第一篇：鐵路運輸安全技術常識.

鐵路運輸安全技術常識

一、鐵路運輸安全基礎知識(一 車務安全知識 1.行車工作的基本原則

行車工作必須堅持集中領導、統一指揮、逐級負責的原則。局與局間由鐵道部,分局與分局間 由鐵路局,分局管內各區段由分局,一個調度區段內由本區段列車調度員統一指揮。

2.行車基本閉塞法

行車基本閉塞法采用:自動閉塞和半自動閉塞兩種。電話閉塞法,是當基本閉塞設備不能使用 時,根據列車調度員的命令所采用的代用閉塞法。

3、列車的分類和等級 列車按運輸性質分類和等級是: ⑴旅客列車:特快旅客列車、快速旅客列車、普通旅客列車(含普通旅客快車和普通旅客慢車 等。

⑵混合列車(包括貨物列車中編掛乘坐旅客車輛 10輛及以上。⑶行包快運專列。⑷軍用列車。

⑸貨物列車:五定班列、快運貨物列車,以及直達、直通、區段、摘掛、超限、重載、保溫和 小運轉列車。

⑹路用列車。

4.編組列車的一般要求

列車應按《鐵路技術管理規程》(簡稱《技規》 規定及列車編組計劃和列車運行圖規定的編掛 條件、車組、重量或長度編組。列車重量應根據機車牽引力、區段內線路狀況及其設備條件確定;列車長度應根據運行區段內各站到發線的有效長, 并須預留 30m 的附加制動距離確定;旅客列車按旅 客列車編組表編組,機車后第一位編掛一輛未搭乘旅客的車輛作為隔離車,列車最后一輛的后端應 有壓力表、緊急制動閥和運轉車長乘務室。同時,《技規》第 175條規定對 9種情況的車輛禁止編入 列車。

5.調車作業的有關規定

車站的調車工作應按車站的技術作業過程及調車作業計劃進行, 并要固定作業區域、線路使用、調車機車、人員、班次、交接班時間、交接班地點、工具數量及存放地點。車站的調車工作由車站 值班員(調度員 統一領導,調車作業由調車長單一指揮。調車領導人應正確及時編制、布置調車作

業計劃,調車領導人與調車指揮人必須親自交接計劃,調車指揮人必須親自向司機及其他人員交遞 和傳達計劃。調車作業時,調車作業人員必須正確及時地顯示信號,機車乘務員要認真確認信號并 鳴笛回示,不足兩人不準進行調車作業。調車作業中,調車有關人員要認真執行要道還道制度,單 機運行或牽引車輛運行時,前方進路的確認由機車司機負責,推進車輛運行時,前方進路的確認由 調車指揮人負責。調車作業速度不得超過以下規定:在空線牽引運行時 40km /h ,推進運行時 30km /h;調動乘坐旅客或爆炸品、壓縮氣體、液化氣體、超限貨物的車輛時 15 km /h;接近被連掛的車 輛時 5 km /h。在接發列車時,應按《車站行車工作細則》(簡稱《站細》 規定的時間停止影。向列 車進路的調車作業。

6.車站接發列車的基本原則和程序

車站應堅持安全、迅速、準確、不間斷地接發列車,嚴格按運行圖行車的基本原則。接發列車 時,車站值班員應親自辦理閉塞、布置進路(包括聽取進路準備妥

當的報告、開閉信號、交接憑證、接送列車、指示發車或發車。車站值班員在辦理閉塞時應確認區間空閑,并應嚴格按《站細》規定 時機開閉信號機。車站值班員下達準備接發進路命令時,必須簡明清楚,正確及時,講清車次和占 用線路,并要受令人復誦,核對無誤。接發列車應在正線或到發線上辦理,并應遵守以下原則:客 運列車、掛有超限貨物車輛的列車,應接入固定線路;特快旅客列車應在正線通過,其他通過列車 原則上應在正線通過;原規定為通過的客運列車由正線變更為到發線接車及特快旅客列車變更進路 時,必須經列車調度員準許,并預告司機。

7.各鐵路局《行車組織規則》制定的原則

各鐵路局應根據《技規》規定的原則,結合各鐵路局行車設備的實際情況和生產實踐經驗,以 及針對《技規》規定須由各鐵路局進一步補充的規定,各鐵路局制定《行車組織規則》。

(二 機務安全知識 1.運用機車的基本類型

我國運用機車分為電力機車、內燃機車、蒸汽機車。2.機車裝設行車安全等設備的規定

內燃和電力機車須裝設列車運行監控記錄裝置,其中客運機車還應加裝軸溫報警裝置;牽引特 快旅客列車的機車應分別向車輛的空氣制動裝置和空氣彈簧等其他裝置提供風源;蒸汽機車上裝設 自動停車裝置。

3.《機車乘務員一次乘務作業程序標準》的制定原則

《機車乘務員一次乘務作業程序標準》是規定機車乘務員自待乘、出勤時起,到退勤時止,全 過程的程序性作業標準,是保證行車安全的重要環節。各鐵路局根據鐵道部的有關規定,結合各局 的實際情況制定各局的《機車乘務員一次乘務作業程序標準》,對機車乘務員一次乘務作業中每個 工作環節、作業規范、技術標準作出規定。

4.《列車運行監控記錄裝置》的機車運行資料分析

監控裝置記錄的運行信息,實行退勤、日常兩級分析和運用干部輔助分析。退勤分析由退勤調 度員,對乘務員趟車文件中所記錄的非常信息進行核對并作好記錄;日常分析是按鐵道部規定的分 析內容及要求,對列車操縱、行車安全、作業標準化和監控裝置使用中存在的共性問題,認真進行

分析;指導司機對分管機班乘務員的制動機使用、列車操縱、監控盲區、標準化作業等信息進行重 點分析;運用干部的輔助分析,由車隊、車間和段技術管理及段領導等干部,實行逐級復檢、抽查 的檢索分析。

5.機車 “ 三項設備 ” 運用管理的規定

運用機車上必須安裝機車信號、列車無線調度電話、列車運行監控裝置(簡稱 “ 三項設備 ”。為 保證設備的正常使用,各鐵路局應根據實際編制《行車安全裝備使用、維修管理實施細則》,并建 立局、分局和基層單位各級干部的定期檢查、抽查制度。機務段、機務折返段對入段機車的 “ 三項設 備 ” 實行檢測,確保設備良好投入運行,防止設備不良出庫;建立 “ 三項設備 ” 故障、臨修分析考核制 度;對列車運行中擅自關閉及違章使用 “ 三項設備 ” 的人員,建立嚴格考核處理制度。

6.機車乘務員待乘休息管理的基本要求

擔當夜間乘務工作并一次連續工作時間超過 6h 的乘務員,必須實行班前待乘休息制度。乘務員 待乘臥床休息時間不得少于 4h , 待乘人員必須在規定時間持 IC 卡到達待乘室簽到, 按指定房間休息, 待乘室值班人員按規定辦理待乘人員的人、出待乘室手續;段、車間值班干部每天必須檢查乘務員 待乘休息情況,并實行 IC 卡寫卡的檢查管理制度,鐵路局、分局應對管內各待乘室的管理工作進行 不定期的抽查。

(三 鐵道車輛安全知識 1.客貨車輛的基本類型

車輛按用途分為客車、貨車及特種用途車(如試驗車、發電車、軌道檢查車、檢衡車、除雪車等。2.旅客列車安裝軸溫報警器的基本規定

編入特快旅客列車、快速旅客列車、旅客快車的客車應裝有軸溫報警裝置。3.車輛輪對基本限度

車輛輪對內側距離為 1353±3 mm;車輪輪輞厚度客車≥ 25 mm , 貨車≥ 23mm;車輪輪緣厚度≥ 23mm;車輪輪緣垂直磨耗高度≤ 15 mm;車輪踏面圓周磨耗深度≤ 8 mm;車輪(滾動軸承 踏面擦傷及局部凹 下深度≤ 1 mm,其中本屬客車出庫≤ 0.5 mm,途中運行客車≤ 1.5 mm;車輪(滾動軸承 踏面剝離 長度一處時:客車≤ 30mm、貨車≤ 50mm ,二處時(每一處 :客車≤ 20mm、貨車≤ 40mm。

4.列車自動制動機試驗的基本規定

列車自動制動機試驗主要包括:全部試驗,簡略試驗,持續一定時間的全部試驗。5.列車中關門車的限制規定

編入貨物列車的關門車數不得超過現車總輛數的 6%, 超過時要計算每百噸列車重量換算閘瓦壓 力,不得低于 280kN。列車中關門車不得掛于機車后部三輛之內;在列車中連續連掛不得超過二輛;列車最后一輛不得為關門車;列車最后第二、三輛不得連續關門。旅客列車不準編掛關門車;運行 途中臨時故障準許關閉一輛,但列車最后一輛不得為關門車。

6.紅外線軸溫探測設備設置的基本原則

在干線上,應設紅外線軸溫探測網,軸溫探測站的間距一般按 30km 設置,鐵路局設紅外線軸溫 監控中心,鐵路分局設監測中心及紅外線軸溫行調復示終端,列檢所設復示中心。

(四 電務安全知識

1.信號機的基本類型

信號機按類型分為色燈信號機、臂板信號機和機車信號機。信號機按用途分為進站、出站、通 過、進路、預告、遮斷、駝峰、駝峰輔助、復示、調車信號機。

2.連鎖設備的基本類型

連鎖設備分為集中連鎖(繼電連鎖和計算機連鎖 和非集中連鎖(臂板電鎖器連鎖和色燈電鎖器 連鎖。

3.信號機的顯示距離規定

各種信號機及表示器在正常情況下的顯示距離:進站、通過、遮斷信號機不得少于 1 000mm;高 柱出站、高柱進路信號機不得少于 800mm;預告、駝峰、駝峰輔助信號機不得少于 400mm;調車、矮 型出站、矮型進路、復示信號機不得少于 200mm。

4.集中連鎖設備應保證的基本條件

集中連鎖設備應保證:當進路建立后,該進路上的道岔不可能轉換;當道岔區段有車占用時, 該區段的道岔不可能轉換;列車進路向占用線路上開通時, 有關信號機不可能開放(引導信號除外;能監督是否擠岔,并于擠岔的同時,使防護該進路的信號機自動關閉;被擠道岔未恢復前,有關信 號機不能開放。同時,集中連鎖設備,在控制臺上應能監督線路與道岔區段是否占用,進路開通及 鎖閉,復示有關信號機的顯示。

5.道口自動信號的技術要求

道口自動信號應在列車接近道口時,向公路方向顯示停止通行信號,并發出音響通知;如附有 自動欄桿(門 ,欄桿(門 應自動關閉。在列車全部通過道口前,道口信號應始終保持停止通行狀態, 自動欄桿(門 應始終保持關閉狀態。道口自動通知設備,應在列車接近道口時,以音響和控制盤表 示燈通知道口看守人員。

(五 工務安全知識

1.鐵路線路類別

鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。2.線路標準軌距和曲線線路加寬、超高限度

軌距為鋼軌頭部踏面下 16mm 范圍內,兩股鋼軌工作邊之間的最小距離,直線軌距標準規定為 1 435 mm。曲線線路軌距加寬限度:半徑小于 350m ,大于或等于 300m 的加寬 5mm;半徑小于 300m 的加寬 15mm。曲線外軌最大超高:雙線地段不得超過 150mm ,單線地段不得超過 125mm。

3.機車車輛上部限界最高、最寬的限度

機車車輛無論空重狀態,均不得超出機車車輛限界,其上部高度自鋼軌頂面的距離不得超過 4 800mm;其兩側最大寬度不得超過 3 400mm。

4.道岔 “ 查照間隔 ” 和 “ 護背距離 ” 的限度

道岔查照間隔(轍叉心作業面至護軌頭部外側的距離 不得小于 1 391mm;護背距離(轍叉翼作業 面至護軌頭部外側的距離 不得大于 1 348mm。測量位置按設計圖紙規定。

5.鐵路線間距的基本規定

鐵路線間距為區間及站內兩相鄰線路中心線間的標準距離,線間最小距離的基本規定為:線路 允許速度不超過 140km /h 的區段,區間雙線為 4000mm ,站內正線、到發線和與其他相鄰線為 5000mm , 三線及四線區間的第二與第三線為 5 300mm,牽出線與其他相鄰線為 6500mm ,其他站線為 4 600mm;線路允許速度 140km /h 以上至 160km /h 的區段, 區間雙線為 4200mm , 站內正線及與相鄰到發線間為 5 000mm ,牽出線與其他相鄰線為 6500mm。

(六 牽引供電安全知識

1.接觸網工作電壓的限度值

接觸網最高工作電壓為 27.5kV ,瞬時最大值為 29kV;最低工作電壓為 20kV ,非正常情況下,不 得低于 19kV。

2.接觸網導線最大弛度限度

接觸網接觸線最大弛度距鋼軌頂面的高度不超過 6 500mm;區間和中間站,不少于 5 700mm(舊線 改造不少于 5 330mm;在編組站、區段站和個別較大的中間站站場, 不少于 6200mm;客運專線為 5 300~ 5 500mm,站場和區間宜取一致。

3.接觸網帶電部分與固定接地物、機車車輛及貨物的距離限度

接觸網帶電部分至固定接地物的距離不少于 300mm;距機車車輛或裝載貨物的距離不少于 350mm;跨越電氣化鐵路的各種建筑物與帶電部分最小距離不少于 500mm。

4.電氣化鐵路道口服界架的高度規定

在電氣化鐵路上,道口通路兩面應設限界架,其通過高度不得超過 4.5m ,道口兩側不應設置接觸 網錨柱。

5.人員與牽引供電設備帶電部分的安全距離規定

為保證人身安全 , 除專業人員執行有關規定外 , 其他人員(包括所攜帶的物件 與牽引供電設備帶 電部分的距離 , 不得少于 2000mm..二、鐵路典型行車事故預防(一 機車車輛沖突脫軌事故防范 1.機車車輛沖突事故的主要原因

機車車輛沖突事故的原因主要是車務機務兩方面:車務方面主要是作業人員向占用線接入列車, 向占用區間發出列車,停留車輛未采取防溜措施導致車輛溜逸,違章調車作業等;機務方面主要是 機車乘務員運行中擅自關閉 “ 三項設備 ” 盲目行車,作業中不認真確認信號盲目行車,區間非正常停 車后再開時不按規定行車,停留機車不采取防溜措施,列車運行及調車作業不按規定速度行車等。

2.機車車輛脫軌事故的主要原因

機車車輛脫軌事故的主要原因是:機車車輛配件脫落,機車車輛走行部構件、輪對等限度超標, 線路及道岔限度超標,線路斷軌脹軌,車輛裝載貨物偏載或墜落,線路上有異物侵限等。

3.防止機車車輛沖突脫軌安全措施

嚴格執行行車作業崗位的標準化作業, 認真落實非正常行車安全措施, 強化機車作業安全聯控, 加強機車車輛檢修和機車出庫、車輛列檢的檢查質量,提高線路道岔養護質量,落實工務防折、防 脹和施工安全措施,加強貨物裝載加固措施和商檢檢查作業標準等。

4.我國鐵路車輛脫軌系數及輪重減載率的規定

我國國標《鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規范》(GB 5599— 1985 規定:脫軌系數為 Q /P ≤ 1.2,輪重減載率為≤ 0.65。

5.車輛預防大部件折斷脫落安全措施

車輛轉向架側架、搖枕實行壽命管理,凡使用年限超過 28年的配件全部報廢;車輛入廠、段修 轉向架除銹后進行翻轉分解探傷,重點檢查;車輛輪對入廠、段修時,嚴格執行除銹探傷檢查;加 強制動梁端軸分解探傷檢查等安全措施。

6.停留機車車輛的防溜措施

編組站、區段站在到發線、調車線以外線路上停留車輛,應連掛在一起,并須擰緊兩端車輛的 手制動機,或以鐵鞋牢靠固定。中間站停留車輛,無論停留線路是否有坡道,均應連掛在一起,擰 緊兩端車輛的手制動機,并以鐵鞋牢靠固定。車站對停留車輛防溜措施執行情況每天要實行定期檢 查。庫內停留機車須擰緊機車手制動機或采取其他防溜措施,機車在中間站停留時,乘務員不得擅 自離開機車,并保持機車制動,貨物列車應保壓停車,直到開車前方可緩解列車制動。

(二 機車車輛傷害防范

1.營業線上作業人員機車車輛撞、軋、擠、壓慣性傷害事故的主要原因 作業人員安全思想不牢,違章搶道,走道心、鉆車底;自我保護意識不強,違章跳車、爬車, 以車代步,盲目圖快,避讓不及,下道不及時;作業防護不到位,作業中不加保護措施,線上作業 不設防護,或防護不到位等。

2.線上作業人員安全防范措施

提高安全意識和自我保護意識,確保作業人員班前充分休息,開展好班前安全預想,作業集中

精力;班中嚴格遵章作業,線上施工作業確保 2人以上,加強安全防護,加強嘹望和聯絡,來車按規 定提前下道等。

3.路外傷亡事故的分類等級

凡在鐵路列車運行和調車作業中,發生火車撞軋行人、與其他車輛碰撞等情況,招致人員傷亡 或其他車輛破損,均列為路外傷亡事故。路外傷亡事故分兩個等級:事故造成一次死亡和重傷 5人及 以上的;火車與其他車輛碰撞后傷亡人數雖未達到,但鐵路損失達到《鐵路行車事故處理規則》(簡 稱《事規》 規定的重大、大事故條件的;火車與牲畜碰撞后達到《事規》規定的重大、大事故條件 的;以上 3種情況都列為重大路外傷亡事故。凡傷亡人數不足 5人,鐵路損失達到險性及一般事故的, 列為一般路外傷亡事故。

4.有人看守道口安全防范措施

健全道口安全管理制度,認真落實道口員崗位責任制,加強瞭望和防護,提前立崗;完善道口 報警和防護安全設施;開展治安聯防,加強與地方的安全聯控,共同落實道口安全防范措施。

(三 電氣化鐵路安全

1.電氣化鐵路接觸網觸電傷害事故的主要原因

電化區段作業安全意識不牢,作業中違章上車頂或超出安全距離接近帶電部位;接觸網網下作 業帶電違章作業;接觸網檢修作業中安全防護不到位,不按規定加裝地線,或作業防護、絕緣工具 失效;電力機車錯誤進入停電檢修作業區等。

2.電氣化鐵路區段 “ V ” 形天窗作業安全防范措施

雙線電氣化鐵路實行 “ V ” 形天窗作業時,為確保人身安全,應在設備機具、照明、作業組織等方 面采取相應措施。上網作業前必須先停電后作業,并落實接地和作業區段安全防護措施,接地線安 裝位置必須保證安全距離,作業人員防護設施和絕緣工具必須檢測可靠良好;車站對作業區段的進 路、道岔要落實鎖閉,防止電力機車錯誤進入停電檢修作業區。

3.列車運行中列車、貨物發生異狀應急處理安全防范措施

電化區段對列車發生火災爆炸等事故及車輛頂部和貨物發生異狀情況時,必須先斷電后處理, 并及時將肇事車輛調入無電線路,待處理妥當,人員撤離后方可恢復供電。

(四 營業線施工事故防范 1.營業線施工事故的主要原因

施工組織缺乏安全預防和防范措施,施工安全責任制不落實,施工人員缺乏資質;施工前準備 工作超前,施工中安全防護不到位,施工后線路開通條件不具備,盲目放行列車;施工監理不嚴格, 施工質量把關不嚴,施工監護不落實等。

2.施工安全責任制的基本規定

施工實行分級管理,根據施工影響程度確定鐵路局、分局、站段及領工區、工區,分級負責把 關,分別由負責部門領導(干部 負責對施工計劃安排、組織實施、安全防范、現場指揮和質量驗收, 實行全過程組織實施和監督把關,落實責任,確保安全。3.營業線施工安全防護的基本要求

嚴格按施工計劃組織施工,實行施工組織單一指揮,按規定距離設置防護信號,保證施工聯系 暢通,根據不同施工等級安排施工防護員、聯絡員,落實施工監護措施,加強施工中相關工作的聯 系協調,嚴格落實施工安全措施。

4.施工前準備和施工后開通的基本條件及規定

施工前準備工作嚴禁超范圍,施工后必須嚴格確認具備放行列車的開通條件,方可按允許運行 速度放行列車,原則上施工后放行第一趟列車不安排旅客列車,線路允許速度必須根據運行條件逐 步提高,嚴禁盲目臆測放行列車。

5.施工機具、設備管理的規定

施工機具、設備必須統一管理,專人負責檢修、保養及使用,保證狀態良好,嚴禁帶病運行,機具、設備下道必須存放穩妥,嚴禁侵入限界,機具、設備上道使用必須落實專人防護措施。

三、事故調查處理及救護救援(一 事故調查處理

1.行車事故

(1行車事故的分類等級。按照行車事故的性質、損失及對行車造成的影響,行車事故分為特別 重大事故、重大事故、大事故、險性事故和一般事故。

(2事故報告程序。在區間發生時,由運轉車長(無運轉車長時為司機 立即報告分局(無分局為 鐵路局 列車調度員。如不可能,則報告最近車站值班員,轉報分局調度員。在站內或段管線內發生 時,由站、段長直接報告分局調度員。

(3事故調查程序。根據事故性質組成相應的事故調查處理機構,迅速趕赴現場,組織調查:安 監部門負責勘察現場和事故調查,工務部門繪制現示意圖,公安部門維護現場秩序、勘察現場、調 查取證,如線路遭到破壞,則對事故地點前后各 100m 線路質量進行測量,對事故關系人員分別調查, 檢查有關技術文件的編制、填寫情況,根據調查情況初步確定事故原因和責任。

(4事故責任判定的基本原則。事故責任依次劃分為全部責任、主要責任、重要責任、次要責任 和無責任。重大事故由鐵路局調查判定,報鐵道部審查批復;大事故由鐵路局調查判定,并報告鐵 道部備案;險性事故和一般事故由發生事故的鐵路分局或單位調查判定。

(5主要行車設備破損鑒定和直接經濟損失估算方法。行車事故造成的直接經濟損失, 系指機車、車輛、線路、橋隧、通信、信號、信息系統、給水、供電等技術設備損失費用及事故救援、傷亡人 員處理費用。設備報廢時,按報廢設備賬面價值減除折舊及殘值計算;破損的設備按修復費用計算。

(6事故調查處理報告的編寫原則。發生重大、大事故的基層單位,應于事故發生后 7日內向分 局提出重大、大事故報告,分局接到報告后 10日內向鐵路局提報重大、大事故調查處理報告,鐵路 局接到報告后 7日內報送鐵道部重大、大事故調查處理報告。險性事故發生后,由主要責任單位在事 故發生后 3日內,向分局提出事故處理報告,分局于 7日內公布處理結果,并報鐵路局。一般事故發

生后,責任單位 5日內處理完畢,將 “ 行車事故處理報告 ”(安監報-2 報分局。

2.人身傷亡事故

(1事故類別分為:物體打擊;提升、車輛傷害;機械傷害;起重傷害;觸電;淹溺;灼燙;火 災;高處墜落;坍塌;冒頂片幫;透水;爆破;火藥爆炸;瓦斯煤塵爆炸;其他爆炸;煤與瓦斯突 出;中毒和窒息;其他傷害。

(2事故等級分為: 輕傷事故:一次事故中只發生人員輕傷的事故。

重傷事故:一次事故中發生重傷(包括伴有輕傷 但無死亡的事故。死亡事故:一次事故中死亡 1~2人(包括伴有重傷、輕傷 的事故。重大死亡事故:一次事故中死亡 3人及以上,但構不成特大的事故。特大事故:按國家有關規定界定。

急性中毒事故:指生產性毒物一次性或短期內,通過人的呼吸道、消化道或皮膚大量進入體內, 使人體在短時間內發生病變,導致中斷工作,須進行急救處理,甚至死亡的事故。

(3事故報告內容。發生事故單位, 發生時間、地點, 事故經過, 傷亡人數, 傷亡人員自然情況, 采取的應急措施,調查、善后組織工作及初步分析的原因等。

(4事故報告程序。發生輕傷事故, 24h 內報至單位及同級工會;3日內報至鐵路分局。發生重傷 事故, 24h 內逐級報至鐵路局勞動安全監察部門、生產業務部門、工會。發生死亡、重大死亡、特大 事故, 24h 內逐級報至鐵道部勞動安全監察部門、全國鐵路總工會;重大死亡事故、特大事故應同時 報告所在地鐵道部安全監察特派員辦事處及地方政府安全生產主管部門。鐵道部勞動安全監察部門 接到重大死亡事故、特大事故后應及時向部長辦公室、主管副部長、部長書面報告,同時向國家安 全生產主管部門報告。

(5事故調查處理。事故發生后,有關人員應保護現場,采取措施搶救人員和財產,防止事故擴 大。要成立事故調查組,調查組的職責是,查明事故發生經過、原因,人員傷亡、設備設施損壞和 經濟損失情況;認定事故性質,確定有關單位和人員的責任,提出認定依據以及對責任者的處理建 議;指明應接受的事故教訓,提出防范措施的建議;寫出事故調查報告。

(二 行車事故救援

1.行車事故救援的基本原則、基本程序和方法

以最短的時間,起復機車車輛,修復線路,保證鐵路正線、車站咽喉道岔的迅速開通,使鐵路 運輸暢通,減少事故對整個鐵路運輸的干擾和影響,將事故損失降低到最低限度。

事故救援的基本程序和方法。行車事故救援實行單一指揮,以救援列車主任或救援隊長為事故 救援起復指揮人,由指揮人統一組織實施救援起復方案,明確分工,迅速實施;對事故地段設備復 舊工作同步實施,事故起復一處,線路、信號等必須立即修復一處;對機車車輛的復舊,以開通線 路為前提,應先行清出線路,搶通線路,隨后組織復舊。在救援列車進入事故地點之前,有關部門

應積極做好救護傷員,移開其他機車車輛,清出線路等前期工作,為救援列車進入現場提供條件。2.應急處理的基本措施

以迅速開通線路為前提,對有條件開通便線行車的,要先期迅速組織撥接便線,改道開通;對 少量機車車輛脫軌的,應及時組織機車自救,或組織救援隊利用救援起復設備起復,將事故損失和 影響減少到最低限度。

3.救援列車等主要事故救援設備的工作原理

救援列車應編組成出動時不需改編的完整車列并配備一定的人員、機具、器材,經常保持完備 狀態,隨時準備出動。軌道起重機應置于救援列車的一端。軌道起重機是以柴油機為動力的起吊設 備,起吊噸位從 60~160t 不等,具體作用是將脫軌、顛

覆的機車、車輛吊起復位。復軌器是事故救 援的基本器具,一般用鑄鋼制造,其特殊的形狀可使脫軌車輛在牽引機等設備的牽拉下,車輪由地 面沿復軌器斜坡面滾動升高至鋼軌頂部復軌。液壓破切設備也是救援列車的基本設備之一。其工作 原理是由電動機帶動液壓泵,產生高壓油,驅動液壓剪,剪開破損變形的機車、車輛鋼板或鋼梁, 救出被困的受傷人員。柴油發電機組的作用是, 在無外接電源的事故現場向各種救援機具提供電源。

四、技術規程與規范

(一 了解《鐵路技術管理規程》有關安全的重點內容 ⑴鐵路技術設備防洪、防寒、防暑、防火等的相關規定。⑵鐵路線路線間距的有關規定。

⑶不同轍岔號的道岔側向通過列車的速度限制。⑷設置道口的有關規定。

⑸列車中相互連掛的車鉤中心線水平高度差的規定。⑹列車自動制動機試驗的有關規定。⑺調車作業速度的有關規定。⑻引導接車時列車限制速度的規定。⑼列車退行速度的限制規定。

⑽救援列車進入封鎖區間后,在接近救授列車或車列 2KM 時,限制速度的規定。

(二掌握《鐵路行車事故處理規則》的主要內容 ⑴處理行車事故的基本原則。

⑵行車事故的分類及構成條件。⑶行車事故的通報程序。

第二篇：第六章 交通運輸安全技術 第一節 鐵路運輸安全技術

第六章

交通運輸安全技術

第一節

鐵路運輸安全技術

一、鐵路運輸安全基礎知識

(一)車務安全知識

1．行車工作的基本原則

行車工作必須堅持集中領導、統一指揮、逐級負責的原則。局與局間由鐵道部，分局與分局間由鐵路局，分局管內各區段由分局，一個調度區段內由本區段列車調度員統一指揮。

2．行車基本閉塞法

行車基本閉塞法采用：自動閉塞和半自動閉塞兩種。電話閉塞法，是當基本閉塞設備不能使用時，根據列車調度員的命令所采用的代用閉塞法。

4．編組列車的一般要求

列車應按《鐵路技術管理規程》(簡稱《技規》)規定及列車編組計劃和列車運行圖規定的編掛條件、車組、重量或長度編組。列車重量應根據機車牽引力、區段內線路狀況及其設備條件確定；列車長度應根據運行區段內各站到發線的有效長，并須預留30m的附加制動距離確定；旅客列車按旅客列車編組表編組，機車后第一位編掛一輛未搭乘旅客的車輛作為隔離車，列車最后一輛的后端應有壓力表、緊急制動閥和運轉車長乘務室。同時，《技規》第175條規定對9種情況的車輛禁止編入列車。

5．調車作業的有關規定

車站的調車工作應按車站的技術作業過程及調車作業計劃進行，并要固定作業區域、線路使用、調車機車、人員、班次、交接班時間、交接班地點、工具數量及存放地點。車站的調車工作由車站值班員(調度員)統一領導，調車作業由調車長單一指揮。調車領導人應正確及時編制、布置調車作業計劃，調車領導人與調車指揮人必須親自交接計劃，調車指揮人必須親自向司機及其他人員交遞和傳達計劃。調車作業時，調車作業人員必須正確及時地顯示信號，機車乘務員要認真確認信號并鳴笛回示，不足兩人不準進行調車作業。調車作業中，調車有關人員要認真執行要道還道制度，單機運行或牽引車輛運行時，前方進路的確認由機車司機負責，推進車輛運行時，前方進路的確認由調車指揮人負責。調車作業速度不得超過以下規定：在空線牽引運行時40km／h，推進運行時30km／h；調動乘坐旅客或爆炸品、壓縮氣體、液化氣體、超限貨物的車輛時15 km／h；接近被連掛的車輛時5 km／h。在接發列車時，應按《車站行車工作細則》(簡稱《站細》)規定的時間停止影。向列車進路的調車作業。

6．車站接發列車的基本原則和程序

車站應堅持安全、迅速、準確、不間斷地接發列車，嚴格按運行圖行車的基本原則。接發列車時，車站值班員應親自辦理閉塞、布置進路(包括聽取進路準備妥當的報告)、開閉信號、交接憑證、接送列車、指示發車或發車。車站值班員在辦理閉塞時應確認區間空閑，并應嚴格按《站細》規定時機開閉信號機。車站值班員下達準備接發進路命令時，必須簡明清楚，正確及時，講清車次和占用線路，并要受令人復誦，核對無誤。接發列車應在正線或到發線上辦理，并應遵守以下原則：客運列車、掛有超限貨物車輛的列車，應接入固定線路；特快旅客列車應在正線通過，其他通過列車原則上應在正線通過；原規定為通過的客運列車由正線變更為到發線接車及特快旅客列車變更進路時，必須經列車調度員準許，并預告司機。

7．各鐵路局《行車組織規則》制定的原則

各鐵路局應根據《技規》規定的原則，結合各鐵路局行車設備的實際情況和生產實踐經驗，以及針對《技規》規定須由各鐵路局進一步補充的規定，各鐵路局制定《行車組織規則》。

(二)機務安全知識

1．運用機車的基本類型

我國運用機車分為電力機車、內燃機車、蒸汽機車。

2．機車裝設行車安全等設備的規定

內燃和電力機車須裝設列車運行監控記錄裝置，其中客運機車還應加裝軸溫報警裝置；牽引特快旅客列車的機車應分別向車輛的空氣制動裝置和空氣彈簧等其他裝置提供風源；蒸汽機車上裝設自動停車裝置。

3．《機車乘務員一次乘務作業程序標準》的制定原則

《機車乘務員一次乘務作業程序標準》是規定機車乘務員自待乘、出勤時起，到退勤時止，全過程的程序性作業標準，是保證行車安全的重要環節。各鐵路局根據鐵道部的有關規定，結合各局的實際情況制定各局的《機車乘務員一次乘務作業程序標準》，對機車乘務員一次乘務作業中每個工作環節、作業規范、技術標準作出規定。

4．《列車運行監控記錄裝置》的機車運行資料分析

監控裝置記錄的運行信息，實行退勤、日常兩級分析和運用干部輔助分析。退勤分析由退勤調度員，對乘務員趟車文件中所記錄的非常信息進行核對并作好記錄；日常分析是按鐵道部規定的分析內容及要求，對列車操縱、行車安全、作業標準化和監控裝置使用中存在的共性問題，認真進行分析；指導司機對分管機班乘務員的制動機使用、列車操縱、監控盲區、標準化作業等信息進行重點分析；運用干部的輔助分析，由車隊、車間和段技術管理及段領導等干部，實行逐級復檢、抽查的檢索分析。

5．機車“三項設備”運用管理的規定

運用機車上必須安裝機車信號、列車無線調度電話、列車運行監控裝置(簡稱“三項設備”)。為保證設備的正常使用，各鐵路局應根據實際編制《行車安全裝備使用、維修管理實施細則》，并建立局、分局和基層單位各級干部的定期檢查、抽查制度。機務段、機務折返段對入段機車的“三項設備”實行檢測，確保設備良好投入運行，防止設備不良出庫；建立“三項設備”故障、臨修分析考核制度；對列車運行中擅自關閉及違章使用“三項設備”的人員，建立嚴格考核處理制度。

6．機車乘務員待乘休息管理的基本要求

擔當夜間乘務工作并一次連續工作時間超過6h的乘務員，必須實行班前待乘休息制度。乘務員待乘臥床休息時間不得少于4h，待乘人員必須在規定時間持IC卡到達待乘室簽到，按指定房間休息，待乘室值班人員按規定辦理待乘人員的人、出待乘室手續；段、車間值班干部每天必須檢查乘務員待乘休息情況，并實行IC卡寫卡的檢查管理制度，鐵路局、分局應對管內各待乘室的管理工作進行不定期的抽查。

(三)鐵道車輛安全知識

1．客貨車輛的基本類型

車輛按用途分為客車、貨車及特種用途車(如試驗車、發電車、軌道檢查車、檢衡車、除雪車等)。

2．旅客列車安裝軸溫報警器的基本規定

編入特快旅客列車、快速旅客列車、旅客快車的客車應裝有軸溫報警裝置。

3．車輛輪對基本限度

車輛輪對內側距離為1353±3 mm；車輪輪輞厚度客車≥25 mm，貨車≥23mm；車輪輪緣厚度≥23mm；車輪輪緣垂直磨耗高度≤15 mm；車輪踏面圓周磨耗深度≤8 mm；車輪(滾動軸承)踏面擦傷及局部凹下深度≤1 mm，其中本屬客車出庫≤0．5 mm，途中運行客車≤1．5 mm；車輪(滾動軸承)踏面剝離長度一處時：客車≤30mm、貨車≤50mm，二處時(每一處)：客車≤20mm、貨車≤40mm。

4．列車自動制動機試驗的基本規定

列車自動制動機試驗主要包括：全部試驗，簡略試驗，持續一定時間的全部試驗。

5．列車中關門車的限制規定

編入貨物列車的關門車數不得超過現車總輛數的6％，超過時要計算每百噸列車重量換算閘瓦壓力，不得低于280kN。列車中關門車不得掛于機車后部三輛之內；在列車中連續連掛不得超過二輛；列車最后一輛不得為關門車；列車最后第二、三輛不得連續關門。旅客列車不準編掛關門車；運行途中臨時故障準許關閉一輛，但列車最后一輛不得為關門車。

6．紅外線軸溫探測設備設置的基本原則

在干線上，應設紅外線軸溫探測網，軸溫探測站的間距一般按30km設置，鐵路局設紅外線軸溫監控中心，鐵路分局設監測中心及紅外線軸溫行調復示終端，列檢所設復示中心。

(四)電務安全知識

1．信號機的基本類型

信號機按類型分為色燈信號機、臂板信號機和機車信號機。信號機按用途分為進站、出站、通過、進路、預告、遮斷、駝峰、駝峰輔助、復示、調車信號機。

2．連鎖設備的基本類型

連鎖設備分為集中連鎖(繼電連鎖和計算機連鎖)和非集中連鎖(臂板電鎖器連鎖和色燈電鎖器連鎖)。

3．信號機的顯示距離規定

各種信號機及表示器在正常情況下的顯示距離：進站、通過、遮斷信號機不得少于1 000mm；高柱出站、高柱進路信號機不得少于800mm；預告、駝峰、駝峰輔助信號機不得少于400mm；調車、矮型出站、矮型進路、復示信號機不得少于200mm。

4．集中連鎖設備應保證的基本條件

集中連鎖設備應保證：當進路建立后，該進路上的道岔不可能轉換；當道岔區段有車占用時，該區段的道岔不可能轉換；列車進路向占用線路上開通時，有關信號機不可能開放(引導信號除外)；能監督是否擠岔，并于擠岔的同時，使防護該進路的信號機自動關閉；被擠道岔未恢復前，有關信號機不能開放。同時，集中連鎖設備，在控制臺上應能監督線路與道岔區段是否占用，進路開通及鎖閉，復示有關信號機的顯示。

5．道口自動信號的技術要求

道口自動信號應在列車接近道口時，向公路方向顯示停止通行信號，并發出音響通知；如附有自動欄桿(門)，欄桿(門)應自動關閉。在列車全部通過道口前，道口信號應始終保持停止通行狀態，自動欄桿(門)應始終保持關閉狀態。道口自動通知設備，應在列車接近道口時，以音響和控制盤表示燈通知道口看守人員。

(五)工務安全知識

1．鐵路線路類別

鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。

2．線路標準軌距和曲線線路加寬、超高限度

軌距為鋼軌頭部踏面下16mm范圍內，兩股鋼軌工作邊之間的最小距離，直線軌距標準規定為1 435 mm。曲線線路軌距加寬限度：半徑小于350m，大于或等于300m的加寬5mm；半徑小于300m的加寬15mm。曲線外軌最大超高：雙線地段不得超過150mm，單線地段不得超過125mm。

3．機車車輛上部限界最高、最寬的限度

機車車輛無論空重狀態，均不得超出機車車輛限界，其上部高度自鋼軌頂面的距離不得超過4 800mm；其兩側最大寬度不得超過3 400mm。

4．道岔“查照間隔”和“護背距離”的限度

道岔查照間隔(轍叉心作業面至護軌頭部外側的距離)不得小于1 391mm；護背距離(轍叉翼作業面至護軌頭部外側的距離)不得大于1 348mm。測量位置按設計圖紙規定。

5．鐵路線間距的基本規定

鐵路線間距為區間及站內兩相鄰線路中心線間的標準距離，線間最小距離的基本規定為：線路允許速度不超過140km／h的區段，區間雙線為4000mm，站內正線、到發線和與其他相鄰線為5000mm，三線及四線區間的第二與第三線為5 300mm，牽出線與其他相鄰線為6500mm，其他站線為4 600mm；線路允許速度140km／h以上至160km／h的區段，區間雙線為4200mm，站內正線及與相鄰到發線間為5 000mm，牽出線與其他相鄰線為6500mm。

(六)牽引供電安全知識

1．接觸網工作電壓的限度值

接觸網最高工作電壓為27．5kV，瞬時最大值為29kV；最低工作電壓為20kV，非正常情況下，不得低于19kV。

2．接觸網導線最大弛度限度

接觸網接觸線最大弛度距鋼軌頂面的高度不超過6 500mm；區間和中間站，不少于5 700mm(舊線改造不少于5 330mm)；在編組站、區段站和個別較大的中間站站場，不少于6200mm；客運專線為5 300～5 500mm，站場和區間宜取一致。

3．接觸網帶電部分與固定接地物、機車車輛及貨物的距離限度

接觸網帶電部分至固定接地物的距離不少于300mm；距機車車輛或裝載貨物的距離不少于350mm；跨越電氣化鐵路的各種建筑物與帶電部分最小距離不少于500mm。

二、鐵路典型行車事故預防

(一)機車車輛沖突脫軌事故防范

1．機車車輛沖突事故的主要原因

機車車輛沖突事故的原因主要是車務機務兩方面：車務方面主要是作業人員向占用線接入列車，向占用區間發出列車，停留車輛未采取防溜措施導致車輛溜逸，違章調車作業等；機務方面主要是機車乘務員運行中擅自關閉“三項設備”盲目行車，作業中不認真確認信號盲目行車，區間非正常停車后再開時不按規定行車，停留機車不采取防溜措施，列車運行及調車作業不按規定速度行車等。

2．機車車輛脫軌事故的主要原因

機車車輛脫軌事故的主要原因是：機車車輛配件脫落，機車車輛走行部構件、輪對等限度超標，線路及道岔限度超標，線路斷軌脹軌，車輛裝載貨物偏載或墜落，線路上有異物侵限等。

3．防止機車車輛沖突脫軌安全措施

嚴格執行行車作業崗位的標準化作業，認真落實非正常行車安全措施，強化機車作業安全聯控，加強機車車輛檢修和機車出庫、車輛列檢的檢查質量，提高線路道岔養護質量，落實工務防折、防脹和施工安全措施，加強貨物裝載加固措施和商檢檢查作業標準等。

4．我國鐵路車輛脫軌系數及輪重減載率的規定

我國國標《鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規范》(GB 5599—1985)規定：脫軌系數為Q／P≤1．2，輪重減載率為≤0．65。

5．車輛預防大部件折斷脫落安全措施

車輛轉向架側架、搖枕實行壽命管理，凡使用年限超過28年的配件全部報廢；車輛入廠、段修轉向架除銹后進行翻轉分解探傷，重點檢查；車輛輪對入廠、段修時，嚴格執行除銹探傷檢查；加強制動梁端軸分解探傷檢查等安全措施。

6．停留機車車輛的防溜措施

編組站、區段站在到發線、調車線以外線路上停留車輛，應連掛在一起，并須擰緊兩端車輛的手制動機，或以鐵鞋牢靠固定。中間站停留車輛，無論停留線路是否有坡道，均應連掛在一起，擰緊兩端車輛的手制動機，并以鐵鞋牢靠固定。車站對停留車輛防溜措施執行情況每天要實行定期檢查。庫內停留機車須擰緊機車手制動機或采取其他防溜措施，機車在中間站停留時，乘務員不得擅自離開機車，并保持機車制動，貨物列車應保壓停車，直到開車前方可緩解列車制動。

(二)機車車輛傷害防范

1．營業線上作業人員機車車輛撞、軋、擠、壓慣性傷害事故的主要原因

作業人員安全思想不牢，違章搶道，走道心、鉆車底；自我保護意識不強，違章跳車、爬車，以車代步，盲目圖快，避讓不及，下道不及時；作業防護不到位，作業中不加保護措施，線上作業不設防護，或防護不到位等。

2．線上作業人員安全防范措施

提高安全意識和自我保護意識，確保作業人員班前充分休息，開展好班前安全預想，作業集中精力；班中嚴格遵章作業，線上施工作業確保2人以上，加強安全防護，加強嘹望和聯絡，來車按規定提前下道等。

3．路外傷亡事故的分類等級

凡在鐵路列車運行和調車作業中，發生火車撞軋行人、與其他車輛碰撞等情況，招致人員傷亡或其他車輛破損，均列為路外傷亡事故。路外傷亡事故分兩個等級：事故造成一次死亡和重傷5人及以上的；火車與其他車輛碰撞后傷亡人數雖未達到，但鐵路損失達到《鐵路行車事故處理規則》(簡稱《事規》)規定的重大、大事故條件的；火車與牲畜碰撞后達到《事規》規定的重大、大事故條件的；以上3種情況都列為重大路外傷亡事故。凡傷亡人數不足5人，鐵路損失達到險性及一般事故的，列為一般路外傷亡事故。

4．有人看守道口安全防范措施

健全道口安全管理制度，認真落實道口員崗位責任制，加強瞭望和防護，提前立崗；完善道口報警和防護安全設施；開展治安聯防，加強與地方的安全聯控，共同落實道口安全防范措施。

(三)電氣化鐵路安全

1．電氣化鐵路接觸網觸電傷害事故的主要原因

電化區段作業安全意識不牢，作業中違章上車頂或超出安全距離接近帶電部位；接觸網網下作業帶電違章作業；接觸網檢修作業中安全防護不到位，不按規定加裝地線，或作業防護、絕緣工具失效；電力機車錯誤進入停電檢修作業區等。

2．電氣化鐵路區段“V”形天窗作業安全防范措施

雙線電氣化鐵路實行“V”形天窗作業時，為確保人身安全，應在設備機具、照明、作業組織等方面采取相應措施。上網作業前必須先停電后作業，并落實接地和作業區段安全防護措施，接地線安裝位置必須保證安全距離，作業人員防護設施和絕緣工具必須檢測可靠良好；車站對作業區段的進路、道岔要落實鎖閉，防止電力機車錯誤進入停電檢修作業區。

3．列車運行中列車、貨物發生異狀應急處理安全防范措施

電化區段對列車發生火災爆炸等事故及車輛頂部和貨物發生異狀情況時，必須先斷電后處理，并及時將肇事車輛調入無電線路，待處理妥當，人員撤離后方可恢復供電。

(四)營業線施工事故防范

1．營業線施工事故的主要原因

施工組織缺乏安全預防和防范措施，施工安全責任制不落實，施工人員缺乏資質；施工前準備工作超前，施工中安全防護不到位，施工后線路開通條件不具備，盲目放行列車；施工監理不嚴格，施工質量把關不嚴，施工監護不落實等。

2．施工安全責任制的基本規定

施工實行分級管理，根據施工影響程度確定鐵路局、分局、站段及領工區、工區，分級負責把關，分別由負責部門領導(干部)負責對施工計劃安排、組織實施、安全防范、現場指揮和質量驗收，實行全過程組織實施和監督把關，落實責任，確保安全。

3．營業線施工安全防護的基本要求

嚴格按施工計劃組織施工，實行施工組織單一指揮，按規定距離設置防護信號，保證施工聯系暢通，根據不同施工等級安排施工防護員、聯絡員，落實施工監護措施，加強施工中相關工作的聯系協調，嚴格落實施工安全措施。

4．施工前準備和施工后開通的基本條件及規定

施工前準備工作嚴禁超范圍，施工后必須嚴格確認具備放行列車的開通條件，方可按允許運行速度放行列車，原則上施工后放行第一趟列車不安排旅客列車，線路允許速度必須根據運行條件逐步提高，嚴禁盲目臆測放行列車。

5．施工機具、設備管理的規定

施工機具、設備必須統一管理，專人負責檢修、保養及使用，保證狀態良好，嚴禁帶病運行，機具、設備下道必須存放穩妥，嚴禁侵入限界，機具、設備上道使用必須落實專人防護措施。

三、事故調查處理及救護救援

(一)事故調查處理

1．行車事故

(1)行車事故的分類等級。按照行車事故的性質、損失及對行車造成的影響，行車事故分為特別重大事故、重大事故、大事故、險性事故和一般事故。

(2)事故報告程序。在區間發生時，由運轉車長(無運轉車長時為司機)立即報告分局(無分局為鐵路局)列車調度員。如不可能，則報告最近車站值班員，轉報分局調度員。在站內或段管線內發生時，由站、段長直接報告分局調度員。

(3)事故調查程序。根據事故性質組成相應的事故調查處理機構，迅速趕赴現場，組織調查：安監部門負責勘察現場和事故調查，工務部門繪制現示意圖，公安部門維護現場秩序、勘察現場、調查取證，如線路遭到破壞，則對事故地點前后各100m線路質量進行測量，對事故關系人員分別調查，檢查有關技術文件的編制、填寫情況，根據調查情況初步確定事故原因和責任。

(4)事故責任判定的基本原則。事故責任依次劃分為全部責任、主要責任、重要責任、次要責任和無責任。重大事故由鐵路局調查判定，報鐵道部審查批復；大事故由鐵路局調查判定，并報告鐵道部備案；險性事故和一般事故由發生事故的鐵路分局或單位調查判定。

(5)主要行車設備破損鑒定和直接經濟損失估算方法。行車事故造成的直接經濟損失，系指機車、車輛、線路、橋隧、通信、信號、信息系統、給水、供電等技術設備損失費用及事故救援、傷亡人員處理費用。設備報廢時，按報廢設備賬面價值減除折舊及殘值計算；破損的設備按修復費用計算。

(6)事故調查處理報告的編寫原則。發生重大、大事故的基層單位，應于事故發生后7日內向分局提出重大、大事故報告，分局接到報告后10日內向鐵路局提報重大、大事故調查處理報告，鐵路局接到報告后7日內報送鐵道部重大、大事故調查處理報告。險性事故發生后，由主要責任單位在事故發生后3日內，向分局提出事故處理報告，分局于7日內公布處理結果，并報鐵路局。一般事故發生后，責任單位5日內處理完畢，將“行車事故處理報告”(安監報-2)報分局。

2．人身傷亡事故

(1)事故類別分為：物體打擊；提升、車輛傷害；機械傷害；起重傷害；觸電；淹溺；灼燙；火災；高處墜落；坍塌；冒頂片幫；透水；爆破；火藥爆炸；瓦斯煤塵爆炸；其他爆炸；煤與瓦斯突出；中毒和窒息；其他傷害。

(2)事故等級分為：

輕傷事故：一次事故中只發生人員輕傷的事故。

重傷事故：一次事故中發生重傷(包括伴有輕傷)但無死亡的事故。

死亡事故：一次事故中死亡1～2人(包括伴有重傷、輕傷)的事故。

重大死亡事故：一次事故中死亡3人及以上，但構不成特大的事故。

特大事故：按國家有關規定界定。

急性中毒事故：指生產性毒物一次性或短期內，通過人的呼吸道、消化道或皮膚大量進入體內，使人體在短時間內發生病變，導致中斷工作，須進行急救處理，甚至死亡的事故。

(3)事故報告內容。發生事故單位，發生時間、地點，事故經過，傷亡人數，傷亡人員自然情況，采取的應急措施，調查、善后組織工作及初步分析的原因等。

(4)事故報告程序。發生輕傷事故，24h內報至單位及同級工會；3日內報至鐵路分局。發生重傷事故，24h內逐級報至鐵路局勞動安全監察部門、生產業務部門、工會。發生死亡、重大死亡、特大事故，24h內逐級報至鐵道部勞動安全監察部門、全國鐵路總工會；重大死亡事故、特大事故應同時報告所在地鐵道部安全監察特派員辦事處及地方政府安全生產主管部門。鐵道部勞動安全監察部門接到重大死亡事故、特大事故后應及時向部長辦公室、主管副部長、部長書面報告，同時向國家安全生產主管部門報告。

(5)事故調查處理。事故發生后，有關人員應保護現場，采取措施搶救人員和財產，防止事故擴大。要成立事故調查組，調查組的職責是，查明事故發生經過、原因，人員傷亡、設備設施損壞和經濟損失情況；認定事故性質，確定有關單位和人員的責任，提出認定依據以及對責任者的處理建議；指明應接受的事故教訓，提出防范措施的建議；寫出事故調查報告。

(二)行車事故救援

1．行車事故救援的基本原則、基本程序和方法

以最短的時間，起復機車車輛，修復線路，保證鐵路正線、車站咽喉道岔的迅速開通，使鐵路運輸暢通，減少事故對整個鐵路運輸的干擾和影響，將事故損失降低到最低限度。

事故救援的基本程序和方法。行車事故救援實行單一指揮，以救援列車主任或救援隊長為事故救援起復指揮人，由指揮人統一組織實施救援起復方案，明確分工，迅速實施；對事故地段設備復舊工作同步實施，事故起復一處，線路、信號等必須立即修復一處；對機車車輛的復舊，以開通線路為前提，應先行清出線路，搶通線路，隨后組織復舊。在救援列車進入事故地點之前，有關部門應積極做好救護傷員，移開其他機車車輛，清出線路等前期工作，為救援列車進入現場提供條件。

2．應急處理的基本措施

以迅速開通線路為前提，對有條件開通便線行車的，要先期迅速組織撥接便線，改道開通；對少量機車車輛脫軌的，應及時組織機車自救，或組織救援隊利用救援起復設備起復，將事故損失和影響減少到最低限度。

3．救援列車等主要事故救援設備的工作原理

救援列車應編組成出動時不需改編的完整車列并配備一定的人員、機具、器材，經常保持完備狀態，隨時準備出動。軌道起重機應置于救援列車的一端。軌道起重機是以柴油機為動力的起吊設備，起吊噸位從60～160t不等，具體作用是將脫軌、顛覆的機車、車輛吊起復位。復軌器是事故救援的基本器具，一般用鑄鋼制造，其特殊的形狀可使脫軌車輛在牽引機等設備的牽拉下，車輪由地面沿復軌器斜坡面滾動升高至鋼軌頂部復軌。液壓破切設備也是救援列車的基本設備之一。其工作原理是由電動機帶動液壓泵，產生高壓油，驅動液壓剪，剪開破損變形的機車、車輛鋼板或鋼梁，救出被困的受傷人員。柴油發電機組的作用是，在無外接電源的事故現場向各種救援機具提供電源。

第三篇：鐵路運輸安全管理范文

2016年 2016年

第四篇：鐵路運輸安全月度工作總結

鐵路運輸安全月度工作總結

四月份以來，xxx工區按照三月份制定的安全活動計劃，加強對職工的安全宣傳，強化對線路隱患的治理，切實做好各項維修工作，并積極為即將到來的夏季做好“三防”準備，使得安全工作做得扎實細致。現將四月份安全工作小結如下：

1、宣傳“鐵運運輸安全年”活動通知，制定活動措施，深入持久地開展好“安全年”各項活動。為開展好這次活動，xxx工區一方面通過黑板報、專欄、領工區生產會大張旗鼓地宣傳這次活動的指導思想、奮斗目標、活動內容和意義，另一方面，專門成立了安全活動年領導小組，指導開展好各項安全活動，積極

引導職工樹立安全意識，搞好安全生產。

2、繼續加強對作業現場安全管理，保質保量并安全地完成各項維修任務。四月份也是線路維修的黃金時節，烈山全體管理人員也加大了下基層力度和次數。在作業現場，一方面為基層養路區搞好協調工作，加強后勤材料供給，為其設好安全防護，另一方面，檢查監督職工們著裝是否標準，操作是否，工序是否合理，對發現“的三違”現象及時制止，不合理工序，堅決予以糾正。通過對各工區的重要施工作業的現場監督與管理，職工們都能按標準著裝、按標準操作，避免了各種人身事故和行車事故的發生，使安全工作呈現良好的態勢。

3、發揮好各級安全檢查人員的作用，排查整治線路隱患，保證線路設備完好。四月份以來，xxx工區無論是青崗員、安全網員，還是職工代表、基層工班長、廣大黨員，都能認真做好對線路隱患的排查工作，對發現的線路隱患，能夠及時、祥細地反饋到領工區，領工

區也都在第一時間內，把隱患處理掉，從而把事故苗頭消滅在了萌芽狀態中。

4、加強對職工安全培訓，提高職工們的安全意識和自主保安能力。四月份，按照既定的安全培訓計劃，烈山先后三次組織職工開展了“手指口述”操作演練，以此來提醒職工在作業前、作業中、作業后都能自覺注意安全事項，把好每一個安全細節；另一方面，把處里制定的安全紅線制度知識特別是涉及到工務方面的一些內容，對職工們進行了全員考核，并要求每個職工考核成績必須達優。對業務知識、安全知識特別好的職工，領工區還專門推薦到段里參加技術比武。此外，xxx工區還對招收的農協工，進行了應知應會崗前安全適應性培訓，使他們都在作業中自覺地搞好安全生產。

5、積極地做好充分準備，應對即將來到的汛期。四月份，xxx工區未雨綢繆，積極向段申領各類防汛物資包括條筐、紡織袋、防護樁等等，另一方面，抽掉各養路區技術骨干成立了抗洪搶險突擊隊，建立完善預警機制，專門用來應對突發事件。此外，各養路區巡道工加強晝夜巡視，認真做好對線路的日常巡視工作；各養路區對塌陷路段、道床缺道碴的地段以及路基不穩固地段，都及時補充矸石、道碴等，保證路基穩固扎實，道床豐滿，確保運輸安全。

第五篇：鐵路運輸安全承諾書

鐵路運輸安全承諾書

為確保集裝箱貨物運輸安全，根據鐵路運輸和鐵路安全管理有關規定，向（）公司承諾如下：

一、運輸行為

1、托運集裝箱時不得有下列行為：

（1）匿報，謊報貨物品名、性質；

（2）在普通貨物中夾帶危險貨物，或者在危險貨物中夾帶禁止配裝的貨物；

（3）匿報、謊報貨物重量或者裝車、裝箱超過規定重量；

（4）其他有可能危及鐵路運輸安全的行為。

2、發運通用集裝箱貨物時不裝運：有可能污染或腐蝕箱體的貨物；易于損壞箱體的貨物；鮮活貨物；爆炸品、劇毒品、放射性物品、壓縮氣體和液化氣體及各類危險品（具有危險品運輸資質的企業除外）。如發送特種集裝箱貨物時另議。

3、發運集裝箱貨物時，箱內貨物碼放穩固，裝載均勻。不超載、不集重、不偏重、不偏載。采取措施防止貨物移動、滾動或開門時倒塌，確保箱內貨物和集裝箱運輸安全。對裝載不同貨物且比重相關較大的，應提供箱內裝載圖。

4、使用的自備集裝箱必須符合集裝箱鐵路運輸的有關要求，不使用報廢箱、過期箱、破損箱和不符合鐵路運輸標準的其他箱型。

5、進出集裝箱堆場，車站及在集裝箱堆場、車站作業時，遵守堆場、車站的安全管理規定，聽從相關人員的調度指揮。

二、違約責任

1.違反前條規定的，發生一次向守約方支付至元違約金。

2.因違反本承諾書而發生的所有費用由承諾方承擔。

3.承諾方如違反鐵路運輸、鐵路安全管理有關規定，造成安全問題經濟損失，由承諾方承擔全部責任。構成刑事犯罪的，由有關機關依法追究刑事責任。

三、附則

1.本承諾書一式二份，承諾方一份、()

2.本承諾書作為運輸代理合同（協議）不可分割的一部分，與合同（協議）具有同等法律效力，有效期與合同（協議）有限期相同。

3.本承諾書在執行中，任何一方對協議條款有異議的，經雙方協商達成一致，簽訂補充條款，補充條款與本承諾書具有同等優先的法律效力。

承諾方（蓋章）：

承諾方法定代表人或授權代表：

年月日