第一篇：汽車用塑料的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢

汽車用塑料的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢

一、車身塑料使用現(xiàn)狀

商用車塑料產(chǎn)品發(fā)展的最新特點是產(chǎn)品大型化和裝配集成化。目前車身塑料制品中，1m以上的產(chǎn)品已經(jīng)非常普遍，部分塑料產(chǎn)品長度已經(jīng)達到2m以上。同時，產(chǎn)品集成化程度提高，像儀表板這樣的總成已經(jīng)集成為一體進行線下裝配，也導致塑料配件具有更加復雜的結(jié)構(gòu)。這樣，不僅僅要求材料具有高流動、高剛性等基本性能要求，材料的顏色也必須有很好的穩(wěn)定性。應(yīng)用先進的加工工藝用于保證制品性能，降低扭曲等現(xiàn)象。下面僅僅就幾種使用量較大的材料，介紹目前車身塑料使用現(xiàn)狀。

1、改性PP材料

車身塑料材料中，目前使用最多的是改性PP系列材料。使用部件包括儀表板、車門護板、裝飾面板等大型內(nèi)飾部件和保險杠、水箱面罩、擋泥板等外裝部件。以改性PP為主的聚烯烴材料已經(jīng)占到車用塑料使用量的50％以上。改性PP材料目前在使用中，特別注重以下特點：

1．1 高流動性。目前改性PP材料的熔融指數(shù)往往達到20～30g/10min。以提高產(chǎn)品的熔接痕強度，降低表面熔接線。為了保證材料制品表觀顏色的要求，對PP基料的選擇也有更嚴格的要求，使用專門合成的PP材料滿足改性要求。1．2 性能要求合理化。對于不同部位的產(chǎn)品，材料性能要求更為合理。例如，儀表板使用的改性PP有的已經(jīng)達到了2G的彎曲模量和25KJ/M2的沖擊強度，而門護板則要求在5KJ/M2左右的沖擊強度即可。

1．3 密度成為重要指標。為了有效降低材料成本，在材料性能嚴格要求的同時，材料密度也成為一項重要的指標。目前，國內(nèi)商用車塑料材料的價格已經(jīng)占到塑料零部件價格的1/2，因此材料密度對于制品成本控制具有重要的作用。上述幾個方面的要求往往是相互限制，因此對于材料的配方設(shè)計、制品加工等都提出了比以前更為嚴格的要求。同時，隨著材料合成技術(shù)和加工技術(shù)的進步，部分內(nèi)飾產(chǎn)品也開始用純PP材料，進一步降低了材料成本。

2、ABS類材料

ABS的品種多，由于表面處理效果好。因此在車身材料中一直廣受歡迎。由于ABS耐候性差，目前商用車中已經(jīng)廣泛使用高耐候的AES、ASA等材料作為ABS的補充。當產(chǎn)品需要表面處理時，例如水轉(zhuǎn)印膜、噴涂時，采用ABS；不需要表面處理時，選用ASA、AES等。

3、SMC等玻纖增強材料

SMC綜合性能遠超過其他工程塑料、并且是可以在線噴漆的材料，在商用車車身開發(fā)中一直占有重要的位置。目前車用SMC的彎曲模量一般超過10GPa，沖擊強度高達60KJ/m2以上，可以制備保險杠、支柱、發(fā)動機面罩、各類擋板等大表面積的制品。其他熱塑性玻纖增強工程塑料也由于強度高，在實際使用中得到了廣泛的應(yīng)用，例如PC/PET-GF10、PP-GF30等材料。

二、車身塑料材料的使用趨勢

車身塑料的使用除了性能要求和工藝要求等客觀條件，還受到材料使用趨勢等影響。這種趨勢往往會形成強制的要求。目前在車身用塑料材料中，下面幾個趨勢正在成為現(xiàn)實。

1、材料統(tǒng)一性

這種統(tǒng)一包括基礎(chǔ)材料和填料使用類型統(tǒng)一，用來方便回收增值。目前，內(nèi)飾用塑料材料已經(jīng)向著聚烯烴材料的方向統(tǒng)一，主要是改性PP、PE材料、聚烯烴彈性體等。外裝材料目前仍然有多種材料在不同的車型中使用，目前主要的使用品種為改性PP、SMC、ABS類等。車用材料的回收已經(jīng)成為一項法規(guī)性項目，塑料材料由于回收方便，可以在這方面做出一定貢獻。

2、車身內(nèi)飾空間的環(huán)境保護

目前，由于內(nèi)飾附件已經(jīng)基本塑料化，塑料制品在加工裝配過程和使用過程中，會揮發(fā)出大量的有機物（VOC）。有效降低VOC已經(jīng)是內(nèi)飾材料的一個重大課題。目前，國內(nèi)外許多材料廠商都在致力于低味道、低揮發(fā)性改性材料和環(huán)境友好型粘接劑等材料，滿足車身內(nèi)飾的環(huán)境保護要求。對于抗菌面料的研究也在努力推進中。

3、低成本材料方案

塑料制品的價格優(yōu)勢主要表現(xiàn)在加工裝配簡單。但是塑料本身是一種高價材料，并且材料價格對制品價格的影響較大。塑料材料的價格已經(jīng)占到塑料零部件價格的1/3～1/2，這也說明車用塑料制品加工技術(shù)相對落后、制品功能性差導致增值過程太低，限制了車用塑料制品采用更優(yōu)異的加工技術(shù)提高產(chǎn)品性能。低成本方案現(xiàn)在主要有兩種方式。

第一是采用更低廉的材料，比如回收材料等。這種低附加值創(chuàng)新只能進一步惡化國內(nèi)零部件環(huán)境，但不失為目前的一個有效方法。

第二是采用性能更優(yōu)異的材料，通過降低產(chǎn)品用料來降低材料成本，同時提高加工技術(shù)。這種創(chuàng)新型低成本材料方案是塑料供應(yīng)商和制品加工廠商一直在從事的方向，但是目前仍然收到價格限制而進步緩慢。

三、車身塑料應(yīng)用的飽和性分析

目前，車身附件的塑料材料使用已經(jīng)達到了一個很高的水平。塑料材料要擴大在商用車車身的應(yīng)用，在可以預(yù)見的一段時間內(nèi)，仍受到技術(shù)限制。分析車身附件塑料的飽和性，對于材料的進一步使用和發(fā)展都有重要的意義。

1、材料使用部位的飽和性分析

目前，車身內(nèi)飾和外部裝飾中，大表面積零件的塑料使用也已經(jīng)得到了飽和程度。僅僅有部分零件尚未塑料化。主要包括各類支撐固定板、儀表板梁及其支架總成、座椅支架等各類支架等。這些部位由于收到一定的拉、壓、彎等應(yīng)力，往往采用金屬部件。事實上，象座椅支架這樣的產(chǎn)品，已經(jīng)開始嘗試塑料材料。目前，長玻纖增強塑（LFT）已經(jīng)廣泛使用在國外轎車領(lǐng)域，對于這些支架產(chǎn)品是非常合適的一類材料，由于新材料的成本和加工技術(shù)的不斷進步，車身內(nèi)飾外裝部件實現(xiàn)全部塑料化已經(jīng)非常接近。對于轎車上不斷推進的全塑車身，商用車目前并不具備可比性。但是像車門這樣的大型制件，采用塑料成型有一定的可行性。部分車身部件也已經(jīng)采用SMC等作為成型部件使用多年。全塑車身發(fā)展過程中研究的高級加工技術(shù)，也推動了其他車身塑料部件進步。

2、材料使用類型的飽和性分析

同一制品使用的塑料材料中，往往可以采用不同的塑料類型。一般說來，任何一個制品都可以有2～3種材料滿足使用要求。例如，發(fā)動機面罩可以采用SMC、ABS噴涂、改性PP、AES等材料，保險杠材料也可以采用金屬、SMC、改性PP、PC/PBT等多種材料。目前已經(jīng)形成了多材料相互競爭的局面。在設(shè)計初期，考慮成本、產(chǎn)量、車型配置，并預(yù)測后續(xù)產(chǎn)品改進等因素，進行合理的選擇。隨著新材料的不斷進步，有更多的材料供車身產(chǎn)品選擇。

3、塑料制品的問題與解決方案

雖然車身附件中塑料制品得到了廣泛的使用，但是在使用中仍然存在許多問題。這些問題會導致客戶對塑料制品的滿意度下降，設(shè)計人員懷疑塑料制品的性能。一般來說，這種滿意程度下降的直接反應(yīng)就是改換為金屬制品或者采用更高等級的塑料制品，從而增加了產(chǎn)品成本。例如，對于PP材料而言，無論如何改性，總是存在著低溫脆性和高溫剛性的矛盾，后結(jié)晶現(xiàn)象也造成尺寸穩(wěn)定性相對較差。雖然針對不同制品采取了不同的材料方案和設(shè)計方案，外部裝飾件的部分改性PP制品總不是令人滿意。目前，新開發(fā)的商用車身（特別是中高檔商用車）在重要外裝件的使用中，明顯降低了改性PP產(chǎn)品，而使用SMC作為保險杠、AES作為面罩等。從設(shè)計人員的反饋來看，改性PP的外裝制品已經(jīng)是低擋產(chǎn)品的別稱。通過加工技術(shù)的進步來提高改性PP制品滿意度的工作作為一個相對落后的領(lǐng)域，應(yīng)該給予相當?shù)淖⒁狻?/p>

塑料制品使用過程中的高維修費用也是一個問題，特別是保險杠這樣的重要產(chǎn)品。雖然塑料保險杠可以在發(fā)生事故時可以起到保護對方的作用。但是絕大部分用戶對塑料保險杠使用過程中的易損壞性和高維修費用總是不滿意。從產(chǎn)品設(shè)計角度看來，目前最重要的依然是基于裝配的設(shè)計（DFA），設(shè)計重點在于裝配和運動干涉等信息，車身設(shè)計人員關(guān)注制品最后使用狀態(tài)，卻往往在設(shè)計初期無法預(yù)測塑料產(chǎn)品在制造過程中帶來的潛在風險。塑料材料的使用都是通過制品制造體現(xiàn)出來，所有的零部件必須制備合格，才可以滿足設(shè)計和使用要求。在材料選擇和性能匹配已經(jīng)相對完善的今天，基于制造的設(shè)計（DFM）就成為塑料應(yīng)用的新課題。從現(xiàn)有發(fā)展看來，車身塑料制品的DFM主要表現(xiàn)在產(chǎn)品成型新工藝和CAE模擬兩個方面。

在成型工藝方面，低壓成型技術(shù)一直是塑料產(chǎn)品成型加工中大力發(fā)展的領(lǐng)域。氣體輔助成型、注塑－壓制工藝、模內(nèi)裝飾工藝等，都是低壓成型技術(shù)的具體應(yīng)用。其中氣體輔助成型已經(jīng)得到了廣泛的使用。新工藝的實行，可以突破塑料制品原有設(shè)計限制，給車身塑料制品帶來質(zhì)的提高。

CAE模擬技術(shù)包括應(yīng)力分析CAE和模流模擬CAE，也已經(jīng)在生產(chǎn)中得到了應(yīng)用。CAE技術(shù)有助于對制品強度和加工過程中出現(xiàn)的問題預(yù)測。目前，車身塑料制品的質(zhì)量控制已經(jīng)達到了量化階段。CAE模擬可以有限控制開發(fā)風險，降低產(chǎn)品試制次數(shù)。

當成型加工和CAE模擬都用于產(chǎn)品開發(fā)階段時，材料、制品設(shè)計、加工形成了三位一體的高級階段。目前國內(nèi)的商用車車身塑料產(chǎn)品設(shè)計正在向這方面迅速發(fā)

第二篇：汽車零部件的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢

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第一章 汽車零部件市場的現(xiàn)狀......................................................................I

1.1 汽車零部件市場面臨的形勢...........................................................II 1.2 汽車零部件市場存在的問題...........................................................II 第二章 汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢...............................................................III 第三章 汽車零部件的制造方法...................................................................IV 3.1 鑄造工藝..........................................................................................IV 3.1.1 金屬型鑄造............................................................................V 3.1.2 壓力鑄造................................................................................V 3.1.3 低壓鑄造...............................................................................VI 3.1.4 離心鑄造...............................................................................VI 3.1.5 熔模鑄造...............................................................................VI 3.2 鍛造工藝..........................................................................................VI 3.2.1 自由鍛與模鍛（含胎膜鍛）...............................................VI 3.2.2 鍛造的特點及適用范圍.....................................................VII 3.3 焊接工藝........................................................................................VII 3.4 沖壓工藝.......................................................................................VIII 3.5粉末冶金工藝................................................................................VIII 第四章 中國汽車零部件發(fā)展目標...............................................................IX

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第一章 汽車零部件市場的現(xiàn)狀

1.1 汽車零部件市場面臨的形勢

真正意義的中國汽車業(yè)和中國汽車配件業(yè)是在改革開放以后發(fā)展起來的。汽車配件作為一個產(chǎn)業(yè)是伴隨著汽車業(yè)的發(fā)展于九十年代初確立。目前我國汽車工業(yè)正處于快速發(fā)展的關(guān)鍵時期，汽車業(yè)新一輪購車熱潮掀起，一批整車廠汽車公司銷量連續(xù)高速增長，在汽車市場火爆的帶動下，以離合器、汽車底盤、汽車前后橋以及汽車零部件制造加工、汽車改裝、汽車修理等相關(guān)行業(yè)的汽配市場呈現(xiàn)出快速發(fā)展之勢。汽車工業(yè)的發(fā)展為汽車配件工業(yè)的發(fā)展帶來了極大的機會。中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)目前每年對零配件的需求量達到八百億元人民幣左右，而每年從一級市場到區(qū)域經(jīng)營再到零售商的汽車零配件三級流通至少要完成二千四百億元人民幣的交易額。1999年全國零配件的總供求量為700億人民幣，進口汽車配件的總需求量近7億美元，而且將以每年11％—20％的速度增長。從總量和趨勢來看，中國汽配市場都呈現(xiàn)出巨大的發(fā)展空間。

1.2 汽車零部件市場存在的問題

在汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的帶動下，近年來汽車零部件出現(xiàn)了迅猛發(fā)展之勢，但也應(yīng)該看到，中國汽車零部件在全球供應(yīng)鏈中的地位還很脆弱，在眾多發(fā)展機遇的同時，零部件發(fā)展的滯后問題日益凸顯：

1、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理目前中國汽車零部件企業(yè)總體上還處于一個較低的層次，幾萬家汽車零部件企業(yè)遍布全國各地，但真正達到規(guī)模要求的卻很少。由于力量分散，所以整體優(yōu)勢難以體現(xiàn)出來，導致產(chǎn)品開發(fā)投入少，手段落后，數(shù)據(jù)積累少，無法形成較強的開發(fā)能力，難以滿足外商大批量采購的需要。

2、自主開發(fā)能力弱，缺乏名牌產(chǎn)品中國雖已基本形成了為國內(nèi)汽車配套的完整體系，但汽車零部件企業(yè)產(chǎn)品趨同、規(guī)模小，抗風險能力低；產(chǎn)品技術(shù)含量較低，缺乏可持續(xù)發(fā)展能力，尤其缺乏轎車主要總成和關(guān)鍵部件的核心技術(shù)。企業(yè)普遍缺乏自主開發(fā)能力，絕大多數(shù)企業(yè)研發(fā)投入目前只占銷售收入的1.4%左右，遠遠低于跨國公司平均5%的水平。

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3、企業(yè)規(guī)模小、專業(yè)化程度低目前中國有幾萬家汽車零部件企業(yè)，但達到經(jīng)濟規(guī)模要求的很少，大型企業(yè)比例不到1%，大中型企業(yè)比例不到15%，零部件企業(yè)總體上“弱、小、散”局面沒有得到根本改善。地方、部門、企業(yè)自成體系，急功近利，不能從戰(zhàn)略角度進行審慎投資，故雷同化嚴重。這樣，就很難進入利潤豐厚的高端市場。由于力量分散，所以整體優(yōu)勢難以體現(xiàn)出來，多數(shù)企業(yè)未進入整車配套市場，而只是單一的社會維修服務(wù)配件供應(yīng)商。

4、產(chǎn)品標準化、系列化、通用化程度較低企業(yè)品牌經(jīng)營意識較差，產(chǎn)品標準化程度低。由于中國汽車整車，特別是乘用車主要車型來源于不同國家、不同公司，產(chǎn)品采用的標準不同，系列也不同，這為汽車零部件產(chǎn)品的標準化、系列化、通用化工作帶來較大困難，嚴重制約了零部件產(chǎn)業(yè)的進一步發(fā)展。

5、生產(chǎn)成本控制壓力較大中國零部件的發(fā)展環(huán)境面臨上下游的成本壓力，特別是零部件的成本控制的壓力依然很大，利潤空間日益狹小。

6、出口結(jié)構(gòu)“三低一高”中國汽車零部件出口結(jié)構(gòu)不合理，過多依靠材料密集型、勞動密集型產(chǎn)品出口，表現(xiàn)為“三低一高”，即低附加值、低科技含量、低價格、高能源消耗的產(chǎn)品，出口效益差，競爭能力不強，且各自為戰(zhàn)、惡性競爭嚴重。人民幣的不斷升值對汽車零部件出口的影響也是與日俱增。

第二章 汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢

中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)要想取得進一步發(fā)展，就必須納入世界汽車零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展軌道，順應(yīng)世界汽車零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展潮流。

1、全球化經(jīng)濟全球化就是以科學技術(shù)迅猛發(fā)展為動力，以信息化網(wǎng)絡(luò)服務(wù)為平臺，以跨國公司的全球運作為載體，而進行的一場全球范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。資源由僅僅依靠一個國家內(nèi)部資源開始向全球配置。零部件全球化涉及采購、生產(chǎn)、研發(fā)、銷售、服務(wù)等許多環(huán)節(jié)，具體表現(xiàn)為零部件采購全球化、生產(chǎn)外包化、合作研發(fā)全球化和售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)化等。

2、專業(yè)化、規(guī)模化經(jīng)濟全球化對零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了巨大的影響，由于整車與零部件企業(yè)的結(jié)構(gòu)關(guān)系正在發(fā)生改變，致使零部件產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了兩

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個非常重要的變化：零部件區(qū)域化向全球化轉(zhuǎn)變，在零部件企業(yè)總數(shù)大幅減少的同時，全球化專業(yè)性集團公司越來越多；勞動密集型產(chǎn)業(yè)向低成本國家和地區(qū)轉(zhuǎn)移，并與大跨國公司形成層級供應(yīng)關(guān)系。產(chǎn)生的后果是零部件產(chǎn)業(yè)全球資源的再配置和全球采購范圍的擴大。

3、技術(shù)高新化世界各大汽車零部件廠商紛紛把航天、航空、電子和信息等高新技術(shù)應(yīng)用于汽車零部件和總成上，使安全、節(jié)能和環(huán)保技術(shù)得以廣泛應(yīng)用，高新技術(shù)的應(yīng)用使汽車的動力性、經(jīng)濟性、可靠性和舒適性不斷提高，使汽車自動化、智能化、電子化、信息化發(fā)展加速。尤其是以電子信息技術(shù)為代表的高新技術(shù)，不僅在汽車零部件產(chǎn)品中廣泛應(yīng)用，而且還延伸到開發(fā)設(shè)計、試制、生產(chǎn)、檢測以及售后服務(wù)等若干方面。

4、精益化精益生產(chǎn)、準時供貨、零庫存、及時服務(wù)的要求，使得零部件供應(yīng)廠商要承擔起產(chǎn)品的設(shè)計開發(fā)、制造檢驗、質(zhì)量保證、及時供貨以及市場服務(wù)的全部責任，需要零部件企業(yè)對自身進行準確的市場定位，實行系統(tǒng)化設(shè)計、模塊化供貨，各環(huán)節(jié)都要精益化，以提高企業(yè)的競爭力。

5、本土化由于新興市場具有潛力巨大、成本低的特點，跨國公司在實施全球化戰(zhàn)略的同時，積極推行本土化策略，即利用本土資源、在本土生產(chǎn)適合當?shù)叵M者需求的車型和零部件產(chǎn)品，同時提供營銷和金融服務(wù)，形成本土化的競爭力，以實現(xiàn)貼近本土客戶和市場的目標。

6、與整車企業(yè)合作更密切國內(nèi)一些汽車零部件企業(yè)，應(yīng)當從發(fā)展戰(zhàn)略角度認真審視自己，抓住戰(zhàn)略發(fā)展機遇，主動靠前，同整車企業(yè)結(jié)成合作伙伴關(guān)系；作為整車企業(yè)，更應(yīng)該轉(zhuǎn)變自己的經(jīng)營理念，積極調(diào)整同零部件企業(yè)之間的關(guān)系。只有形成合力，才能提升市場的競爭能力。

第三章 汽車零部件的制造方法

3.1 鑄造工藝

將熔化的金屬液澆注到鑄型中，待其凝固冷卻后, 獲得一定形狀的零件毛坯或零件的成形方法。鑄造的毛坯或零件稱為鑄件。

鑄件材質(zhì)：鑄鐵、鑄鋼、鑄鋁、鑄銅 鑄鐵：白口：C以FeC形式存在 灰口：C以片狀自由態(tài)存在

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球鐵：C以球狀自由態(tài)存在 可鍛：C以團絮狀存在 蠕墨：灰口鐵中添加稀土元素

圖3-1 砂型鑄造的工藝過程

特種鑄造：指與砂型鑄造不同的其他鑄造方法。

方法種類：金屬型鑄造、壓力鑄造、低壓鑄造、離心鑄造、熔模鑄造、陶瓷型鑄造、石膏型鑄造等等。3.1.1 金屬型鑄造

概念：借助重力將熔融金屬澆注入金屬鑄型獲得鑄件的方法。

特點：“一型多鑄”，鑄件精度和力學性能高。尺寸精度IT12-IT16，表面粗糙度Ra6.3-12.5 應(yīng)用：用于形狀不復雜的中、小鑄件的大批量生產(chǎn)中。如汽車中的鋁合金缸蓋、進氣管及活塞等。3.1.2 壓力鑄造

概念：指將熔融金屬在高壓下高速充型，并在壓力下凝固的鑄造方法。特點：高壓、高速充型（壓力：5-150MPa，時間：<0.15s，充填速度：5-100m/s），無流動性問題，生產(chǎn)率很高，適用于大批量生產(chǎn)（設(shè)備、鑄型投資大）。組織細密，精度高：力學性能比砂型鑄造提高20%-40%。精度：IT11-IT13，Ra1.6-6.3。排氣困難，這可導致鑄件表皮下產(chǎn)生含氣體的微孔，容易引起壓鑄件變形。因此，壓力鑄造鑄件不能進行熱處理。

應(yīng)用： 在汽車上的壓鑄件上百種，如鋁壓鑄件缸體、缸蓋等。

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3.1.3 低壓鑄造

概念：在20-60kPa的壓力下，使金屬液自下而上熱壓入鑄型并在壓力下結(jié)晶凝固的鑄造方法。

特點：壓力可控，壓力下凝固，組織致密，無缺陷。成品率高，金屬利用率高(可達95%)。鑄件表面粗糙度可達IT14-lTl2，最小壁厚為2-5mm。

應(yīng)用：適用于各種材料的鑄型(金屬型、砂型、殼型和熔模鑄型)。可以生產(chǎn)鋁、鎂、銅合金和少量鋼制薄壁殼體類鑄件，例如發(fā)動機的缸體和缸套，高速內(nèi)燃機的活塞、帶輪、變速箱殼體等。3.1.4 離心鑄造

概念：將熔融金屬澆入繞軸回轉(zhuǎn)的鑄型中，在離心力的作用下凝固成形的鑄造方法。

特點：在離心力作用下結(jié)晶，鑄件組織致密，但內(nèi)表面質(zhì)量較差，尺寸不夠準確。

應(yīng)用：主要用于制造鑄鋼、鑄鐵、有色金屬等材料的各類管狀零件的毛坯。常用于鑄造要求壁厚均勻的中空鑄件。3.1.5 熔模鑄造

工藝過程：蠟?zāi)！Y(jié)殼（涂掛耐火材料）—脫蠟—焙燒（硬化）—填砂—澆注—破殼取件

特點：沒有任何分型面，精度較高。

應(yīng)用：形狀復雜的零件（如葉片）、難以切削加工的零件（如刀具）

3.2 鍛造工藝

鍛造：利用金屬材料的可塑性，借助外力和模具的作用,使坯料或鑄錠產(chǎn)生變形并形成所需要的形狀、尺寸和一定組織性能的零件的加工方法。鍛造加工的主要形式有：

3.2.1 自由鍛與模鍛（含胎膜鍛）

自由鍛的主要設(shè)備：鍛錘、壓力機

模鍛的主要設(shè)備：模鍛錘、模鍛壓力機（鍛模固定在錘頭、砧座上）胎膜鍛：自由鍛設(shè)備+鍛模（不固定在錘頭上）模鍛按成形溫度又可分為：

熱鍛：鍛造過程結(jié)束時，鍛件溫度高于材料的再結(jié)晶溫度。（通常，對

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鋼鐵材料，要加溫至1200度左右）。熱鍛無加工硬化現(xiàn)象，但要經(jīng)歷再結(jié)晶過程，即鍛后變形大，屬非精密成型，所需壓力小。

冷鍛：在室溫或經(jīng)軟化退火處理后進行的鍛壓，所需壓力較大，鍛后變形小，是一種精密成型技術(shù)，在汽車的小型零件加工中有廣泛應(yīng)用，主要用于中低碳鋼。

溫鍛：介于前兩者之間的加熱鍛造，也是一種精密成型技術(shù)，具有前兩者的優(yōu)點。

3.2.2 鍛造的特點及適用范圍

(1)可改善金屬組織，細化晶粒，提高材料力學性能。(2)不需要切除金屬，材料利用率高，工件強度高。(3)鍛壓件力學性能好、表面光潔、精度高、剛度大。(4)實現(xiàn)機械化、自動化，生產(chǎn)率高。

(5)金屬變形不能太大, 工件形狀不能太復雜, 設(shè)備投資大。鍛造的適用范圍：

汽車中鍛造的主要應(yīng)用如下：

(1)發(fā)動機：曲軸、連桿、連桿蓋、凸輪軸、進排氣門等。

(2)前懸架：上懸臂架、下懸臂架、轉(zhuǎn)向橫拉桿球鉸頭等。

(3)前橋：轉(zhuǎn)向節(jié)、轉(zhuǎn)向節(jié)臂等。

(4)轉(zhuǎn)向：轉(zhuǎn)向扇形軸、轉(zhuǎn)向搖臂等。

(5)后橋：后車軸、外殼末端。

(6)驅(qū)動軸：驅(qū)動軸、十字軸、軸叉、變速齒輪。

(7)差速器：主動小齒輪、環(huán)齒輪、凸緣叉。

(8)等速萬向節(jié)、半軸齒輪軸、軸承外座圈、內(nèi)軸承座圈。

3.3 焊接工藝

焊接：通過加熱或(與）加壓，并且用(或不用)填充材料,使工件達到結(jié)合的一種方法。

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圖3-2 基本焊接方法及分類

3.4 沖壓工藝

沖壓：在常溫條件下利用模具和沖壓設(shè)備對金屬板料施加壓力，使其產(chǎn)生塑性變形或分離，從而獲得具有一定形狀、尺寸和性能零件的加工方法。常用于汽車覆蓋件、密封件的加工。

沖壓工藝：分離工序和成形工序。最常用四個基本工序：沖裁、彎曲、拉深、成形。

沖裁：將板料分離成零件與廢料兩部分。分落料與沖孔兩種，前者落下的是所要的工件；后者落下的是廢料。

彎曲：使坯料的一部分相對于另一部分彎曲成一定角度。拉深：使（板型）坯料變成中空型零件。成型：翻邊、脹型等。

在汽車生產(chǎn)中，這幾種工藝通常是共同使用的。

3.5粉末冶金工藝

粉末冶金： 以分割成很細小的金屬或非金屬粉末顆粒做原料，通過固結(jié)

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使其成為具有一定形狀制品的工藝過程。

圖3-3 粉末冶金工藝過程

第四章 中國汽車零部件發(fā)展目標

最后我介紹一下中國汽車零部件行業(yè)的“十一五”規(guī)劃（2006年至2010年)的發(fā)展目標：

到2010年，形成面向國際國內(nèi)兩個市場、層次分明、比較穩(wěn)定的專業(yè)化和規(guī)模化汽車零部件配套體系，為汽車產(chǎn)業(yè)成為國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)提供強有力的支撐，為把中國建成世界零部件制造基地打下堅實基礎(chǔ)。

到2010年，汽車零部件總產(chǎn)值目標為13000億元，其中整車配套產(chǎn)值為7300億元，社會維修配件產(chǎn)值為1700億元，出口為4000億元(即500億美元)。出口平均年遞增27.5%。力爭進入國際配套市場的零部件比例為30%左右，技術(shù)和資金密集型產(chǎn)品出口比例要有明顯增加，并建成一批零部件出口基地。

到2010年，形成跨地區(qū)、面向國際國內(nèi)兩個市場的若干家擁有自主開發(fā)能力、能夠與整車同步開發(fā)，實現(xiàn)系統(tǒng)化設(shè)計、模塊化供貨、具有國際競爭力的零部件供應(yīng)商；形成層次分明、關(guān)系穩(wěn)定、專業(yè)化、規(guī)模化明顯、效益良好的零部件配套體系。

到2010年，初步形成一批關(guān)鍵零部件開發(fā)中心，形成與整車同步發(fā)展的關(guān)鍵零部件開發(fā)能力；關(guān)鍵零部件強勢企業(yè)要基本形成產(chǎn)品開發(fā)能力；汽車零部件行業(yè)力爭為國內(nèi)聯(lián)合開發(fā)的汽車新產(chǎn)品承擔20%以上的開發(fā)任務(wù)，為國內(nèi)以我為主開發(fā)的汽車產(chǎn)品承擔30%-40%以上的開發(fā)任務(wù)。

現(xiàn)在，中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)正處在新一輪的發(fā)展高峰期。中國經(jīng)濟的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展，汽車市場的連續(xù)興旺，國際采購商對中國汽車零部件的青睞，為中國汽車零部件的發(fā)展帶來了大好機遇。中國企業(yè)只有加強行業(yè)交流，努力辦好企業(yè)，才能開創(chuàng)一個有競爭力的和諧發(fā)展的汽車零部件行業(yè)的新局面！

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參考文獻

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第三篇：汽車材料的應(yīng)用現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢探討

http://www.tmdps.cn 得到無間隙原子的材料組織[9]。IF鋼是目前世界最先進的汽車用鋼之一。由于沒有間隙原子，IF鋼具有優(yōu)越的深沖性能，近年來由于冶煉技術(shù)的提高，鋼材強度也進一步提高，目前其最高強度已經(jīng)達到了440MPa[10]。高強度的IF鋼廣泛用于制造車身結(jié)構(gòu)件和“開合件”，能使汽車構(gòu)件減輕、變薄，因此，發(fā)展、應(yīng)用前景很廣闊[11-13]。

BH鋼（Bake Hardenable Steel）,即烘烤硬化鋼。這是一種低碳、低屈服強度和較好成形性的鋼。在其成形過程中產(chǎn)生應(yīng)變硬化，隨后通過油漆烘烤（約170℃）或高溫處理，產(chǎn)生烘烤硬化，能很好的解決鋼板的成形性和抗凹陷性的矛盾，還能獲得良好的表面質(zhì)量[14]。世界多家汽車公司均已掌握了BH鋼的相關(guān)工藝技術(shù)，諸如特殊的沖壓工藝技術(shù)、激光焊接技術(shù)等，使BH鋼的應(yīng)用范圍向制造汽車外覆件，如發(fā)動機罩、行李箱蓋板、車門等發(fā)展[15]。

DP鋼（Dual Phase Steel），雙相鋼。雙相鋼最早發(fā)展于20世紀70年代，其組織中主要由鐵素體和馬氏體組成。馬氏體為強化相，以小島狀形式分布于鐵素體上，其體積分數(shù)通常隨強度的增加而增加；軟相鐵素體是連續(xù)的，從而使這類鋼具有極好的延展性。但是，當發(fā)生形變時，應(yīng)變主要集中在被島狀馬氏體包圍的強度相對較低的鐵素體上，產(chǎn)生高硬化速率且具有高延伸率[16]。因此，與具有相同屈服強度的普通鋼相比，DP鋼具有更高的抗拉強度，是一種高成形性、高強度的鋼材，制造工藝和方法比較簡便。它主要用于需要高強度、高抗碰撞吸收能且對成形要求嚴格的汽車零件，如車輪、保險杠、懸掛系統(tǒng)等[17]。如美國通用和福特公司用雙相鋼制造汽車輪輻，質(zhì)量減輕約14%，而疲勞壽命可達普通碳素鋼的2倍[18]。

TRIP鋼（Transformation Induced Plasticity Steel）,相變誘導塑性鋼。此種鋼是由貝氏體、奧氏體和鐵素體組成的一種低碳型高強度鋼。因其應(yīng)變誘發(fā)殘余奧氏體發(fā)生馬氏體轉(zhuǎn)變，提高了鋼材的強度和延性而得名[19]。TRIP鋼比具有同樣強度的鋼材有更高的疲勞強度。這是由于在鋼材變形時形成的疲勞裂紋的尖部，局部的殘余奧氏體轉(zhuǎn)變?yōu)轳R氏體產(chǎn)生了顯著的加工硬化，并伴隨相變產(chǎn)生的壓應(yīng)力阻礙了疲勞裂紋的擴展，因而改善了疲勞性能[20]。在汽車制造中選用TRIP鋼制成車架橫梁件或者其他構(gòu)件上，可以充分發(fā)揮這種鋼既有高強度、又有高塑性的特點，達到輕量化和降低油耗、減少排放的目的，而且可以改善整車的安全性能，提升該車的性能等級[21]。

鍍鋅板因其具有良好的可焊性、成形性、鍍層附著能力，特別是優(yōu)良的耐蝕性，近年來發(fā)展和應(yīng)用非常迅速，現(xiàn)在已開發(fā)出很多產(chǎn)品[22]。早期鍍層多為純鋅鍍層，近年來又開發(fā)出了熱鍍Zn10%-Fe20%合金鍍層板、電鍍Zn-Ni合金鍍層板等新產(chǎn)品，其鍍層結(jié)合力、防腐性能、成形性能以及綜合性價比等更好。目前，圍繞汽車輕量化、高安全性、綠色環(huán)保等因素，大量新的鍍層鋼板正在研發(fā)當中，原有產(chǎn)品也正在進行性能改進。

超細晶粒鋼是當前世界汽車用鋼鐵材料研究的熱點。超細晶粒鋼是21世紀先進高性能結(jié)構(gòu)材料的代表。其強化思路具有明顯的特點，即通過晶粒的超細化同時實現(xiàn)強韌化，完全

http://www.tmdps.cn 具有高的彈性變形能力；②其密度約為鋼的1/3，純鋁的密度僅為2.68g/cm3;③具有良好的導熱性，導熱性比鋼大3倍，僅次于銅；④機械加工性能比鋼高4.5倍；⑤單位質(zhì)量導電率為銅的2倍；⑥其表面具有良好的耐蝕性，可形成致密的氧化膜，即使在酸性介質(zhì)中也具有良好的耐蝕性；⑦加工性能好，可鑄造，容易和一些金屬融合形成性能優(yōu)異的鋁合金，可鍛造、焊接、軋制、沖壓成形，類同于鋼，以滿足不同的使用個加工要求；⑧無磁、無毒、無火花放電[32-34]。

汽車用鋁合金主要有變型鋁合金和鑄造鋁合金兩大類[35]。變型鋁合金主要用于制造汽車散熱系統(tǒng)、發(fā)動機罩、車身等。鑄造鋁合金主要用于制造變速箱殼體、發(fā)動機缸體、輪轂等。未來汽車材料構(gòu)成比例中，鋁合金的比例還會進一步增加。如在德國的試驗車中，鋁合金使用率達到了全部材料質(zhì)量的30%。可以預(yù)言，未來若干年鋁合金仍舊是汽車輕量化選材的首選材料[36]。

除了鋁合金外，鎂合金也是車用輕質(zhì)合金材料之一。雖然鎂合金的用量遠不如鋁合金，在汽車上的應(yīng)用比例約占0.3%，平均質(zhì)量約5KG，但是，近年來鎂合金的用量正在迅速增加[37]。

鎂合金材料具有密度小、可回收、比剛度接近鋁合金和鋼材、比強度高于鋁和鋼材、易切削、尺寸穩(wěn)定性好、優(yōu)良的阻尼減震性能、抗EMI電磁波等優(yōu)點[38]。

研究汽車用鎂壓鑄件并將鎂合金材料應(yīng)用于汽車制造是汽車輕量化的熱點。鎂合金用于制造座椅、輪圈可以減少振動，提高汽車安全性和舒適性，制造發(fā)動機氣缸蓋、離合器殼、變速器殼等在降低噪聲方面優(yōu)于一般金屬材料。此外，鎂合金還被大量應(yīng)用于制造汽車儀表、車門框架、轉(zhuǎn)向盤等元件。歐盟、日本、美國等用鎂合金以制造零部件為主，占汽車用鎂合金用量的80%以上[39-40]。

除了常用鎂合金外，各種新型鎂合金相繼問世，據(jù)2007年第1期《現(xiàn)代材料動態(tài)》報道，一種耐熱、抗蠕變稀土鎂合金汽車材料由瑞格鎂業(yè)研發(fā)成功，并用于制造多個汽車部件。

鈦合金屬于新型結(jié)構(gòu)材料。鈦合金具有優(yōu)異的綜合性能，密度小，密度僅為鋼的60%左右，比斷裂韌性和比強度高，抗腐蝕性能優(yōu)異，在較高的溫度下仍能保持較高的強度和其他機械性能，可在450℃~500℃的溫度環(huán)境下長期工作而不失效。鈦合金還有較好的低溫性能，如間隙元素極低的鈦合金TA7，在—253℃還具有一定的塑性[41-42]。

隨著科學技術(shù)的日漸成熟和低成本鈦合金的開發(fā)，鈦合金在汽車材料上的應(yīng)用得到了不斷的發(fā)展。日本正在用Ti-5Al-2Cr-Fe合金試制曲軸。寶馬、法拉利、本田、通用等世界著名汽車廠家已經(jīng)將鈦制連桿、氣門、氣門彈簧等應(yīng)用于發(fā)動機。通用、大眾公司底盤系統(tǒng)中懸掛系統(tǒng)的加速器、制動踏板、緊固件等也采用了鈦制零件。此外，鈦制輪轂、閥、螺栓、中控臺面板等零件在通用、福特等汽車產(chǎn)品中亦可見[43-44]。

4.車用陶瓷

陶瓷是一種具有獨特的力學、熱學性能的無機非金屬材料。它具有高溫強度高、耐腐蝕、5

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第四篇：汽車用高強度鋼板發(fā)展趨勢-圖文.

高強度鋼板發(fā)展趨勢

一百多年來, 鋼鐵一直是汽車工業(yè)的基礎(chǔ), 雖然汽車制造中塑料和鋁鎂合金 的用量不斷增加, 但鋼鐵材料仍是汽車用材的主體。選擇低厚度的高強度鋼板取 代傳統(tǒng)的低強度鋼板是汽車輕量化的一個有效的方法。與鋁、鎂合金和復合材料 相比較, 高強度鋼板的原材料和制造成本較低, 使其在汽車新材料的應(yīng)用中更加 具有競爭力。

1.高強度鋼的定義、分類與特點 1.1 定義與分類

對于高強度鋼和超高強度鋼, 目前并沒有一個統(tǒng)一的定義。有人認為抗拉強 度超過 340MPa 的稱為高強度鋼。瑞典將鋼板強度級別分為普通強度鋼(MS、高 強度鋼(HS和超高強度鋼(EHS。

一般有兩個分類的依據(jù):屈服強度和抗拉強度。我們總結(jié)了目前對于高強度 鋼板分類的幾種方法和依據(jù),如表 5-7所示。

表 5-7高強度鋼板的分類方法

ULSAB — A VC 聯(lián)合會認為對鋼種分類的規(guī)范化非常重要,按習慣定義屈服 強度(YS和抗拉強度(TS,將鋼種標記為 XX aaa/bbb。其中, XX 為鋼種類型, aaa 為最低屈服強度(MPa, bbb 為最低抗拉強度(MPa。鋼種的標志符號統(tǒng)一如 下: 傳統(tǒng)鋼種:低碳鋼、無間隙原子鋼、各向同性鋼、烘烤硬化鋼、碳-錳鋼、低合金高強度鋼。

先進高強度鋼鋼種:雙相鋼、復相鋼、相變誘發(fā)塑性鋼、馬氏體鋼。例如,鋼種 DP500/800是指雙相鋼,其最低屈服強度為 500MPa ,最低抗 拉強度為 800MPa。按照 ULSAB 所采用的術(shù)語,將屈服強度為 210~550MPa 的 鋼定義為高強度鋼(HSS,屈服強度為 550MPa 的鋼定義為超高強度錒(UHSS, 而先進高強度鋼(AHSS的屈服強度覆蓋于 HSS 和 UHSS 之間的強度范圍。下圖 給出了鋼板的分類情況及其屈服強度和延伸率的對應(yīng)關(guān)系。

1.2

2、高烘烤硬化性能;

3、能量吸收率較高;

4、高的疲勞強度和長的疲勞壽命;

5、高的防撞和抗凹性能。

盡管高強度鋼有上述諸多優(yōu)點,但其在其使用過程中也存在一定的瓶頸問 題。一是由于屈服強度高,增加了塑性變形的不均勻性,沖壓成形性差,起皺、開裂、塑性變形不足等缺陷更難解決;二是由于高強度鋼板屈服強度高, 致使高 強度鋼板的沖壓回彈量加大, 使零件的成形精度更加難以控制。有效地解決這兩 個瓶頸問題的

方法:一是傳統(tǒng)的基于經(jīng)驗、類比的試沖和試做的方法。二是基于 沖壓仿真技術(shù)的高強度鋼板沖壓成形性改進和成形精度控制方法, 由于其快速反 應(yīng)和低成本日益成為板成形領(lǐng)域的研究熱點。

IF – 無間隙原子鋼 LC – 低碳鋼 BH – 烘烤硬化鋼 HSLA – 剛強低合金鋼 DP – 雙相鋼

FB – 鐵素體-貝氏體鋼 TRIP – 相變誘導發(fā)塑性鋼 MP – 復相鋼

2.高強度鋼板在汽車上的應(yīng)用

目前, 國外汽車公司在相當比例的轎車零件上應(yīng)用了高強度鋼板, 日本五家 最大的汽車公司轎車零件高強度鋼板的應(yīng)用比例 80年代為 15%, 90年代超過 30%,在本世紀初新開發(fā)的車型高強度鋼板使用比例最高達 52%。圖 5-2為歐洲 和日本某汽車公司 1980~2000年高強度鋼在白車身中的應(yīng)用比例。由圖可以看 出,兩家公司所采用的高強度鋼均呈現(xiàn)逐年上升的變化趨勢。

1994年,由世界主要鋼板制造廠家支持的 ULSAB-A VC(Ultra Light Steel Auto Body-Advance Vehicle Concept 項目啟動,該項目是從整體上研究和開發(fā) 新一代鋼鐵材料的汽車結(jié)構(gòu)車身。其更是把整個車身 90%的沖壓件使用高強度鋼 板和超高強度鋼板作為目標,通過使用高強鋼(HSS和先進高強鋼(AHSS,向人 們展示了降低汽車重量的巨大潛力。ULSAB 項目除了研究高強度鋼板在汽車上 的應(yīng)用外還研究

了新的制造技術(shù)(如激光拼焊技術(shù)等 ,以便在汽車制造中靈活 地使用高強度鋼。下圖為 ULSAB-A VC 項目組統(tǒng)計出的未來汽車材料的組成結(jié) 構(gòu)。

圖 5-2 高強度鋼在白車身中的比例

a 按屈服強度級別 b 按鋼種

圖 5-3 未來汽車材料的組成

在日本, 車身零件實際應(yīng)用高強度鋼板始于 20世紀 70年代。二次石油危機 后, 高強度鋼板的使用率越來越高。最早應(yīng)用于車身外表件, 然后才用到內(nèi)部零 件和結(jié)構(gòu)件。目前,日本懸架結(jié)構(gòu)件和支撐件的抗拉強度已達 800~1000MPa。抗拉強度 410MPa 的高強度鋼板多用于內(nèi)部件。日本 NKK 公司開發(fā)了汽車外殼 用 45kg 級高強度鋼板,已在新車型上采用。該鋼種是通過鋼結(jié)晶微細化獲得高 強度的。日本川崎制鋼公司最近開發(fā)了 TS980MPa 級高強度鋼板 CHLY980。該 公司對提高延伸率的金相組織進行了研究, 通過優(yōu)化鋼的成分、熱軋和退火工藝, 生產(chǎn)出硬質(zhì)低溫相變組織為第二相、鐵素體為主相的復合組織鋼板.目前已應(yīng)用 于擋泥板、沖擊梁等高安全性要求的零件。日本神戶制鋼公司開發(fā)了雙相組織的 590~780MPa 級合金化熱鍍鋅鋼板和 590MPa 級殘余奧氏體鋼板。

在歐洲,高強度鋼板也得到廣泛的應(yīng)用。德國的歐寶(Opel、大眾(V olkswagen、寶馬(BMW ,法國的標致(Peugeot 等汽車廠家的產(chǎn)品都不 同程度用上了高強度鋼板。

圖 5-4 某款 VOLVO 的材料構(gòu)成示意圖

上圖為歐寶某型汽車的高強度鋼的應(yīng)用情況。圍繞高強度鋼板的研發(fā)也在不 斷地進行中,瑞典 SSAB 鋼板有限公司開發(fā)出鐵素體 +馬氏體組織的特高強度冷 軋薄鋼板,其屈服強度達到 700MPa。

目前,北美汽車工業(yè)和鋼鐵產(chǎn)業(yè)正在積極推進高強度鋼(HSS和超高強度鋼(UHSS的研究與應(yīng)用。并在 ULSAB 的基礎(chǔ)上,積極推進 ULSAB — A VC 計劃, 成為與鋁、鎂輕金屬合金分庭抗禮的一大亮點。近幾年在 PNGV 計劃的驅(qū)動下, 高強度鋼在北美汽車用材中得到迅速發(fā)展。高強度鋼的應(yīng)用已由 1997年 6%的 比例上升到 2002年的 45%。預(yù)計在今后幾年中將會得到更進一步的發(fā)展。北美

汽車零部件應(yīng)用鋼的趨勢情況見 表 5-8。表 5-8 汽車零部件鋼的應(yīng)用趨勢

隨著國外轎車車身零件上的高強度鋼板應(yīng)用日益增加, 國內(nèi)轎車車身零件應(yīng) 用高強度鋼板也呈現(xiàn)上升趨勢。為了適應(yīng)這種趨勢,近年來寶鋼自主開發(fā)了一批 高強度鋼板,三期工程又引進了一批高強度鋼板品種,除 DP 鋼、TRIP 鋼等, 品種已相對比較齊全。在上海大眾 POLO、一汽海南普利馬、風神、長安鈴木以 及天津豐田的一些零件也在應(yīng)用高強度鋼板。從這些車型的情況看, 高強度鋼板 應(yīng)在外覆蓋件和內(nèi)板件的梁、立柱、加強件等零部件上。根據(jù)目前國內(nèi)外的汽車 高強鋼板的現(xiàn)狀,總結(jié)各類高強度鋼板在汽車上的應(yīng)用趨勢大致如表 5-9所示。

為滿足減輕車體重量和提高沖撞安全性能的需要, 擴大高強度鋼板的使用無 疑是最佳的方法之一。由于先進高強度鋼在強度、抗腐蝕具有一定的相對優(yōu)越性 能, 隨著先進高強度鋼應(yīng)用技術(shù)的進一步成熟, 其必將有利于進一步提高汽車的 安全性、環(huán)保性及節(jié)能性。因此, 先進高強度鋼將會在部分汽車零部件上應(yīng)用有 著比鋁、鎂合金更大的優(yōu)勢等。

材料工作的方向也將圍繞“更安全、更節(jié)能、更環(huán)保”的造車理念展開。高 強度鋼板使用將對提高整車安全性能、降低能耗和排放等方面都將有重要的意 義。

此外,隨著公司的發(fā)展壯大,汽車結(jié)構(gòu)將趨于合理,中、高級轎車的比例將 進一步增加, 高強度鋼板的應(yīng)用比例即將進一步提高。因此, 公司需加大對高強 鋼板應(yīng)用開發(fā)的投入, 積極聯(lián)合高校和科研機構(gòu)、原材料廠商和零部件廠商, 共 同開發(fā),產(chǎn)生連鎖效應(yīng),有利于集中力量攻克難關(guān),節(jié)約開發(fā)成本,做必要的技 術(shù)儲備,提高產(chǎn)品的市場競爭力。

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第五篇：用塑料造句

塑料拼音

【注音】： su liao

塑料解釋

【意思】：樹脂等高分子化合物與配料混合，再經(jīng)加熱加壓而形成的、具有一定形狀的材料。在常溫下不再變形。種類很多，如電木、賽璐珞、聚氯乙

烯等。一般有質(zhì)輕、絕緣、耐腐蝕、耐磨等特點。廣泛應(yīng)用于飛機、車輛、船舶、電機、機械、化學、建筑等工業(yè)，也用來制造各種日用品。

塑料造句：

1、大多數(shù)塑料都不容易導電。

2、大多數(shù)塑料不易傳熱或?qū)щ姟?/p>

3、這些原料被重新制作成一種新的塑料薄膜。

4、她的學生證包著塑料皮。

5、這可不像是現(xiàn)在擺在你面前的堅硬的塑料鍵盤。

6、我低頭看著這些塑料盤子。

7、塑料家具-怎么不行？

8、而且他用塑料替代了原先的馬口鐵。

9、我把它們帶回家，放到一個大的透明的塑料容器里面，放在我的工作間里，就放在我工具的旁邊。

10、樂高積木是世界上最流行的玩具，而且我認為我們每一個人都玩過這些有名的塑料塊。

11、但客人們不是來這里購買化妝品或塑料廚房容器的。

12、我們烹制一樣的東西，但是我們用塑料而不是玻璃器皿盛裝。

13、他向著近旁的一個塑料椅笨拙地爬著，像個嬰兒。

14、面包放在冷藏室中很快就會干掉，但如果先用塑料、再用金屬箔包好，就能完好的保存長達六個月。

15、你希望你們的新經(jīng)濟是造紙行業(yè)或塑料行業(yè)嗎？

16、要非常小心地處理這些金屬、塑料，并且爭取將他們每一項分開回收利用。

17、我們現(xiàn)在不會使用聚氯乙烯或任何里面含有塑料的炮筒，并且永遠也不會。

18、這種感覺在你通過像我們的“飛翔”一樣的塑料鏡頭去拍攝的時候更強烈。

19、現(xiàn)在這個好消息就是你所要做的是就是要到針織品店，買一些看起來更貴的紐扣把原來那些糟糕的塑料紐扣換下來。

20、金屬、玻璃、塑料有什么共同點呢？

21、此時，一對事先調(diào)整到一個合適角度的激光器通過塑料矩陣輪流在“切片”上閃爍，這樣就把數(shù)據(jù)寫入試管。

22、把你所有的塑料存儲容器換成陶瓷的，玻璃的，或者不銹鋼的你會浪費你一點時間。但這絕對是值得的。

23、如果我想用“塑料”來付賬的話，那首先躍入腦海的肯定是信用卡或借記卡。

24、他說原型機的模型被裝在一個黑色的塑料外殼中，因此無法窺見其中設(shè)計。

25、說到這個，我并不是特指那些你放在桌子上什么都往里扔的，木頭或塑料質(zhì)的盤子。這的確也是一種收集箱，但不是只有這種。