錨泊設備技術狀況在項目經理部的組織下定期開展安全自杳活動，對發現的安全隱患及時整改。

4、各施工船舶明確船員各自職責，為船舶配備必要的搶險物資、救生和通訊設備，以保證事故（險情）應急救援工作的順利進行。

五、船舶防污染措施

1、靠在施工作業區內的船舶，禁止向舷外排放機艙艙底污水。

2、曲柄箱、齒輪箱、油底殼等更換下來的廢油，應收集到污油艙（柜），不得倒入艙底。

3、保持機械設備的油管、閥門、道門不得漏油。

4、清洗零部件使用過的污油應集中倒入污油艙（柜），不得倒入艙底。

5、嚴禁將洗滌劑倒入艙底，以免造成油污水乳化，致使油水分離設備。

6、一般情況下，船舶生活污水不得任意排放，如生活污水危及船舶安全需要時，應在排放前24小時向當地海事部門報告，并按要求進行排放。

7、生活垃圾、維修垃圾等應集中分類，并使用專用且密封良好的垃圾塑料 3 袋、垃圾桶存放，嚴禁傾倒入海。

8、船上的一切塑料制品垃圾嚴禁在施工水域隨意棄置，船上應專設盛放該類物品的垃圾箱。

六、應急準備措施

各施工作業船舶應經常保持良好的適航狀態，當預報有大風浪來臨時，應采取相應措施，檢查并保證做好下列準備工作。

（一）確保船舶水密

1、檢查甲板開口的水密性，必要時進行加固。

2、檢查各水密門是否良好，不需要的一律關閉栓緊。

3、將通風口關閉，并加蓋防水布。

4、天窗和舷窗都要蓋好，并舷緊鐵蓋。

5、錨鏈管蓋好，防止海水倒灌。

6、配備足夠的堵漏器材。

（二）確保排水暢通

1、檢查排水管系、抽水機、分路閥等，保證處于良好工作狀態。

2、甲板上的排水管、排水孔應保持暢通。

（三）做好固定的壓載工作

1、一切未固定的甲板物件要縛牢。

2、各液體艙柜應盡可能注滿或抽空，以減少自由液面。

3、艙內或甲板裝有大件物品時應仔細檢查，必要時要加綁牢固。

（四）應急設備檢查

1、檢查駕駛室與機艙、船首、舵機室的通訊設備，保證暢通無阻。

2、對高頻、舵、應急電機、錨及錨鏈等設備進行檢查，確保都處于良好狀態。

3、檢查救生、消防、堵漏設備，保證其隨時可以使用。

4、加強人生安全措施。

5、加強全船巡視檢查。

（五）應急響應

1、項目經理部及時將熱帶氣旋（臺內）或大風警報信息通報各施工隊及各施工作業船舶。

2、施工船舶當接到項目經理部的防臺通知后應立即通知所屬船舶進入抗風緊急狀態。

3、項目經理部、各施工隊及船舶應隨時保持聯系，及時掌握現場施工船舶和作業人員狀態。

4、施工船舶負責人要根據現場實際情況，及時響應避風指令。

5、如果采取就地抗風，各施工船舶應根據船舶自身性能狀態、氣象、海況、水流及水深條件，選擇最佳錨泊操作方案。

6、當船舶因惡劣氣象遭遇險情危險時，項目經理部立即啟動應急救援預案。

第四篇：施工船舶調遣的海上防風

施工船舶調遣和海上防風

第一章 施工船舶調遣

第一條 船舶調遣前的準備應符合下列規定。

1施工單位必須制定調遣、拖航計劃和應急預案。

2拖輪的功率、拖力應根據沿途水域、被拖船類型經計算確定。應急設備必須正常。

3拖輪與被拖船應符合船舶法定檢驗規定的各項要求，并取得適拖證書。

4施工單位應掌握啟航港和沿途數天的水文氣象后息．召開調遣會議，確定開航時間，落實安全技術措施。

5拖輪的拖曳設備應確保正常，并應采取防止拖纜磨損的措施。拖輪或被拖船應根據航區配有備用拖纜及拖屬具。6被拖船應設置明顯的吃水線標志或滲漏水警報裝置 第二條 施工船舶封艙加固應符合下列規定。

1封艙加固應繪制物件擺放及封周圖，并進行船舶穩性校核。船齡較長、航程較遠的船舶應列船體鋼板進行測厚檢查。

2拖輪與被拖船甲板上的各種排水設施應符合《船舶與海上設施法定檢驗規則》的有關規定。

3拖輪與被拖船的艙口、人孔、門、窗、通風筒、空氣管和拖航中暫不使用的海底閥、舷外閥等均應水密關閉。流水口及流水孔均應保持暢通．排水活動檔板應啟動靈活。

4錨鏈孔應配備防水壓板，錨鏈管應用防水物堵塞，并包扎嚴密，但不得影響緊急拋鋪。

5被拖船的艙底泵、壓載泵或其他各類的排水泵、管系及吸水口，均應保持正常狀態。

無排水設備的被拖船應至少配備一臺具有獨立動力的移動式排水泵，并應配備適量的堵漏器材。、7有船員留守的被拖船上的通信、救生、消防、應急等設備與設施應滿足船舶檢驗部門的要求。

8被拖船油艙、水艙及壓載水艙應根據裝載規定和穩性需要裝滿或排空。影響船舶穩性的艙底水應清除。

9起重、打樁、疏浚等施工船舶的吊臂、樁架、臂架和活動物件，成進行封固。離港后，除防風錨外，其他錨具應吊至甲板收妥封固。

10樁錘、替打等應平放于甲板上，并用枕木墊起，封焊牢固。水文氣象條件良好、短途調遣時，樁錘、替打宜降至樁架滑道下部進行封固，吊錘的制索應收至受力狀態。

11吊鉤應放置在甲板上封固或在平臺橫梁上焊制專用吊點將其系鎖牢固，吊鉤鋼索應收至受力。

12全回轉起重船的吊臂應放在固定的托架上進行封固。封固時，不得在吊臂上直接施焊。

13拿回轉起重船、打樁船、鏟斗或抓斗式挖泥船等的機身轉動部分與甲板間應墊牢、封固。

14具有定位鋼樁的施工船舶府將鋼樁卸下，封同在甲板上或按使用說明書進行封固，伸出舷外的吊桿、跳板等均應收進船舷內固定。15絞吸、鏈斗式挖泥船的絞刀橋架、斗橋除應用俐纜或保險杠同定外，還應用斜撐焊接牢固。

16鏟斗式挖泥船的鏟斗、仰俯架或抓斗式挖泥船的抓斗等均應放在固定基座上。并用松緊器與基座張拉封固。

17在封艙加同時，有推進器的被拖船應將尾軸與主軸脫開，尾軸和舵應固定。

第三條 船舶調遣拖航應符合下列規定。

1啟航后，拖航主管部門應掌握船舶的航行動態，確保通信暢通，實施24h值班制度。

2拖航期問，船舶至少每隔12h收聽次氣象、海浪預報，并記錄風力、風向、波高、波浪周期和48h的天氣趨勢。

3拖航過程中，被拖船的航行燈、吃水線標志及航行狀態應由專人監視，并作好記錄有留守人員的被拖船應主動與拖輪保持聯系。4拖輪應與岸上基地保持24h通信聯絡，并定時報告船位、氣象、航速及航行情況。

5在調遣途中需避風錨泊時，拖輪應及時報告原因及預計續航時問，并應按避風港的港事、港規和指定地點進港停船或錨泊。

第二章 施工船舶防風

第一條 施工單位應根據船舶的抗風能力和施工水域的掩護條件、水深、風浪、水流及其變化，制定相應的防風應急預案。第二條 季風季節施工應符合下列規定。1施工船舶的抗風浪能力應滿足施工水域工況條件。2施工單位應每天按時收聽氣象和海浪預報，加強對水文氣象的分析。

3施工船舶應儲備充足的燃油、淡水、纜繩、索具、備件和生活物資、醫藥用品等。

4季風期間，施工船舶應適度加長錨纜。風浪、流壓較大時應及時調整船位。

5施工船舶的門窗、艙口、孔洞的水密設施應完好．排水系統應通暢，管系閥門等應靈活有效。必要時應配備移動式抽水機。6施工船舶上的樁架、起草臂、橋架、鉤頭、樁錘、抓斗和挖掘機、起重機等主要活動設備均應備有封固裝置。

7施工船舶應加強起重臂、打樁架、定位鋼樁、臂架和錨纜等設施的觀襄，風浪可能對船舶或設備造成威脅時，應停止作業。第三條 施工船舶防臺應符合下列規定。

1施工單位應制定防臺措施計劃和應急預案，并服從有關部門的指揮。

2避風錨地應選擇在具有天然或人工屏障，且水文條件、水域面積適宜的水域。

3臺風來臨前，裝有物資的船舶應盡快卸載，來不及全部卸載時，應調整平衡后進行封固，并提前進入避風地點。4甲板、兩舷及人行通道應設置臨時護繩或護欄。

5主機、副機、舵機、錨機等航行或錨泊重要設施嚴禁隨意拆檢。

6在臺風期間，施工單位及施工船舶必須嚴格執行甚高頻(VHF)守聽制度，及時收聽、記錄氣象預報及臺風警報，并在“臺風位置標示圖”上跟蹤、標繪臺風路徑及未來走向。

7在7級風圈半徑到達前，非自航船舶和水上輔助設施府調遣至避風錨地。自航施工船舶應根據預案和自身抗風浪能力，適時抵達避風錨地。

8在臺風威脅中，施工單位應掌握施工船舶進入避風錨地的位置和錨泊情況，并與施工船舶保持密切聯系。

9在臺風襲擊中，施工單位在施工現場和避風錨地必須設有抗臺指揮人員。指揮人員應掌握臺風動向，及時向施工現場、各施工船舶發布臺風最新消息和指令。

10采用錨泊方式抗臺時，施工船舶應與其他船舶或障礙物保持足夠的距離，并應加強值班、勤測錨位、備妥主機。

11抗臺風時的錨泊方式，應根據地形、氣象、水文、水底土質等自然條件確定。非自航船舶宜采用單點錨泊。

第五篇：淺談船舶企業的安全生產管理

淺談船舶企業的安全管理

摘要： 本文從五個方面分析了船舶企業生產過程中存在的問題并提出措施來改進這些問題。

關鍵詞：安全意識安全生產監督安全文化問責制

生命是強大的，她能在惡劣的環境中，經歷風風雨雨和各種曲折后延續下來；生命又是脆弱的，有時她又是那么的弱不禁風，即使很小的事件都可能使它夭折。時下全國上上下下都在講安全事，做安全事，把安全工作放在一個首要的位置，關注生命，關注安全，人人行動，事事行動，將安全工作推向一個新的高度。

人類社會在不斷進步，不斷向前發展，靠的是什么——人；科學技術是生產力，它的主宰者是誰——人。人是社會的最小組成元素，無視人的存在，豈有發展的道理。由于人的地域性、適應性、文化程度等多方面的因素，造成在不同的行業發生各類安全事故，綜合各類事故發生的原因，可以從以下幾方面來改進，不斷促進各類安全生產活動：

一、提高從業人員的安全意識

隨著船舶企業的發展，大批的流動人員進入船舶企業，使船舶企業在安全生產方面臨十分嚴峻的形勢。由于他們大多數來自農村，對于行業的特點不甚了解，僅靠入廠幾級教育作用太小，時間短暫，沒有系統性的培訓，有的只是跑跑過場，做做表面文章，安全意識沒有根本的改觀；況且他們的文化程度較低，接受教育和培訓的效果也不會太好。在工程量大或者時間緊張的情況下，大批的務工人員就在短時間的安全培訓后直接上崗作業，這就會給安全生產帶來較大的安全隱患。而且他們的工作還是原來的農田耕作模式，思維方式也存在差異，工作存在蠻干現象，不按照規章制度來執行。我行我素，只要我的工作早日結束，工作量越多老板給的薪水就多，其它事情拋之腦后，苦干加蠻干，導致一系列的安全事故發生。

安全工作不是幾個人說了就行的，它涉及到人、機、物、環、法五個方面的內容。首先加強全體從業人員的安全基礎教育，但這個工作必須是經常性的，持之以恒的，以身邊案例和相關案例為反面教材促動他們的心靈，讓他們記住安全生產的重要性和必要性，安全系著你我他，安全系著你全家。改變他們原有的意識形態，樹立新的安全意識并逐步提高他們的意識。以反面教材和人文關懷的形式幫助他們，將安全銘刻在心。同時加大對工程帶班長安全意識的普及和提高，使他們具有較強的責任心和責任感，具有較強的使命感，讓他們意識到團隊作戰缺一不可，讓他們做到自己必須保證團隊人員的絕對安全，做到從“三不傷害”提高到“四不傷害”，做好人的本質安全。他們的使命感和責任感促使他們花更多的時間和精力投入到安全工作中去，利用各種機會和場合加強團隊的安全教育，采取一切可能的手段加強事先的預防措施，用自己的行動去感染人，形成良好的團隊習慣，同時也提高大家的意識形態。

二、安全生產監督、檢查全面化、具體化

安全工作來不得半點馬虎，不能敷衍了事，畢竟人命關天。因此在生產過程中必須加大對現場安全監督和檢查的力度，對于隱患全員進行不定期排查，不漏掉任何細小的環節，同時加強信息反饋和傳遞的及時性，加大執法的嚴肅性和執法的力度，共同創造安全生產的良好環境。在項目施工過程中需發揮以下人員的主觀性和能動性：

一是項目監造主管必須牽好頭，與項目安全主管、條線管理人員、施工人員對施工現場進行勘察，圍繞施工項目與工程施工人員交底，將涉及安全方面的措施落實到位，事先策劃計劃和應對措施，并將在施工中注意的安全要點告知施工人員。在施工過程中加強巡回檢查，從工藝、質量、安全多角度指導施工的全過程。對于發現的問題必須立即責令整改，并進行教育直至本人意識到問題的嚴重性，使其受到教育并在行為上有所改進和提高。

二是安全項目主管從安全施工的特殊角度去監督、檢查施工環節，確保施工過程的每個

點、每條線、每個面都處于受控狀態。事先勘察現場，交代現場施工的安全注意事項和危險源，并將預防措施告知施工人員，相關安全措施未到位不準施工。在監督和檢查過程中發現的違章、存在的安全隱患必須不留情面，當即指出并教育當事人，讓其受到教育并責令整改，對整改的情況進行跟蹤，整改不到位不能復工。對于情況嚴重的，必須責令當事人停工接受處罰，根據安全法的相關規定作出最后的處理意見。他們的巡檢，對施工人員具有威懾作用，使施工人員不斷保持較強的安全意識。

三是施工人員的帶班長或領班在利用安排任務的時間布置安全活動，做到對現場施工環境清楚，安全措施到位，施工周圍是否還有安全隱患存在。在施工前和施工過程中做到自檢和互檢，相互提醒，相互整改。施工人員在作業時有安全方面的疑問或隱患現象出現時，務必以安全生產為重，停止施工作業，向安全主管匯報現場的情況，待安全疑慮消除后在恢復生產。由于帶班長與現場是緊密相連的，他們掌握現場的第一手資料，通過他們不斷全面性、細節性的巡回檢查，可以消除絕大多數安全隱患，他們對安全生產具有極大的推動作用，是安全主管人員強有力的助手。

三、安全防護設備、技術的投入加大

安全生產離不開人員的防護，人員的防護主要有人防、技防、物防。人防主要靠提高人員自身的安全意識和安全技能，增強自我防范意識。技防是采用新技術、新工藝，在施工的前期就采取技術分析，從技術層面保證施工的安全性，使施工簡單化，易操作化，從而才能對施工過程進行更好的監控。物防是指人員的穿戴全面防護，施工場所安全設備的使用等。在考慮個人穿戴用品和外在安全設備使用時，務必以人為本，充分考慮適用性、安全性以及設備本身的人文關懷。對于陳舊設備要及時更新，不斷加大安全設備的投入，降低發生安全事故的風險。各級管理人員也必須充分了解施工現場的整個狀況，并布置、落實安全防護設備，完善現場的安全生產體系。對企業而言，安全設備的投入勢必增加一筆較大的費用，有的認為可能太不值。但是反過來想，如果發生幾起安全事故，勢必造成直接的經濟支出，外加直接的經濟損失，還有潛在的經濟損失，而且潛在的經濟損失遠大于直接經濟損失。從長遠來看，企業的投入是正確的，企業的回報是豐厚的。

四、建立企業的安全文化

企業的安全文化需要建立和完善，讓員工充分接受安全文化并潛移默化，形成良好的安全生產習慣。它既是企業職工安全意識、安全思想和安全素質的結合，也是企業職工行為方式的選擇和行為結果的統一。一種新制度或新文化的引入、執行需要一段時間的過渡期，沒有哪種制度一頒布就能完全的被接受、被認同，它需要與原有文化的磨合，最后完全融合在一起。因此在實際工作中要不斷完善安全教育和培訓機制，努力營造企業安全文化氛圍。員工安全意識、安全素質和安全技能的提高光靠制度管理和約束是遠遠不夠的，必須建立完善的教育培訓機制、采取靈活多樣的教育形式，才能達到預期效果。各部門要根據實際情況組織好培訓工作，努力提高員工隊伍的整體業務素質；在安全宣傳教育方面，要充分利用各種會議及廣播、電視、板報、宣傳欄、安全文化長廊等宣傳教育形式外，注重方式方法的創新。例如，堅持人性化教育，“三違”罰款、家屬簽字、“三違”講評等方法，同時注重方式方法的多樣性，如開展黨員“零三違”考核競賽、安全知識競賽、有獎問答、技術比武、勞動競賽、安全座談，營造濃厚的安全生產氛圍，促使員工積極學業務、練本領、掌握安全技能，使“我要安全”變成了員工的共識和自覺行為，有效提升了企業整體安全文化水平，從而進一步促進安全生產。

五、安全生產問責制的健全

結合“企業安全生產主體責任落實年”活動的開展，重點強調安全生產的責任意識。最近幾年全國的安全事故較多，對安全生產的問責也提上議事日程，并且付諸實際行動，尤其對主管領導干部的安全意識和責任將是一大促進。各行業和各級部門只要領導干部重視安

全生產工作，狠抓安全生產過程控制，上上下下才有較強的責任心去落實和督促安全生產，形成齊抓共管的局面，讓人人都意識到安全生產的重要性、必要性和緊迫性。

生產過程中一旦發生安全事故，首先要對事故原因進行調查分析，查找事故的直接原因和間接原因，明確事故的責任，對相關責任人作出處理；其次對安全事故產生的經濟損失進行評估，按照責任的主次從經濟上也要對相關人員進行處罰。通過問責制度的落實，勢必對各種崗位、各條線的相關人員有較強的震撼力，在他們腦海里緊繃著安全生產這根弦。從安全方面做到有法可依、有法必依、執法必嚴、違法必究。

涉及安全事故的話題永遠是沉重的，它往往是以血的代價來喚醒人們的意識；其教訓是深刻的，使人反思在過去的安全管理過程中存在的問題和不足，促進以后安全管理的細致、全面和深化。安全工作永無止境，只要有人活動的地方，就會涉及安全方面的事情。只要我們做到凡事想安全事、講安全事、做安全事，加強事先安排，采取預防措施；加強事中過程監督、控制；加強事后總結，交流經驗，我們一定能將安全工作做得更好。