第一篇：中國三輪摩托車行業現狀初探及其建議

中國三輪摩托車行業現狀初探及其建議

作為中國摩托車產業中的一支重要力量，我國三輪摩托車伴隨著兩輪摩托車發展的強勁東風借勢發力。

中國三輪摩托車行業的現狀及其發展前景如何，這個問題既是中國三輪摩托車生產企業及為其配套的零配件生產企業所關心的問題，同時也是全國廣大三輪摩托車消費者和經銷商們共同關心的一個問題。

近年發展 形勢喜人

根據中國汽車工業協會統計，1998～2006年，我國三輪摩托車的產銷量分別從36.15和35.1萬輛，增加到了89.62和89.23萬輛。在這八年時間中，除2000年、2003年和2005年的銷量呈下降趨勢外，其余5年均在波動式上漲的總體趨勢下。其中2006年產量增長最快，同比增長達到了69％。與產量變化情況相似，三輪摩托車的銷量也呈現波動式增長的特點。我國三輪摩托車行業基本保持著平衡發展，產銷率基本穩定在100.53％附近。

2006年，我國國民經濟高速增長，GDP增長幅度達到了10.7%。這一年，隨著國家消費稅政策的調整、出口秩序的整頓及國家“惠農”政策的進一步擴大，再加上國家“CCC強制認證”、“國家生產準入”、“歐II達標”和“一車一證”等一系列行業新政的出臺，中國摩托車行業運行日趨規范。在原材料漲價、電動車沖擊等不利因素下，2006年全國摩托車累計產量還是達到了2144.35萬輛，同比增長20.83%，銷量累計達到了2126.67萬輛，同比增長19.96%，產銷量雙雙突破了2000萬輛大關，創歷史最好水平。2006年，隨著三輪摩托車市場規模的擴大，三輪摩托車在我國摩托車行業中所處的地位也有所提升。2006年，我國三輪摩托車行業借勢揚帆，產銷量均逼近90萬輛，同比提高69%，高出中國摩托車行業整體增幅近50個百分點，創下了我國三輪摩托車總量歷史最好水平。我國三輪摩托車的產銷量分別占到了摩托車行業整體的4.42％和4.2％。

2007年，我國摩托車工業在國家宏觀經濟較快增長的大環境下，整體繼續呈現平穩發展的態勢，摩托車產銷、出口和企業經濟效益等各項指標，均繼續保持了平穩較快增長。2007年全國摩托車產銷量雙雙突破2500萬輛，創下了歷史最好水平。三輪摩托車生產完成121.50萬輛，銷售完成121.14萬輛，同比增長35.10%和36.08%，三輪摩托車產銷量在上年度高速增長的基礎上，繼續保持較高的增長速度，在全國摩托車行業所占份額呈上升趨勢。三輪摩托車快速增長的態勢繼續出現在了2008年，在2008年前兩個月，全行業摩托車累計生產完成399.61萬輛，累計銷售完成402.85萬輛，同比增長13.58%和15.28%。其中三輪摩托車生產完成18.12萬輛，銷售完成18.24萬輛，同比增長22.16%和26.45%，特別可喜的是銷量高于了生產量。按照近幾年三輪摩托車年增長30%的發展勢頭估計，2008年，全國三輪摩托車產量達到150萬臺指日可待。

為什么我國三輪摩托車在近幾年會出現如此快速的增長？

究其原因，主要是因為三輪摩托車承載能力適中，道路適應性強，既適用于農戶自產自銷式的小規模經營，又適用于短途載客，是農民增加收入和城市下崗工人實現再就業的好助手。再加上經過生產企業一代又一代的改良，三輪摩托車的功能肯定也在不斷增加、完善，三輪摩托車在某些用途方面，已經明顯優于二輪摩托車和電動車，價格上優于微型汽車。可以肯定的是，三輪摩托車在短期內它會處于不可替代的地位。2008年春節前夕，筆者到山東煙臺出差，在坐大巴車從濟南前往煙臺的六小時的行程中，只見沿途的田間地頭和公路上，隨處可見三輪摩托車的身影。坐在我旁邊的一個山東萊陽的果農對我說：“三輪摩托車在我們鄉下，很受農民群眾的喜愛，可以這樣說，公路能修到哪里，三輪摩托車就能開到哪里。再加上這種投資小、見效快、技術要求不高的運輸工具，在從事客、貨運輸方面能給投資者帶來極大的盈利空間。”

業內人士分析指出，隨著國家“三農”政策的落實和國家公路建設的加速發展，農民收入不斷提高，消費環境日益改善，三輪摩托車作為一種深受廣大消費者喜愛的過渡性運輸工具，它無疑還會在較長的時期內廣泛存在，市場潛力巨大”。

承然，三輪摩托車雖然在我國龐大的摩托車市場中只是極小的一部分，就是在產量最高的2007年，三輪摩托車121.50萬輛在整個摩托車產量的2500萬輛中，所占的比例也只有4.86%，但是三輪摩托車其快速增長的速度，卻遠遠高于兩輪摩托車的增長速度，它以驚人的發展速度顯示出了強大的市場發展前景，三輪摩托車在中國國內市場的需求空間至少還有20年甚至更長的時間。

可以斷言，隨著農民收入水平的提高以及經營發展的需要，三輪摩托車將以兩輪摩托車和微型汽車過渡產品運輸工具的身份，迎來巨大的發展機遇，它必然還會在較長的時期內廣泛存在。

和中國摩托車行業目前分成重慶、廣東和浙江三大板塊一樣，中國三輪摩托車產業目前也分成了重慶、河南和山東三大板塊，三大板塊的生產能力可以達到300萬臺。按2007年全國三輪摩托車120多萬臺計算，產能空間還很大。

在三輪摩托車的三大板塊中，論質量重慶最好，因為重慶的配套資源得天獨厚，且有強大的兩輪摩托車的技術做支撐；論產量則數河南最多。三輪摩托車由于運輸和生產成本高，不便于長途運輸，故三大板塊的產品一般都在距離產地相對來說比較近的區域銷售，重慶產品由于質量好，最適合在對于質量要求較高的山地需求，所以重慶的三輪摩托車的銷售，主要集中在云南、貴州、四川和廣東、廣西。河南產品主銷西北市場，山東產品則以東北為主銷地。目前運作 憂喜參半

目前我國三輪摩托車行業的基本運作情況，除前面我們談到的近年來在產銷上一直表現出強勢發展的勢頭外，主要呈現出“行業集中度較高，異地辦廠成時尚”的行業特點

近年來，中國摩托車行業主管部門一系列以規范行業競爭、促進健康發展為目的新政的貫徹實施，大大加速了中國摩托車行業“大整合”、“大重組”、“大洗牌”的步伐。面對這一新且嚴峻的形勢，在弱小企業千方百計尋找自己的“避風港”，積極向大集團、大企業

靠攏的同時，也有相當部分大企業、大集團，為擴大市場領域，完善產品結構，利用品牌、技術、資金的優勢，積極向外擴張、收購、兼并一些沒有資質、但有一定產能和資源優勢的三輪摩托車企業，組建子公司、分公司、借殼下蛋，完成準入，建立自己的擴張基地，延伸自己的產業鏈。真乃八仙過海，各顯神通，將中國三輪摩托車舞臺點綴得桃紅柳綠，精彩紛呈。

有道是：滿園春色贊不盡，幾支杏花出墻來——

重慶宗申集團為擴大市場份額，于2003年東進江蘇，與江蘇淮海集團合資組建了下轄“制造”、“營銷”、“技研”、“外貿”四個分公司的“江蘇宗申三輪摩托車制造有限公司”。公司矢志以一流的企業規模、一流的隊伍素質、一流的產品制造平臺、一流的服務營銷體系、一流的企業文化基礎，打造中國一流的三輪摩托車制造企業。

江蘇宗申三輪摩托車制造有限公司投資1億元、年產能力達10萬輛的一期工程于2004年9月竣工投產后，公司又制定了 步走”戰略，立志達到“全國最強、全球最大”的發展目標。日前，已獲得摩托車出口資質的江蘇宗申三輪摩托車制造有限公司，“華夏民族搖籃”之稱的“中原”寶地，在河南平頂山市葉縣，投資成立了平頂山隆鑫三輪摩托車有限公司。占地500多畝、建筑面積20多萬平方米、擁有5個生產場地形成三輪摩托車產業群，現有員工2000余人，其中工程技術人員500多人的平頂山隆鑫工業園，設計生產規模為年產50萬輛三輪摩托車整車。具有國內三輪摩托車行業領先的前置處理流水線、涂裝流水線、總裝流水線。平頂山隆鑫三輪摩托車有限公司把產、學、研有效的結合起來，對發展中國三輪摩托車產業有著強大的生命力和推動力。目前平頂山隆鑫三輪摩托車有限公司具有“中國最大的三輪摩托車單體廠房”、“國內最大的自制件研發生產基地”、“行業最大的三輪摩托車涂裝流水作業生產線”、“獲得國家級三輪摩托車專利技術最多的企業”和“同行業中唯一一家獲得國家級職業技能鑒定權的企業”。公司現生產的“隆鑫”牌正三輪摩托車、老年車、全封閉車、半封閉車、800三輪摩托車，車型美觀、新穎，性能優良、耐用。產品暢銷全國二十多個省市，并出口東南亞、非洲等多個國家。是城鄉理想的運輸、代步、致富工具，深受廣大消費者的青睞。公司現已具備年產40萬輛的生產能力，預計2010年實現年產銷量80萬輛。

此外，重慶隆鑫工業集團還與山東昌時車業有限公司攜手，亦組建了山東隆鑫勁隆三輪摩托車股份有限公司，現已形成年產各型三輪摩托車20萬輛的生產能力。公司擁有完善的產品開發、質量控制體系、硬件設施及專業的員工隊伍。公司已通過國家生產準入審核、國

家“CCC”強制認證及ISO9001：2000國際質量管理體系認證。高品質的“勁隆”三輪車已得到國內外市場的廣泛認可和厚愛。

當然，面對三輪摩托車市場發力的絕對不只有重慶的幾個大牌企業。

在“國家每年近千億投入農村道路建設，道路暢通了，富裕起來的農民急需改善出行條件”的大環境下，全國每年對三輪摩托車的需求將大大超過100萬輛。

三輪摩托車在農村市場的廣闊前景所帶來的巨大商機，開啟了“三迪”新的發展空間，使得一直堅守摩托車主導產業、地處江蘇泰州的泰興三迪摩托有限公司，產生了進軍三輪摩托車，實現做大、做強摩托車產業的夢想。2006年，公司總經理張偉亞毅然決定，在泰興鎮工業園區投資3500萬元，新上擴產改造工程。2007年就實現了4萬輛的產銷量。在中國摩托車行業名氣不算大的“三迪”，廠小志不小，有著“不做就不做，要做就得做好、做強”的雄心壯志，當一些企業不愿投入，只是搞模仿、拼裝之時，“三迪人”卻“反其道而行之”，將汽車生產中的“沖壓”、“焊接”、“涂裝”、“總裝”、“檢測”等五大工藝，整體移植到三輪摩托車制造的全過程。再加上豪華座椅、前置儀表盤、高強度輪胎等配置，使“三迪”三輪摩托車款新、氣派。“三迪人”還在國內同行中首家攻克了“三輪摩托車前轉向”等難題，取得了兩項國家發明專利。此外，“三迪人”還與國內發動機 企業形成了20多個自主知識產權，“三迪”三輪摩托車有了屬于自己的“心臟”。

目前該公司已經開發了近10個系列的發動機，除部分發動機供本企業外，其余產品在配套國內企業的同時，還走向了國際市場。特別可喜的是，在“三迪”發動機走出國門的同時，2007年，“三迪”牌三輪摩托車還出口美國市場，這是中國三輪摩托車 臺、提供載體”等舉措，進一步規劃岳灘三輪摩托車配件工業園區的建設，形成產業集群，進一步做大、做強三輪摩托車產業。

2008年年初，又一個國內最大的三輪車生產基地之一的企業，在山東臨沂市大陽工業園區落戶，山東北易車業有限公司在此隆重舉行了20萬輛大陽三輪摩托車產業基地奠基典禮儀式，該項目作為臨沂市2008年重點建設項目、魯南經濟帶重點項目的“雙重身份”，占地近19萬平方米，工期10個月，一期工程參照國內外三輪車制造的先進生產、裝備規劃設計，設計規模為年產100-800CC的大陽三輪摩托車20萬輛。

在三輪摩托車充分展示著發展前景的同時，我們也不能不看到那些不諧的節拍，正是這些不和諧之音，制約著中國三輪摩托車產業的健康發展，甚至在個別地方，成為人們對三輪摩托車“禁”、“限”的口實。

我們要說的“不和諧的節拍”主要表現在：

廠家眾多，生產管理混亂，市場產品難免良莠不分——十多年的市場需求，催生了很多三輪摩托車企業如雨后春筍般在神州大地蜂涌而起。時值今日，我國到底有多少經過國家正式認可的三輪摩托車生產企業，目前市場上的三輪摩托車品牌有多少，市場上到底有多少三輪摩托車在公路上馳騁??這些問題我想沒有哪一個部門能說清楚。

對于三輪摩托車這樣的產品，在三輪摩托車市場上十幾年來一直處于低檔次、低水平的狀態。為啥筆者要這樣說呢？因為一是生產秩

序混亂；二是使用時，大部分用戶不需要上牌。現在可以這樣說，在我國，除了少數的幾家有實力、在業界有影響的諸如隆鑫、嘉陵、宗申等為數不多的幾家大型摩托車生產企業，能正二八經生產出知名度較高的三輪摩托車品牌在市場上銷售外，其它好多三輪摩托車都是一些尚未入流的雜牌貨。即使是套牌生產，也往往是盛名之下名不符實。有好多的三輪摩托車生產企業，實際上并沒有通過國家生產準入。2007年國家公布的120多萬輛三輪摩托車的年產量，只是通過正規途徑上報國家行業主管部門公布的，而實際在各地的三輪摩托車產銷量，遠遠大于中國汽車工業協會所公布的數字。

既然生產企業中有“假打”的企業在內，那么產品的非法拼裝、產品同質化競爭嚴重和產品質量水平較低的現象也就見怪不怪了。由于三輪摩托車技術含量低、拼裝起來十分容易、且投資較小、配件價格低廉、購買方便，再加上消費者在購買三輪摩托車時，一般不會象購買兩輪摩托車那樣橫挑鼻子豎挑眼，很多認為“有搞頭”的老板們便瞧準了這一點，租個簡陋的廠房、購回點破舊的設備，雇幾個根本不懂得組裝技術的工人，事前也不用搞啥子“CCC”強制認證、生產準入，便辦起了三輪摩托車生產企業，從而助長了小規模、小作坊式的拼裝現象空前泛濫。特別是非法的家庭作坊式的拼裝點更是多多，甚至在某些地區，非法拼裝三輪摩托車已經發展成了一種行業。

在市場有利可圖、有錢可賺的利益驅使下，面對市場競爭日趨激烈和稅賦的壓力，為了迎合很多熱衷發三輪摩托車“財”的老板們“盲目上項目，非法搞拼裝”的需要心理，個別有合法生產資格的、或者有合法生產資格而一時又無法維持簡單再生產的合法企業，也就投其所好做起了買賣、出租“產品目錄”的文章。雖然地方政府多次進行市場整頓，強令非法廠家不得生產、銷售，很多業內媒體也連篇累牘發表文章，披露非法組裝產品給消費者的生命財產所帶來的嚴重后果，但是正如一位偉人所說的那樣：“只要有錢可賺，就有人敢去冒險。”各地一些初具規模的小生產企業紛紛采取各種對策，借靠合法資質企業，搞起了“套牌”、“貼牌”生產。大家可以細想一下，在這樣的心理和環境下生產出來的三輪摩托車，盡管被貼上了“某某品牌”、“某某企業”的標簽，實際上由于多數三輪車企業生產規模較小，資金、技術、人才匱乏，創新意識淡薄，老板根本不需要也無能力在資金及技術研發上作較大的投入，大家就只能在產品上爭相抄襲、模仿，從而導致了在我國三輪摩托車上的產品，在款式上基本都是大同小異，要說有區別最多也就是在材料上、在貼花上有點差異而以，產品的同質化怪圈根本不可能突圍出來。可想而知，這些企業生產出來的產品真正能有多少是合格產品？只有“天”才曉得。當然，我們并不否認，其中也有一部份企業在通過“貼牌”、“套牌”而取得了生產三輪摩托車資格后，也確實是在用心做產業，注重產品質量而生產出了令消費者喜愛的產品，但是這樣的企業相對來說要少一些。

除了生產企業的上述不利于行業健康有序發展的因素外，全國廣大的三輪摩托車經銷商的表現也不盡人意。如果到全國各地的摩托車市場去走一走，我想稍微留心一下就不難發現，三輪摩托車經銷商大

都是維修工或小商販出身，資金實力較弱，店門較小，提貨少，銷量低，忠誠度不高，二級網點薄弱，廣告宣傳也遠遠落后于兩輪摩托車。2007年，筆者在四川一個縣摩托車市場采訪時，在一家摩托車專賣點不遠處，我發現一個店面外停放著兩個三輪摩托車，起初我還以為是一家三輪摩托車維修店，便上前與老板侃了起來。通過交談，才發現這里確實是一個維修店，不過它不僅維修摩托車，而且還維修農用車，這兩個三輪摩托車是他幫助廠家搞銷售的。聽他介紹，好多三輪摩托車都沒有專門的銷售門市，有不少廠家都喜歡通過一些搞維修的師傅幫他們企業搞銷售，這樣也不需要在廣宣上、門頭裝飾上有大的投入。這實質上反映出我們一部分三輪摩托車生產企業，對市場基礎管理缺乏控制力，沒有形成有效的品牌、價格、銷量、服務和推廣的能力，基本上只是依賴于經銷商們，甚至根本談不上經銷商而只是一些維修店的老板們自身的興趣和能力來取得效果，產品上市缺少策劃和運作指導，這就必然會導致銷售網絡十分脆弱，在市場上不會有應對激烈市場競爭的能力。由于三輪摩托車的質量在出廠前根本沒有完善的質量保證體系對其進行保證，在市場上銷售給消費者后，質量事故屢見不鮮，甚至經常出現車架斷裂、斷軸、制動失靈、油路起火等大的質量問題，所以維修及售后服務的工作量很大。面對著大量的售后服務工作，廠家又多是束手無策，不可能為其提供放心滿意的售后服務，甚至于將其大量的售后服務工作轉嫁給經銷商來完成，使三輪摩托車的售后服務工作空有其名，從而又影響到了三輪摩托車在當地市場的進一步發展。

除上面制約三輪摩托車健康發展的因素外，三輪摩托車業主，也就是消費者在取得了三輪摩托車的使用權之后，在社會上也會產生一些不良的影響。特別是那些用三輪摩托車從事客運或貨運業務的駕駛員，不服從交通管理部門的管理，違章、違規行為十分突出，在社會上引起了一種人為的不滿情緒。質量不合格摩托車在市場上所引發的交通事故、三輪摩托車駕駛員在從事客貨運輸時的違章行為，在全國并不少見——

按照汕頭潮陽市的規定，三輪摩托車和改裝三輪車不得進入市區，更不能從事非法營運。然而在潮陽市的大街小巷，從事非法營運的三輪摩托車隨處可見。而且有的三輪摩托車駕駛員根本不懂得交通規則，常常給交通帶來混亂，一旦出了交通事故，他們又總是想方設法逃走，不顧受害者安危。更有甚者，有的車主還有搶劫行為，遇上帶有財物的乘客，他們便拭機搶劫，直至圖財害命，從而引起廣大市民反感，嚴加整治也就在所難免了。

山東黃島的三輪摩托車營運也不少，黃島的三輪車主要是分人力三輪和機動三輪車兩大類，機動三輪車主要有兩大用途——載貨和拉人。用群眾對三輪摩托車的評價就是：“一個個在路上簡直就是風馳電掣”。這不但給乘客的安全帶來隱患,而且給公路上的汽車司機和行人也帶來了極大的威脅。這些三輪車的駕駛員多數都是無證駕駛或是車證不統一,再者就是這些三輪車不具備營運資格,沒有營運手續,這些都是問題,廣大人民群眾自然也是怨聲載道，熱盼政府嚴加整治了。

據群眾向“縣長公開信箱”反映，四川珙縣“白皎塘壩醫院門口的三輪摩托車全是黑車，裝載學生的車輛嚴重超載”。據查，在這一帶從事客運的一些紅色的三輪摩托車，99%都沒有牌照，駕駛員也無駕駛執照，更不用說車輛進行年審了。據交通管理部門介紹，這些“紅色三輪摩托車”就是“電動三輪車”，由于該類車輛未列入國家發展和改革委員會《車輛生產企業及產品公告》，因此，按照《道路交通安全法》及其《實施條例》有關規定，車輛管理部門不會給這類車輛辦理注冊登記，目前也沒有對該類車輛的處罰依據。縣公安局表示將聯合工商、技監等相關部門綜合治理，從生產、銷售環節加強管理，使該類車輛得到徹底整理。

2007年月12月16日晚上7點多鐘，在云南省德宏州金塔大街上，一輛三輪摩托車在行駛途中突然起火自燃。摩托車司機透露，當時他駕著車在正常行駛，突然摩托車熄火了，當再次發動時，摩托車沒有發動起來，卻燃起了大火。

四川省眉山市交警支隊直屬一大隊，在106線象耳收費站設點整治摩托車交通違法行為時，發現駕駛人張某某開的一輛三輪摩托車，拉著重1噸左右、長近15米的貨車底盤架，駕駛人夾在貨車底盤架的中間開著摩托車，非常吃力地行駛在106線緩慢行駛。張某被執勤民警當場擋獲后，回答執勤民警詢問時，竟說道：“我的摩托車力氣大，拉這點沒有問題”。

中國法院網援引2006年12月4日新華網的一條消息稱：甘肅省質量技術監督局近期對市場銷售的摩托車檢查時發現，產品抽樣檢驗合格率為60％，其中正三輪摩托車合格率僅為14.3%。甘肅省質量技術監督局共檢查了25家企業的30批次摩托車產品，其中14家企業的18批次產品合格。其中，二輪摩托車16批次，合格１６批次；正三輪摩托車14批次，合格2批次。正三輪摩托車主要存在的質量問題：表現在排放污染物一氧化碳超標、制動距離超標、燈光及信號裝置不符合要求等。

實際上，在全國已經有不少地方政府，從保障正常交通運輸秩序和維護廣大人民群眾生命安全出發，加大了對三輪摩托車違規行為的整治力度。

重慶市合川區人民政府2007年6月15日，就在《關于進一步加強城市交通管理的通告》中明確指出：為進一步加強城市道路交通管理，切實改善城市道路交通狀況，提升城市形象，給廣大市民營造一個和諧安全暢通的道路交通環境，根據《中華人民共和國道路交通安全法》、《重慶市道路交通安全條例》、《重慶市人民警察巡邏執勤規定》、《中華人民共和國道路運輸條例》、《重慶市道路運輸管理條例》、《重慶市市容環境衛生管理條例》等法律、法規，結合我區實際，禁止三輪摩托車、人力三輪車在城區道路上通行。

中國三輪摩托車行業——一個好端端的行業，一個有著廣闊市場前景的行業，一個能給廣大消費者帶來實惠和便捷的行業。面對著發展前景喜人，可是市場表現又有喜有憂的現狀，怎么辦？業內人士為其支招，盡快成立一個行業協會，來加強管理，引導三輪摩托車產業健康有序的發展。

曾記得在2006年11月30日，作為中國摩托車行業的 機遇。

規范管理 盼有協會

蓬勃向上的中國三輪摩托車行業，有必要象2006年11月成立中國摩托車商會那一樣，成立一個行業的協會組織。如果說成立全國性的三輪摩托車行業協會，暫時還不具備成熟條件的話，至少可以在作為全國最大的摩托車生產基地、三輪摩托車最早大規模生產之地的重慶，應該帶頭有一個三輪摩托車協會組織。

其實成立行業協會并不是一個新的話題，早在2003年召開的黨的十六屆三中上，黨和國家就明確作出了“按市場化原則規范和發展各類行業協會、商會等自律性組織”的指示。在國家這一精神的指引下，我們下面一些地方，對于成立三輪摩托車行業之事，也早有過考慮和打算。

2005年，針對云南省楚雄彝族自治州南華縣城客運三輪摩托車營運等出現的一些問題，受縣人民政府委托，經縣政協 方面的意見，最后形成的向縣政府的8條正式建議中，其中一條就明確提出：“建議成立三輪摩托車行業協會，制定相應的規章制度，對客運三輪摩托車進行統一規范管理”。

在本文前面提到過的2007年河南偃師市，在緊緊抓住洛陽市委、市政府實施“三車及零配件”振興工程的舉措中，也明確提出了“以三輪摩托車或零部件等主導產品為紐帶，聯合同類企業，籌建三輪摩托車行業協會和研發中心，制定行業標準，積極構建品牌體系”的規劃。

上有國家精神、下有很多群眾意見的工作建議，看來成立三輪摩托車行業協會是勢在必行了。

就重慶能否成立一個類似于中國摩托車商會一樣的、由生產企業自發組織起來的一個三輪摩托車行業的話題，筆者曾專門采訪過一些相關的業內人士，他們對成立三輪摩托車行業協會一般都產生了濃厚的興趣。

今年56歲的重慶永富工貿有限公司總經理涂永富，是一位重慶三輪摩托車業內的知名人士。此人在早年曾與他人合作，在一家大型國有企業的三輪摩托車生產企業工作過十年時間。他除了懂經營、懂管理、懂技術外，而且還與重慶大大小小、林林總總的三輪摩托車生產企業和一些零配件企業的老板交情頗深，用他的話來說：“好多三輪摩托車生產和配套企業的老板，都是他的?鐵哥們?。” 涂永富總經理在業界人緣關系很好。他說：“重慶的絕大多數三輪摩托車生產企業，目前都希望能有人出面，幫助大家自發成立一個行業協會組織。”

據涂永富總經理介紹，重慶，既是中國摩托車的一個重要生產基地，同時也是三輪摩托車的發源之地。目前在重慶通過這樣那樣途徑取得三輪摩托車合法生產資格的企業多達40多家，為三輪摩托車配套的企業多達100多家。重慶隆鑫、嘉陵、宗申、力帆等企業都在外地建得有三輪摩托車分公司。重慶的三輪摩托車生產企業，近幾年來每年的產量都達到了40多萬臺。每年重慶的三輪摩托車生產企業為國家上繳的稅金近兩個億，為政府解決勞動就業的人員好幾萬人。然而在這些三輪車生產企業中，除宗申、萬福、隆鑫、嘉陵和東本等幾家能真正獨特立組織生產三輪摩托車，而且每年的產量都在50000臺以上外，其余真正能單獨生產三輪摩托車的企業并不多，一般都是通過“貼牌”或“掛靠”在其它兩輪摩托車生產企業的名下。單從品牌來看，這些三輪摩托車好象是身出名門，而實際上都是些管理無人過問、自負盈虧的“散兵游勇”，有人戲稱這些三輪摩托車生產企業為“零類企業”。

現在的問題是，這些所謂的“零類企業”，因他們的生產規模都不大，產量一般都不均衡，好一點的企業年產量能達到1萬臺左右，更多的企業年產量一般都只有幾千臺。在這些企業中，管理水平、技術能力、營銷模式等都是參差不齊的。特別是由于市場競爭激烈，各企業在自身利益的驅使下，一般都是雞犬之聲相聞，老死不相往來，相互猜疑嚴重，彼此矛盾重重、糾紛不斷。

涂總說：“如果有一個行業協會組織的話，大家彼此可以坐在一起，相互溝通交流，在協會的組織下，與政府有什么事情，也可通過

協會出面，與政府相關部門進行溝通和協調，事情就好辦得多。俗話說：?有事無事、大事小事，見面一溝通就了事?”。據涂總介紹，目前重慶的三輪摩托車生產企業中，絕大多數生產規模都不大，年產量也不高，為了企業的生存，老板們整天忙于事務，組織生產，一味追求經濟效益。而對于全國摩托車行業，特別是三輪摩托車行業形勢，一般都不太關心，特別是如一些商家搞“惡意欠款”，致使不少生產企業屢屢上當受騙之事，不知不曉，有時不得不重蹈覆輒，身受其害。

鑒于重慶三輪摩托車產業的現狀，目前重慶已經有80%的三輪摩托車生產企業，對成立行業協會產生了濃厚興趣，并且大家很希望涂永富總經理能牽頭，幫助大家自發成立一個行業協會組織。

重慶欲成立三輪摩托車行業協會的消息傳出后，外地如河南、湖北的一些三輪摩托車生產企業的老板，已不斷打來電話詢問相關事宜，要求加入行業協會。

看來，成立三輪摩托車行業協會是人心所向，形勢所逼。筆者認為，成立三輪摩托車行業協會至少有以下好處：

1、協調企業與企業之間的關系，特別是對于相互有矛盾、有猜疑的企業，由協會出面組織他們坐在一起，幫助他們溝通協調，可以化干戈為玉帛；

2、幫助企業與政府相關部門進行工作上的溝通的協調，可以最大限度的取得政府相關部門對行業工作的理解和支持；

3、定期組織協會成員學習交流，除學習國家相關的法律法規外，還可定期組織律師為成員單位的老板，通報全國相關案例，學習國家

相關法律法規。在此同時，還可分別聘請重慶大學的教授，對老板們進行管理、營銷、合理避稅的知識講座；

4、通報全國的三輪摩托車行業的相關信息，特別是國家對摩托車行業的新政策及一些商家搞“惡意欠款”的案例，讓成員單位在知法守法的前提下，認清形勢，使企業間的競爭更加公平、理性和有序，促進中國三輪摩托車產業健康發展。

縱觀中國三輪摩托車幾十年的發展歷程，我們是否可以得出這樣一個認識：昨天，這個行業發展迅猛，得到了廣大消費者的喜愛；今天，這個行業在其發展中，由于無序競爭，它在帶給了人們實惠、便捷的同時，又不得不給人們、給社會帶來了不安和憂郁；明天，當我們認識到這個行業的發展前景時，又迫切需要我們去規范、去管理它，讓它步入一個健康和諧的發展軌道。中國是世界最大的摩托車生產之國，擁有世界上最大的消費市場，特別是三輪摩托車，由于具有油耗低、性能穩定、價格適中、用途廣泛等優勢，它在國內兩輪摩托車市場尤其是城市市場逐漸飽和后，無疑會受到越來越多的農村消費者的青睞。

第二篇：三輪摩托車轉讓協議

三輪摩托車轉讓協議

甲方（原車主）：

乙方（購車人）：

甲方轉讓壹輛正三輪摩托車給乙方，經雙方共同協商，車價為。車牌號碼為，發動機號碼為，車架號碼為，該車在轉讓（年月日）前，如有發生過交通事故以及有經濟糾紛的事情應由原車主 負責一切法律責任，但此車從轉讓（年月日）后，如有交通事故就由購車人負責一切法律責任。

此協議一式兩份，經甲乙雙方同意簽字后生效。特此證明

甲方（原車主）：

電話：

乙方（購車人）：

電話：

年月日

第三篇：三輪摩托車買賣車協議

買賣車協議書

甲方：（賣車方）乙方：（買車方）

1、甲方將紅色大江牌150三輪摩托車賣給乙方，車牌號黑G49312。

2、甲方保證該車輛證照手續齊全合法。

3、乙方在甲方達到上述條件后，決定購買此車，定價肆仟元整，小寫4000元。

4、付款方式：雙方簽訂協議時乙方一次性付清全部購車款給甲方，乙方付款后此車歸乙方所有。

5、雙方簽訂協議前此車交通違法事宜仍由甲方負責承擔，雙方簽訂協議后一切交通違法事宜由乙方負責承擔。

6、車輛過戶由乙方負責辦理并承擔過戶費用，甲方協且辦理。如該車因未過戶產生的一切責任與費用由乙方承擔與甲方無關

7、此協議一式兩份，雙方簽字后生效。

甲方（簽字）：

乙方（簽字）：

2018年4月8日14點整

第四篇：中國摩托車行業的SWOT分析

一、中國摩托車行業的現狀：

說起摩托車，相信沒有人會陌生，早在七八十年代，那就是財富的一種象征，但隨著經濟的發展，現代生活水平的提高，轎車已經代替了摩托車財富的地位，但依然改變不了摩托車的具大交通作用。我國是一個摩托車生產大國，自主品牌就有幾十個，摩托車一直是我國的一個朝陽行業，但經過二三十年的發展，摩托車行業也存在了許多問題：

1.出口量下滑嚴重

2009年，我國摩托車出口716萬輛，創匯25.2億美元，比同期分別下降38.9%和37.6%。

2.摩托車量銷量減少

2009年，受金融危機繼續蔓延，世界經濟總體低迷影響，我國摩托車出口大幅下滑，使摩托車整車產銷失去了原有增長動力，全年產銷量低于上年。面對非常嚴峻的經濟形勢，國家出臺了一系列對“三農”的支持力度，制定了摩托車下鄉的優惠政策，使得農民對摩托車的需求不斷增加。摩托車企業順應市場的變化，及時調整產品結構的生產適銷對路產品，并通過加強管理，采用各種促銷手段擴大銷售，從而使全國摩托車產銷從下半年開始恢復性上升。

3.全行業經濟效益不斷改善

2009年，摩托車工業盡管需求不足，但隨著鋼材等原材料價格下降，企業提高了自主品牌銷售，降低了貼牌生產。單臺摩托車售價普遍提高了10%左右，使全年全國摩托車整車企業實現主營收入874億元。

（一）中國摩托車的生產能力

提到中國，大家都知道中國是一個制造大國，摩托方面也一樣，中國同樣是世界上摩托車生產大國，早在１９８７年產量就可以達到５．５萬輛，而今年產量可以突破１７００萬輛，已占世界總產量的二分之一。出口４００多萬輛，創匯１４億多美元，現有生產能力達２０００多萬輛，已成為世界摩托車生產大國。

（二）中國摩托車的出口能力

而在出口上，1988年至2008年，經過近20年的不懈努力奮斗，全行業共出口摩托車4100多萬輛。摩托車整車企業出口戶數也由10余家逐年發展到2007年的87家。2002年到2008年，摩托車出口量逐年增加、同比大幅增長，全行業出口量占銷售總量之比也呈逐年上升勢頭，有20多個品牌已大踏步走向國外

市場，不少企業還在國外投資建廠，構筑起“當地化生產”的“橋頭堡”，建立起海外營銷“根據地”，網絡輻射周邊國家市場，出口遍及世界各地。

目前，中國摩托車工業已發展成為集國有、合資、民營“三駕馬車”并駕齊驅、縱橫馳騁的競爭格局。從進口國一躍成為出口大國，現狀呈現的，是世界上有路就有中國摩托車的驕傲。這同時也為中國摩托車發展實現成功“轉身”提出了新要求，鋪開了新機遇———向摩托車出口強國邁進。

摩托車整車企業實現利潤8億元，同比增長0.7%，利稅總額13.6億元，同比下降4.8%。摩托車零部件企業實現利潤總額16.9億元，同比增長29.3%，利稅總額26.3億元，同比增長16.8%。

2009年，全國摩托車累計出口744.9萬輛，同比下降35.8%；完成出口創匯30.6億美元，同比下降36.4%。全市摩托車累計出口216萬輛，同比下降38.6%，完成出口創匯8.2億美元，同比下降37.9%。

二、SWOT戰略分析

（一）摩托車行業的機會

1、廣闊的農村市場

就目前而言，我國摩托車社會保有量近9，000萬輛，千人占有率僅90輛，遠遠低于其他較發達國家和地區。隨著我國新農村建設和城鎮化建設的推進，農村摩托車市場需求量大，摩托車更新和升級換代的潛在需求量相當可觀，而在2008年的經融危機中，中國為了盡早走出經融危機，國家實施拉動內需政策，而摩托車正好也在這規劃之中，這是摩托車行業很好的一個機會。此外，發展中國家對中小排量摩托車的需求量大，因為發展中國家現在正處于經濟發展的中間時期，相對對摩托車的需量是比較大的，特別是南美洲、非洲、東南業已成為新興市場。

2、品牌優勢

2007年底，中國汽車工業協會發布摩托車行業報告的數據顯示，在列的113家摩托車生產企業中，居然有近30家企業的產銷量增長率接近零增長，甚至是負增長，如此可想，現在正是摩托車品牌的一個寒冬期，誰能堅持進行改革誰就能走到最后。而與此相反，如大長江、五羊一本田、建設、嘉陵等優勢企業的產銷仍保持穩定的增長幅度，特別是像大冶、鑫源、望江等“二線品牌”更是顯

示了強勁的增長勢頭，行業內產量前十位企業的生產集中度由2000年的48．2％上升到了2007年的66．5％，行業裂變的趨勢明顯。

3、國家的稅收政策

2009年增值稅實施轉型，推行增值稅轉型改革相對企業稅負就有一定的減輕。說白了就是將中國現行的生產型增值稅轉為消費型增值稅。如果實行消費型增值稅，則意味著這部分稅金可以在稅前抵扣。該政鐿實施后，企業稅收負擔自然就減輕，有利于企業技術進步和產業結構調整。

4、摩托車行業門檻提高

2008年7月1日，新的排放標準國Ⅲ開始實施。2009年7月1日，國Ⅲ的實施范圍將從新上目錄的車型擴大到所有在售車型。國Ⅲ不僅是一個排放標準，更是一個技術標準。新國標的實行，不僅預示著市場將進一步向具有技術基礎和制造實力的優勢企業集中，而且也將加快摩托車行業整合重組與產業結構優化的步伐。

（二）摩托車行業的威脅

1、替代品的出現

隨著科學技術越來越快的發展，摩托車行業的許多替代產品給摩托車帶來了威脅。由其是近年來，我國大中城市禁、限摩托車趨勢不斷蔓延，市場上不規范的燃油助力車和電動自行車對摩托車市場產生很大影響和沖擊。其中，燃油助力車和電動自行車的出現，其功能實際上相當于電動摩托車。燃油助力車和電動自行車因不用上機動車牌照、無車輛購置附加費、價格低、騎行方便、使用成本較低等因素，不僅在城鎮和平原地區擁有較大市場需求，而且在一些對交通總量實行適度控制的城市也占有了一定的市場份額。同時，新型小汽車的出現，國家對小排量經濟型汽車的解禁，使一些摩托車的潛在消費群體轉向購買小排量經濟型汽車，摩托車的潛在市場被小排量經濟型汽車“吞并”，傳統摩托車的市場份額正在不斷萎縮。

2、競爭者的威脅

目前，全國有獨立產品的摩托車生產企業100多家。從品牌上來看，目前一線主流品牌主要有：合資品牌大長江、新大洲本田、五羊本田等。本土品牌包括錢江、宗申以及隆鑫等；二線品牌主要包括三鈴、豪進、天馬等：三線品牌包括以貼牌生產和拼裝為經營方式的中小食業。

3、供應商體系弱

摩托車行業從一開始生產摩托車時就非常重視供應商體系的建設，在行業內創造性地采用協作生產模式，通過與供應商建立良好的、緊密的戰略合作關系和利益共同體構建了國內一流的供應商平臺。近年來，隨著摩托車市場競爭的加劇和行業集中度的不斷提高，零部件配套供應商壓力增大，在議價方面的能力較差。

(三)摩托車行業的優勢

1、技術優勢

在過去30年的發展歷程中，摩托車行業始終堅持“產品創造市場，品牌創造效益，技術創造機會”的經營理念，不斷研發新產品，追求技術領先。目前，擁有1個國家級企業技術中心，構建了以技術中心為核心，由市場信息系統、研究開發系統、制造系統和售后服務系統組成，貫穿研發、生產、配套、品質控制、銷售等各個部門在其中的技術創新體系，為摩托車行業獲取競爭優勢提供堅實的技術支撐。

2、品牌優勢

百年厚重的歷史積淀了摩托車行業獨特的品牌和文化。作為中華民族工業的杰出代表，摩托車行業不僅見證了中國現代摩托車工業的發展，而且一度引領和帶動著中國摩托車行業的發展壯大。

(四)摩托車行業的劣勢

l、市場定位不明確

摩托車行業從一開始就把農村市場定位為自己的目標市場，并在農村建立了龐大的銷售系統，實現了摩托車行業在上世紀九十年代的快速發展。然而，僅在農村摩托車市場的領導者地位并不能支撐起領導者的形象。

2、產品結構較為單一

摩托車行業的產品結構不完善，新品種車數量少，缺乏一種能贏得領導者形象的頂級產品，導致其市場單一，企業發展缺乏強有力的支撐。

3、企業經營機制老化，市場適應力差

摩托車行業沉淀、積累了太多的傳統，日益僵化的管理體制，落后的觀念和低下的效率使企業的運行效率低下，適應市場的能力差。

第五篇：中國摩托車行業的SWOT分析

摩托車下鄉swot分析

（一）摩托車行業的機會

1、廣闊的農村市場

就目前而言，我國摩托車社會保有量近9，000萬輛，千人占有率僅90輛，遠遠低于其他較發達國家和地區。隨著我國新農村建設和城鎮化建設的推進，農村摩托車市場需求量大，摩托車更新和升級換代的潛在需求量相當可觀，而在2008年的經融危機中，中國為了盡早走出經融危機，國家實施拉動內需政策，而摩托車正好也在這規劃之中，這是摩托車行業很好的一個機會。并且國家支持國內品牌3下鄉，并且帶有補助，得到廣大群眾的歡迎。3下鄉的品牌這幾年在鄉下都得到熱捧！

2、品牌優勢

2007年底，中國汽車工業協會發布摩托車行業報告的數據顯示，在列的113家摩托車生產企業中，居然有近30家企業的產銷量增長率接近零增長，甚至是負增長，如此可想，現在正是摩托車品牌的一個寒冬期，誰能堅持進行改革誰就能走到最后。而與此相反，如大長江、五羊一本田、建設、嘉陵等優勢企業的產銷仍保持穩定的增長幅度，特別是像大冶、鑫源、望江等“二線品牌”更是顯示了強勁的增長勢頭，行業內產量前十位企業的生產集中度由2000年的48．2％上升到了2007年的66．5％，行業裂變的趨勢明顯。

3、國家的稅收政策

2009年增值稅實施轉型，推行增值稅轉型改革相對企業稅負就有一定的減輕。說白了就是將中國現行的生產型增值稅轉為消費型增值稅。如果實行消費型增值稅，則意味著這部分稅金可以在稅前抵扣。該政鐿實施后，企業稅收負擔自然就減輕，有利于企業技術進步和產業結構調整。

4、摩托車行業門檻提高

2008年7月1日，新的排放標準國Ⅲ開始實施。2009年7月1日，國Ⅲ的實施范圍將從新上目錄的車型擴大到所有在售車型。國Ⅲ不僅是一個排放標準，更是一個技術標準。新國標的實行，不僅預示著市場將進一步向具有技術基礎和制造實力的優勢企業集中，而且也將加快摩托車行業整合重組與產業結構優化的步伐。

（二）摩托車行業的威脅

1、替代品的出現

隨著科學技術越來越快的發展，摩托車行業的許多替代產品給摩托車帶來了威脅。市場上不規范的燃油助力車和電動自行車對摩托車市場產生很大影響和沖擊。其中，燃油助力車和電動自行車的出現，其功能實際上相當于電動摩托車。燃油助力車和電動自行車因不用上機動車牌照、無車輛購置附加費、價格低、騎行方便、使用成本較低等因素，不僅在城鎮和平原地區擁有較大市場需求，而且在一些對交通總量實行適度控制的城市也占有了一定的市場份額。同時，新型小汽車的出現，國家對小排量經濟型汽車的解禁，使一些摩托車的潛在消費群體轉向購買小排量經濟型汽車，摩托車的潛在市場被小排量經濟型汽車“吞并”，傳統摩托車的市場份額正在不斷萎縮。

2、競爭者的威脅

目前，全國有獨立產品的摩托車生產企業100多家。從品牌上來看，目前一線主流品牌主要有：合資品牌大長江、新大洲本田、五羊本田等。本土品牌包括錢江、宗申以及隆鑫等；二線品牌主要包括三鈴、豪進、天馬等：三線品牌包括以貼牌生產和拼裝為經營方式的中小食業。

3、供應商體系弱

摩托車行業從一開始生產摩托車時就非常重視供應商體系的建設，在行業內創造性地采用協作生產模式，通過與供應商建立良好的、緊密的戰略合作關系和利益共同體構建了國內一流的供應商平臺。近年來，隨著摩托車市場競爭的加劇和行業集中度的不斷提高，零部件配套供應商壓力增大，在議價方面的能力較差。

(三)摩托車行業的優勢

1、技術優勢

在過去30年的發展歷程中，摩托車行業始終堅持“產品創造市場，品牌創造效益，技術創造機會”的經營理念，不斷研發新產品，追求技術領先。目前，擁有1個國家級企業技術中心，構建了以技術中心為核心，由市場信息系統、研究開發系統、制造系統和售后服務系統組成，貫穿研發、生產、配套、品質控制、銷售等各個部門在其中的技術創新體系，為摩托車行業獲取競爭優勢提供堅實的技術支撐。

2、品牌優勢

百年厚重的歷史積淀了摩托車行業獨特的品牌和文化。作為中華民族工業的杰出代表，摩托車行業不僅見證了中國現代摩托車工業的發展，而且一度引領和帶動著中國摩托車行業的發展壯大。

(四)摩托車行業的劣勢

l、市場定位不明確

摩托車行業從一開始就把農村市場定位為自己的目標市場，并在農村建立了龐大的銷售系統，實現了摩托車行業在上世紀九十年代的快速發展。然而，僅在農村摩托車市場的領導者地位并不能支撐起領導者的形象。

2、產品結構較為單一

摩托車行業的產品結構不完善，新品種車數量少，缺乏一種能贏得領導者形象的頂級產品，導致其市場單一，企業發展缺乏強有力的支撐。

3、企業經營機制老化，市場適應力差

摩托車行業沉淀、積累了太多的傳統，日益僵化的管理體制，落后的觀念和低下的效率使企業的運行效率低下，適應市場的能力差。