第一篇：淺析現代有軌電車過道岔方式

淺析現代有軌電車正線道岔控制方式

李崢

1張波2

中國北車集團大連機車車輛有限公司

110622

【摘要】現代有軌電車工程是一個復雜而龐大的綜合性系統，通信、信號、供電、土建等專業相互關聯制約。其中，信號系統作為有軌電車運營調度的主要系統，是有軌電車正常運營的神經中樞。本文旨在分析概括有軌電車正線道岔控制方式及控制過程，為今后的信號系統研究與開發工作提供了相關的理論根據。【關鍵詞】 道岔控制；有軌電車；檢測環線；RTU 1.引言

隨著我國城市化進程的不斷加速，城市軌道交通行業也迎來了快速發展的契機。地鐵、輕軌、有軌電車、磁懸浮列車等多種軌道運輸方式為人們出行提供了更加快捷、便利、多樣性的選擇，尤其是對經濟總量、城市人口、地質環境等因素要求較低的現代有軌電車受到了很多城市的青睞。現代有軌電車每公里的造價僅為地鐵的三分之一，無需在地下挖掘隧道，且車輛運行時不排放廢氣，是一種節能低碳環保的現代化交通工具。[1]

信號系統作為指揮列車運行，保證行車安全，提高運輸效率的關鍵組成部分已經得到了城市軌道交通研發人員的高度重視，無論在鐵路，地鐵，輕軌還是有軌電車領域，信號系統的可靠性及完善性直接影響著運行的安全，只有嚴格遵循信號的指示行車，才能確保列車的安全運行，反之將導致事故發生。

2.正線道岔控制

2.1 信號系統概述

現代有軌電車信號系統是一個功能定位于正線道岔控制，平交路口優先控制及列車調度運營的綜合系統，主要由正線信號系統，車載信號子系統，車輛段信號系統構成。其中正線信號系統包括正線道岔控制，平交路口優先控制；車輛段信號系統包括車輛段聯鎖子系統，試車線設備，培訓中心設備，綜合調度大廳。下面詳細分析車輛在正線上是如何進行道岔控制的。2.2 道岔區段軌旁設備

列車在進行道岔控制時，軌旁設備起到了重要作用，1）RTU（軌旁控制箱）：進行對道岔的控制及信號機的點燈控制，RTU以固定的周期向ATS（列車自動監控子系統）發送軌旁設備的狀態信息，例如：道岔狀態、信號機狀態、閉鎖區段狀態、設備狀態等。2）檢測環路：進行車地通信，確定列車的運行位置； 3）軌道電路：檢測列車是否占用道岔區段； 4）信號機：當RTU控制轉轍機至正確位置后，信號機顯示行進信號；與軌道電路設備進行聯鎖，當列車占用道岔區段，信號燈顯示停止信號，后車不能進入道岔區段。

5）轉轍機：是道岔控制系統的執行機構，接到指令后帶動道岔轉換。2.3 正線道岔控制

現代有軌電車正線道岔控制方式主要有集中控制及手動控制兩種類型。2.3.1集中控制

集中控制是電車在正線運行的過程最普遍最常用的一種道岔控制模式，其主要的工作流程見圖1所示。

圖1.正線道岔區段圖

當電車經過DLA1004—1時，車輛與檢測環線進行車地雙向通信，車載通過檢測環線識別電車位置，并將信息傳至RTU。RTU與ATS進行周期性的信息傳輸，對車輛的編組號，運行方向，道岔編號，進路方向已提前預知，之后RTU對轉轍機進行相應的動作轉換。當電車直線運行時，RTU對轉轍機下發指令；當轉轍機將道岔扳到正確位置后，信號機顯示通行信號，車輛按燈行駛。當車輛經過軌道電路G106后，信號燈變成禁止信號，此信號是提醒后車道岔區段已被占用，不能進入該區段；當電車再次經過軌道電路G108后，表示車輛正在駛離道岔區段，軌道電路檢測道岔內已無占用，電車通過道岔并出清道岔區段后，本次控制流程結束，檢測環線再次檢測是否又有其他列車進入該道岔區段，并重復上述流程。2.3.2 手動控制

手動控制即當電車經過檢測環線DLA1004—1后，信號機未給予電車通行信號，車輛需在信號機外方停止，此時需司機手動操作DMI按鈕對轉轍機進行近端控制，當轉轍機將道岔扳到正確位置后，信號機給予電車通行信號。假設此時電車需要向左上方行駛到上行線，待車輛通過軌道電路G107后，表示電車正在駛離道岔區段，軌道電路檢測道岔內無占用，此時后車可以進入道岔區段。

在該正線道岔控制子系統中，軌道電路，信號機與轉轍機之間為聯鎖關系，即當轉轍機扳到正確位置時，信號機才給予電車通行信號；當軌道電路被占用時，信號機顯示禁止信號，防止后車闖入道岔區段導致事故發生。其中在道岔區前的兩處檢測環線之間的距離則是通過列車的最高速度Vmax及列車制動減速度a計算得出的，其距離應該約為S=Vmax2/2a，如果在實際情況中兩處環線距離小于S，則電車須在遠端環線處限速。

3.結語

綜上所述，集中控制為電車正線運行時普遍用到的道岔控制方式，在該子系統中軌旁控制設備起到了至關重要的作用，列車在遠端環線處開始啟動控制轉轍機的操作，如果信號機未給予電車通行信號，則列車需在近端環線處停止并手動操作DMI按鈕，可以將手動控制方式看作集中控制方式的后備處理模式，從而提高了有軌電車正線運行的安全性與可靠性。

參考文獻

[1] 李崢、宋爽.基于BP神經網絡的現代有軌電車土建工程價估算[J].北京.管理學家，2014..02 [2] 孫吉良.現代有軌電車信號系統及技術關鍵的研究[J].北京.城軌交通；2013.08 [3] 上海申通地鐵集團有限公司.城市軌道交通信號技術【M】.中國鐵道出版社，2012.5

作者姓名：李崢，張波

單位：中國北車集團大連機車車輛有限公司

職務：有軌電車信號系統工程師

職稱：助理工程師

聯系電話：158—4095 8182

157—2459 5663

第二篇：深圳市現代有軌電車管理辦法(試行)(送審稿)介紹

附件1 深圳市現代有軌電車管理辦法（試行）

（送審稿）第一章 總則

第一條 為規范本市現代有軌電車管理，保障現代有軌電車安全運營，維護公民、法人和其他組織的合法權益，根據有關法律、法規，結合本市實際，制定本辦法。

第二條 本辦法適用于本市行政區域內的現代有軌電車（以下簡稱有軌電車）運營及沿線道路交通管理活動。

第三條 有軌電車運營遵循安全運營、科學規范、優先便捷的原則。

第四條 市交通運輸行政主管部門負責本市范圍內的有軌電車運營監督管理，制定運營服務規范。

市公安機關交通管理部門負責有軌電車沿線道路交通管理、辦理有軌電車駕駛資格業務及車輛登記備案業務。

市發展改革、規劃國土、住房建設、公安、市場監管、衛生計生、城市管理等有關行政管理部門依照各自職責，協同做好有軌電車運營監督管理工作。

有軌電車沿線所在地的區政府（含新區管理機構）應當配合交通運輸行政主管部門實施本辦法，協助做好本轄區范圍內的有軌電車公眾安全文明宣傳教育和應急搶險救援等工作。

第五條 本市對有軌電車實行特許經營。有軌電車運營單位按照市政府公用事業經營管理的有關規定確定。

有軌電車運營單位負責有軌電車運營管理，對有軌電車的運營秩序維護、設施管理、安全保障和應急事故處置等事務實施管理。

第六條 任何單位和個人應當遵守有軌電車運營管理辦法和乘客守則，不得危害運營安全、擾亂運營秩序及損壞有軌電車設施。

任何單位和個人發現有盜竊、損壞有軌電車設施或者其他危害運營安全行為的，應當及時報警或者向運營單位報告。

第二章

運營服務管理

第七條 交通運輸行政主管部門應當制定有軌電車服務規范，建立和實施監督考核制度。

運營單位應當建立并執行安全、運營、應急處置等管理制度，保障有軌電車正常運行和安全使用。

供電、通信、供水、排水及交通管理等單位應當協助做好有軌電車的正常運營工作，保證有軌電車的合理需要。第八條 有軌電車工程經初驗合格后，運營單位可以組織試運行，試運行期不得少于三個月。試運行期間，交通運輸行政主管部門組織試運營基本條件評審，通過評審并經政府批準后，正式試運營，試運營期不得少于一年。

有軌電車工程按照國家規定竣工驗收，驗收合格的，方可交付正式運營。

第九條 運營單位應當制定并向社會公示運營服務計劃及承諾，保證客運服務質量，提供安全、便捷的客運服務。

運營單位應準確記錄并統計有軌電車客運量、開行班次、運營里程、投訴接收及處理情況、服務計劃及承諾兌現情況等運營數據，并按照月度及向交通運輸行政主管部門上報運營信息。

第十條 運營單位不得擅自暫停整條線路或者部分路段運營。

因設施故障、超出預設防護等級的自然災害或者發生突發事件等，嚴重影響運營安全的，相關路段及線路可以暫停運營，運營單位應當按照應急預案及時組織乘客疏散，同時報告有關行政管理部門并向社會公告。

除前款規定的情形外，有軌電車因故需暫停運營的，運營單位應當報交通運輸行政主管部門批準后方可實施。第十一條 有軌電車運營單位應當對從業人員進行安全生產教育和培訓。涉及安全生產的重要崗位和參與救援的工作人員應當進行考核，考核合格后持證上崗。

第十二條 運營單位應當加強對運營車輛及有關設施的維護，并符合下列要求：

（一）車輛整潔、設施完好，性能符合相關技術規范要求；

（二）在規定位置標明收費標準、線路番號、運行走向及起訖點和停靠站；

（三）按照規定設置應急窗、救生錘、滅火器等設施。第十三條 運營單位應當在車站醒目位置公布首末班車時間、行車間隔時間、列車運行狀況提示和換乘指示。列車運行中，運營單位應當在車廂內通過廣播、電子顯示屏等播報站名及其他必要的運營服務提示信息。

列車因故延誤或者需要調整首末班車行車時間的，運營單位應當及時告知乘客延誤或者調整情況。列車因故延誤或者可預見延誤30分鐘以上的，應當及時向交通運輸行政主管部門報告。

第十四條 運營單位應當建立公共衛生管理制度，負責有軌電車設施范圍內的綠化養護和環境衛生工作。

有軌電車建設和運營單位應按照規定采取環境保護措施，確保振動、噪聲等指標符合規定標準。第十五條 有軌電車票價實行政府定價。運營單位應當執行市政府批準的票價及優惠政策，不得擅自提高票價或降低優惠。

第十六條 乘客應當持有效車票乘車。無票、持無效車票、持偽造或者變造的優惠乘車證件及冒用他人優惠乘車證件乘車的，由運營單位按照單程最高票價的10倍補收票款。

有軌電車因故不能正常運營的，乘客有權要求運營單位提供接駁換乘或按照票價退還票款。

第十七條 運營單位應當建立投訴受理制度，在車站、列車內明顯位置公布交通運輸行政主管部門和本單位投訴建議受理電話和電子郵箱。

運營單位應當自受理投訴建議之日起5個工作日內作出答復，并告知投訴人處理結果。投訴人對運營單位處理結果有異議的，可以向交通運輸行政主管部門申訴，交通運輸行政主管部門應及時予以答復。

第十八條 精神障礙患者、學齡前兒童進站及乘車的，應當由其監護人陪同。嚴重精神障礙患者、有危及他人健康的傳染病患者及其他對公共安全有危害的人，不得進站及乘車。

第十九條 運營單位在車站范圍、車廂內外設置和發布廣告的，應當合法、規范、美觀、整潔，不得影響有軌電車正常運營，并應當滿足運營安全管理的要求。第二十條 乘客乘坐有軌電車，應當遵守乘車守則和公共秩序。禁止下列影響有軌電車設施容貌及環境衛生的行為：

（一）在車廂內吸煙、隨地吐痰、便溺、亂吐口香糖、亂扔果皮、紙屑等廢棄物；

（二）在車廂或者有軌電車設施上亂寫、亂畫、亂張貼；

（三）攜帶易污損、有嚴重異味或者無包裝易碎的物品，未能妥善包裝的肉制品及其他妨礙公共衛生的物品；

（四）攜帶除盲人乘車時攜帶的導盲犬及執行任務的軍警犬外的其他活體動物；

（五）擅自攬客拉客、派發宣傳品、乞討、撿拾垃圾（含報紙）、賣藝、躺臥、踩踏車廂內的座位；

（六）其他違反有軌電車設施容貌、環境衛生管理規定的行為。

第三章

交通安全管理

第二十一條 有軌電車在道路上行駛，應當遵守道路交通安全管理規定。有軌電車駕駛人應當依法取得相應駕駛資格證件。

市公安機關交通管理部門負責制定有軌電車駕駛資格考試內容和方法、評判標準以及工作流程。運營單位應在有軌電車車輛上路前購買相關保險，并負責車輛日常安全管理工作，并及時完成車輛備案。

第二十二條 申請有軌電車駕駛資格的人應當在有培訓資質的機構參加培訓，經考試合格后，由市公安機關交通管理部門發給相應的機動車駕駛證。

運營單位應對具有有軌電車駕駛資格的駕駛人進行上崗前業務培訓，考核合格后方可上路駕駛有軌電車。運營單位還應定期對駕駛人開展安全生產、應急救援、文明運營、優質服務等教育培訓活動，并建立健全相應的業務考核制度。

第二十三條 有軌電車車輛出廠交付運營單位時，運營單位應按照設計標準和有關規定組織驗收，驗收合格后進行車輛登記造冊及編號，并向市公安機關交通管理部門進行備案。

第二十四條 運營單位應當制定、落實車輛安全管理制度，并履行下列義務：

（一）車輛投入運行前以及運營期間，應當進行安全檢驗；

（二）每日運營前，駕駛人應當檢查車輛安全狀態，在達到安全運營條件后方可投入運營；

（三）運營時開啟可實時記錄運行狀態的視頻系統。第二十五條 運營單位應為有軌電車車輛購買保險，設立事故賠償專用資金，以降低運營風險、完善運營事故處理機制。

第二十六條 新建、改建、擴建有軌電車交通線路時，應當按照國家、行業、地方標準和規范，同步規劃、設計、建設交通信號燈、交通標志、交通標線等交通安全設施以及交通技術監控、交通信息發布等智能交通安全設備。

有軌電車專用車道，應當設置專用車道標志、標線或路緣石。事故易發路段應當設立車道隔離設施、導向標志、安全警示標志等設施。在平面交叉路口應當設置有軌電車專用信號燈、停止線及有軌電車車道線。

第二十七條 有軌電車應遵守以下通行規則：

（一）按照交通信號指示通行；有交通警察指揮的，服務交通警察指揮；

（二）正常運營時，在雙軌、雙向路段右側行駛；

（三）在有軌電車專用車道上行駛，最高車速不得超過每小時七十公里；

（四）在有軌電車非專用車道上行駛，最高車速不得超過每小時六十公里，限速標志、標線標明的速度低于每小時六十公里的，按照限速要求行駛。第二十八條 在有軌電車非專用車道，有軌電車享有相對于其他車輛優先通行的權利。其他車輛借道行駛時，禁止搶行、超車，不得妨礙有軌電車正常通行。

第二十九條 有軌電車駕駛員不得將車輛停放在人行橫道或交叉口停止線內側，也不得在站臺以外區域上落客，緊急情況除外。

第三十條 除執行緊急任務的警車、救護車、消防車、工程搶險車、有軌電車工程施工車輛外，其他機動車不得擅自在有軌電車專用車道上行駛。

禁止其他機動車在有軌電車車道內停放和臨時停車，或者實施迫使其他車輛進入有軌電車車道內臨時停車的行為。其他機動車在駛過停靠站臺或者正在啟動的有軌電車時，應緩速行駛，注意瞭望。

禁止超高、軸載質量超限車輛擅自駛入或者穿越有軌電車車道。公安機關交通管理部門應當根據實際情況設立禁令標志。

第三十一條 禁止非機動車、行人進入有軌電車車道或者其他設有禁止進入標志的有軌電車交通區域。

禁止行人翻越有軌電車車道隔離設施。

第四章

運營安全管理

第三十二條 運營單位應當依法承擔有軌電車運營安全生產責任，建立安全管理制度和操作規程，完善安全生產管理體系，發現有軌電車運營存在事故隱患的，應當及時采取相應的措施控制和消除事故隱患。

第三十三條 運營單位應當按照國家標準或者行業標準設計、采購、安裝、調試、驗收有軌電車設施、設備，并按照消防管理、事故救援的有關規定設置消防、防汛、防護、報警、救援等器材和設備。

運營單位應當建立設施、設備檢查和維修臺賬制度，定期檢查、維護、更新，確保各系統設施、設備完好，并配合相關行政管理部門開展安全檢查。

第三十四條 運營單位可以對乘客攜帶的物品進行安全檢查；拒不接受安全檢查或者攜帶危險品的，運營單位有權拒絕其進站、乘車；強行進站、乘車的，由公安機關依法處理。

第三十五條 禁止下列危害有軌電車運營安全的行為：(一)擅自移動、遮蓋、損壞安全消防警示標志、疏散導向標志、測量設施、安全防護設備、信號裝置、監控設施和交通標志；(二)損壞車輛、軌道、路基、車站、機電設備等有軌電車設施設備；

(三)非法扒車、攔截列車或者阻礙列車正常運行；

(四)在非緊急狀態下動用緊急安全裝置；

(五)在軌道區域內放置、丟棄障礙物，或向有軌電車設施設備投擲物品；

(六)在有軌電車地面線路彎道內側修建妨礙行車瞭望的屏障物、影響行車信號的廣告牌或者霓虹燈等障礙物，以及種植妨礙行車瞭望的樹木；

(七)在軌道、車站和其他相關區域內存放有毒、有害、易燃、易爆、放射性和腐蝕性等危險物品；

(八)其他危害有軌電車運營安全的行為。

第三十六條 有軌電車沿線設置安全保護區。安全保護區范圍為車站、停保場、變電站、通信基站、軌道外邊線、電纜通道外側10米內。

建設或運營單位根據前款規定及實際情況編制安全保護區設置方案，報市規劃國土部門審定后向社會公布并實施。

第三十七條 在有軌電車安全保護區內進行下列作業的，作業單位應當制定安全保護方案，經征求運營單位意見后，依法辦理有關行政許可手續；在施工前與運營單位簽訂安全協議，施工過程應當接受運營單位的安全監控：

（一）新建、改建、擴建或者拆卸建（構）筑物；

（二）地面堆卸載、基坑開挖、爆破、樁基礎施工、頂進、灌漿、錨桿作業；

（三）修建塘堰、開挖河道水渠、采石挖沙、打井取水；

（四）埋設、敷設管線或者設置跨線等作業；

（五）在過江、河、湖隧道段疏浚；

（六）大型起重設施的運輸；

（七）其他可能危害有軌電車運營安全的作業。作業單位按照前款規定書面征求運營單位意見的，運營單位應當自收到相關材料之日起20個工作日內向作業單位出具書面意見。運營單位逾期未出具書面意見的，作業單位可以直接報有關行政管理部門辦理行政許可。

第三十八條 運營單位負責安全保護區日常巡查和管理。運營單位發現可能安全保護區內施工活動危及或可能危及有軌電車安全的，可要求作業單位停止作業并采取相應的安全措施。作為單位拒不采納的，運營單位應當報建設行政主管部門處理。

運營單位發現安全保護區外施工活動危及或者可能危及有軌電車安全的，應當及時報告建設行政主管部門。

建設行政主管部門應當依法及時對運營單位報告的情況進行核查和處理。第三十九條 交通運輸行政主管部門和其它相關行政管理部門依法對有軌電車運營安全進行監督檢查，發現安全隱患的，應當責令運營單位采取措施消除安全隱患。運營單位應當按照要求及時整改。

運營單位在進行有軌電車沿線安全性檢查或者消除相關安全隱患時，沿線相關單位和個人應當予以支持和配合。其他單位造成有軌電車設施安全隱患的，由該單位負責消除隱患并承擔相應費用。

第五章 應急和事故處置

第四十條 交通運輸行政主管部門應當組織相關單位制定本市有軌電車運營突發事件應急預案，報市政府批準后實施。

運營單位應當按照規定制定有軌電車運營突發事件應急處置方案，報交通運輸行政主管部門備案。

有軌電車發生突發事件的，運營單位應當按照突發事件應急處置方案采取有效措施，組織搶修、搶救、人員疏散及信息發布工作，并及時報告有關部門。

突發事件處置完畢后，運營單位應當對涉及的有軌電車交通設施、設備進行安全檢查，經檢查合格后，方可恢復運營。第四十一條 運營單位應當配套應急設施、設備，組建應急隊伍，定期組織應急處置培訓和應急演練，建立與其他交通方式應急保障聯動機制，提高協同處置能力。

第四十二條 有軌電車運行發生故障的，有軌電車運營單位應當及時排除故障，恢復運營。

經采取措施后仍暫時無法恢復運營的，運營單位應當予以退票或者組織其他交通工具疏散乘客，同時向交通運輸行政主管部門報告，并將有關信息向社會公告。

第四十三條 因節假日出行、大型活動等原因造成客流量上升的，運營單位應及時臨時增加運力，疏導乘客。

有軌電車客流量激增，嚴重影響運營秩序并可能危及運營安全的，運營單位可采取限制客流量等臨時措施，確保運營安全。

第四十四條 有軌電車發生交通事故的，駕駛人應當立即停車，開啟安全報警閃光燈、設置警告標志。

有軌電車發生交通事故造成人員傷亡的，運營單位應當立即組織搶救受傷人員，保護現場，迅速報警及向有關部門報告，并記錄事故現場狀況。

有軌電車車道范圍內發生交通事故未造成人員傷亡且車輛可以行使的，運營單位及事故相關方應當拍照記錄事故現場狀況，其他事故車輛應當立即撤離有軌電車車道。事故各方當事人填寫交通事故記錄數，并簽名確認，可以作為處理道路交通事故和索賠的證據。

公安機關交通管理部門根據事故狀況，可以通知運營單位暫停線路運營，事故現場勘查完畢應當立即通知運營單位恢復線路運營。運營單位應當服從指揮。

涉及有軌電車事故處理的其他程序按照道路交通法律、法規、規章執行。

第四十五條 有軌電車專用車道及設施范圍內發生安全事故，且構成安全生產事故的，按照安全生產管理相關法律法規進行事故調查處理。未涉及人員傷亡，但對運營服務造成重大影響的事故，交通運輸行政主管部門可以直接組織調查，也可以要求運營單位組織專家進行調查。

第六章

法律責任

第四十六條 違反本辦法規定，法律、法規、規章已有處罰規定的，從其規定。

第四十七條 運營單位有下列情形之一的，由交通運輸行政主管部門責令限期改正，并可處一萬元以上三萬元以下罰款：

（一）違反本辦法第九條規定，未按照規定向社會或交通運輸行政主管部門公告或上報相關信息的；

（二）違反本辦法第十條第二、三款規定，未按照規定向交通運輸行政主管部門報告及向社會公告暫停運營情況的；

（三）違反本辦法第十三條規定，未按照規定進行信息發布的；

（四）違反本辦法第十四條規定，環境衛生不符合國家標準，或者未按照規定采取環境保護措施并造成環境污染的；

（五）違反本辦法第十七條款規定，未按照規定處理乘客投訴的；

（六）違反本辦法第二十二條規定，安排未經培訓合格或沒有獲得有效駕駛資格的人員上崗的；

（七）違反本辦法第二十五條規定，未按照規定購買相關保險的；

（八）違反本辦法第四十條規定，未按照要求及時消除安全隱患的；

（九）違反本辦法第四十一條規定，未按照規定制定或者報備應急處置方案的。

第四十八條 運營單位有下列情形之一的，由交通運輸行政主管部門責令限期改正，并可處三萬元罰款：

（一）違反本辦法第十條第一款規定，擅自暫停整條或部分路段運營的；

（二）違反本辦法第十五條規定，不執行有軌電車票價政策的；

（三）違反本辦法第三十三條規定，未按照規定建立和落實安全管理制度和操作規程的；

（四）違反本辦法第三十四條規定，未按照標準和規定設計、采購、安裝、調試、驗收、設置相關設施、設備的；

（五）違反本辦法第四十一條第三款規定，未按照規定啟動應急處置方案，或者處置應急事件嚴重不當的。

第四十九條 乘客違反本辦法第二十條規定的，由交通運輸行政主管部門責令改正，并處五百元罰款；情節嚴重者，移交公安機關處理。

第五十條 個人或單位違反本辦法第三十六條規定，危害有軌電車運營安全的，由交通運輸行政主管部門責令改正，并對個人處五百元罰款，對單位處兩萬元罰款。

作業單位違反本辦法第三十八條規定，未按照規定征求運營單位意見的，由交通運輸行政主管部門責令立即停止作業，并處兩萬元罰款。

作業單位違反本辦法第三十九條規定，拒不采取相應的安全措施消除安全隱患的，由交通運輸行政主管部門責令停止作業并整改，且處兩萬元罰款。

第五十一條 拒絕、妨礙交通運輸行政主管部門、相關行政管理部門、運營單位工作人員依法執行職務，或者妨害有軌電車運營秩序、損壞有軌電車設施，違反《中華人民共和國治安管理處罰法》規定的，由公安機關依法處罰；涉嫌犯罪的，依法移送司法機關處理。

第五十二條 相關行政管理部門違反本辦法規定，在管理活動中玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊的，由其所在單位或者上級行政主管部門對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予行政處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第七章

附 則

第五十三條 本辦法下列用語的含義：

（一）有軌電車是指：

以電力驅動，在城市道路上沿敷設的固定軌道行駛的公共客運車輛。

（二）有軌電車設施是指：

有軌電車的軌道、隧道、高架線路、橋梁、車站（含出入口、通道等）、停車場、車輛段、車輛、機電系統和其他附屬設施，以及為保障有軌電車運營而設置的相關設施。

（三）有軌電車專用車道是指：

敷設有固定軌道，使用路緣石、隔離欄或者標志標線等將有軌電車與其他車輛、行人隔離，只準許有軌電車通行的車道。

（四）有軌電車非專用車道是指：

敷設有固定軌道，供有軌電車通行，其他車輛或行人可以借道行駛的車道。

第五十四條 本辦法自2017年3月1日起試行，試行期兩年

第三篇：現代有軌電車調度指揮系統的研究論文專題

現代有軌電車調度指揮系統的研究

丁雷雷

**高新有軌電車有限公司運營分公司 江蘇 ** 215000

摘要：借鑒高速鐵路及城市軌道交通調度系統建設的經驗，對現代有軌電車的調度指揮系統運行模式及系統控制模式進行了深入研究，闡述了現代有軌電車的調度系統的功能定位，在此基礎上，提出了構建現代有軌電車調度系統的方法及系統整體架構。

關鍵詞：有軌電車、運營管理、調度指揮、系統設計

一、前言

隨著各城市現代有軌電車建設項目的不斷實施，關于現代有軌電車運輸及調度指揮的問題已變得日益突出，由于目前國內現代有軌電車通常采用非獨立路權方式運行，對調度指揮的安全、正點和有序等提出了更高的要求，此外，隨著城市軌道交通網絡的逐步形成，目前分散的以線路為單位的調度指揮將逐步發展成集中式的綜合軌道交通的監視、控制、操作和管理中心，確保運營和各系統安全可靠地運行，方便操作人員對運營過程實施全面的集中監控和管理，提高系統的應急處理能力。

二、調度指揮系統的含義

現代有軌電車調度指揮系統是對有軌電車運行進行管理、指揮、控制和監控的綜合型管理與控制一體化系統，實現對城市有軌電車的運輸組織、運行監控、車輛運用、供電監控、環境監控和維修管理等，進行智能化、綜合化和集成化管理，保證系統的管理水平和運行安全；協調處理城市有軌電車網絡運行；減少系統的總擁有成本。

通過有軌電車調度指揮系統，控制中心的調度人員可統一編制全網的列車運行。此外，調度指揮中心還可以監控有軌電車沿線、站臺及車內的狀態，及時處置各類突發事件。

現代有軌電車調度系統的主要技術特征為：①運行時刻表、車輛運用計劃、乘務計劃和維修計劃的統一編制與發布；②列車進路的自動控制；③安全、高效的道口信號控制；④列車運行的精確定位、跟蹤與監視；⑤車站和列車的安全監控；⑥旅客服務信息的及時發布；⑦設備集中監視與統一維護管理。

三、調度指揮系統的功能

城市現代有軌電車調度系統可以實現對有軌電車運輸過程的全面管理和監控，通過設置一個調度指揮中心、一個調度系統，實現對整個城市有軌電車網絡的綜合調度指揮，系統的主要功能如下。

1、計劃編制

根據管理部門下達的指令、計劃、市場需求以及線路、設備等相關情況，在對基本運輸計劃合理性檢查及優化的基礎上，統一編制全網運輸計劃。

（1）列車運行計劃。編制列車運行計劃時須考慮的因素包括計劃實施日使用的基本列車運行計劃；由于運輸需求、固定或移動設備狀況、氣象等條件的變化而加開或停開列車的情況等。

（2）車輛交路計劃。編制車輛交路前須考慮的因素主要包括列車運行計劃；基本車輛交路計劃；車輛的修程、修制；有接續交路時的最短接續時間；車輛的各級檢修和走行里程等履歷信息；一段時間內各車輛段工作量的均衡等。

（3）乘務計劃。主要考慮的基本因素包括基本列車運行計劃；列車運行實施計劃；車輛交路計劃；乘務基地和乘務所的設置；乘務組的可用情況；乘務準備時間和折返時間等。（4）維修施工計劃。根據列車運行實施計劃，考慮施工范圍和影響，在綜合協調后，確定計劃實施日的具體綜合維修方案。

（5）供電計劃。根據列車運行計劃、綜合維修計劃和供電設備狀況編制，供電計劃主要包括停送電時間、停送電區段、停電原因等信息。

2、計劃執行

現代有軌電車的運輸模式與高速鐵路存在很大差異，最顯著的就是公交化運行模式，突發客流很難通過客票預售系統預測，因此，要求系統具有非常靈活的應變能力和計劃調整能力，以確保在必要時快速疏導旅客。

計劃執行過程是對線路運力資源優化運用的過程，也是各專業協同工作的過程，主要包括以下內容：列車運行監視、列車運行控制、調度命令發布、供電管理、車輛運用管理、維修管理、主要行車設備狀態監視、突發事件監視、旅客信息服務。

3、統計分析

在計劃實施的過程中，有必要根據有關數據、列車運行實際情況等進行運輸統計分析，并將統計結果發送到相關部門，形成有效的反饋信息，用以及時指導運輸計劃的調整與修正。

四、調度指揮系統技術方案

1、系統運行模式

（1）正常進路運行模式

系統在正常情況下采用自動進路控制模式，進路根據接近的列車自動辦理，不需要中心調度員或者司機人工介人。司機根據本車的時刻表人工駕駛列車，在岔區根據進路表示器的顯示行車，保證運行安全。

中央調度員可根據實際情況調整運行計劃，重新下達到各軌旁道岔控制子系統及車載控制子系統。系統根據新的運行計劃繼續以自動進路模式行車。

（2）列車站間運行

列車在滿足規定的安全間隔和運營間隔要求的前提下，在區間人工駕駛追蹤運行。系統基于站間運行時分制訂時刻表，對站間運行時分及停站時間上留有一定的余量，給司機自行調整的空間，保證列車按時刻表運行。車載控制子系統在司機室顯示屏上顯示本車的時刻表信息以及前后車的距離等信息，司機駕駛列車按照時刻表的要求進行站間運行。

（3）列車折返

列車折返包括站前折返模式和站后折返模式。正常情況下，折返進路的辦理采用自動進路控制模式，中央人工、車載人工等方式作為后備進路控制模式，在各種情況和站型條件下，系統均能滿足列車折返作業的要求。

（4）列車開始和結束作業

運營開始時，系統建立對于列車位置和車組號的追蹤，并為每一列在線運行的列車分配服務號，根據服務號，列車按照當日計劃運行。列車回停車場不再繼續運行時，除保持車組號追蹤外，進行列車運營結束作業處理，即在當日運行計劃中消去運營結束的列車車次，以免發生車次重號，并生成司機作業報告單。

（5）列車進出停車場

在列車預定離開停車場前，車載設備通過自檢和自診斷功能確認車載設備工作是否正常，避免出現因車載設備工作不良而造成列車延誤出場的現象。列車進出停車場時均根據進路表示器指示行車

2、系統控制模式

（1）自動控制模式

正常情況下列車的運行處于中央自動控制模式，調度指揮系統根據計劃運行時刻表、列車運行調整指令，列車運行位置和運行方向對列車進行自動化控制。

（2）中央人工控制模式

用中央人工控制模式時，調度員根據計劃運行圖/時刻表、列車運行位置，人工判斷、生成道岔控制命令，按照與正線及停車場道岔控制子系統接口消息協議，傳送到正線及停車場道岔控制子系統，設置列車進路。

（3）車載人工控制模式

在接近岔區的時候讀取進路激活信標后，由司機在車載控制子系統的人機界面上通過按壓進路終端按鈕和確認按鈕辦理進路，車載控制子系統將信標、運行方向及進路命令發給正線及停車場道岔控制子系統，設置列車進路。

（4）手板道岔模式

由司機使用便攜桿狀工具插人轉轍機的手動操作插槽搬動道岔。

3、系統結構設計

調度系統是有軌電車網絡運行的神經中樞，是保證列車運行暢通的核心系統，是確保各系統之間密切協作、相互配合、共同實現運輸目標、保證現代有軌電車高效、安全運行不可缺少的關鍵系統。

調度系統主要完成有軌電車網絡的運輸計劃編制、運輸過程控制與管理、運輸數據統計分析以及外部系統信息交換等的管理、指揮、監控。將各相關系統進行高度的集成，形成完整的新型有軌電車網絡管理、指揮與監控體系，實現對新型有軌電車網絡內所有運行車輛、區間和車站及乘客的監視、控制、協調、指揮、調度和管理，確保運輸的有序進行。

五、結語

現代有軌電車作為重新崛起的城市軌道交通系統，通過新技術的采用與裝備的提升，對提高城市交通運輸能力、方便群眾出行、降低能源消耗等具有顯著的優勢。有軌電車調度系統的研究將為我國現代城市軌道交通體系的建設提供有益的借鑒與參考。

第四篇：_動車論壇_現代有軌電車的崛起與探索

現代有軌電車的崛起與探索

摘要：簡要介紹了國內外有軌電車的發展歷程以及有軌電車的主要技術特征，概述了大連有軌電車情況和蘇州、上海有軌電車發展規劃，認為修建現代有軌電車對緩解城市交通壓力是可行的。關鍵詞：有軌電車；發展；探索

為了解決交通擁擠問題，借鑒國際經驗，修建現代有軌電車已經在國內悄然興起，有軌電車的特別功能是在市區中的稠密地區，可以作為城市軌道交通系統的一種型式，也可以布置在出行需求相對較小的交通走廊的沿線，而在市區中的稀疏地區以及城市副中心區，可以作為市區線以及市郊線的補充，同時為遠期軌道交通發展做鋪墊。1 國內外有軌電車的發展歷程

老式有軌電車最早興建于1881年的柏林，興建當初作為比較有效的城市主要公共交通形式，還是很受歡迎。而在我國直到1908年3月才從上海英租界靜安寺—外灘開出了第一輛有軌電車。之后隨著汽車業的興起和發展，老式有軌電車不但噪聲大、性能差、耗電多，而且在速度、舒適度和靈活性方面與汽車比較相形見絀，到20世紀30年代至50年代中期逐漸衰落，許多國家紛紛拆除老式有軌電車軌道，為汽車讓路。上海的老式有軌電車——南京路上最后一班有軌電車，也于1963年8月結束了歷史使命。

隨著科學技術的發展，20世紀60年代末至70年代初，國際上又將有軌電車提到議事日程上來。開始時在比利時的幾個城市相繼對有軌電車進行了改造，之后又在歐洲和北美得到了推廣。現代有軌電車不僅在外觀上有許多變化，而且在技術裝備上加入了諸多高科技的元素，其技術性能和舒適度是以前老式有軌電車不能相比的。例如，法國斯特拉斯堡的現代有軌電車，車頭呈子彈頭型，色彩鮮艷，走行平穩舒適，噪聲極小，車地板較低，方便乘客上下，甚至讓殘疾車也能很方便地進入車廂。有軌電車有專門軌道，不受堵車影響，運行準時。它基本達到了“生態城市的標志”之美譽。

當前，全球已掀起了一股不小的有軌電車復興熱潮。倫敦自1952年取消最后的有軌電車線路后，人們重新研究城市公共交通問題時，才發現從動力、經濟、安全、可靠、環保等方面綜合評價，有軌電車確具獨特的優勢。因此，消失了半個世紀的有軌電車在倫敦街頭重現。在法國，有軌電車的回潮早在1992年首先在巴黎北郊衛星城圣德里諾通到西郊金融商業區拉臺芳斯，全長11km，沿線設10多個站，每天客運量2.5萬人次，該有軌電車與地鐵相交，形成一個立體公交網，大大緩解了這一地區的交通擁擠。此外，在里昂也新建了2條有軌電車線路，從市中心通往郊區，總長23km。有軌電車正在法國重現昔日風采。還有一些歐洲中小城市，斯特拉斯堡、羅馬以及維也納，現代有軌電車也得到了長足發展。2004年7月在雅典召開奧運會之際，消失了44年的有軌電車重新出現在雅典街頭，線路全長26km，將雅典市區和南郊海濱區連接起來，沿途經過奧運各主要場館，受到了歡迎。有軌電車的主要技術特征

現代有軌電車與舊式有軌電車的不同之點主要是它不但具有鮮明的現代化外貌色彩，而且車輛重量輕、速度快（軸重僅9t左右），車廂內設有空調。現代有軌電車系統一般包括普通電車、鉸接電車、雙鉸接電車。有軌電車的車輛寬度通常受城市道路可容納性的限制(表1)。

現代有軌電車的運能雖不及輕軌系統(表2)，更不及地鐵系統，但由于其造價低，靈活性好，如站距可以比輕軌系統更短些，故更方便乘客。而線路的平面最小曲線半徑為50～25m，可以更符合城市街道的布局等，所以它完全可以作為城市綜合立體交通系統的輔助線路。3 新型有軌電車在我國的崛起

隨著國際上有軌電車的復興，使我們對有軌電車有了重新認識，高科技元素已經融入當代有軌電車。在我國，現代有軌電車首先在我國大連市得到應用。之后，在蘇州市軌道交通線網研究與規劃時，也結合城市特點，布置了6條有軌電車線路。嘉興市在結合城際軌道交通網絡規劃研究時，也擬在市區范圍內布置3條有軌電車線路。上海市城市規劃設計研究院亦已編撰完成了《恢復使用、發展有軌電車的可行性研究》等。

3.1 大連市現代有軌電車的實踐

大連市是國內最早進行現代有軌電車實踐的城市，它是在對既有有軌電車線路進行改造升級及延伸新線路的情況下建成的。

目前正在運營的大連市現代有軌電車線路起自沙河口火車站，終至海事大學，全長12.8km，路經西安路商業區、中山路西段、濱海旅游會展中心等。其中包括既有有軌電車線路改造7.1km，延伸新建線路5.7km。線路混行路段2.15km，基本隔離路段10.65km。軌道結構在西安路以地面為主，整體混凝土結構道床。混行路段采用t62槽型軌，瀝青混凝土覆蓋；專用道采用50kg/m鋼軌，無縫線路。全線架設4座軌道高架橋，總長1.92km。專用道平交道口采用紅外線控制信號，道岔扳動由司機在車上無線遙控。全線最小曲線半徑19m，最大縱坡60‰。全線設車站12座，平均站距927m，配車30輛，行車間隔2.5min，遠期高峰小時最高斷面客流量為1.5萬人次。

另一條已于2003年7月正式開工的有軌電車，也是對原有有軌電車線路進行升級改造及延伸的工程，此項在建線路起自沙河口火車站，終至東海公園，全長11.64km，其中沙河口火車站至寺兒溝的既有線路改造8.77km，自寺兒溝至東海公園的延伸新建線路2.87km，該線路預計在2005年7月建成。改造升級及延伸后的整條線路，將作為城市景觀旅游線，運營車輛采用大連電車工廠研制的仿世界古典有軌電車內外裝飾、技術性能先進的現代有軌電車。

大連市現代有軌電車的車輛是由大連市公共電車公司電車工廠與大連機車研究所合作研制與開發的DL6W型低地板電車（圖1）。在研制的過程中，國內28家科研院所和高校參與合作，經過技術方案評審，樣車上線調試，2002年12月正式投入運營，運用情況良好。

DL6W型現代有軌電車為6軸3車體的鉸接鋼結構電動車組，車體采用模塊化組合結構。列車長25.2m，寬2.6m，高3.37m，額定載客量242人，其中坐席60人，站位以6人/m2計。車輛最高運行速度70km/h，自重36t，運行最小曲線半徑19m，運行最大坡度60‰，架空接觸網DC600V供電，采用微處理器對牽引逆變器實施控制，彩色液晶顯示屏直觀地為司機提供車輛運行參數。3.2 蘇州市新型有軌電車規劃

隨著蘇州市經濟發展的強勁勢頭，在對公交與其它交通方式協調發展進行全面思考后，蘇州市已進一步明確了交通政策和城市發展之間的密切關系，決定優先發展高效且低污染的交通方式。為此，在編制《蘇州市軌道交通線網研究與規劃》時，不但考慮了2條市區地鐵線、3條市域線，而且充分考慮了6條市區電車線(圖２)，布置于全市各相應位置，總長約136.9km，車站120座（表3），這種布置在全國城市軌道交通規劃中尚屬首創。

3.3 上海市現代有軌電車的構思

上海市雖然目前已建成了82km的軌道交通，并正在按計劃逐步形成由17條線路組成的軌道交通網絡。但是城市內大量汽車不僅仍會造成交通緊張，而且排放的尾氣也嚴重污染環境。彈性運能和綠色環保是有軌電車的最大魅力，根據運能，可調節車輛編組，有軌電車運能一般可達1萬人次/h，而公交車僅為5000人次/h。

上海市城市規劃設計研究院的專家，在研究有軌電車時，特別注意到在繁華路段修建有軌電車是否會影響其它交通工具的通行問題，專家認為采用先進的混凝土板式整體道床，即可形成各種車輛都能通行的混行路面，而新型軌道連接技術，以及采用彈性車輪，可以大大減少摩擦噪聲，減振性能也得以提高。上海市城市規劃設計研究院編制的《恢復使用、發展有軌電車的可行性研究》提出，在上海市內可以布置總長254km、14條有軌電車線路，這些線路的布置設想如下。

T1：從北外灘出發，走新建路隧道沿浦東南路，再穿越耀華路隧道回到浦西，最終到達上海南站。

T2：從北外灘出發，沿新建路、海倫路、東寶興路等到達外環線。

T3：從上海西站出發，沿交通路、延長西路、經花園路、四川北路、四川中路、四川南路，再繞行中華路、人民路。

T4：從老城廂出發，沿半淞園路、龍華路向西延伸至宛平南路，再向南穿過龍華機場，經龍水路，沿上中路至虹梅路折南到達外環路。

T5：從外灘出發，沿延安東路、延安中路、延安西路、轉入番愚路、吳中路至外環線。

T6：從外高橋保稅區出發，沿楊高北路南下，經金橋開發區、張江高科園區，最終到達黃浦江邊。

T7：從外高橋保稅區出發，沿五洲大道向西，過嫩江路隧道，沿翔殷路、水電路、汶水路到達真大路。

T8：從高橋鎮出發，沿東塘路、浦東大道，經張楊路、羅山路直到黃浦江邊。

T9：浦東南部地區，從外環線出發，沿錦銹路到沿浦路。

T10：從軍工路出發，到楊樹浦路，折向西經提藍橋，到達高陽路、東大名路。

T11：從長壽路出發，直到外環線。

T12：從古浪路出發，直到外環線。

T13：從外環線長清路出發，到達銅仁路，與軌道交通M6線交匯。

T14：從外環線劉場路出發，到達上海火車站北廣場。4城市現代有軌電車的探索

隨著科學技術的進步，當前城市有軌電車在國際上已經掀起了復興的熱潮。在國內，綜合各方面的比較，也已逐步認識了其優勢的不可替代性。但是，舊思想、舊印象、古老電車叮當作響、慢條斯理、隆隆噪聲以及在繁華路段是否會影響正常交通的陰影，仍然拂之不去。因此，在建與不建的爭議中，也各執一詞。

最近在上海發生的爭議與擔心就是一例，而這主要有三點：

一是擔心有軌電車的功能是不是能有效發揮。他們認為目前市中心線網密度很高，既有的重覆公交線路已占用了中心城區有限的道路資源，如再在中心城區有限的道路資源上建設有軌電車線路是否必要。

二是擔心修建有軌電車線路后，是否會對道路交通形成新的壓力。因為近年來上海市中心的道路資源少得可憐，城市交通部門已經在考慮建設快速公交，以解決交通問題。如再鋪設軌道，占用有限的道路資源，豈不有點“堵上加堵”。

三是有軌電車雖可消除汽車尾氣排放造成的污染，但卻增加了有軌電車輪軌摩擦噪聲。他們認為上海大部分公交車已實現歐Ⅱ排放標準，尾氣污染已得到有效控制，而噪聲污染則是絕對不能忽視的。但是，我們認為這些擔心可能是多余的，因為：

其一是關于擔心在中心城區建設有軌電車線路要占用有限的道路資源問題。實質上當前市中心線網密度很高，主要是重覆的公交線路占用有限的道路資源所造成的。上海目前全市擁有951條公交線路，而市中心線路就占了500多條，一些主要干道上，公交線路重覆嚴重，停靠10條以上線路的站點多達百余個，而最多的1個站點，同時竟有20多塊站牌，因此造成進站車排長龍，道路腸梗阻。此外，由于1條路段的公交線路由多家公交企業共同經營，為了確保市場份額，盲目增加運能，加密班次，造成了公交線路資源和運能的浪費，更影響到道路交通的暢通。近日，上海市在整頓交通過程中，擬對這種混亂局面進行整頓、梳理，采取延伸、調整、分段、撤消和互換等優化措施進行調整，優化公交線路后的道路，完全可以給新型有軌電車線路一席之地。有軌電車載客量大、舒適性好、平均速度高，可提高人們出行水平和質量，必將受到歡迎。

其二是“堵上加堵”的問題。實際上道路擁堵除上述公交營運線路重覆設置，多家公交公司惡性競爭外，還有一些公交司機開“霸王車”以及搶道、停站不規范等，再加上各種社會車輛的不規范行駛等，才是產生“堵上加堵”的真正原因。經過梳理后的城市道路，循規蹈矩的新型有軌電車在公交專用道內行駛，加上載客量為一般公交車的2倍左右的大容量車廂，優質的乘車條件，完全可以吸引大量乘客，從而減少一般公交車的數量，而其與地鐵相同的準時、快速、安全的優勢，必將為人們所認同。

其三是噪聲污染問題。新型軌道的連接技術、無縫線路、橡膠車輪等將會使車輪與鋼軌摩擦噪聲降至最少，并杜絕了公共汽車廢氣排放，而且還能節約能源。因此有軌電車是名符其實的綠色交通工具。如果有軌電車的外型設計與周圍環境相匹配，則可以成為融入市容環境的流動景點。而其車輛使用壽命長，維護費用低，運量大，每乘客單位里程的運營費用比公共汽車要低50%左右等其他優點，更是其他交通工具所不及。

因此，我們認為對于現代有軌電車，必須摒棄舊的印象，才能進行重新認識。5 結束語

（1）從國外大量的工程實踐以及科技進步發展的趨勢看，在我國大、中型城市中，適當修建現代有軌電車，作為城市軌道交通系統的一種型式，緩解城市交通壓力應該是可行的。

（2）現代有軌電車從運力、經濟、安全、可靠、環保等各方面綜合評價，能真正達到大客流、低成本、快速、準點等要求。

（3）現代有軌電車除完善軌道結構達到減振降噪的要求之外，借鑒國外成功經驗，在行駛現代有軌電車的公交專用道內，還可采取具有生態和經濟效益的城市綠色軌道技術，在軌道中央及線間種草，使軌道及城市融為一體，軌道周邊綠色草地可明顯改善城市環境。與傳統軌道相比，綠色植被和鋼軌彈性扣件，還有利于減少空氣噪聲和結構物噪聲的傳播。此項新技術已在國外許多城市成功使用，因此完全可為我們所借鑒。

（4）降低現代有軌電車的造價，加緊進行現代有軌電車的國產化，提高現代化有軌電車的技術含量是十分必要的。

（5）加強研究有軌電車線路與城市其他交通系統的合理配置，應該給予現代有軌電車以特殊待遇，通過設置公交專用道，使現代有軌電車獲得獨立的道路使用權。建議在現代有軌電車上安裝GPRS定位系統終端，與交叉口的信號燈相連接，為現代有軌電車在交叉口提供信號燈優先”，使電車的行駛更加暢通。" 參考文獻 孫 明.發展中的大連城市軌道交通.城市軌道交通研究，2004（4）易云.具有生態和經濟效益的城市綠色軌道技術.現代城市軌道交通，2004（4）

第五篇：中國現代有軌電車技術廠商及市場現狀 2014.6.10

中國現代有軌電車技術、廠家及市場現狀

20世紀90年代以來，全球掀了起一股現代有軌電車復興熱潮，中國現代有軌電車市場也隨之不斷升溫，隨著軌道及有軌電車技術的發展，100%低地板現代有軌電車在節能、環保、運能、速度、安全和舒適等運營性能上有了質的提高，開始日益受到市場及行業的廣泛關注。在中國相關國產化政策的背景下，世界上主要的有軌電車供應商如Bombardier（龐巴迪）、Alstom（阿爾斯通）、Siemens（西門子）、CAF（卡佛）、Vossloh（福斯羅）、Ansaldo（安薩爾多）、Stadler/ABB（斯塔德勒/ABB）、Skoda（斯柯達）、Inekon等公司很難直接獲得中國市場訂單。中國北車、中國南車、新筑股份和湘電集團等國內公司則分別通過自主研發、買斷知識產權、合作研發等方式制造出了中國本土的現代有軌電車，并積極開拓中國乃至全球的現代有軌電車市場。目前，國內大部分車輛廠家的首列樣車均已下線，各廠通過國內軌道交通展覽會或行業會議展出了各自生產的現代有軌電車樣車或模型，同時向市場推介有軌電車全面技術解決方案。以下就國內主要車輛廠家的現代有軌電車技術及市場開拓情況作簡要介紹。

北車大連：地面供電 “無辮”運行

2012年10月，中國北車集團大連機車車輛有限公司（簡稱“大連機車”）與意大利安薩爾多百瑞達公司簽訂技術引進合作協議，首次將風靡歐洲的“無辮”現代有軌電車及TramWave地面供電系統技術引入中國。該車為SIRIO系列100%低地板現代有軌電車，列車全長32米，寬2.65米，由5節模塊組成，設計時速70公里，最大載客量可達350人。大連機車已于2012年3月在珠海動工建設國內首個現代有軌電車及TW地面供電系統生產基地，將在2014年實現投產，國產化率達到80%以上。2013年11月，大連機車與珠海市簽訂了珠海現代有軌電車1號線首期工程土建及車輛采購合同。目前，大連機車正在以BT模式建設珠海現代有軌電車1號線首期工程項目，車輛采用100%低地板現代有軌電車，全線采用TW地面供電系統，真正實現“無辮”運行。2013年9月，大連機車中標北京西郊線現代有軌電車車輛采購項目，將為西郊線提供31列100%低地板現代有軌電車，部分路段采用TW地面供電形式。大連機車首列試制樣車將在2014年7月下線，并在大連的街頭先跑起來。

北車長客：自主研發 渾南運營

中國北車長春軌道客車股份有限公司（簡稱“長客股份”）是國內研制現代有軌電車比較早的車輛廠，其自主研發的低地板現代有軌電車已經于2013年8月在沈陽渾南新區成功運營，包括70%低地板車輛和100%低地板車輛。2013年5月10日，首列下線的100%低地板現代有軌電車，按照仿生學原理，以海豚作為車頭外形，昵稱“小海豚”，列車全長34.8厘米，由5個模塊組成，設計時速80公里，最大載客量可達368人。該車采用傳統有軸轉向架，對電機縱向布置以及降低車輪直徑等方面進行技術攻關，在車廂地板從無轉向架區域到有轉向架區域之間采用不超過6%的緩坡過渡的設計。2013年5月，長客股份在合肥市高新區建“造修基地”，研發、設計、制造城市軌道交通車輛、城際軌道交通車輛、現代有軌電車、低地板輕軌車等產品。據悉，長客股份也將在上海建設現代有軌電車生產基地。長客股份也有望獲得上海、鄭州等地的現代有軌電車項目訂單。

上海軌道交通設備發展有限公司（簡稱“上海軌發公司”）與法國ALSTOM于1999年1月18日合資組建上海阿爾斯通交通設備有限公司（簡稱SATCO），近期引進CITADIS有軌電車技術。早在2010年2月24日中國北車即收購上海軌發公司50%股權。

北車唐車：國際設計 出口海外

中國北車唐山軌道客車有限責任公司（簡稱“北車唐車”）的現代有軌電車是與LogoMotive公司聯合設計，北車唐車在包括轉向架在內的技術上擁有完全自主知識產權。該車全長40米，由4節模塊組成，最大載客量可達453人。2010年，北車唐車在福建泉州投資并控股設立北車泉州公司，制造現代有軌電車，并與泉州市約定以BT方式建設泉州市現代有軌電車線路。目前北車唐車正在大力推進南平市武夷新區有軌電車旅游專線項目的建設。北車唐車在國外也有訂單，在2012年12月簽訂了土耳其薩姆松市的100%低地板有軌電車采購合同，首列車已于2013年11月29日空運至土耳其。

南車四方：永磁電機 國內首次

南車青島四方機車車輛股份有限公司（簡稱“南車四方”）已通過完全技術轉讓方式，引入捷克斯柯達低地板有軌電車產品技術，完全掌握了二次改進和深度開發的主導權，生產型號為15TForCity的現代有軌電車。該車由3節模塊組成，采用永磁電機驅動，鉸接轉向架最大載客量為300人。2014年2月17日，南車四方生產的100%有軌電車樣車在青島下線，車輛在國內首次采用永磁電機驅動。2013年4月，南車四方與青島市政府已簽訂BT合作協議，修建城陽區現代有軌電車示范線；11月，南車四方與佛山鐵投、高明高建正式簽約出資組建佛山南車，并建設佛山南車修造基地，佛山南車還計劃通過BOT+TOD的模式建設長約8公里高明現代有軌電車試驗線項目，2014年5月14日，佛山市高明區現代有軌電車試驗線項目環境影響評價第一次公示。

南車浦鎮：本土改造 多樣供電

南車南京浦鎮車輛有限公司（簡稱“南車浦鎮”）引進龐巴迪最新一代的flexity2平臺，并根據中國實際的使用環境進行適應性改造，實現了100%和70%低地板有軌電車技術本土化生產。該車全長32米，車寬2.65米，由5節模塊組成，入口地板高33厘米，最大載客量為382人。2012年，南車浦鎮中標蘇州高新區有軌電車1號線項目；2013年，南車浦鎮又連續獲得南京麒麟、河西總包項目。2013年7月30日，南車浦鎮與安徽皖投共同出資成立合肥南車，主要組裝和維修地鐵、城際軌道車輛和有軌電車。2013年8月27日，蘇州南車軌道車輛有限公司投資協議簽約儀式舉行，蘇州南車選址在蘇州高新區，主要用于有軌電車等軌道車輛的組裝和維修。2014年4月9日，為蘇州高新區生產的首列車下線。

南車株機：儲能電車 全球首創

2012年6月，南車株洲電力機車有限公司（簡稱“南車株機”）與西門子公司簽署100%低地板有軌電車技術合作協議，西門子將向南車株機轉讓Combino車輛的全套技術。該車設計獨立輪對，無軸轉向架，電機側式懸掛控制同側車輪；每個模塊都有轉向架，車體重心始終保持在轉向架上方，不存在懸浮模塊，列車任意編組；采用架空網供電，也可采用超級電容和蓄電池供電。8月，南車株機研發的儲能車在株洲下線。11月，南車株機與廣州市簽署新型軌道交通裝備項目協議書，共同建設儲能式現代城市有軌電車交通系統項目，目前廣州市新型有軌電車海珠試驗段正在建設。12月，南車株機與寧波市鄞州區政府簽約，計劃在鄞州區中心城區共同建設新型有軌電車營運示范線，并將在寧波設立現代有軌電車生產基地。2014年1月，南車株機成功中標淮安市現代有軌電車一期工程車輛采購項目。2014年5月28日，首列超級電容100%

低地板有軌電車在株機公司下線，該車將用于海珠示范線項目。廣州海珠線項目列車車輛全長36.5米，采用3動1拖4模塊編組，地板距地面32.5厘米，通過最大坡度60‰，最小通過曲線半徑25米，最大載客量368人。車體采用輕量化的不銹鋼材料，列車最高運行速度70km/h，結構設計壽命為30年。完全采用超級電容驅動，超級電容單體采用世界最大的7500F，充放電次數可達100萬次，使用壽命可達10年，站內最大充電時間30秒，一次充電后能連續行駛4公里。制動能量回收效率達85％以上。

長客新筑：新生力量 橫空出世

成都新筑路橋機械股份有限公司（簡稱“新筑股份”）控股子公司成都長客新筑軌道交通裝備有限公司（簡稱“長客新筑”）于2012年從長客股份引進了現代有軌電車相關技術，公司具備了制造現代有軌電車的能力。該車實現“成都造”，全長20米，由3節模塊組成，最大載客量為300人。2013年5月，新筑股份與新津交投簽訂《新津現代有軌電車示范線項目投資合作合同》，新筑股份以PPP的方式參與新津有軌電車示范項目的整體投資建設。目前，新津現代有軌電車示范線已經開工建設。2014年4月，首列車通過靜調，5月20日在1.2公里測試線上通過了載人動態調試。

湘電集團：聯合研發 歐洲定制

2011年3月，湘電集團有限公司（簡稱“湘電集團”）與捷克INEKON公司在香港合資成立中國城軌交通設備有限公司（XEGKON），共同研制開發100%低地板現代有軌電車。該車全長33.5米，車寬2.4米，由3節模塊組成，BoBoBoBo，8x75Kw，DC600，單向駕駛。2014年3月10日，首列100%低地板樣車首次調試完成，預計調試時間1個月。首列樣車實為俄羅斯供貨，年底實現為國內用戶提供樣車。首批列車將出口歐洲國家，并在捷克的首都布拉格投入運營。

中輛科技：自主研發 宿遷制造

江蘇中輛科技有限公司（簡稱“中輛科技”）的新能源現代有軌電車，2014年3月底通過了江蘇省交通運輸協會組織的專家評審組技術審查。該車為自行設計研發制造，擁有完全自主知識產權。新能源現代有軌電車，宿遷制造。3模塊，載客269人，最高時速70公里。該車取消了供電系統接觸網，采用鎳氫動力電容電池或超級電容為車載動力電源，與地面光伏/市電雙模智能供電系統相結合，運行時100%采用綠色新能源，其中1/3為太陽能，1/3為制動再生能，1/3為城市電網在夜間低谷時輸出的“富余”能。2014年3月25日，新能源現代有軌電車樣車，在宿遷沭陽縣城東郊的中輛科技新能源現代有軌電車先導試驗線接受專家評審。

據最新市場調研統計，中國目前有25個省（區、市）的72座城市提出了建設現代有軌電車線路的意向或規劃，超過40座城市已經有了實際行動。因此，現代有軌電車在中國將迎來新的建設高潮，各車輛廠家也將迎來新的發展機遇，并獲得巨大的收益。

來源：互聯網

2014年6月10日星