第一篇：成都鐵路局機供安全聯控辦法

成都鐵路局機供安全聯控辦法

總 則

為加強全局電氣化鐵路運營管理，強化機務、供電專業安全聯控作用，減少弓網故障，為運輸生產提供可靠的動力保障，特制定本辦法。

機供安全聯控是指電氣化鐵路區段機務、供電專業形成安全聯控網絡，聯合控制電力機車受電弓、接觸網設備質量。機供安全聯控的目的是有效控制弓網故障發生，保證電力機車受電弓和接觸網設備的安全運行。

弓網故障的定義：

由于受電弓剮接觸網，或者接觸網剮受電弓，造成下列之一者定性為弓網故障：

1.牽引變電所（包括開閉所、分區亭，下同）跳閘，造成接觸網停電；

2.當時雖未造成接觸網停電，但必須停電檢修（包括檢查和檢修）受電弓或接觸網，否則不能保證電力機車、接觸網安全運行。

組織管理

第一條 機供聯控工作實行分級管理、逐級負責，成立鐵路局機務處、機務段和供電段兩級機供聯控小組。

鐵路局機供聯控小組由主管副處長任組長，運用、檢修、供電科成員組成，辦公室設在供電科。

機務、供電段機供聯控小組由主管副段長任組長，技術科、安全科和機務段所在地供電車間有關人員組成，辦公室設在安全科或安全調度科。

第二條 鐵路局機供聯控小組職責

1.貫徹執行鐵道部、鐵路局有關規章制度和機供聯控辦法的有關規定，組織機務段、供電段開展機供安全聯控工作，協調各機務、供電段機供聯控有關事宜。

2.建立弓網故障信息反饋系統，收集機供聯控和弓網故障信息，全面分析機供聯控措施的落實和弓網故障控制情況，按季通報弓網故障情況。

3.每年組織一次全局性的弓網（機供聯控）聯合檢查，公布檢查結果，通報先進、落后單位。

4.負責安排局管接觸網綜合檢測車的檢測任務，定期收集、通報機車動態檢測裝置檢測數據。

第三條 機務段機供聯控小組職責

1.貫徹落實部、局有關規章制度，制定和落實電力機車受電弓質量控制辦法，并組織實施。

2.參加路局組織的機供聯控工作，建立弓網故障信息反饋制度，每月對受電弓運行情況和故障進行統計分析，并上報路局機供聯控辦公室。

3.配合供電段駐機務段弓檢組對入庫電力機車受電弓的檢查，發現問題及時處理。

4.及時向供電段駐機務段弓檢組提供各類受電弓弓型技術標準和檢查標準。

第四條 供電段機供聯控小組職責

1.貫徹執行鐵道部、鐵路局有關規章制度，制定接觸網關鍵設備質量控制辦法，并組織實施。

2.參加由路局組織的機供聯控工作，建立弓網故障信息反饋制度，每月進行弓網故障統計分析，并上報路局機供聯控辦公室。

3.以供電車間為單位開展無弓網故障競賽活動，表彰先進、鞭策后進。

4.定期檢查駐機務段弓檢組工作情況，組織弓檢人員技術培訓、考核。

5.定期檢查保養機車動態檢測裝置，督促檢測數據的分析和處理。

技術管理

第五條 機務段要加強機車受電弓及有關設備的技術管理，嚴格執行電力機車有關受電弓的技術標準、規定。

第六條 認真執行電力機車受電弓出入庫檢查、登記制度，駐機務段弓檢組、機務段受電弓檢查人員要對出入庫機車逐臺檢查登記，嚴禁電力機車受電弓在狀態不良的情況下出庫上線運行。

第七條 加強電力機車受電弓技術參數檢測，重點測量受電弓升、降弓壓力、高度和升降時間，檢查受電弓和車頂設備的機械、電氣性能，并根據檢修工藝、標準進行調整，及時更換磨耗到限的受電弓滑板。

第八條 機務段要將機車受電弓運行狀態納入乘務員交接班內容，并書面簽認，專檢人員將機車受電弓列入重點檢查設備，并做好記錄。

第九條 電力機車乘務員在運行中，應加強對接觸網設備的了望，嚴格執行斷電過分相的有關規定，嚴禁帶電闖接觸網分相，禁止單機升雙弓運行。發現接觸網異常，應立即采取果斷措施，防止弓網故障的發生及故障破壞范圍的擴大，并及時報告車站值班員。

第十條 電力機車在站內停車，機車乘務員進行機車地面檢查時，應注意觀察車頂受電弓等設備的狀態，發現設備異常，應及時采取措施，避免發生弓網故障。

第十一條 供電段應成立弓檢組，駐機務段與機務專檢組人員共同對入庫機車受電弓工況進行檢查，并督促機務機修人員進行處理。機務、供電段受電弓檢查范圍界定：

一、機務專檢組

1.受電弓裝配檢查（各軸的機械連接、空氣管路、升弓裝置、上臂漲緊繩、弓頭和軟連接線、自動降弓裝置）；

2.零部件的裝配（下導桿和底架、下臂和底架、下臂和升弓裝置、阻尼器、上臂、弓頭、自動降弓裝置）；

3.受電弓支持瓷瓶； 4.各部件的磨耗；

5.定期進行受電弓性能測試調整。

二、供電弓檢組

1.受電弓滑板、弓頭狀態； 2.受電弓滑板磨耗； 3.受電弓壓力檢測； 4.車頂絕緣狀況。

第十二條 供電段要加強對接觸網關鍵設備的巡視、檢修力度，嚴格按照部、局接觸網檢修規程和檢修工藝對接觸網設備精檢細修。特別對接觸網各類線夾、錨段關節、線岔、中心錨結、定位裝置、電連接器、分段、分相絕緣器等設備要嚴格按規程要求進行檢查和缺陷處理。

第十三條 加強接觸網設備的定期巡視和季節交替期間的重點巡視，嚴格按規定周期和技術要求進行巡視檢查，重點區段適當增加巡視次數，及時調整接觸網不良處所，控制設備的運行質量和狀態。

弓網故障信息反饋

第十四條 接觸網工區巡視、檢測發現接觸網設備異常時，應及時報告電力調度，由電力調度根據現場匯報的設備缺陷，積極協調安排臨時“天窗”進行處理。

第十五條 電力機車乘務員發現接觸網異常時，除采取必要的應急措施外，還應及時向車站值班員報告異常現象及地段，車站值班員應及時通告過往列車機車乘務員，并通知行調安排供電調度組織處理。

第十六條 供電段電力調度負責弓網故障信息的收集和處理，建立弓網故障信息登記本。

第十七條 供電段應加強保證供電安全的聯控措施，逐步形成以機供聯控為中心的機務、車務、工務、供電聯控網絡，使影響供電安全的故障隱患信息能夠得到及時反饋和處理。供電段主管安全段長每半年應走訪聯控單位，收集與弓網有關的資料，逐步完善安全聯控措施，形成群防群控的局面。

第十八條 當發現受電弓滑板、弓頭支承裝置發生打擊損壞時，機務段安全科應立即向供電段弓檢組反饋，反饋內容包括機車型號、車次、受電弓端位、具體損壞處所等。弓檢組接到反饋信息后應立即向供電段調度匯報，由供電調度及時通知相關工區對該區段接觸網組織巡查、處理。

弓網故障的搶修

第十九條 弓網故障搶修應本著“先通后復、先通一線”的原則，盡快恢復供電，減少弓網故障對運輸的影響。

第二十條 弓網故障發生后，機車乘務員應按照規定做好安全防護，同時向行車調度報告故障情況，需檢查機車受電弓時，必須向調度申請停電作業命令，得到電力調度批準并發布批準時間和命令號后，方可上車頂檢查機車受電弓。故障處理完畢后，應向調度報告，并消除停電命令。接觸網工區接到出動搶修的通知后，應按規定時間準備工具、材料出動，到達故障地點后迅速了解接觸網破壞程度，并向相鄰的區段派出巡視人員擴大檢查范圍，同時由工區負責人向上級部門匯報現場情況，申請停電命令處理。

第二十一條 弓網故障發生區段電力機車需降弓運行時，由電力調度及時上報行車調度，確定降弓區段和距離，并由行車調 7 度發布降弓命令，通知有關單位和在途的機班。機務段運用車間要認真向出乘人員傳達降弓調度命令，必要時派指導司機添乘指導。

第二十二條 供電段接觸網工區應按規定在降弓區域設置升、降弓標志，或由接觸網工區派員用手信號指揮機車升、降弓操作，并向電力調度匯報詳細情況。

第二十三條 故障區段的降弓命令，供電調度要嚴格把關，降弓運行時間不得超過24小時。

弓網故障分析

第二十四條 每件弓網故障都要本著“四不放過”的原則認真組織分析，吸取教訓。責任單位應寫出故障分析報告，并按月、季、年統計上報。

第二十五條 有下列情形之一者可初步確定為供電原因 1.由于拉出值（水害、車輛碰撞引起的除外），線岔、錨段關節處的技術參數超出規定的誤差范圍；

2.在弓網故障地點列車運行后一個區間內有嚴重打弓處所； 3.零件線索脫落無明顯剮打痕跡者；

4.撥道引起拉出值變化超過一個檢修周期未處理或沒有紅線及側面限界的有效記錄資料；

5.升、降弓標（含手信號）、終端標未按規定設置，設置錯誤或未及時設置；

6.由于補償器a、b值不合規定，卡滯或檢修不當引起導線高度低于受電弓最低工作高度；

7.軟橫跨定位繩、中心錨節補償繩、加強線等松弛。8.受電弓滑板磨耗、靜態接觸壓力超標未及時通知機務部門更換調整或無通知記錄。

第二十六條 有下列情形之一者可初步確定為機車原因 1.受電弓部件斷裂，舊痕超過1/3且接觸網正常時； 2.受電弓滑板磨耗超標供電段弓檢組通知后未及時更換； 3.平衡桿抱箍松動； 4.受電弓支持瓷瓶炸裂；

5.發生弓網故障后運行 1km以上停車時；

6.未降弓進入降弓區或由于乘務員操作不當誤入無電區、無網區、闖過接觸網終端標；

7.采用部、局已明令停止使用的弓型或滑板； 8.機車帶電闖分相絕緣器。

第二十七條 為避免重復統計，有下列情形之一時，引起的弓網沖突無論后果如何均不統計弓網故障。

1.由于水害、塌方等自然災害引起的弓網沖突；

2.由于顛覆、沖突、脫線、火災引起的弓網沖突，列顛覆、9 沖突、脫線、火災；

3.由于倒桿、斷線引起的弓網沖突按倒桿、斷線統計。第二十八條 供電段接到缺陷處理通知不及時出動處理引發的弓網故障，當原因難以查清時，可由主管部門指定為供電原因。

第二十九條 發生弓網故障后，乘務員不及時向列車調度或電力調度報告，當弓網故障原因難以查清時，可由主管部門指定為機車原因。

檢查考核

第三十條 鐵路局每季度對弓網故障的責任單位在“百日安全”考核中每件處以2％～4％的考核。每年組織一次機供聯控檢查，檢查結果納入鐵路局安全評估檢查進行考核。

第三十一條 本辦法解釋權屬鐵路局機務處。

第二篇：成都鐵路局雨量警戒辦法

成都鐵路局雨量警戒辦法

（乘務員學習版）

一、基本規定

雨天瞭望距離大于等于100m小于200m時，限速45km/h；瞭望距離小于100m時，限速15km/h；

當發生異常緊急情況時（如通信突發中斷，區間有緊急呼叫而情況不明）。機車乘務員在情況不明時可選擇安全地點緊急停車避險，并聯系就近的車站、防洪看守點查詢情況，若5分鐘內無反饋或無人前來，以不超過15km/h速度運行，并做好隨時停車準備。

二、雨量警戒規定

1.“出巡”警戒

貨物列車按限速80km/h運行，旅客列車按限速60km/h運行。解除“出巡”警戒時的首列按 “出巡”警戒限速控制。

2.“限速”警戒

貨物列車按限速60km/h速度運行，旅客列車按限速45km/h速度運行。解除“限速”警戒時的首列按 “限速”警戒限速控制。

3.“封鎖”警戒

在區間運行的列車以在瞭望距離內隨時停車的速度運行，但最高不得超過45km/h；并可選擇在安全地段停車避險，及時將異常情況報告車站值班員。

解除“封鎖”警戒后，原則上首列不放行旅客列車，首列限速45km/h。開單機的巡查車限速45km/h。

第三篇：中小企業補貼申請機最新辦法

第一章

總則

第一條

為加強對中小企業開拓國際市場開拓資金（以下簡稱市場開拓資金）的管理，支持中小企業開拓國際市場，制定本辦法。

第二條

本辦法所稱市場開拓資金是指中央財政設立的用于支持中小企業開拓國際市場各項業務的專項資金。

第三條

市場開拓資金的管理遵循公開透明、突出重點、專款專用、注重實效的原則。第四條

市場開拓資金由財政部門和商務部門共同管理。商務部門負責市場開拓資金的業務管理，提出市場開拓資金的支持重點、預算及資金安排建議，會同財政部門組織項目的申報和評審。財政部門負責市場開拓資金的預算管理，審核資金的支持重點和預算建議，確定資金安排方案，辦理資金撥付，會同商務部門對市場開拓資金的使用情況進行監督檢查。

第二章

支持對象

第五條

中小企業獨立開拓國際市場的項目為企業項目；企、事業單位和社會團體（以下簡稱項目組織單位）組織中小企業開拓國際市場的項目為團體項目。第六條

申請企業項目的中小企業應符合下列條件：

1、在中華人民共和國關境內注冊，依法取得進出口經營資格的或依法辦理對外貿易經營者備案登記的企業法人，上海關統計進出口額在4500萬美元以下；

2、近三年在外經貿業務管理、財務管理、稅收管理、外匯管理、海關管理等方面無違法、違規行為；

3、具有從事國際市場開拓的專業人員，對開拓國際市場有明確的工作安排和市場開拓計劃；

4、未拖欠應繳還的財政性資金。

第七條

申請團體項目的項目組織單位應符合下列條件：

1、具有組織全國、行業或地方企業赴境外參加或舉辦經濟貿易展覽會資格；

2、通過管理部門審核具有組織中小企業培訓資格；

3、申請的團體項目應以支持中小企業開拓國際市場和提高中小企業國際競爭力為目的；

4、未拖欠應繳還的財政性資金。第八條

已批準支持的團體項目，參加該項目的中小企業不得以企業項目名義重復申請同一項目或內容的市場開拓資金支持。

第三章

支持內容

第九條

市場開拓資金主要支持內容包括：境外展覽會；企業管理體系認證；各類產品認證；境外專利申請；國際市場宣傳推介；電子商務；境外廣告和商標注冊；國際市場考察；境外投（議）標；企業培訓；境外收購技術和品牌等。第十條

市場開拓資金優先支持下列活動：

1、面向拉美、非洲、中東、東歐、東南亞、中亞等新興國際市場的拓展；

2、取得質量管理體系認證、環境管理體系認證和產品認證等國際認證；

第四章

資金管理

第十一條

市場開拓資金由財政部會同商務部采取因素法等方式進行分配。地方財政、商務部門結合本地區實際情況，研究確定支持重點和支持額度。

第十二條

市場開拓資金對符合本辦法第九條規定且支出不低于1萬元的項目予以支持，支持金額原則上不超過項目支持內容所需金額的50%。對中、西部地區和東北老工業基地的中小企業，以及符合本辦法第十條第一項的支持比例可提高到70%。第十三條

財政部將市場開拓資金撥付至省級財政部門。

第十四條

中央項目組織單位組織3省（自治區、直轄市、計劃單列市）及以上的中小企業參加境外經濟貿易展覽會或進行培訓，可按規定向商務部和財政部提出項目申請。商務部、財政部按規定審核后，由財政部按照國庫管理要求撥付資金。

第十五條

企業項目及地方項目組織單位組織本地區中小企業參加境外經濟貿易展覽會或進行培訓，按規定向地方商務和財政部門提出項目申請。地方商務、財政部門按規定審核后，由地方財政部門按照國庫管理要求撥付資金。

第十六條

中小企業獲得的項目資金，應按國家相關規定進行財務處理。第十七條

根據市場開拓資金管理工作需要，可在市場開拓資金中列支相關管理性支出，用于聘請承辦單位、項目的評審、論證、審計等，支出比例不超過資金總額的3％，并予嚴格控制，厲行節約。

第十八條

任何單位和個人不得以任何形式騙取、挪用和截留市場開拓資金，對違反規定的，按照《財政違法行為處罰處分條例》（國務院令第427號）予以處理。

第五章

附則

第十九條

中小企業或項目組織單位組織中小企業開拓香港、澳門、臺灣地區市場參照本辦法執行。

第二十條

省級財政部門和商務部門可根據本辦法，結合工作實際制定本地區市場開拓資金的具體實施辦法，報財政部和商務部備案。省級財政部門和商務部門每年應對中小企業國際市場開拓資金的執行情況進行總結和效益評價分析，并于次年的3月底將總結報告聯合上報財政部、商務部。各級管理部門對中小企業和項目組織單位申報的書面材料，保存期限不少于3年。

第二十一條

本辦法由財政部會同商務部解釋。

第二十二條

本辦法自發布之日起實施。財政部、原外經貿部《關于印發<中小企業國際市場開拓資金管理(試行)辦法>的通知》(財企[2000]467號)，原外經貿部、財政部《關于印發<中小企業國際市場開拓資金管理辦法實施細則（暫行）>的通知》（外經貿計財發[2001]270號）同時廢止。

中小企業國際市場開拓資金

國家為支持中小企業發展，鼓勵企業參與國際市場競爭，降低企業經營風險，促進國民經濟發展，對于中小企業參加境外展覽會等活動，有鼓勵扶持政策，即中小企業國際市場開拓資金補貼。

市場開拓資金優先支持下列活動：

1、貫徹市場多元化戰略、支持面向拉美、非洲、中東、東歐和東南亞等新興國際市場的拓展活動；

2、貫徹以質取勝和科技興貿戰略，支持機電產品、高新技術產品、本國原產成分高于70％或擁有自主知識產權等產品的企業拓展國際市場的活動；

3、支持中小企業取得質量管理體系認證、環境管理體系認證和產品認證等國際認證：

4、支持已獲得質量管理體系認證、環境管理體系認證和產品認證的中小企業的國際市場拓展活動。

詳情可登陸http://smeimdf.mofcom.gov.cn查詢相關政策。

中小企業開拓資金——申報流程

第一步：注冊：

1.登陸網站。

登陸中小企業國際市場開拓資金網絡管理系統www.tmdps.cn。

2．在線注冊。

通過網絡注冊企業基本信息。信息注冊成功后，打印注冊登記表（一式兩份）加蓋公章后，與工商營業執照、組織機構代碼證、稅務登記證、對外貿易經營者資格證書復印件（一式兩份）一并報送當地外經貿主管部門。

3．在線申報。

待當地主管部門對注冊信息資質審核通過后，進入“在線申報”進行計劃申報。

4.一旦注冊成功，以后無須重新注冊。

第二步：計劃申報：

待當地主管部門收到企業資質材料并對注冊信息審核公示后，企業可進入“在線申報”進行計劃申報。

第三步：資金撥付申請

經主管部門對計劃申請項目批復并公示后，企業可進入“在線申報”進行資金撥付申請。企業在完成資金撥付申請后，打印“項目計劃申請表”、“資金撥付申請表”會同該項目要求提供的相關憑證資料復印件(所有資料一式二份并加蓋公章)整理裝訂后報送當地外經貿主管部門。(資金撥付申請時間一般在結束后一個月內，具體時間以網站通知為準)

需報送的材料包括：

1．展覽組委會邀請函復印件；

2．國家有關部委批準參展的批復文件復印件；

3．參展人員的出國任務批件復印件；(因私人員也可提供護照及簽證頁復印件)；

4．與展方簽定展位的合同復印件；

5．支出外匯的銀行水單復印件，加蓋申請單位財務章；

中小企業開拓資金——申報資格

1． 具有企業法人資格，擁有進出口經營權或對外經濟合作資格，上海關統計出口額在4500萬美元以下；

2．近兩年在外經貿業務管理、財務管理、稅收管理、外匯管理、海關管理等方面無違法行為；

3． 具有從事國際市場開拓的專業人員，對開拓國際市場有明確的工作安排和市場開拓計劃

注意事項：無進出口經營權的企業，若現在補申請進出口經營權，原則上仍然可以申請展覽會補貼。現在申請進出口經營權，需要5個工作日左右，基本都會給予批準。補貼范圍包括展位費和公共布展費，補貼比例視展覽會性質多少不等。

申請中小企業補貼的注意事項

中小企業開拓資金——申報說明

1.由項目計劃申請轉入的內容不得修改，對資金撥付要求填寫的內容請如實填寫；

2.在填寫項目金額或其他非文字內容時，請在英文輸入狀態下填寫，所填寫數字請保留整數，不能填寫任何符號或漢字；

3.表格中的合計金額均由系統自動計算生成，不需人工計算填寫；

4.項目小結內容應包括：該項目的完成情況、費用支出情況，取得的主要成績及存在的問題

5．項目實際發生費用的合法憑證(發票)復印件；

6．展會期間工作照片；

所有材料一式兩份，加蓋申請單位公章。

第五步：資金撥付反饋

撥付申請在結束后一月內，中小企業補貼的時間跨度為一年，即本年補貼上年審批合格的項目，因為該項資金被列為財政部的國庫支出，審批標準比較嚴格且周期較長。

對資金撥付申請的批復情況，除由管理部門向申報單位下達批復通知外還將通過網上公示，申報單位可通過網上進行查詢。申報單位在收到資金后應及時通過網上填寫資金撥付反饋表，將收到的獎金情況反饋至相關管理部門。

第四篇：車機聯控語言——鐵路行車領域“共同語言”的研究

車機聯控語言——鐵路行車領域“共同語言”的研究

車機聯控語言是鐵路行業內的通用語言，根據鐵道部車機聯控標準的規定“車機聯控是車務、機務等行車有關人員使用列車無線調度通訊設備，按規定聯絡、提示行車安全信息、確認行車要求的互控方式”。車機聯控語言是在鐵路這個特殊行業當中產生出的特殊語言形式，這種語言形式是承載著鐵路安全正點運行的語言系統。由于鐵路領域的組織嚴密性和行業的特殊性，故在語言學領域內，特別是交叉語言學這個學科中，把語言學的相關知識、研究方法和鐵路行車領域內的車機聯控語言相結合進行研究是本文的目的所在。

一、鐵路行車中語言表達的研究內容

對車技聯控語言的研究不能忽略兩方面的內容。首先，它是在鐵路這個特殊的行業領域中形成的，由這個角度不難發現車機聯控語言的“來龍”。語言的本身不是為其自有的產生而存在的，它更多的功能在于傳遞思想、承載意思。所有的語言都可以尋根溯源到它的存在意義，車機聯控語言也不例外。其次，是車機聯控語言的規律問題，由這個角度不難發現車機聯控語言的“去脈”。任何行業語言都有其內在的運作規律，在鐵路特定的思維形態下，語言作為載體，與這種鐵路思維形影相隨。因此，便會形成自身內部運作的基本規律，這些規律貫穿于整個車機聯控語言的過程當中，這就使車機聯控語言的成立有了最基本的前提條件。

二、車機聯控語言的語句、語序與語詞

車機聯控語言的形成，有著一套完整的話語系統，這種系統形成的基礎，就是語句、語序和語詞，這是學界普遍認同的觀點。從橫向上來看，鐵路的語詞體系主要是通過車機聯控語言表現出來的。

（一）車機聯控語言中的句法

車機聯控語言是從句法的角度來研究的。車機聯控語言的必然訴求首先是定性問題，對車機聯控語言的研究是放在句式系統來研究還是放在句型系統來研究的問題。句式系統是邵敬敏先生的現代漢語語法理論成果，他認為句式是根據句子的局部特點劃分出來的句子系統，比較集中的體現了現代漢語結構特點以及語義上的表達特色。而黃伯榮先生則把句子的研究分為句類和句型兩種系統來研究，當然這兩種系統其間是存在交叉性的，他認為根據句子的語氣分出來的叫做句類，根據結構特點分出來的叫做句型。本文認為，對于車機聯控語言的句法層面的分析，應充分借用上述兩種學術觀點，使之結合而成為研究依據。

1、存現句在車機聯控語言中的地位

從句型的角度來看，車機聯控術語當中大量存在的存現句使得車機聯控術語系統顯現出“存在”的特點。

在車機聯控術語當中，使用頻率最高的就是“正常接車”的聯控內容。例：呼叫人——列車司機：“XX（站）XX（次）接近”

被呼叫人——車站值班員：“XX（站）XX（次）X道通過（停車）” 先看呼叫人的聯控“用語”，將其付之實際內容——“張家口南站客車1456次接近”，存現句是表示人或事物存在、出現或消失的句子。在上例中的句子，就是在指明客車1456次列車將要在張家口南站出現，而這一類型的存現句與一般的存現句又有著一定的差別，這種差別體現在“存現”的過程是動態的“存現”。在我們日常生活中使用的大多數存現句往往多呈現出“靜態”的一面。例如“桌子上放著一臺電腦”、“城市東面是一片湖泊”。這些存現句往往只表示某種事物或者狀態的存在方式，將這一類的靜態存現句使用在“正常接車”的聯控用語中，顯然不能達到預期的聯控目的，在接車用語中，體現出動作正在進行這一過程，即某一列車正在前進或預備停車。

在車機聯控語言中對于存現句的使用往往顛覆存現句的基本格式，即“處所詞+存現動詞+事物”。

例：“墻上掛著一幅畫。”

處所詞——“墻上” 存現動詞——“掛著” 事物——“一幅畫”

而在車機聯控語言中卻采用了倒置的方式，即“處所詞+事物+存現動詞”。仍以正常接車的聯控用語為例，“張家口南站客車1456次接近”，在呼叫人的這段聯控中處所詞是“張家口南站”，事物是“客車1456次”，存現動詞是“接近”。這與我們日常生活中所使用的存現句有一定的差異，造成如此差異同樣是鐵路行車領域中的特殊性，我們試著將“正常接車”的用語套用于普通存現句的格式中，將二者對比就不難發現其差異以及其原因。“處所詞+存現動詞+事物”——“張家口南站接近客車1456次”，很明顯如此使用造成了一個不合邏輯的奇異現象，“張家口南站”作為一個地點行靜態事物又如何接近這一動態的列車，這一邏輯錯誤不符合日常生活常識。另外在聯控用語中，之所以會把處所詞放在用語的最前面還有其另外原因。呼叫人的“張家口南站客車1456次接近”并不是單向的，更主要的是雙向的，即“被呼叫人”也在這個例子當中，被呼叫人就是“張家口南站”，這體現出在聯控過程中主叫以被呼叫人為主體的特點。

上文中列舉了呼叫方的例子，我們在這里將被呼叫方的例子也列舉一次，以體現車機聯控語言中呼叫方與被呼叫方所使用的存現句有所不同這一新特點，例“客車1456次張家口南站2道停車”，這是呼叫方通常使用的聯控用語，顯然也是存現句，但又有著明顯的不同，被呼叫方采用了“事物+處所詞+存現動詞”這一特殊的存現句格式，之所以會出現這種情況同樣是體現“主體”特點。以上是對車機聯控語言使用存現句狀況的幾點特殊規律的分析，我們不難發現車機聯控語言中的存現句最主要的特點就是突出呼叫的“主體地位”，這種主體是呼叫的“主體”對象，目的就是為了清晰的聯控對象。

2、車機聯控語言中陳述句對疑問句的替代

車機聯控語言利用陳述句替代疑問句的目的只是在于確保行車安全信息、確認行車要求，因此在行車過程中列車司機需要向前方車站或運轉車長等車務、機務系統“問詢”行車安全信息，但是這種問詢與日常生活中的 “問法”是有所區別的，例如同樣是問“道”：

例1：“走左邊還是走右邊？” 例2：“張家口南站客車K7701次接近”

在例1當中是用疑問句來尋求一種正確的選擇，并且是在用復句的結構提出一種看法，供對方選擇，這種疑問句叫做“選擇問”。例2中表面上看來是陳述句，只是在敘述客車K7701次列車將要到達張家口南站這個事實，而實際上此處用語卻是在“疑問”，疑問的對象在于被呼叫人，即車站值班員，疑問的目的在于詢問客車K7701次列車在到達張家口南站要停在幾道。雖然這種問法的目的也是在于“選擇”，但車機聯控語言中當然不會存在這樣的用法——“張家口南站客車快7701次是停1道、2道還是3道？”之所以在車機聯控語言中會出現用陳述句替代疑問句的原因，就在于鐵路運輸的特殊性。這種特殊首先體現在車機聯控設備的特殊，車機聯控借助的通訊工具是無線頻普資源。無線頻普資源是有限的資源，在某一站或某一干線使用的是同一頻率，這就如同多人共同使用同一手機號，在某一車站或某一區間會出現多人會話，即不同的列車可能會在同一時間段同車站聯系，這樣難免會出現聲音嘈雜不清回復不明的情況。假設在車機聯控過程中使用選擇式的疑問句，必然會出現不必要的麻煩。另外這種特殊性還體現在鐵路運輸行業領域本身之特殊，由于列車的行駛最終是要借助鋪設在地面上的鐵軌實現，而鐵軌的鋪設又決非如公路一樣，可以短間隙短間距行駛，通過陳述句來達到“問”的目的，可以大大縮短列車通過車站的時間。

（二）語序在車機聯控語言中的作用

在上文當中對車機聯控語言中的句法系統稍作探析，在存現句的使用情況中談到了車機聯控語言的主體性這一特點，實則這種主體性的實現更多的是從語序中實現的。凡是研究語言學的學者，無不例外的認同這樣的一個觀點，現代漢語中沒有嚴格意義上的形態變化，主要是借助虛詞和語序的變化來表示語法關系和語法意義，足見虛詞和語序的重要作用。但是在車機聯控語言中很少通過虛詞來實現語法意義的手段，而是運用語序來完成語法關系或意義的。

例：呼叫人——車站值班員：“客車4410次2道出站信號好”

被呼叫人 ——列車司機：“客車4410次2道出站信號好，司機明白。” 再如核對尾部風壓用語：

呼叫人——列車司機：“客車1456次車長核對尾部風壓” 被呼叫人——運轉車長：“客車1456次尾部風壓600千帕” 從上述兩例中我們不難發現在作業人之間的聯控用語中基本不使用虛詞，而是通過語序來實現語法目的的，從而形成完整的表達機制。語序是語言單位組合排列的先后次序，在車機聯控語言中這種排列次序的變化最能說明呼叫中的主體性地位。

（三）語詞的專業性

語詞的專業性是車機聯控語言最顯著的標志，這種專業性是區分其他行業語言的特點。下面從數字使用、車次讀法、非規范性車機聯控語言三個層面來分析這個問題。

1、鐵路行車語言中數字的使用 在上文中我們不斷的提到車機聯控使用的設備有車站電臺和機車電臺，在這里還需要補充說明的是，還包括便攜式電臺、鐵路數字移動通訊系統（GSM-R）的調度臺（由于此類型多用于城際、高鐵專線，在這里不做過多探討）等設備，這些設備的使用解決了車務、機務之間的安全聯控問題，雖然其中的科技含量不斷提高，但就目前的發展情況來看，仍然存在著在車站等級比較高的地方，通過率比較集中的車站存在著一定的問題。因為車機聯控是一（車站）對多（可能包括機車助理值班員、列檢）的聯控，必然難免會出現聯控不清晰聲音雜亂的問題，為此鐵道部在制定車機聯控語言規范之時，就明確要求在遇到0、1、2、7時分別讀作dong（洞）、yao(幺)、liang(兩)、guai(拐)這樣幾個特殊數字的特殊讀法，就是為了在車機聯控過程中區分出具體的數字。之所以對數字給予特殊讀法的規定也是因為鐵路行業是一個“數字”的行業，無時無刻的在與數字交往，比如在列車脫軌可能妨礙鄰線時呼叫人——列車司機：“客車1456次在孔家莊至王家莊下行700公里300米處侵線，上下行列車立即停車”。如果不將7讀作guai，很有可能其他的被呼叫人誤聽為“1”，從而造成巨大的經濟財產損失。由于7和1的韻母都是i，造成在發音過程中不易區分的情況。

2、鐵路行車語言中車次的讀法

在車機聯控語言中車次的特殊讀法也是為了上述目的，更明確的講在于車站調度員了解列車等級，從而決定兩列不同級別列車前后腳出站時，先給哪輛列車放行的問題，例如城際列車CXX次讀作“客車城XX次”、動車組DXX次讀作“客車動車XX次”、特快旅客列車TXX次讀作“客車特XX次”。當遇到特快旅客列車和動車組間隔時間很短的情況下出站時，車站調度員肯定會考慮優先放行動車出站，這是出于安全角度的考慮。

3、非規范性車機聯控語言

非規范性車機聯控語言顯然不在鐵道部發布的TB/3059-2009標準之內，但由于其使用的廣泛性，也應作為車機聯控語言的內容之一考量。這種非規范車機聯控語言屬于語言學中的社會方言的范疇，社會方言是社會內部不同年齡、性別、職稱、階層的人們在使用語言上表現出來的一種變異，是言語社團的一種標志，正如徐通鏘的《語言學綱要》一書中所指出的一樣，人們平常說的“腔”是對某一言語社圖在語言表達上共同特點的概括，在鐵路行車領域中，同樣也有這樣“腔”，在這里我們暫且稱之為“鐵路腔”，這種“鐵路腔”最大的特點是帶有省略性的形象性特點，舉例來說明這一問題，在列車啟動前需要進行制動實驗，目的在于保證列車在行駛過程中制動性能良好，而列車制動在于通過機車上的空氣壓縮機向每列列車輸送“風”，從而“頂開”車閘，這與汽車的機械制動有所區別，當制動實驗列車能夠在規定時間內保持風壓就說明實驗成功，而“這個規定的時間”被鐵路員工稱為“點”，即時間，實驗成功時運轉車長會要求司機“點夠緩解”，達到規定的保壓時候后需要司機將制動系統置于“緩解位”，從而使閘瓦和車輪踏面處于松開的狀態。再如當呼叫人呼叫列車司機時，會如此呼叫“1456次大車有沒有”，這里本應是“1456次列車司機XX處呼叫”，這里卻是如此省略的。司機之所以被稱之為大車，原因就在于機車之“大”，而這個“大”用來形容火車司機。當耳濡目染聽過車機聯控時不難發現隱藏在“鐵路腔”背后的是京腔，語音上往往使用兒化音，句調整體接近陽平的特點。

綜上，對于車機聯控語言的研究，著重從語言的角度去剖析，這種語言從語法上看，常常使用倒裝的句式，特別是存現句的倒裝；從語詞的角度上看，以對數字和車次的特殊讀法為特點；從構詞法上看，黏著語素、定位語素和成詞詞語語素使用頻率極高。當然，這種列舉還很不能說明車技聯控語言的特點，從根本上看，車技聯控語言作為社會語言的一種社會變體，還有待于更深入的了解和探索。

第五篇：太原鐵路局車調聯控辦法(試行)[小編推薦]

太原鐵路局文件

太鐵安監[2008]317號

關于印發《太原鐵路局車調聯控辦法(試行)》的通知

各直屬站,各車務,機務,工務,供電段,太原工務機械段,北京,豐臺,唐山,懷北,新鄉,洛陽,集寧機務段,石家莊電力機務段:

為加強調車作業安全關鍵控制,進一步發揮無線調車燈顯設備和列車無線調度通信設備的作用,借鑒和推廣運用車機聯控工作的成功經驗,減少調車作業,機車出入庫,單機轉線等作業環節誤認調車信號和錯排調車進路問題的發生,制定我局《車調聯控辦法(試行)》,現予以公布.本辦法自發布之日起施行。

各有關站段要根據本辦法中的規定,制定和完善本單位《車調聯控實施細則》,并對相關干部,職工進行培訓和考試。

車務站段負責將本辦法傳達到管內的專用線,專用鐵路.與地方鐵路的接軌站(大同東,莊兒上,孝西,寧武,武鄉站)負責將本辦法轉達到所接軌的地方鐵路公司。

二○○八年十二月十五日

主題詞:安全 調車 辦法 通知

—————————————————————————————— 抄送:局辦公室(黨委辦公室),運輸,機務,工務處,總工室,安全監察室,大秦鐵路公司,唐港鐵路公司,北京,鄭州,呼和鐵路局,大準,神朔,孝柳,寧靜,武沁鐵路公司。

—————————————————————————————— 太原鐵路局辦公室(黨委辦公室)2008年12月16日印發

——————————————————————————————

太原鐵路局車調聯控辦法(試行)

第一章 總則

第一條:根據《鐵路技術管理規程》,《行車組織規則》和部,局《車機聯控標準》制定本辦法。

第二條:車調聯控是車機聯控工作在調車作業方面的推廣和深化,是對調車作業安全關鍵環節進行動態控制的一項安全措施.車調聯控的作業人員為車站值班員(助理值班員,信號員,調車區長),調車人員,機車乘務員,動車組和自輪運轉特種設備司機等參與調車作業的有關人員;車調聯控的主要設備為無線調車燈顯設備,列車無線調度通信設備以及通信記錄裝置;機車,動車組,自輪運轉特種設備,車站有關人員在調車作業過程中通過執行車調聯控規定,對調車進路進行互控。

第三條:車調聯控工作由路局安監室歸口管理,運輸處,機務處,工務處等有關業務處室負責系統管理,并對執行情況進行檢查。安監室定期牽頭組織召開車調聯控工作專題會議,并定期對站段車調聯控工作進行驗收考核。

第四條:車務站段,機務,工務,供電段,工務機械段等有關站段應制定本單位《車調聯控實施細則》,對本辦法未涉及的事項結合現場實際進行規定.制定車調聯控管理考核辦法,明確車調聯控工作的主管領導。站段車調聯控的具體工作由車機聯控或調車工作的專兼職人員負責。車務站段制定車站行車室(信號樓)車調聯控人員的作業辦法,明確執行車調聯控的具體人員。站段每季度對車調聯控工作進行總結并上報局主管業務處室。

第五條:車調聯控信息的日常管理。各站段要明確車調聯控信息的檢查考核辦法。車調聯控作業人員對呼叫三次以上未應答,錯呼信號,進路,應主動呼叫而未主動呼叫等問題信息應做好記錄,交班退勤時向管理人員報告反饋。管理人員對產生的信息應及時進行核查確認并按規定進行傳遞和處理。站段,車間(中間站)每月應對車調聯控信息進行專題分析。車務站段負責組織與調車機車配屬段定期召開協調會,通報解決車調聯控工作中存在的問題。

第六條:企業自備機車進入國鐵站內進行調車作業時,也必須執行車調聯控規定。負有監管責任的站段負責對企業自備機車的機車乘務員,調車人員進行車調聯控業務培訓。

第二章 車調聯控的基本要求

第七條:調車機,本務機,動車組自走行,自輪運轉特種設備在車站集中區進行調車作業,出入庫,轉線,按調車信號越區轉場時,均應按規定進行車調聯控(駝峰解體和平面溜放調車作業除外)。作業中車站值班員或助理值班員或信號員或調車區長(以下統稱車站值班員),調車人員,機車乘務員或動車組,自輪運轉特種設備司機(以下統稱司機),在執行有關規章制度的同時,還應執行車調聯控的規定和用語。有車次的調車列在專用線取送作業按照《車機聯控標準》執行。

第八條:調車作業牽引運行,單機,動車組,自輪運轉特種設備出入庫,轉線由車站值班員與司機進行車調聯控;調車作業推進運行,動車組甩掛作業,由車站值班員與調車人員進行車調聯控。

第九條:車調聯控工作原則上應使用無線調車燈顯設備,未配備無線調車燈顯設備或無線調車燈顯設備故障時,可使用列車無線調度通信設備。

第十條:調車作業前調車人員,司機,車站值班員應對使用的無線調車燈顯設備進行通話試驗。專用調車機每班作業前與本區行車室(信號樓)進行通話試驗,區域調車機及小運轉機車每次調車作業前與所在車站進行通話試驗,確認設備通話性能良好后方可進行作業。

第十一條:使用列車無線調度通信設備進行車調聯控時不得干擾或打斷正在進行的與列車的車機聯控。

第十二條:司機,調車人員詢問有關調車進路情況時,車站值班員應及時應答。

第三章 車調聯控標準

第十三條:執行車調聯控時,遇一方未按規定主動呼叫,另一方應及時補呼.進行車調聯控后,負責確認前方進路的司機或調車人員應逐個確認進路上調車信號顯示正確,嚴禁臆測行車。作業中調車信號開放后,司機或調車人員呼叫車站值班員三次對方未應答時,應按照信號機的顯示進行調車作業。

第十四條:在集中區進行調車作業,單機,動車組,自輪運轉特種設備出入庫,轉線,按調車信號越區轉場時,按照出X道(本線)時呼叫X道,返調車信號時去(X場)X道呼叫去(X場)X道的方式進行聯控。

第十五條:機車出庫,入庫,轉線作業

1.呼叫時機:按照調車作業計劃排列調車進路,調車信號開放后。

作業用語:

車站值班員:“XX號機車(次本務機)(去)(X場)X道調車信號開放好”。

司機:“XX號機車(次本務機)(去)(X場)X道調車信號開放好,司機明白”。

2.呼叫時機:司機請求開放調車信號或調車信號開放后補控時。

作業用語:

司機:“XX站(場),XX號機車(次本務機)X道(出庫,入庫,轉線)聯控”。

第十六條:動車組自走行,自輪運轉特種設備出入庫,轉線,按調車信號越區轉場時比照單機進行車調聯控,但動車組司機確認具備出入庫條件時應主動呼叫車站(場)。在車站進行甩掛作業時,由車站指派調車勝任人員指揮作業,分別按照調車作業牽引,推進運行的聯控辦法執行。

動車組自走行出入庫的聯控辦法:

1.呼叫時機:動車組司機確認動車組具備出入庫條件后。

作業用語:

動車組司機:“XX站(場),X道動車XX次具備出(入)庫條件”。

車站值班員: “X道動車XX次具備出(入)庫條件,XX站(場)明白”。

2.呼叫時機:按照調車作業計劃排列調車進路,調車信號開放后.作業用語:

車站值班員:“動車XX次X道出(入)庫調車信號開放好”。

動車組司機:“動車XX次X道出(入)庫調車信號開放好,司機明白”。

3.呼叫時機:動車組司機在調車信號開放后補控時.作業用語:

動車組司機:“XX站(場),X道動車XX次出(入)庫聯控”。

第十七條:調車作業牽引運行及單機

1.呼叫時機:按照調車作業計劃排列調車進路,調車信號開放后。

作業用語:

車站值班員:“X調(XX號機車或XX次本務機),(去)(X場)X道調車信號開放好”。

司機:“X調(XX號機車或XX次本務機)(去)(X場)X道調車信號開放好,司機明白”。

2.呼叫時機:司機請求開放調車信號或調車信號開放后補控時。

作業用語:

司機：“XX站(場),X調(XX號機車或XX次本務機)X道聯控”。

第十八條:調車作業推進運行

1.呼叫時機:按照調車作業計劃排列調車進路,調車信號開放后。

作業用語:

車站值班員:“X調(次),(去)(X場)X道調車信號開放好”。

調車人員:“(去)(X場)X道調車信號開放好,X調X號明白”。

注:X調X號指推進運行時確認前方信號的調車人員。

2.呼叫時機:調車人員請求開放調車信號或調車信號開放后補控時。

作業用語:

調車人員: “XX站(場),X調(次)X道聯控”。

第十九條:越區轉場作業

1.呼叫時機:按照調車作業計劃排列調車進路,調車信號開放后。

作業用語:

車站值班員:“ X調(XX號機車),X場X道調車信號開放好”。

司機(調車人員):“X場X道調車信號開放好,X調司機(XX號機車)(X調X號)明白”。

2.呼叫時機:司機(調車人員)請求開放調車信號或調車信號開放后補控時。

作業用語:

司機(調車人員):“X站(場),X調(XX號機車)越區(轉場)聯控”。

第二十條:穿越,占用正線進行調車作業,出入庫,轉線,按調車作業計劃越區轉場

穿越,占用正線進行調車作業,出入庫,轉線,按調車作業計劃越區轉場時,需下達書面調車計劃的在《調車作業通知單》上注明“正線”;不超過三鉤無需下達書面調車計劃時,在作業用語中增加“穿越(占用)正線”。

第二十一條:經過軌道電路分路不良區段的調車作業

在軌道電路分路不良區段的作業,排列調車進路前,車站值班員必須通過現場確認機車車輛的實際位置。車站值班員不能確認其位置時,不得排列調車進路。

呼叫時機:車站值班員確認調車列,單機,動車組,自輪運轉特種設備位置時。

作業用語:

車站值班員:“X調(次)(XX號機車或XX次本務機或動車XX次)是否越過XX信號機(道岔)”。

調車人員(現場確認人員)未應答視為尚未越過XX信號機(道岔)。

當機車車輛越過該信號機后,調車人員(現場確認人員)應及時應答或呼叫:“X調(次)(XX號機車或XX次本務機或動車XX次)越過XX信號機(道岔)”。

車站值班員:“X調(次)(XX號機車或XX次本務機或動車XX次)越過XX信號機(道岔),X站(場)明白”。

第二十二條:壓信號機絕緣原路返回作業

調車作業遇特殊情況需壓信號機絕緣原路返回時,無論是牽引運行還是單機,均由調車長與車站值班員進行車調聯控。

呼叫時機:調車長確認機車車輛需壓信號機絕緣原路返回,具備作業條件后。

作業用語:

調車長:“X站(場),X調(次,號機車)X道原路返回聯控”。

車站值班員(進路準備好后):“X調(次,號機車),X道原路返回進路好(了)”。

調車長:“ X道原路返回進路好(了),X調(次,號機車)調車長明白”。

調車長(通知司機):“X調(次,號機車)司機,X道原路返回進路好(了)”。

司機:“X道原路返回進路好(了),X調(次,號機車)司機明白”。

調車長連續二次發出“起動”信令。

第二十三條:編組,區段站車調聯控的特殊規定

1.編組,區段站本務機車出入庫,轉線作業不執行“第十五條”規定,但在調車進路不能一次排通時應執行以下規定。

呼叫時機:按照調車作業計劃和實際情況分段排列調車進路,調車信號開放后。

作業用語:

車站值班員:“ XX號機車(次本務機)(去)X道已開放X架調車信號,注意信號”。

司機:“XX號機車(次本務機)(去)X道已開放X架調車信號,注意信號,司機明白”。

接續進路能夠一次排通時,比照第十五條辦理;接續進路仍不能一次排通時,繼續按本條規定進行聯控。

注:“X架”為具體開放的信號機架數.調車進路不能一次排通需分段排列時,不得排“短進路”。

2.第十七條,十八條,十九條中的規定,編組,區段站只在穿越或占用正線調車作業時執行。

第二十四條:其他

1.在不具備準備進路,開放信號的條件時,車站值班員聽到司機或調車人員請求開放調車信號的呼叫時應及時應答。

作業用語:

車站值班員:“XX調(次),(XX號機車或XX次本務機)停車等候”。

2.在具備作業條件,試驗無線調車燈顯設備時,司機,調車人員應分別及時主動與車站值班員進行通話試驗。

作業用語:

司機(調車人員):“XX站(場)XX調(次)司機(X調X號)試驗電臺”。

車站值班員:“XX調(次)司機(X調X號)電臺試驗良好”。

3.文中括號中的內容根據作業情況選用。

4.為滿足車調聯控工作和日常檢查管理需要,無線調車燈顯設備應具備通信記錄裝置,以便日常抽聽檢查執行情況,調查分析發生的問題和事故;在配屬多臺專用調車機的車站行車室(信號樓),應配置具有多頻道或全頻掃描接聽與通話功能,與無線調車燈顯設備匹配的電臺及通信記錄設備。