第一篇：有軌電車調度學習總結

赴沈培訓學習總結

一、培訓學習概況（時間：4.13-8.2）

沈陽為期111天的培訓學習，前期（4.13-6.2）到乘務部學習了理論基礎知識，實際跟乘和電車駕駛，后期（6.2-8.2）到調度大廳學習了相關調度理論知識和跟班學習，基本掌握了電車駕駛和調度工作。

二、學習主要課程內容

（一）司機方面：理論知識主要學習了電車電氣系統，車輛維修，車鉤，門系統，信號，工務，接觸網，供電系統，通過系統的學習，我們了解并掌握了最基礎的車輛概況，實際跟乘，通過正線觀察司機駕駛，學到了很多駕駛方面的經驗，最后電車駕駛，讓我們在練習中掌握了駕駛電車。

（二）調度方面：理論知識主要學習了有軌電車基礎知識、特種車輛介紹、正線聯鎖顯控平臺、信號系統，行規，正線車場概況，行調職責、低地板有軌電車故障應急處理指南、運作命令、接觸網、軌道、道岔等相關專業，使我們對車輛知識得到深化,對調度知識掌握熟悉；跟班學習，使我們提前熟悉調度相關崗位職責及每天的工作內容，理論知識得以在實踐中理解升華。

調度崗位關系著整個運營網絡的安全與暢通，是整個運營組織的中樞大腦，無論在哪里，一切行車組織都需要聽從調度員的指揮和協調，作為一名調度員，要具備高度的責任心，日常工作需提前做好行車預想，隨時關注車輛間隔，記錄司機報點時刻，是否早點晚點，以便提醒司機注意保持安全距離都是不能馬虎的東西。尤其發生事件事故，如何在第一時間內提出解決方案，恢復電車運營，減少公司損失，是一個合格調度員真正的價值體現。作為調度工作的重點和難點，對應急事件事故，電車故障的處理是經后學習和工作的重中之重，因此，我總結的重點放在了應急事件事故，電車故障處置的問題上。

三、值得學習和借鑒的方面

(一）事件事故，電車故障的處理思路 點、線、面結合，這是渾南有軌電車事件事故，電車故障處理的精髓。

發生事件事故，電車故障時，首先扣停故障點車輛及后續第一輛車，這是點，然后行車調度員發布全線限速指令，行調呼叫全線各列車司機，某某車，在哪，因什么原因，全線列車限速多少，這是線，最后是面，尤其像共線，還影響到整個運營面的行車組織。行調要靈活應變，盡快恢復行車。

（二）歷史上的今天

對從公司運營到現在發生的所有事件事故進行記錄，每天早上開交接班都要提一下，方便后人學習和警惕，提高注意力，減少再犯同樣的錯誤。

（三）事件事故分析制度

發生事件事故后，班組要進行全面分析，查問題，總結經驗，編寫事件事故處理報告，并遞交安全管理員。相比歷史上的今天，事件事故分析記錄的東西更詳細具體，重在提出問題，總結和反省，改進和完善。事件事故從五方面分析 人（作業人員）物（物品的不安全因素）機（機械設備）法（規章制度，法律法規）環境（如雨雪天影響）。清晰明了，系統全面。

四、調度工作反應出來的一些問題及解決對策

（一）備車 熱備與冷備 一般情況下，備車上線是遇到電車救援回車輛段或者遇到節假日大客流時用到，在乘務部學習檢車時，動態檢查靜態檢查，然后從車輛段發車至正線行駛差不多45分鐘，如果每天備車都提前檢查完畢，行調命令一下，就能第一時間上線運營，這會節約多少時間，給公司帶來更多利益和提高服務質量。

（二）施工問題

施工能晚上干的就晚上干，不要白天，影響運營，跟班的時候就遇到白天一次修草坪，泥土把道岔堵起來，取消4個車次，半個多小時才通車的事件。

（三）公交接駁的問題

遇到電車救援，跑小交路清客，像郊區，公交少，打車貴，距離目的地特別遠的地方，投訴會特別多，勢必會影響公司形象，最好的方式就是公司自己有幾張有運營資質的車輛專門接駁乘客或者提前跟公交公司做好溝通，與其協作，遇到這些情況就請求支援。

（四）電車故障為什么這么多，一上線就各種問題，什么電笛壞，雨刮壞，TOD、CCTV黑屏、牽引無流，閘瓦爆紅等等，日檢，月檢和司機動靜檢查的效果在哪，這就要求必須制定相關的考核內容來約束維修人員和司機，這樣才能減少故障的發生。

（五）客服與信息調度員的問題

客服是公司形象宣傳的窗口，交給信調，一是不太專業，二是工作分心，發生事件事故尤其清客時，乘客投訴太多，信調一邊要忙的報故障，跟進事件事故處理，又要忙的接客服電話。最好就是公司成立自己的客服，專門負責處理客服投訴等，為公司樹立良好企業形象。

五、接下來的主要工作任務

（一）反復學習，結合蒙自實際情況，配合小組成員共同完成屬于我們紅河有軌電車自己關于調度崗位的文本性的東西。

（二）共同作出以調度為核心的事件事故，車輛故障應急預案，與司機緊密結合，展開應急預案桌面演練。

（三）提取渾南有軌電車精華，敢于發現問題，積極跟小組成員討論，解決存在問題

六、下次沈陽培訓的目標，重點學習什么，想得到的效果

（一）反復學習、思考和理解相關專業知識，鞏固基礎。

（二）繼續線上跟班學習，總結 經驗，多問多學，爭取取得老師的信任，能實際動手操作。

（三）通過認識、實踐，再認識，再實踐的學習過程，爭取回來就能直接上崗，獨立工作。

調度學員：田春斌 2016 年8月 22日

第二篇：現代有軌電車調度指揮系統的研究論文專題

現代有軌電車調度指揮系統的研究

丁雷雷

**高新有軌電車有限公司運營分公司 江蘇 ** 215000

摘要：借鑒高速鐵路及城市軌道交通調度系統建設的經驗，對現代有軌電車的調度指揮系統運行模式及系統控制模式進行了深入研究，闡述了現代有軌電車的調度系統的功能定位，在此基礎上，提出了構建現代有軌電車調度系統的方法及系統整體架構。

關鍵詞：有軌電車、運營管理、調度指揮、系統設計

一、前言

隨著各城市現代有軌電車建設項目的不斷實施，關于現代有軌電車運輸及調度指揮的問題已變得日益突出，由于目前國內現代有軌電車通常采用非獨立路權方式運行，對調度指揮的安全、正點和有序等提出了更高的要求，此外，隨著城市軌道交通網絡的逐步形成，目前分散的以線路為單位的調度指揮將逐步發展成集中式的綜合軌道交通的監視、控制、操作和管理中心，確保運營和各系統安全可靠地運行，方便操作人員對運營過程實施全面的集中監控和管理，提高系統的應急處理能力。

二、調度指揮系統的含義

現代有軌電車調度指揮系統是對有軌電車運行進行管理、指揮、控制和監控的綜合型管理與控制一體化系統，實現對城市有軌電車的運輸組織、運行監控、車輛運用、供電監控、環境監控和維修管理等，進行智能化、綜合化和集成化管理，保證系統的管理水平和運行安全；協調處理城市有軌電車網絡運行；減少系統的總擁有成本。

通過有軌電車調度指揮系統，控制中心的調度人員可統一編制全網的列車運行。此外，調度指揮中心還可以監控有軌電車沿線、站臺及車內的狀態，及時處置各類突發事件。

現代有軌電車調度系統的主要技術特征為：①運行時刻表、車輛運用計劃、乘務計劃和維修計劃的統一編制與發布；②列車進路的自動控制；③安全、高效的道口信號控制；④列車運行的精確定位、跟蹤與監視；⑤車站和列車的安全監控；⑥旅客服務信息的及時發布；⑦設備集中監視與統一維護管理。

三、調度指揮系統的功能

城市現代有軌電車調度系統可以實現對有軌電車運輸過程的全面管理和監控，通過設置一個調度指揮中心、一個調度系統，實現對整個城市有軌電車網絡的綜合調度指揮，系統的主要功能如下。

1、計劃編制

根據管理部門下達的指令、計劃、市場需求以及線路、設備等相關情況，在對基本運輸計劃合理性檢查及優化的基礎上，統一編制全網運輸計劃。

（1）列車運行計劃。編制列車運行計劃時須考慮的因素包括計劃實施日使用的基本列車運行計劃；由于運輸需求、固定或移動設備狀況、氣象等條件的變化而加開或停開列車的情況等。

（2）車輛交路計劃。編制車輛交路前須考慮的因素主要包括列車運行計劃；基本車輛交路計劃；車輛的修程、修制；有接續交路時的最短接續時間；車輛的各級檢修和走行里程等履歷信息；一段時間內各車輛段工作量的均衡等。

（3）乘務計劃。主要考慮的基本因素包括基本列車運行計劃；列車運行實施計劃；車輛交路計劃；乘務基地和乘務所的設置；乘務組的可用情況；乘務準備時間和折返時間等。（4）維修施工計劃。根據列車運行實施計劃，考慮施工范圍和影響，在綜合協調后，確定計劃實施日的具體綜合維修方案。

（5）供電計劃。根據列車運行計劃、綜合維修計劃和供電設備狀況編制，供電計劃主要包括停送電時間、停送電區段、停電原因等信息。

2、計劃執行

現代有軌電車的運輸模式與高速鐵路存在很大差異，最顯著的就是公交化運行模式，突發客流很難通過客票預售系統預測，因此，要求系統具有非常靈活的應變能力和計劃調整能力，以確保在必要時快速疏導旅客。

計劃執行過程是對線路運力資源優化運用的過程，也是各專業協同工作的過程，主要包括以下內容：列車運行監視、列車運行控制、調度命令發布、供電管理、車輛運用管理、維修管理、主要行車設備狀態監視、突發事件監視、旅客信息服務。

3、統計分析

在計劃實施的過程中，有必要根據有關數據、列車運行實際情況等進行運輸統計分析，并將統計結果發送到相關部門，形成有效的反饋信息，用以及時指導運輸計劃的調整與修正。

四、調度指揮系統技術方案

1、系統運行模式

（1）正常進路運行模式

系統在正常情況下采用自動進路控制模式，進路根據接近的列車自動辦理，不需要中心調度員或者司機人工介人。司機根據本車的時刻表人工駕駛列車，在岔區根據進路表示器的顯示行車，保證運行安全。

中央調度員可根據實際情況調整運行計劃，重新下達到各軌旁道岔控制子系統及車載控制子系統。系統根據新的運行計劃繼續以自動進路模式行車。

（2）列車站間運行

列車在滿足規定的安全間隔和運營間隔要求的前提下，在區間人工駕駛追蹤運行。系統基于站間運行時分制訂時刻表，對站間運行時分及停站時間上留有一定的余量，給司機自行調整的空間，保證列車按時刻表運行。車載控制子系統在司機室顯示屏上顯示本車的時刻表信息以及前后車的距離等信息，司機駕駛列車按照時刻表的要求進行站間運行。

（3）列車折返

列車折返包括站前折返模式和站后折返模式。正常情況下，折返進路的辦理采用自動進路控制模式，中央人工、車載人工等方式作為后備進路控制模式，在各種情況和站型條件下，系統均能滿足列車折返作業的要求。

（4）列車開始和結束作業

運營開始時，系統建立對于列車位置和車組號的追蹤，并為每一列在線運行的列車分配服務號，根據服務號，列車按照當日計劃運行。列車回停車場不再繼續運行時，除保持車組號追蹤外，進行列車運營結束作業處理，即在當日運行計劃中消去運營結束的列車車次，以免發生車次重號，并生成司機作業報告單。

（5）列車進出停車場

在列車預定離開停車場前，車載設備通過自檢和自診斷功能確認車載設備工作是否正常，避免出現因車載設備工作不良而造成列車延誤出場的現象。列車進出停車場時均根據進路表示器指示行車

2、系統控制模式

（1）自動控制模式

正常情況下列車的運行處于中央自動控制模式，調度指揮系統根據計劃運行時刻表、列車運行調整指令，列車運行位置和運行方向對列車進行自動化控制。

（2）中央人工控制模式

用中央人工控制模式時，調度員根據計劃運行圖/時刻表、列車運行位置，人工判斷、生成道岔控制命令，按照與正線及停車場道岔控制子系統接口消息協議，傳送到正線及停車場道岔控制子系統，設置列車進路。

（3）車載人工控制模式

在接近岔區的時候讀取進路激活信標后，由司機在車載控制子系統的人機界面上通過按壓進路終端按鈕和確認按鈕辦理進路，車載控制子系統將信標、運行方向及進路命令發給正線及停車場道岔控制子系統，設置列車進路。

（4）手板道岔模式

由司機使用便攜桿狀工具插人轉轍機的手動操作插槽搬動道岔。

3、系統結構設計

調度系統是有軌電車網絡運行的神經中樞，是保證列車運行暢通的核心系統，是確保各系統之間密切協作、相互配合、共同實現運輸目標、保證現代有軌電車高效、安全運行不可缺少的關鍵系統。

調度系統主要完成有軌電車網絡的運輸計劃編制、運輸過程控制與管理、運輸數據統計分析以及外部系統信息交換等的管理、指揮、監控。將各相關系統進行高度的集成，形成完整的新型有軌電車網絡管理、指揮與監控體系，實現對新型有軌電車網絡內所有運行車輛、區間和車站及乘客的監視、控制、協調、指揮、調度和管理，確保運輸的有序進行。

五、結語

現代有軌電車作為重新崛起的城市軌道交通系統，通過新技術的采用與裝備的提升，對提高城市交通運輸能力、方便群眾出行、降低能源消耗等具有顯著的優勢。有軌電車調度系統的研究將為我國現代城市軌道交通體系的建設提供有益的借鑒與參考。

第三篇：有軌電車安全技術總結

有軌電車監理部2014年安全工作總結

江偉賢

海珠區環島新型有軌電車項目駐地監理部 工程概況

海珠區環島新型有軌電車試驗段起于萬勝圍站，止于廣州塔站，經過琶洲塔、會展中心、啤酒博物館和廣州塔地區，長約7.7km，設11座車站、1座停車場（位于磨碟沙公園），平均站間距約0.725km，其中萬勝圍站和廣州塔站與已建地鐵站接駁。本工程共有四個施工項目：正線軌道工程施工項目、磨碟沙停車場綜合施工項目、供電及弱電系統安裝總承包項目、車站景觀及建筑工程施工項目。

2建設相關單位

建設單位：廣州有軌電車有限責任公司。監理單位：廣州軌道交通建設有限公司。

施工單位：中鐵一局集團有限公司、中鐵四局集團有限公司、中鐵電氣化局集團有限公司。

3安全教育旁站情況

（1）新員工進場前進行三級安全教育；

（2）圍蔽前對施工人員安全教育；在確保行車安全前提下，一定加強自我保護意識，確保人生安全下進行施工；

（3）對鉆孔樁、沖孔樁、高壓旋噴樁、黃埔涌橋鋼便橋施工等安全教育；（4）腳手架施工架子工專項安全培訓；（5）防雷接地專項安全教育；（6）文明施工專項安全教育；（7）消防知識專項安全教育；（8）軌道施工安全教育；（9）吊裝作業專項安全教育；

（10）建立施工現場安全保證體系；

（11）特種作業證件人員認真排查。施工項目風險源及防范措施

（1）本工程施工位于在馬路中間和橫跨越馬路及貼近江邊、占用部分行人路、黃埔涌橋、公園等進行施工，存在著各方面安全因素，因此在施工前要求各施工單位上報各施工點重大風險源辯識專項方案，聯合業主、施工單位對各施工點存在重大風險源召開專項審查會。

（2）正線軌道工程施工項目（軌道）重大風險源有：鋼軌吊裝，由于鋼軌長度25m長、鋼軌重量每條1.5t重，主要吊裝是靠汽車吊作業，吊裝前必須做好安全教育及安全技術交底。吊裝時保證吊裝角度不少于55%以保證構件不損壞。吊裝作業區域內非操作人員嚴禁入內并設有專人指揮。施工人員應遵守安全技術操作規程，嚴禁違章作業和野蠻施工，嚴格執行“十不吊”。特殊工種人員必須持證上崗。在吊裝作業時做好防護措施，做好交通疏解，標色標牌貼著顯眼位置，檢查吊裝司機、司索工特種作業證，特安排人員前后在施工范圍外指揮社會車輛在安全前提下順利通行。琶洲橋下面鋼筋加工場臨時施工用電（由于當時只靠發電機發電），施工現場臨時用電，必須嚴格按照《施工現場臨時用電安全技術規范》（JGJ45-2005）必須實行一機一閘、嚴禁用同一個電器開關直接控制兩臺或兩臺以上的用電設備（含插座）采用三級配電系統，采用TN－S接零保護系統，采用二級漏電保護系統,配備消防器材.（3）正線軌道工程施工項目（土建）重大風險有：高壓旋噴樁，沖孔樁、琶洲北涌橋、黃埔涌橋橋梁等施工，施工現場臨時用電、鋼便橋、腳手架搭設，（琶洲北涌橋及黃埔涌橋位于施工重點在江中心橫跨對岸）由于施工點處于萬勝圍到廣州塔，發電機和配電箱沒有一個固定設定位置，發電機、配電箱隨著工地而轉移，且跨琶洲北涌橋和跨黃埔涌橋鋼便橋是用槽鋼、鋼管搭設而成，焊機、電線放置鋼便橋上面，容易發生觸電事故，為了工程順利進行，避免出現任何安全事故，特別強調施工單位對所有電線再次進行保護，一律穿塑料管，焊機底部墊置木板，做好安全指引，必須嚴格按照《施工現場臨時用電安全技術規范》（JGJ45-2005）,必須實行一機一閘、嚴禁用同一個電器開關直接控制兩臺或兩臺以上的用電設備（含插座）采用三級配電系統，采用TN－S接零保護系統，采用二級漏電保護系統,配備消防器材.救生衣，安全帶等器材。鑒于黃埔涌橋施工難度大、安全隱患不可預見性，聘請專家對危險性較大部份分項工程安全專項施工方案進行論證。（黃埔涌橋工程規模及結構點，跨黃埔涌橋梁位于獵德大橋～藝苑東路區間，設計起點里程YDK9+843，設計終點里程YDK1O+263，全長420m，采用預應力混凝土箱梁結構，共14跨，跨徑布置為20m+30m+(25+40+20)m+(3*30)m+（35+40+30）m+30m+30m+30m。橋面寬度均為8.8m，其中簡支梁梁高1.7m，25+40+20連續梁邊支點梁高1.7m，中支點梁高2.1m，3*30連續梁高1.7m，35+40+30連續梁邊支點梁高1.7m，中支點梁高2.3m。橋梁下部結構采用獨柱花瓣型橋墩以及鉆孔樁灌注樁基礎，樁基礎均采用嵌巖樁設計，要求樁底進入微風化泥巖不少于1.5倍樁基直徑或者連續的中風化泥質砂巖層不少于8）。由于現場作業、環境多變，受環境、場地因素的限制，要求施工單位在施工中切實做好安全防護工作，提高施工人員安全意識，切忌松懈，疏忽大意。貫徹落實“安全第一、預防為主”的方針，必須正確戴佩安全防護用品，綁好安主帶，安全繩。做好現場安全防護措施，對電線及用電設備加強檢查，防止觸電事故發生。吊裝作業、鋼筋和鋼筋籠吊裝，主要吊裝是靠汽車吊作業，吊裝前必須做好安全教育及安全技術交底。吊裝時保證吊裝角度不少于55°，以保證構件不損壞。吊裝作業區域內非操作人員嚴禁入內并設有專人指揮。施工人員應遵守安全技術操作規程，嚴禁違章作業和野蠻施工，嚴格執行“十不吊”。特殊工種人員必須持證上崗。在吊裝作業時做好防護措施，做好交通疏解，標色標牌貼著顯眼位置，檢查吊裝司機、司索工特種作業證，特安排人員前后在施工范圍外指揮社會車輛在安全前提下順利通行。

（4）磨碟沙停車場綜合施工項目重大風險源有：高壓旋噴樁、沖孔樁、高大模板支撐工程（高支模）鑒于停車場運用庫及綜合用房跨度大施工存在安全隱患不可預見性，聘請專家對危險性較大部份分項工程安全專項施工方案進行 論證。（對停車場高大模板施工方案工程）（1一C1）～（1-D）×（1－1）～（1—17）軸間梁板的模板支撐體系，支撐高度為11.7m）從負一層層頂梁板（板面標高一1.9m）至一層層梁板下模板支撐（板面標高十9.80m，板厚為150m），梁板扣式鋼管支撐架支承在底板混凝土墊層上（C30鋼筋砼，150mm厚），其梁截面有：運用庫一層結構主梁0.4*1m．0.3*0.8 m,綜合用房最高支模層高4.55m，—層結構主梁0.30*1m、0.3m*0.8m。根據《混凝土結構工程規范》GB50666-2011、《建筑施工承插型套扣式腳手架安全技術規范》BJ15-98-2014、《建筑施工扣件式鋼管腳手架安全技術規范》JG130-2011。從事模板作業人員，要經過安全技術培訓教育，操作時要帶好安全帶，穿好防滑鞋、嚴禁拋擲物件，在支架上進行電、氣焊作業時，必須有防火措施和專人看守，乙炔、氧氣瓶獨立存放。(5)供電及弱電系統安裝總承包項目重大風險源有：吊裝作業，物體打擊，主要作業點設備吊裝，每臺設備模塊重量達到10t左右，吊裝設備主要靠汽吊裝為主，由于吊裝作業區域跨度較大，施工場地限制，要求施工單位在吊裝前必須做好安全教育及安全技術交底。吊裝時保證吊裝角度不少于55°，以保證構件不損壞。吊裝作業區域內非操作人員嚴禁入內并設有專人指揮。施工人員應遵守安全技術操作規程，嚴禁違章作業和野蠻施工，嚴格執行十不吊。特殊工種人員必須持證上崗。在吊裝作業時做好防護措施，做好交通疏解，標色標牌貼著顯眼位置，檢查吊裝司機、司索工特種作業證，特安排人員前后在施工范圍外指揮社會車輛在安全前提下順利通行。

(6)車站景觀及建筑工程施工項目重大風險源有：吊裝作業和施工臨時用電，主要作業點是每個車站的鋼結構吊裝，由于吊裝作業區域跨度較大，施工場地限制，要求施工單位在吊裝前必須做好安全教育及安全技術交底。吊裝時保證吊裝角度不少于55°，以保證構件不損壞。吊裝作業區域內非操作人員嚴禁入內并設有專人指揮。施工人員應遵守安全技術操作規程，嚴禁違章作業和野蠻施工，嚴格執行“十不吊”。特種作業人員必須持證上崗。在吊裝作業時做好防護措施，做好交通疏解，標色標牌貼著顯眼位置，檢查吊裝司機、司索工特種作業證，特安排人員前后在施工范圍外指揮社會車輛在安全前提下順利通行。施工現場臨時用電、由于施工點處于萬勝圍到廣州塔，發電機和配電箱沒有一個固定設定位置，發電機、配電箱隨著工地而轉移，容易發生觸電事故，為了工程順利進行，避免出現任何安全事故，更加特別強調施工單位對所有電線進行二次保護，焊機必須安裝二次保護，做好安全指引，對電工、焊工特種人員必須持證上崗，必須嚴格按照《施工現場臨時用電安全技術規范》（JGJ45-2005）必須實行一機一閘、嚴禁用同一個電器開關直接控制兩臺或兩臺以上的用電設備（含插座）采用三級配電系統，采用TN－S接零保護系統，采用二級漏電保護系統,配備消防器材安全帶等器材。

5施工現場、文明施工控制措施

制定文明施工管理方案，根據本工程施工特點落實每段管理責任人，嚴格執行《廣州市建設工程文明施工管理辦法》施工現場必須三通一平，防止泥漿、污水外流，保持排水暢通，定期對施工場地圍蔽，生活垃圾清理，清理溝渠、水井積水、定期滅蚊，做好防塵防噪音措施

(1)駐地監理項目部堅持每天對施工現場進行巡查，并留有巡查記錄。每月定時舉行安全質量綜合大檢查，做到及時查找安全隱患，制定整改措施，循環跟蹤檢查。每月15日及每月30日，駐地監理項目部還聯合業主、對施工現場進行綜合大檢查，確保施工現場安全管理受控。對施工臨時用電：定期檢查電工巡查記錄、“三相五線制”執行情況。今年共發出安全整改通知單68份、要求限期整改，并組織進行復查。

(2)施工圍蔽：每日巡查，發現損壞部位時，勒令施工單位及時安排人員修復。(3)機械作業：執行安全操作規程。(4)吊裝作業（設備、鋼筋）：監理全程旁站，吊裝前檢查安全裝置，嚴格執行“十不吊原則”現場組織安全技術交底。

(5)做好交通疏解圍蔽：安裝圍擋進行防護，夜間裝好警示燈，圍擋外設置反光膜。(6)高空作業：操作平臺板鋪嚴、綁牢，按規范綁好護身欄，鄰邊防護嚴密，安全網、密目網按規范封嚴，模板及平臺上的雜物清理干凈，按規范存放模板，做好護身欄桿，安裝爬梯，搭好過橋板，腳手板鋪綁牢，系好安全帶。

(7)電焊作業及氧氣、乙炔使用：單獨存放設置嚴禁明火標識牌，嚴格執行操作規程、備好消防器材。

(8)材料堆放:分類堆碼并做好標識，確保人行通道暢順。6施工現場常見問題

(1)對施工人員未佩戴安全帽，場內抽煙，現場批評教育；

(2)因作業面較長，受雨季施工影響，文明施工較差，圍蔽常受行人破壞嚴重；(3)原材料保護不到位；(4)電焊作業引線搭鋼軌；

(5)雨季施工，施工圍蔽內有積水現象，生活垃圾未及時清理；

(6)施工用電不規范，存在一閘多用，焊機未接二次保護，焊接作業時未穿戴好勞動保護用品。

7存在問題和不足

安全本身固有長期性、復雜性、艱巨性和反復性的特點。這決定了安全工作不是一勞永逸而是永無止境的。通過一系列宣傳教育和扎實工作，安全工作雖然得到了一定程度的提高，但還有很多不足之處。

(1)首先在思想上不堅定，對一些問題的處理原則性堅持不夠，高度不高，管理上不夠大膽到位，使一些問題得不到徹底有效解決：安全防護不到位，不按照正確的規定動作、科學的流程、安全技術操作規程等進行操作，以及各道工序完成后不進行檢查和復驗等。

(2)其次在安全技術知識掌握方面有很大欠缺，在安全管理上存在很大不足。工作不夠深入細致，監督檢查還很不到位，沒能及時發現和糾正存在的習慣性違章和經驗主義錯誤。事故發生后雖制定了較多的防范措施，但措施不具體，沒能形成規定動作，使得落實上存在偏差，并且對措施的落實缺乏足夠的檢查驗收。

(3)安全培訓教育工作做的還很不夠，不夠細致，缺乏針對性，這都體現出安全教育、管理不到位，今后仍需要利用各種形式有針對性的加以培訓教育。

8結束語

駐地監理項目部在公司的正確指導下，始終堅持“安全第一，預防為主，綜合治理”的安全生產方針，深入落實科學發展觀，牢固樹立安全發展理念，夯實基礎，細化責任，強化現場監督監管，深化隱患排查治理，進一步完善安全、質量管理保證體系，不斷推進安全生產，提高安全素質水平。截至目前為止，各施工單位在施工中未發生一起安全生產事故。

第四篇：有軌電車優缺點

路面電車優點和缺點

優點

對于中型城市來說，路面電車是實用廉宜的選擇。一公里路面路面電車線所需的投資只是一公里地下鐵路的三分一；

無需在地下挖掘隧道；

相較其他路面交通工具，路面電車更有效減少交通意外的比率；路面電車因為以電力推動關系，車輛不會排放廢氣，是一種無污染的環保交通工具。

缺點

成本不及公共汽車低，對小型城市來說財政負擔頗重；

效率比地下鐵路低：

路面電車的速度一般較地下鐵慢，除非路面電車行駛的大部分路段是專用的(主要行駛專用路段的路面電車一般稱為輕便鐵路)；

路面電車每小時可載客約7000人，但地下鐵路每小時載客可達12,000人。路面電車路軌占用路面，路面交通要為路面電車改道，并讓出行車線；

需要設置架空電纜。

近年大眾開始認識到大量使用私家汽車而引起好像空氣污染、依賴汽油、泊車困難等種種問題。不少政府因此亦改變過度依賴汽車的交通規劃策略。公共汽車由于與其他汽車共享路面，速度不能得到很大的提高。而地下鐵路成本高昂，在市郊使用亦不太合適。反觀路面電車的優點逐漸明顯。1970年代末起，部份沒有路面電車的地方政府在研究后，開始建造新的路面電車線。很多仍有路面電車的城市亦增加線路，或把原有系統現代化。

第五篇：生產調度培訓學習總結

轉眼間半年的學習培訓就結束了，在生產準備部的領導下，基本完成了這次外出培訓任務。在這半年中自己對：五效真空制鹽、司爐、汽輪機、電氣運行、水采、包裝、有了比較細致的了解、學習和掌握。作為生產調度要負責公司的生產調度指揮，正確發揮指令，協調水、汽、電、鹵的平衡。通過這半年學習，下面我就從以下幾方面作一下簡單的匯報。

思想上：我想怎么樣才能在制鹽生產企業里，做好一名合格的生產調度？首先：應該具有強烈的主人翁意識，勤奮敬業，以集體利益為重，不過分追求個人利益，不僅能夠團結和帶領全體一線同志，充分發揮每個同志的聰明才智，還要關心集體，關心公司的發展。在積極做好本職工作的同時及時發現并反饋制鹽生產技術、公司管理等發面存在的問題；提出合理化的建議、積極主動地為公司的發展、生產管理出謀劃策，共同推進公司的發展。

在學習上； 學習是一個人吸取知識的和養分的最佳手段，創新是一個國家和民族進步的靈魂，也是我們公司進步的靈魂。因此，在這半年的培訓學習中，我與同志們一起學習，共同探討。特別在河南平煤學習真空制鹽時，大家從整體到細節逐步的學習。圍繞鹵水、鹽漿、成品鹽、蒸汽、冷凝水、不凝氣走向。進行了從整體到后來的圍繞五穩定一暢通及每臺設備的作用、使用、維護等細致的學習。在電站這塊：大家從理論結合實際從分到整逐一學習，比如說：汽輪機大家就從八大系統從理論到實際逐一學習，再加上我們一個輪班集中開一次學習討論會，對一個輪班的學習做一個總結，布置下個輪班的學習計劃。經過大家集體學習、共同進步，基本掌握了每個崗位及每臺設備的作用，完全能勝任公司調度崗位的要求。

面對新形勢，必須抓住機遇，迎接挑戰，事不關己，高高掛起的思想一定要拋在腦后。不學習、不進去、就要落后，落后要么轉崗、要么淘汰，不換人一定要換思想，不換思想就要換人。時代造就人才，善于抓住機遇的人往往就是人才。所以；我一定不甘落后，勇于進取，努力學習新知識；掌握新技術，積極發揮聰明才智，踏踏實實、兢兢業業，任勞任怨的做好本職工作。