第一篇：報廢汽車典型塑料零部件回收利用技術現狀

報廢汽車典型塑料零部件回收利用技術現狀

汽車中的塑料零部件，已經從普通裝飾件發展到結構件、功能件，所用的材料也從普通塑料擴展到強度更高、沖擊性更好的復合材料或塑料合金。主要的塑料零部件有保險杠、散熱格柵、照明燈、儀表板(含副儀表板)、座椅、車門內板、頂棚、雜物箱、燃油箱等。近年來，我國轎車產銷量大幅增加。從圖1中可以明顯看出，近兩年我國轎車消費量呈階梯式快速上升。在銷量的不斷攀升的同時，越來越多的汽車進入報廢階段。如按每輛汽車平均耗用塑料60kg計，年均近500萬輛報廢汽車產生廢舊塑料高達30萬t。這些廢舊塑料如得不到妥善處理，將會污染我們賴以生存的自然環境，對人們健康造成嚴重的威脅。本文分別介紹汽車主要內外塑料零部件的國內外回收利用技術狀況。

國內外乘用車典型外飾件再利用技術及專利現狀

乘用車典型外飾件主要有保險杠、燃油箱、散熱器格柵及車燈等。其主要成分及回收利用的特點如表1所示。

1.保險杠

圖2為典型的保險杠回收工藝流程圖。國內廢舊汽車保險杠一般采用熔融法進行再利用，先使用化學溶劑浸泡脫除表面的漆膜，然后采用簡單或復合再生法加工制作外觀、性能要求不高的塑料制品。該法除漆效果及處理能力都比較低，產生的廢液對環境危害較大。一些企業采用熱解法進行回收利用,將回收的保險杠用于熱解煉制燃油或燃氣，但是其熱解后的殘余產物難以處置，易產生二次污染。此外，部分企業在回收的過程中加入少量化學藥品改性他用。

國外汽車保險杠回收利用過程中，除了采用化學法以外，更多采用物理法。根據塑料的透光性、密度或溶解性的差異，實現不同材料分。日本東京都立大學采用密度法，對水槽內塑料片施以強磁場，根據塑料帶磁性能及浮沉深度不同而分離不同保險杠材料。高效去除表面涂膜是保險杠再利用的技術難點，國外的一些機構正在從事相關研究。韓國現代汽車公司采用水射流沖擊的方式去除保險桿表面的漆膜。日本Tatsuda N等在用高壓水脫除漆膜后，采用雙螺桿活性擠出機獲得可滿足制造新保險杠要求的塑料。日本SINTOKOGIO公司將保險杠粉碎至0.8mm左右，然后高速噴丸沖擊塑料表面，將涂漆剝落，然后清洗回收。Yamamoto等人采用差速輥筒法去除塑料涂層回收塑料。

2.燃油箱

目前，國內報廢燃油箱的回收利用主要有能量回收和熱解兩種方法。能量回收法是指將廢舊燃油箱與煤混合后在水泥窯中焚燒生熱，利用其產生的熱量。熱解法是指通過預處理、熱裂、高溫分解、冷卻回收等流程處理報廢塑料，獲得熱解燃油及燃氣。這兩種方法回收利用率較低，且回收過程中易產生二次污染。

近年來，國外出現了多種新的燃油箱回收再利用技術。美國J.M.YERNAUX等建立了一套報廢燃油箱回收系統，回收的HDPE材料性能良好，可用于燃油箱再生產。美國Brooks等采用蒸汽爆破法回收HDPE燃油箱，將報廢塑料燃油箱和木材一起轉化成一種混合纖維。日本的ITOM等通過熱分解，催化反應及蒸餾等一系列過程回收報廢燃油箱等塑料作為石油工業的原料。德國BASF公司采用蒸餾法去除油箱表層易爆物質和油污，通過延長加熱時間防止油箱塑料物性的劣化。

3.散熱器格柵和車燈

散熱器格柵和車燈的主要材料是ABS和PMMA，其回收技術的難點的是去除格柵表面的油漆，以及格柵和燈具中的金屬、玻璃等雜質。

國內目前尚未報道專門針對散熱器格柵和車燈的回收利用技術。除了焚燒及直接填埋處理外，大多用于生產低級的塑料產品或改性后他用，例如，將報廢PMMA清洗、干燥、粉碎，然后加入到適量的丙酮溶液(CH2COCH2)中，可作于粘結玻璃、陶瓷、石材等的粘結材料。國外對上述兩者的回收研究亦較為深入。荷蘭Foma Engineering公司開發了可用于PMMA和ABS分離的離心分離系統，利用該分離系統可以獲得精細分離的塑料，為生產高附加值的制品創造了條件。比利時K.Smolders等通過采用流化床進行熱分解的方法將PMMA分解成MMA，使其回收率達到90%~98%。韓國的GARAMTECH公司將回收的報廢車燈整體粉碎后，去除金屬成分同ABS新原料混合后用于制造新的燈殼。

國內外乘用車典型內飾件再利用技術及專利現狀

乘用車典型內飾件主要有儀表板、座椅、車門內板、頂棚及雜物箱等。其主要成分及回收利用的特點如表2所示。

1.儀表板

目前大多數的軟質汽車儀表板由PVC外殼、反應注射PU泡沫和ABS/PC基體三部分構成。它是汽車上的重要功能件與裝飾件，其組分及形狀復雜，難以回收利用。國內多采用同燃油箱類似的回收方法，即能量回收和熱解兩種方法。國外相應的研究較多。Toshino等開發一套PP類儀表板回收再利用的技術，將廢舊的PP儀表板粉碎，添加由70％~92％的石蠟聚合物和8％~30％的無機填料組成的混合物，之后加熱熔融和捏煉，生產出PP占45％~65％、乙烯橡膠占10％~20％、無機填料占20％~40％的樹脂合成物，將該樹脂合成物用作生產新儀表板的基體。G.Ragosta等開發了一套針對具有多層結構的聚烴烯類儀表板回收再利用技術。該技術在再生過程中添加一種乙烯-丙烯共聚物和PP新料，使再生塑料的性能得到顯著提高，可用于生產新的儀表板或相似的塑料部件。Botsch,M.利用風選和電選分離由ABS/PC、PU和PVC構成的儀表板，先把儀表板粉碎用風選分離出PU泡沫，然后用電選分離出ABS/PC和PVC。

2.座椅

座椅使用的塑料材料主要有表皮、骨架和緩沖墊。表皮材料一般是聚氯乙烯(PVC)人造革、各種化纖紡織品、真皮和人工皮等，緩沖材料為模壓發泡的軟質高彈性聚氨酯(PU)材料，骨架多為熱塑性玻纖增強聚丙烯(GMT)材料。座椅的緩沖材料PU泡沫回收后可用于生產地毯襯墊等減振降噪部件。Sims等開發了一套新的回收方法，其方法是將顆?；膹U舊PU泡沫與泡沫膠布板物混合，添加MDI預聚物，生產新的泡沫塑料。Stefano Andreolli等人提出了廢舊汽車座椅PU兩種回收模式：閉環回收和開環回收。開發出的廢舊汽車座椅PU回收工藝路線(見圖3)，同時分析了回收各個階段的費用和成品的價值，顯示出廢舊汽車座椅PU回收具有很高的經濟價值。

3.車門內板 汽車車門內板材料一般由三層結構組成：表皮主要是TPO和PVC，中間層是PU泡沫或者PP泡沫，骨架一般為ABS和增強PP等。目前，國內外對車門內板材料回收利用研究的很少。陳銘教授領導的上海交通大學綠色設計小組正在研究用機械的方法回收車門內飾材料。部分汽車車門內板有織物，粉碎后先把織物篩選掉，然后分別用浮選、多次靜電分選，得到單一成分的PP、PVC、ABS和TPO塑料。

4.頂棚

頂棚是汽車內飾件中大型及顯著的裝飾件之一。其主要是由PU、PP、ABS/PVC等多層不同材料復合粘接壓制而成。由于頂棚材料成分復雜，且各層之間難以分離，目前國內外尚沒有專門的回收利用技術，大多混同其他回收采用熱解回收的方式制取燃料或燃氣。

5.雜物箱及地墊等的回收利用

目前大多數轎車及中小旅行車的雜物箱材料多為PP，回收過程相對簡單。國內外在回收的過程中，經過簡單的清洗后同其他PP材料混合回收利用或是直接采用熱解法制取化工原料、燃油和燃氣等。

雜物箱墊和汽車地墊材料多為橡膠或發泡軟質PVC。橡膠材料回收方法比較成熟，這里不做敘述。對于發泡軟質PVC材料，由于其密度小、質量輕，一般不做單獨處理，混同其他難處理塑料材料采用熱解法制取化工原料或燃燒法回收能量。

我國報廢汽車典型塑料部件回收系統現狀及未來發展方向

歐洲、美國、日本等發達國家在報廢汽車塑料回收利用方面制定了比較完善的法律法規，建立起了較為有效的社會回收與再利用系統。我國報廢汽車塑料的回收利用行業相關的法律法規還不健全，尚未建立完善的社會回收系統。導致報廢汽車典型塑料零部件回收行業發展滯緩的原因有很多，其根本原因有以下三方面：

1.相關機構及民眾的報廢汽車回收利用意識較為落后。

2.是我國的報廢汽車回收過程中信息流通不暢，導致管理、監督不力。

3.相應的回收技術落后，回收成本高，企業不愿從事典型塑料零部件的回收工作。

因此，要想實現我國報廢汽車回收系統的良好運行，要從以下幾方面入手：

第一、建立完善的法律、法規體系。政府要從宏觀上規范廢舊汽車回收再利用過程，為其提供發展的方向，以保證回收體系健康順利的成長。

第二、要保證廢舊汽車車流信息有效、高效。信息是建立廢舊汽車逆向物流網絡規范、有序和暢通的必要條件。

第三、國家應加大對報廢汽車回收利用新技術的扶持力度，保證有先進、可靠、環保及清潔的回收技術應用于實際生產過程中。

報廢汽車典型塑料零部件回收利用技術的發展，不僅可促進汽車再制造業的發展，同時是解決廢舊汽車塑料帶來的社會公害問題的重要途徑，符合國家循環經濟的發展要求。因此，應從綠色經濟及可持續發展的角度出發，研究報廢汽車典型塑料零部件的回收利用技術，對節約資源和保護環境，推動社會、經濟、環境的協調發展具有重要的現實意義。

第二篇：報廢汽車回收技術

摘 要

近年來我國汽車工業迅速發展，汽車保有量不斷上升，需要報廢拆解的汽車數量也隨著汽車報廢更新速度的加快不斷增加。因此，大力發展報廢汽車回收拆解行業在我國將有廣闊的市場前景，是極具潛力的新的經濟增長點。有關資料顯示，目前，發達國家報廢汽車的材料回收率普遍都在80％以上。在美國，從事汽車零部件回收已形成了一個年獲利達數十億美元的廢舊汽車回收行業。在德國，1995年底在全德國建起了回收廢舊汽車的經營網絡，能回收每年產生的近250萬輛車。據業內人士稱，戴一克公司在德國銷售的奔馳汽車，基本上使用了可回收利用的零部件。在法國，一些汽車公司與回收企業聯合建立了報廢汽車回收中心，現在接近75％的零部件得到利用。反觀我國，汽車回收利用率就比較低，如2004年河南省共回收報廢車輛12235輛，僅占當年應報廢車輛總數的24%，另外76%的報廢車則通過各種方式流向其他渠道。

關鍵詞：報廢汽車回收現狀,流程；拆解材料的分類,利用

ABSTRACT

Recently the automobile industry of our country developed quickly,the number of the automobiles become bigger.so developing Scrapped automobiles dismantling industry will have wide market Prospect.It is also a new potential growth engine.It is said that The recycle of the developed countrys'mobiles is more than 80%.In the USA,recycling antomobiles'spare parts is become an industry that can earn several billion dollars.In Germany,the government built a network that be used to recycle old cars,it recycle 2.5 million old cars everyyear.It's said the Daimlercheysler's benz sold in germany'sspareparts can be used again.In france,automobiles'industries and recycling industries built old

automobiles recycling center,nearly 75% spare parts can be used.But in our country,the percent of recycling automobiles is low.For example,Henan province recycled 12235 old cars,It's only 24% Of the scrapped automobiles that year,other cars are going other Places.KEY WORDS： scrapped automobiles’current status of recycling，The flow paths,dismantling materials’classification,use.目 錄

§1緒論

§1.1 我國報廢汽車回收利用的現狀????????????（6）§1.2 發達國家報廢汽車的回收利用???????????（6—7）

§2 報廢汽車的回收

§2.1 報廢汽車回收利用的目標和發展趨勢????????（7—8）§2.2 汽車報廢后的回收流程及拖運方式??????????（8-10）

§3 報廢汽車拆解材料的分類和利用

§3.1 汽車塑料的分類和處理????????????????（10-11）§3.2 黑色金屬材料的分類和處理?????????????（11-13）

§4.我國報廢機動車回收拆解法規

§4.1 《中華人民共和國報廢機動車回收拆解條例》???（13-15）

前 言

報廢汽車的再利用或回收利用是汽車產業可持續發展的重要一環，主要發達國家都先后制定了相關的法律、法規、技術標準等，對報廢汽車的拆解、回收利用等行為進行了規范，并創造出了巨大的社會和經濟效益。隨著我國汽車保有量的迅猛增長，報廢汽車數量也急劇增加，將帶來交通安全、能源、環境保護、資源利用等諸多問題。

本書主要介紹了我國報廢汽車回收利用的現狀、汽車報廢后的回收流程、報廢汽車拆解材料的分類和利用基本情況等內容，涵蓋了廢舊汽車回收相關規定所應知、應會的相關內容。

正 文

第一章 緒論

第一節 我國報廢汽車回收利用的現狀

汽車報廢處理的過程大致是：報廢汽車送到拆檢中心后，在拆檢前應將燃油箱內的燃油放盡集中在一起。將在發動機內的殘存的潤滑油和冷凍液集中后進行再生利用。然后根據一定的質量標準，對報廢汽車進行拆檢，回收報廢汽車中可以再生利用零部件，拼修、翻新和改進設計后重用，這一部分主要進入維修市場。大部分汽車材料，特別是金屬材料可以重熔的方式回收。某些回收材料如輪胎，經過焚燒，可以得到能量回收，用于回收系統本身或用于其他行業。所有不能有效回收的材料只有進行填埋處理。

從現階段我國報廢汽車回收現狀看，形勢不容樂觀。2007年應該報廢的汽車數量為300萬～600萬輛，但2006年數據表明，僅有38萬輛車被拆解。2008年3月，汽車零部件再制造試點啟動，國家首批選取包括一汽、江淮、奇瑞三家整車生產企業在內的14家企業作為再制造試點。目前我國正規的拆車企業有1 000多家，從業人員5萬多人，其中60%～70%的企業年拆解回收量在100輛以下?；厥詹鸾馄髽I處理能力小，不可避免有報廢汽車倒買倒賣的現象，由于存在許多非法回收企業倒賣、拼裝，大量應該報廢的機動車流入二手車市場或貧困地區，擾亂了車輛報廢市場，造成無序經營和市場混亂，導致我國每年實際回收報廢汽車的數量較少，回收率較低。

另外，我國廢舊汽車回收的環保要求低，對拆解場地沒有要求，不易處理的材料如塑料、橡膠、廢油等隨意堆放、傾倒、燃燒，對于無價值的廢棄物仍采用掩埋的方式，嚴重污染了土壤和地下水資源。而且從業人員素質低，據不完全統計，目前汽車回收行業從業人員中，企業技術人員僅占從業人員總數的21%，其中具有中級以上技術職稱的僅占從業人員總數的6.7%。

第二節 發達國家報廢汽車的回收利用

在國外發達國家由于年報廢汽車量相當大，已基本形成了汽車產品從設計、生產、銷售到回收利用的一個良性循環的體系，報廢汽車成為產生巨大經濟效益和社會效益的現代化產業。美國的廢舊汽車逆向物流主要是通過報廢汽車回收拆解業進行，據2009年的統計數據，美國擁有12 000多家報廢汽車拆解企業，約20 000家零部件再制造企業，200家拆后報廢汽車粉碎企業,報廢汽車的再利用率也已達到95%。日本厚生省于1995年制訂并公布實施了《汽車、電器等在粉碎屑處理前進行有用物選出的指南》，1997年通產省公布實施了《報廢汽車再生利用規范》，2002年頒布實施了“關于報廢汽車再資源化法律”，簡稱《汽車循環利用法》。日本通過專業的回收企業、二手經銷商、產品制造商共同作用的回收網絡，每年約500萬輛汽車被報廢，除去出口國外的汽車，有400多萬輛車要在日本本土進行報廢處理，日本政府的目標是，2015年汽車實現95%的回收利用率。

德國政府于1991年公布了有關廢車處理的政府令，1998年4月開始實施關于廢車拆解的政府令，2000年制定了統一法令，決定從加強生產者責任的方針出發逐步走向無償回收處理，2003年歐盟成員國實行歐盟新的汽車報廢政策。德國由全國廢舊汽車回收網絡的回收企業對廢舊汽車進行拆卸、循環、再制造。德國現有汽車拆解企業4 000多家，這些企業都有聯邦議會發的執照，其中有1 400家由汽車工業協會ARGE發執照，報廢汽車回收率已接近100%

第二章 報廢汽車的回收

第一節 報廢汽車回收利用的目標和發展趨勢

在國外發達國家由于年報廢汽車量相當大，已基本形成了汽車產品從設計、生產、銷售到回收利用的一個良性循環的體系，報廢汽車成為產生巨大經濟效益和社會效益的現代化產業。

美國的廢舊汽車逆向物流主要是通過報廢汽車回收拆解業進行，據2009年的統計數據，美國擁有12 000多家報廢汽車拆解企業，約20 000家零部件再制造企業，200家拆后報廢汽車粉碎企業,報廢汽車的再利用率也已達到95%。日本厚生省于1995年制訂并公布實施了《汽車、電器等在粉碎屑處理前進行有用物選出的指南》，1997年通產省公布實施了《報廢汽車再生利用規范》，2002年頒布實施了“關于報廢汽車再資源化法律”，簡稱《汽車循環利用法》。日本通過專業的回收企業、二手經銷商、產品制造商共同作用的回收網絡，每年約500萬輛汽車被報廢，除去出口國外的汽車，有400多萬輛車要在日本本土進行報廢處理，日本政府的目標是，2015年汽車實現95%的回收利用率。德國政府于1991年公布了有關廢車處理的政府令，1998年4月開始實施關于廢車拆解的政府令，2000年制定了統一法令，決定從加強生產者責任的方針出發逐步走向無償回收處理，2003年歐盟成員國實行歐盟新的汽車報廢政策。德國由全國廢舊汽車回收網絡的回收企業對廢舊汽車進行拆卸、循環、再制造。德國現有汽車拆解企業4 000多家，這些企業都有聯邦議會發的執照，其中有1 400家由汽車工業協會ARGE發執照，報廢汽車回收率已接近100%

第二節 報廢汽車回收流程及拖運方式

車輛用戶將其報廢汽車交給汽車回收企業，然后報廢車依次被轉移到氟利昂回收企業、拆解企業、粉碎企業、汽車生產商（包括進口商，下同）進行回收處理；在此過程中各處理單位向日本汽車回收再利用促進中心發送接受、轉移的信息報告。該中心核實汽車處理全部完成后，通過回收企業通知用戶，用戶根據所提供的車輛處理信息向國土交通省下屬的各地陸運支局申請永久注銷汽車登記，日本報廢汽車回收制度的特點：汽車生產商在回收利用過程中承擔重要責任規定汽車生產商承擔起氟利昂、氣囊類和粉碎后ASR（指廢渣）的回收再利用責任，處理費用由生產商根據ASR 的回收處理方式、安全氣囊的個數及拆卸難易程度、是否帶有空調等具體情況確定，并體現在新車價格里（約占車價的0.5％～1％），由此形成一個基于市場競爭并能持續發揮作用的社會環境，促使報廢汽車最大限度回收利用。汽車回收利用促進中心在回收利用過程中起到核心作用如圖 1 所示，該中心在汽車回收利用過程中在資金管理、信息管理等方面發揮了主導作用。報廢汽車的回收處理費用由車輛用戶承擔報廢汽車處理費用由用戶在購買新車時預繳給資金管理中心，在《汽車回收利用法》實施前購買的車輛在車檢或報廢時補繳。當生產商完成相應的回收義務后從資金管理中心獲取相應的處理費用。在報廢汽車移交過程中實行電子清單制度如圖1 所示，在汽車回收、拆解、粉碎整個過程中實行電子清單制度。當處理單位接收到報廢汽車后，向信息管理中心發送接收信息；在進行相關處理并轉交到下一個處理單位后，向信息管理中心發送轉移信息，由此，信息管理中心可以對報廢汽車的數量以及回收利用的實施情況進行實時跟蹤。拆解、粉碎企業實行準入制度防止非法企業對報廢汽車的不規范處理。車輛重量稅的退稅日本重量稅是一次征收兩個，回收利用法實施后，車輛重量稅可按實際使用日期退稅，由此可見，政府部門從各個細節采取措施鼓勵報廢汽車的回收利用。在回收利用領域導入競爭機制ASR 的回收利用設施與氟利昂和安全氣囊的相比較，數量較多，并且由于ASR 的總量較大，其處理費用相對較高。為了降低ASR 回收利用處理費，減輕汽車消費者的費用負擔，日本政府在回收利用領域導入競爭機制：經濟產業省和環境省要求汽車制造商討論分組計劃，最終形成了把所有廠商分成兩組（ART 組、AH 組）、各自進行ASR 的回收利用、相互競爭的格局。

日本按照《汽車回收利用法》的要求，采用汽車回收、拆解、規定物質回收處理、廢舊金屬加工等分段式管理模式，各個環節之間互相監督制約，并由汽車回收利用促進中心全程信息監控，避免了報廢整車流入市場，規范了有害物質的處理，有利于最大限度地實現資源再利用，使汽車回收利用率 指標得到了提高。報廢車輛有很大用途，發動機、變速器、前橋、后橋、車架（簡稱“五大總成”）能作為廢金屬，交售給鋼鐵企業作為冶煉原料。

第三章 報廢汽車拆解材料的分類和利用

1.第一節汽車塑料的分類和處理

從現代汽車使用的材料看，無論是外裝飾件、內裝飾件，還是功能與結構件，到處都可以看到塑料制件的影子。外裝飾件的應用特點是以塑料代鋼，減輕汽車自重，主要部件有保險桿、擋泥板、車輪罩、導流板等；內裝飾件的主要部件有儀表板、車門內板、副儀表板、雜物箱蓋、座椅、后護板等；功能與結構件主要有油箱、散熱器水室、空氣過濾器罩、風扇葉片等。塑料是一種難以自燃、分解的物質，有些改性后的塑料材料使用壽命更長。若是通過焚燒的方式來處理會造成嚴重的大氣污染。而汽車是有報廢年限的，隨著全世界汽車保有量的增加，每年從汽車上拆解下來的廢塑料數量之多可想而知。因此，如何處置這些塑料零件就成為一道令人頭痛的難題。采用塑料制造汽車部件的最大好處是減輕了汽車重量，提高了汽車某些部件的性能。但也正是塑料部件的獨有的特性，帶來了極其難處理的回收利用問題，其中最大的就是環境污染問題。

報廢汽車的塑料最理想的出路是回收、再利用，但其回收處理工藝十分復雜，即使在一些回收處理技術較先進的國家，對于塑料件的回收和再生利用也尚在研究開發之中。目前，國外仍主要是采用燃燒利用熱能的方式來處理汽車廢舊塑料件，并通過一定的清潔裝置，將不能利用的廢氣和廢渣進行清潔處理。但日本及歐洲各國在幾年前已分別提出了對汽車廢舊塑料的利用要求，并規定了具體的年限。由于汽車工業發達國家政府的高度重視，促進了包括塑料和橡膠在內的廢舊材料的回收利用，汽車廢塑料制品的實際利用率在2000年已達85%左右，預計到2015年可達到95%。目前，汽車廢舊塑料的回收、再生與利用技術，在國外已成為一個熱點并逐步形成為一種新興的產業。

第二節 廢汽車黑色金屬材料的回收再利用

黑色金屬材料，按是否含有合金元素來分，鋼又可分為碳素鋼和優質碳素鋼。合金鋼有合金結構鋼和特殊鋼之分。根據鋼材在汽車的應用部位和加工成型方法，可把汽車用鋼分為特殊鋼和鋼板兩大類。特殊鋼是指具有特殊用途的鋼，汽車發動機和傳動系統的許多零件均使用特殊鋼制造，如彈簧鋼、齒輪鋼、調質鋼、非調質鋼、不銹鋼、易切削鋼、滲碳鋼、氮化鋼等。鋼板在汽車制造中占有很重要的地位，載重汽車鋼板用量占鋼材消耗量的50%左右，轎車則占70%左右。按加工工藝分，鋼板可分為熱軋鋼板、冷沖壓鋼板、涂鍍層鋼板、復合減震鋼板等。廢舊汽車經拆卸、分類后作為材料回收的必須經機械處理，然后將鋼材送鋼廠冶煉，鑄鐵送鑄造廠，有色金屬送相應的冶煉爐。當前機械處理的方法有剪切、打包、壓扁和粉碎等。

對于黑色金屬材料的機械處理有3種可供選擇的方案： 方案1：黑色金屬材料的機械處理（1）汽車殼體

處理方法-采用金屬打包機打包

推薦設備-Y81-250B，Y81-315，Y81-400（2）汽車大梁

處理方法-采用廢鋼剪斷機剪斷

推薦設備-Q43-63B型鱷魚式廢鋼剪斷機（3）變速箱、發動機缸體 處理方法-鑄鐵破碎機破碎

推薦設備-PSZ-160型鑄鐵破碎機 方案2：黑色金屬材料的機械處理（1）汽車殼體和大梁

處理方法—門式廢鋼剪斷機預壓剪斷

推薦設備—Q91Y-630，Q91Y-800，Q91Y-1000，Q91Y-1200（2）變速箱、發動機殼體等 處理方法—鑄鐵破碎機破碎

推薦設備—PSZ-460型鑄鐵破碎機 方案3：黑色金屬材料的機械處理 采用廢汽車處理專用生產線整車處理，即送料—壓扁—剪斷—小型粉碎機粉碎—風選—磁選—出料或送料—大型粉碎機粉碎—風選或水選—出料。方案1的特點是投資小，處理靈活，占地面積小，適合于私人或較小企業使用。方案3與方案1的主要區別在于對鋼件的處理設備不同，投資較多，處理后廢鋼質量好，所選用的機器壽命長，生產效率高，適合于中型企業使用。方案3的特點是可以將整車一次性處理，可將黑色金屬和非金屬材料分類回收，所回收的金屬純度高，是優質的煉鋼原料，適合于大型企業報廢大量廢舊汽車處理使用。此方案的生產效率很高，如英國群鳥集團公司安裝的粉碎生產線，小的處理能力可達到250t，但是它的占地面積也大，功率大(小型粉碎機的功率在1000kW以上，大型的在4000kW以上)，需要的投資也較多，適合于大量處理舊車的專用廠，從我國目前的現狀來看，這樣的大型汽車處理還不適用，但是隨著我國汽車工業的迅速發展，轎車進入家庭是必然的趨勢，每年必然有大量的汽車報廢，這樣的生產線和設備是必需的。

隨著我國汽車工業的迅猛發展和環境保護力度的不斷加大，舊汽車報廢更新的速度趨于加快，轎車的報廢更新量將會逐年增加。因此，要嚴格執行汽車報廢標準，努力擴大報廢汽車的回收，提高回收率和可用零配件的利用率。廢汽車中的有價物質主要有有色金屬、廢舊輪胎、玻璃、塑料、黑色金屬等。對這些材料的回收利用將有利于控制廢汽車污染、節約資源、提高經濟效益。我國報廢汽車回收工作目前還處于初級階段，作為“汽車鏈”中的最后一個環節，報廢汽車的回收與汽車產業的發展有密切的關系，為了進一步促進汽車制造業的發展，使汽車從設計、生產制造、使用和回收成為一個真正的綠色循環鏈，對廢舊汽車的回收處理應予十分重視，特別是科技進步和培養市場這兩大汽車回收工作中的要素。汽車進入家庭是必然趨勢，汽車的可回收性設計及回收問題應預先考慮，規范產業結構。

第四章 我國報廢機動車回收拆解法規

第一節 《中華人民共和國報廢機動車回收拆解條例》

第一章 總則

第一條 為了規范報廢機動車回收拆解活動，維護道路交通秩序，保障人民生命財產安全，促進資源綜合利用和循環經濟發展，保護環境，制定本條例。

第二條 報廢機動車的回收拆解及相關活動，適用本條例。

本條例所稱報廢機動車，是指達到國家規定的機動車強制報廢標準的機動車。機動車強制報廢標準由國務院商務主管部門會同國務院發展改革、工業信息產業、公安、環境保護部門制定。

未達到機動車強制報廢標準，車主自愿報廢的機動車的回收拆解，依照本條例的規定執行。

第三條 國務院商務主管部門負責全國報廢機動車回收拆解的監督管理工作。國務院公安、工商行政管理、環境保護等有關部門在各自的職責范圍內負責報廢機動車回收拆解的相關監督管理工作。

縣級以上地方各級人民政府商務主管部門對本行政區域內的報廢機動車回收拆解活動實施監督管理。縣級以上地方各級人民政府公安、工商行政管理、環境保護等有關部門在各自的職責范圍內對本行政區域內的報廢機動車回收拆解活動實施相關的監督管理。

第四條 縣級以上地方各級人民政府應當加強對報廢機動車回收拆解監督管理工作的領導，督促、支持各有關部門依法履行監督管理職責，查處違反本條例規定的行為。

第五條 國家對報廢機動車回收拆解實行資格許可制度。未依法取得報廢機動車回收拆解資格，任何單位和個人不得從事報廢機動車回收拆解活動。

第六條 報廢機動車應當交售給依法取得報廢機動車回收拆解資格的企業(以下簡稱回收拆解企業)。

任何單位或者個人不得出售、贈予或者以其他方式將報廢機動車轉讓給回收拆解企業以外的單位或者個人，不得自行拆解報廢機動車。

回收拆解企業應當完善回收服務網絡，采取上門服務等多種方式，為機動車所有人提供方便、快捷的回收服務。

第七條 國家采取財政支持等措施，鼓勵、引導回收拆解企業采用先進的技術和設備，提高管理水平，促進行業升級改造。

國家鼓勵機動車生產企業、再制造企業與回收拆解企業建立長期合作關系，提高報廢機動車回收拆解率和再利用率。

第八條 國家鼓勵對老舊汽車提前報廢、更新，具體辦法由國務院商務主管部門會同國務院財政部門制定。

第九條 有關協會組織依照章程規定，為回收拆解企業提供信息咨詢、技術推廣和宣傳培訓等方面的服務，發揮協調和自律作用。

結 論

隨著中國汽車產業的快速發展，報廢汽車及廢舊零部件的回收、利用已經成為關系保護環境、節能減排、建設和諧社會的重大現實問題。作為資源再利用的重要途徑之一，報廢汽車零部件再利用業務符合建設節約型社會和創新型國家的戰略需求。

參考文獻

《報廢汽車‘臨終關懷’大有價值》 朱勤兵(當代汽車報執行總編輯)

《報廢汽車回收拆解技術 》劉堅民 主編 化學工業出版 出版時間：2006-9-1

致 謝

本文在XXXX的悉心指導下完成的，他嚴謹治學態度令我深感欽佩，三個月來對我學習上的幫助使我終身難忘，在論文完成之際表示衷心的感謝和誠摯的敬意。在畢業設計期間，老師淵博的理論知識和敏捷的思維，嚴謹求實、刻意創新的治學精神，工作踏實、對事業無私奉獻的作風，使我受益匪淺。在此向XXXX表示衷心的感謝，并致崇高的敬意！感謝母校的老師們，為我提供了良好的學習研究環境！他們誨人不倦的敬業，深深的感染了我。從他們身上我學會了該如何去做科學研究，并體會到了科學研究的真正意義和價值。他們不但是傳授科學知識的導師，同時也是傳授人生觀、價值觀的良師益友。在此，對所有在完成論文過程中提供過幫助和支持老師和同學們表示深深的謝意。最后，我要向百忙之中抽時間對本文進行審閱、評議和參與論文答辯的各位老師表示深深感謝。

附 錄

術語和定義

本技術政策及工作指南中的術語和定義參考《道路車輛可再利用性和可回收利用性計算方法》（GB/T 19515－2004/ ISO 22628:2002）。車輛質量 vehicle mass

GB/T 3730.2-1996中規定的整車整備質量。再使用 re-use

對報廢車輛零部件進行的任何針對其設計目的的使用。再利用 recycling

經過對廢料的再加工處理，使之能夠滿足其原來的使用要求或者用于其它用途，不包括使其產生能量的處理過程?；厥绽?recovery

經過對廢料的再加工處理，使之能夠滿足其原來的使用要求或者用于其它用途，包括使其產生能量的處理過程。可拆解性 dismantlability

零部件可以從車輛上被拆解下來的能力?？稍偈褂眯?reusability

零部件可以從報廢車輛上被拆解下來進行再使用的能力?？稍倮眯?recyclability

零部件和/或材料可以從報廢車輛上被拆解下來進行再利用的能力?？稍倮寐?recyclability rate

新車中能夠被再利用和/或再使用部分占車輛質量的百分比(質量百分數)。可回收利用性 recoverability

零部件和/或材料可以從報廢車輛上被拆解下來進行回收利用的能力。可回收利用率 recoverability rate

新車中能夠被回收利用和/或再使用部分占車輛質量的百分比（質量百分數）。危險廢物，是指列入國家危險廢物名錄或者根據國家規定的危險廢物鑒別標準和鑒別方法認定的具有危險特性的廢物。處理，是指對廢舊物品及物質采用物理、化學等方法進行分解、清潔、組合、加工、再制造、再生等作業，達到再利用、無害化或減少危害程度、環?；蟮幕顒?。處置，是指將固體廢物焚燒和其他改變固體廢物的物理、化學、生物特性的方法，達到減少已產生的固體廢物數量、縮小固體廢物體積、減少或者消除其危險成分的活動，或者將固體廢物最終置于符合環境保護規定要求的場所或者設施并不再回取的活動。汽車產品包括汽車整車、零部件及其它車用物質；汽車指汽車整車。

汽車生產企業指汽車整車（含改裝）生產企業；汽車產品生產企業包括汽車整車、零部件及其它車用物質的生產企業。

第三篇：報廢汽車回收利用相關政策建議

報廢汽車回收利用相關政策建議

近年來，隨著社會經濟的發展，我國汽車保有量、報廢量不斷增加，由于相關政策的不銜接，這一環節帶來的安全、環保、資源利用等問題越來越突出。主要這主要表現在以下一個方面。

一、現行政策不利于報廢汽車回收專業化分工協作

原國家經貿委【2001】773號關于《報廢汽車回收企業總量控制方案》的通知規定，原則上每個地級市設置1家回收拆解企業，直轄市2-4家，計劃單列市及省會城市1-2家。

而根據2006年實施的《汽車產品利用回收政策》第六、七條和第十五條規定：國家逐步將汽車回收利用率指標納入汽車產品市場準入許可管理體系；為加強汽車生產者責任的管理，在汽車生產、使用、報廢回收等環節建立起以汽車生產企業為主導的完善的管理體系；2010年起汽車生產企業或進口汽車總代理商要負責回收處理其銷售的汽車產品及其包裝物品，也可委托相關機構、企業負責回收處理其生產、銷售的汽車及其包裝物品。

2009年1月1日實行的《循環經濟促進法》第十五條也規定: 生產列入強制回收名錄的產品或者包裝物的企業，必須對廢棄的產品或者包裝物負責回收；對其中可以利用的，由各該生產企業負責利用；對因不具備技術經濟條件而不適合利用的，由各該生產企業負責無害化處置。

目前，國內汽車報廢回收企業，往往要承擔辦證、回收、拆解、銷毀、破碎等全套程序。報廢汽車回收行業不僅專業化分工程度較低，同時按區域布局規劃，導致拆解企業生產規模小、效益低，而且由于一家報廢汽車回收企業承擔整個報廢過程中的全部職責，容易在管理上產生盲區，導致報廢汽車重新上路或拆解下的零部件控制不嚴，流入拼裝車市場。

在歐、美、日等發達國家，汽車報廢行業有著明確的分工。根據各國情況不同，在汽車報廢回收的整個產業鏈條中，回收、有害物質處理、拆解、破碎等各環節，由不同的企業分別承擔各自的職責。

吸收國外報廢汽車回收拆解企業發展的經驗，應允許汽車生產企業和進口汽車總代理商從事報廢汽車回收利用業務，或汽車生產企業和進口汽車總代理商委托相關機構，進行專業化協作，利用汽車生產企業報廢汽車拆解技術和零部件再制造能力，共同提高報廢汽車回收利用水平，有利于再生資源綜合利用，在結合我國國情的前提下，可以采取報廢汽車回收、拆解、再制造、破碎、有害物處理的分級管理體系。

二、根據現有政策，開展汽車零部件再制造缺少舊件來源

報廢汽車零部件回收難的問題嚴重制約再制造的產業化，必須建立、健全和完善零部件再制造的相關政策、制度。國務院2001年6月第307號令《報廢汽車回收管理辦法》規定，拆解的發動機、變速器、前后橋和車架等“五大總成”應當作為“廢金屬，這讓再制造企業感覺再制造舊件來源不足，要實現再制造產業化，必須完善、修改國家相關政策，使更多的報廢車、報廢件能夠進入再制造循環。

三、現行稅收政策導致報廢汽車回收及再制造企業稅負高

2008年12月9日，財政部、國家稅務總局公布了《關于再生資源增值稅政策的通知》（財稅[2008]157號）（以下簡稱《通知》），對再生資源增值稅政策進行了調整。

1.是取消了原來對廢舊物資回收企業銷售廢舊物資，免征增值稅的政策。取消利廢企業購入廢舊物資時，按銷售發票上注明的金額，依10%計算抵扣進項稅額的政策；

2.是自2009年1月1日起，對符合規定條件的增值稅一般納稅人，銷售再生資源繳納的增值稅，實行先征后退政策。其中，2009年按70%的比例退稅給納稅人；2010年按50%的比例退稅給納稅人。

國家財稅部門對再生資源（含報廢機動車）取消免稅政策，恢復征收增值稅，使報廢機動車回收拆解企業原本很高的運營成本更加擴大，企業盈利空間大幅度壓縮甚至喪失。因為企業在汽車報廢回收過程中很難取得進項稅加以抵扣，需要全額交納增值稅，這就是行業的特殊性和無法回避的問題，它必將使企業經營困難增加、難以為繼。

四、相關政策建議

第一，積極完善相應的法規。一方面盡快出臺機動車強制報廢標準，弱化以前的使用年限和行駛里程的指標，取消非營運小微型客車使用年限的限制，加快修訂報廢汽車回收管理辦法。落實出臺的《報廢汽車拆解規范》，規范回收拆解行為，防止車輛流向社會，減少環境污染，提高回收利用率，增強法規的針對性和可操作性。

第二，加強報廢汽車的管理，規范市場秩序。主要從這幾個方面采取一些措施加強報廢汽車管理：

1、加強報廢汽車回收拆解企業的管理，引導企業誠實守信，合法經營，進一步健全報廢汽車回收企業的進入和退出機制。

2、加大對報廢汽車拆解市場的整治力度，嚴厲打擊利用報廢汽車零部件非法拼裝組裝汽車，禁止報廢汽車和拼裝車進入市場交易，或以其他方式交易。

3、加大載運車的登記管理，嚴格執行車輛強制報廢制度，加大路面查處報廢汽車的力度。

4、完善老舊汽車報廢更新補貼管理辦法，要充分發揮補貼資金在引導老舊汽車報廢更新當中的作用。

5、報廢汽車回收拆解主管部門應加強與交管、公安、工商等相關部門的配合協調，形成部門監管報廢汽車的合力。

第三，積極發揮汽車制造商的作用，推動報廢汽車回收利用：

對汽車制造商提出要求，出廠的汽車必須要有車輛拆解的指南。其次利用經濟手段研究制定相關政策，支持和引導制造商參與并且做好報廢汽車回收拆解和回收利用工作，鼓勵他們與拆解企業加強合作，進行技術信息交流。

鼓勵汽車生產企業建立具有一定規模、技術先進、具備環保要求的報廢汽車拆解、破碎工廠，利用自身銷售服務網絡和委托現有報廢汽車回收企業，回收報廢汽車。允許異地報廢車輛憑公安機關出具的《機動車報廢證明》將報廢車輛交售給回收企業，報廢汽車回收企業憑《機動車報廢證明》收購報廢汽車，并向報廢汽車擁有單位或者個人出具《報廢汽車回收證明》，集中拆解、破碎，提高

回收再利用率。

第四，加快結構調整，提高報廢汽車回收行業的整體實力。及時調整發展思路，做好統籌規劃，合理布局，引導我國報廢汽車回收行業調整和優化結構，向專業化、分層次報廢汽車回收拆解產業結構的方向發展。我國應該對報廢汽車回收處理企業業務進行明確劃分，各類企業嚴格按照業務范圍經營；國家對回收、拆解、破碎企業實行許可制度，對氟里昂處理企業實施備案制度，并對氟利昂以及車輛破碎后的廢渣進行統一處理。

第五，出臺有關報廢汽車拆解和汽車零部件再制造行業的稅收優惠政策，如拆解和再制造設備進口時免征增值稅，將再制造企業列入資源綜合利用企業，拆解的舊件和再制造產品免增值稅或減半征收、再制造產品在計算企業所得稅時，取得的再制造產品收入減按90%計入收入總額。

第四篇：我國報廢汽車回收利用現狀及對策

我國報廢汽車回收利用現狀及對策

隨著國內汽車市場不斷擴大，報廢汽車引發的安全、環保、資源問題以及汽車再制造產業廣闊的前景，受到越來越多的重視，本文通過分析國內報廢汽車現狀描述，對比發達國家報廢汽車管理方法特點，提出國內報廢汽車回收利用問題的建議。

一、報廢汽車對社會影響

汽車工業既是拉動國民經濟發展的支柱產業，也是高消耗、高排放、影響環境污染的重點行業。2009年我國汽車累計產銷雙超1360萬輛，汽車總保有量已經突破7000萬輛，按照每年大約7％的報廢量，僅報廢汽車的重量就超過700萬噸。據預測；2010年我國汽車銷售將達到1600萬輛，汽車報廢數量相應也在快速增長，給社會帶來諸多問題。

1、報廢汽車重新回流進入社會，危害極大，由于報廢車輛本身已不符合道路行駛條件，被再次被改裝后進入路面行駛，其車本身性能大變，安全系數大大降低。報廢車重流社會一個重要途徑就是“非法拼裝”，近年來，由報廢汽車總成拼裝上路行駛造成的交通事故時有發生，給人民生命財產安全和社會穩定造成嚴重危害。有資料顯示，在國內近3年的交通事故中，有13％是因為使用偽劣和報廢汽車配件所致，非法拼裝車的安全性能完全得不到保證，是造成交通事故的主要原因之一。

2、報廢汽車對環境污染，汽車生產過程中含有大量有害物質，除主要制造原料鋼材、生鐵外，大量橡膠、塑料、有色金屬被采中，砷、硒等也存在于汽車中。汽車報廢后被非正確處理過程中，所產生廢氣、廢油、廢電瓶以及報廢零部件，對環境的污染十分嚴重。車內存留的廢機油、報廢的舊電瓶以及報廢的零部件處理不當，將對周圍的環境造成很大的污染和破壞。此外空調的制冷劑——氯氟烴（CFC，俗稱氟里昂）泄漏時的直接排放，會造成對大氣臭氧層的破壞，給人體健康帶來嚴重威脅。

3、報廢汽車上路超期運行危害，國內汽車在到達報廢期后，經常被非法延長使用時間。超期運行的汽車零部件，在汽車運行時可靠性降低，會直接導致剎車失靈，轉向及發動機等零件 失靈；會使車輛的操作穩定性變差，極易跑偏；這些超期使用的報廢汽車，在使用過程中，功能下降，安全隱患增加。2008年，我國各地區出現多起因汽車超期使用導致的交通事故，給當事人和社會造成巨大的損失。

此外，超期使用的報廢汽車，所有機件磨損嚴重，燃油消耗大于正常水平，排放廢氣無法達到正常標準，機油消耗增加，都造成資源浪費、大氣環境污染等問題。中國汽車工程學會經濟發展研究分會副理事長應愛斌日前表示，對于愈加嚴重的汽車報廢問題，有人說，成為“世界最大停車場”之后，中國正變成“世界最大汽車垃圾場”。

二、再制造產業前景誘人

低碳、節能、環保成為當今乃至以后的主題，那么汽車工業如何在實際操作中實現呢？報廢汽車向何處去？該如何納入到回收利用的再制造軌道上來？

世上萬物都是不生不滅、有生有滅的。既然汽車以年產百萬輛以上的速度生產出來，那么使用生命周期過后，就必須以同樣或稍低一點的速度，該處理的處理掉，該再生的讓它重新獲得新生┄當前，全球每年至少有2600萬輛汽車報廢，如果將它們首尾相連，大概可以繞地球赤道1.5圈。為了避免生活在汽車垃圾堆上的可能，全球都在進行報廢的汽車零部件回收再制造工程。在中國，這一事項也迎來“破冰”。

我國是人均資源匱乏的國家之一，報廢汽車回收是我國重要的再制造資源，同時也是一個朝陽產業。據了解，汽車上的鋼鐵、有色材料零部件90％以上可以回收利用。再制造產品的成本只是新產品的50％，同時可節能60％、節材70％。以發動機的再制造為例。市場上，一個新發動機的價格普遍在1.3萬元左右，而一個再制造的發動機，其花費是全新發動機的40％至50％。玻璃、塑料等回收利用率也可達50％以上，與構建“節約型社會”息息相關，產業前景十分喜人。

德法美日等發達國家報廢汽車的再利用率已達80％以上。美國在2009年再制造業的規模已經突破2000億美元，其中汽車行業占到了700億美元。而我國還屬于剛剛起步階段，2009年，我國機動車保有量達到1.8億輛，正常年報廢汽車總量將達到400萬輛，加上國家出臺汽車以舊換新政策，鼓勵汽車提前報廢，今后每年報廢車輛的數目將會增加，再加上每年因維修更換下來的廢舊零部件數量更是驚人。中國汽車工業協會統計數據顯示，我國今年的再制造產能為發動機11萬臺，變速器6萬臺，發電機、起動機100萬臺，總產值不到25億元。與此相對比的是，到今年年底，我國汽車保有量將超過7000萬輛，假如有一部分備件采用再制造產品，那么再制造產品需求將超過30億元，因此我們完全有理由相信，汽車回收產業正處在朝陽期，將是下一個高速增長行業。

三、行業生存狀況不佳

雖說汽車回收產業正處在朝陽期，但這個行業眼下卻很尷尬。當前，我國汽車報廢標準遵循的還是2001年由國務院頒布的《報廢汽車回收管理辦法》，其中對不同車型的使用年限進行了詳細的規定。按照這一規定，包括摩托車、農用運輸車在內的汽車，如果達到國家報廢標準，或者雖未達到國家報廢標準但如發動機或者底盤嚴重損壞，經檢驗不符合國家機動車運行安全技術條件或國家機動車污染物排放標準的，都將進行報廢處理。

然而，對于大多數中國購車者來說，購車是一筆巨大的開支，即便是在汽車接近報廢期限時，很多車主也舍不得換車，更不會將汽車送進報廢汽車回收中心，而是希望盡可能多開幾年，哪怕是冒著一定的安全隱患。另一個重要原因，就是當前報廢汽車獲得的補償費很低，遠遠提不起車主的興趣。

從2009年開始，我國調整了部分車型老舊汽車報廢更新的補貼標準，以調動車主報廢舊汽車的積極性。比如說報廢大型載客車的補貼標準，由原來的6000元提高到了1.8萬元。這在一定程度上改善了報廢汽車回收的情況，一些報廢汽車回收企業短時間內出現了車源增加、效益提升的現象。

然而，由于以舊換新的車型范圍限制過嚴、補貼金額少、手續復雜等原因，這一政策并未帶來持久的助推力。像以舊換新的車輛主要是針對符合一定使用年限要求的中、輕、微型載貨車和部分中型載客車，限制條件太多；補貼金額雖然較以往有了明顯提高，但與車輛轉讓出售相比，還是沒有絕對的吸引力；由于補貼金額并不是現場發放，而是需要申請的車主辦理一系列審核手續，非常復雜，這也把很多車主拒之門外。

此外，拆解工藝落后，再利用渠道不暢，拆解企業生存狀況不妙。商務部公布的數據顯示，目前我國具有一定規模的報廢汽車回收拆解企業有400多家，但大多拆解水平低，場地簡陋，設備、設施落后。

按照400萬輛汽車的年報廢量計算，平均一家報廢汽車拆解企業每年可以接收報廢車1萬多輛。但是實際上，一個廠一年拆掉500輛汽車已經是非常不容易的事情了，根本“吃不飽”。原因是大約60％的應當報廢汽車流入了二手市場，沒有經過報廢拆解處理，就又上路行駛了。這樣，汽車報廢回收企業拆解汽車的數量十分有限，規模效益根本出不來。由于車輛的拆解主要靠人工完成，企業人力成本也比較高。此外，汽車拆解再利用渠道單一，也使拆解點難有好的收益。

技術水平跟不上也是重要原因，由于汽車是一個由成千上萬零件組成的組合體，這些零件由性能各異的不同材料組成。因此，報廢汽車的回收并不是簡單的回爐所能解決的。它必須采用科學的方法，先進行分解，然后再分別進行處理。這一切都建立在高端技術和先進裝備的基礎上，因為修復一件產品往往比生產一件新品所需的技術水平還要高。而目前我國汽車零部件修復、改造等產品設備和技術的發展還遠遠不夠。

在很多拆解點，報廢汽車回收之后能循環利用的主要限于廢金屬，其他材料回收利用率不高，橡膠、塑料、玻璃等多作為垃圾處理，報廢汽車的總體利用率還較低。沈陽一家報廢汽車回收企業負責人說，目前報廢汽車拆下來的玻璃、玻璃鋼等材料因為數量很少還沒有人來收購，只能作為垃圾填埋。報廢回收汽車企業希望對拆下來的廢料進行更細致的分類，不同類型的材料能有不同的用途，這樣可以增加回收利用的附加值?？墒?，這些想法要變成現實，除了企業自身拆解回收技術的提高，還需要形成更細的產業分工。

目前，我國報廢汽車回收之后能循環利用的主要限于廢金屬，其他材料回收利用率不高，橡膠、塑料、玻璃等多作為垃圾處理，報廢汽車的總體利用率還較低。由于目前對報廢汽車在拆解處理過程中產生的環境污染及材料回收利用率還沒有詳細規定，報廢汽車零部件的再使用率、拆解材料的再利用率不高，廢液和廢棄物處理不當導致的污染問題日益突出。此外，我國還面臨報廢汽車非法延長使用期和使用報廢汽車非法拼裝車的嚴重問題。

四、他山之石可以借鑒

在日美等發達國家，汽車再制造已經有了幾十年的發展歷史，均形成了一套比較完整的報廢汽車回收利用體系；

日本:

日本每年都要有500萬左右的汽車報廢，這些是有效的資源，要找到有效的方法回收它，過去，日本一般是把車上有用的部分重新使用，然后再把破車賣給汽車報廢廠，把金屬材料提取出來，加以回收，殘渣就被填埋在垃圾廠。在90年代末的時候日本已經缺少填埋廠，填埋成本越來越高，到現在日本已經沒有任何空地來填埋不可回收的廢物。同時日本也非常關注自然資源的枯竭，也非常關注溫室化效益的發展。因此日本內閣在2000年開始對汽車進行立法，2002年頒布了《汽車回收利用法》。日本現在用一些傳統的方式，建立一種體制，讓所有的社會各方在參與買車的時候要支付一筆再生費就是100美元左右。

日本對報廢汽車回收利用的管理通過政府和民間機構兩個途徑分別進行管理。政府負責研究制定指導報廢汽車回收處理的政策法規，制定報廢汽車回收處理行業的準入要求，并由各地方政府負責報廢汽車回收處理行業的登記和準入審批，具體的報廢汽車回收則由民間機構完成。

日本《汽車回收利用法》一個特點是要求汽車用戶要交納回收利用費，汽車回收再利用促進中心受國家委托征收回收再利用費，并對其進行嚴格管理和運用，直到報廢汽車得以回收利用為止。在確認汽車生產企業、進口商的粉碎殘渣、氟里昂、安全氣囊回收工作完成后，才向汽車制造廠、進口商支付回收再利用費。

此外，日本《汽車回收利用法》要求對粉碎殘渣的處理方式進行詳細管理。在法律實施之前，報廢汽車破碎后的殘渣通常是進行填埋處置，在對報廢汽車的信息管理方面也不完善。新的管理體系對粉碎殘渣、氟里昂和安全氣囊類三種物質規定了不同的回收要求。對汽車粉碎殘渣（ASR）的回收采取質量回收和熱量回收并用的方法。ASR的再利用目標是2005年回收30％（質量比，相當于整車88％的實際再生利用率），2010年50％（相當于整車92％的實際再生利用率），2015年70％。當ASR回收率達到70％回收率的時候，整車質量回收再利用率可達95％，與歐盟的目標相當。氟里昂類的回收分解與原來的制度一致。

美國:

美國是汽車消費大國，也是在報廢汽車回收領域走在前面的國家，完善的報廢汽車回收利用體系和成熟的回收利用技術在全球報廢汽車回收利用行業處于領先水平。

在嚴格的環境保護法規的作用下，美國的報廢汽車是不能被隨便遺棄的，必須送到專門的報廢汽車回收利用企業進行處理。報廢汽車作為一種重要的材料資源，在美國具有較高的殘值，能夠完全按照市場化運作方式進行回收利用。

雖然美國沒有國家級的報廢汽車回收利用法規，但是有關產品連帶責任的法規，再加上完善的環境保護法規體系，嚴格限制了廢棄物的填埋，將報廢汽車所造成的環境污染降低到了最小程度。美國汽車消費者不能廢棄報廢汽車，一般都主動將報廢汽車提交給報廢汽車拆解企業。報廢汽車回收利用企業對汽車廢液的管理十分嚴格，能將廢液收集后提供給專業回收企業處理；對報廢汽車的殘余物則采取付費填埋的方式處理，不能隨便處置。

總體上講，產品連帶責任是指產品制造鏈中的部分或全部制造商和銷售商要對生產銷售危險產品或缺陷產品所造成損失負有連帶的法律責任。在這樣的產品連帶責任法規要求下，汽車產品的制造商、分銷商、供應商、零售商和其他參與向公眾提供該產品的都將被要求對汽車產品所造成的損失負法律責任。這種連帶責任包括三類:設計缺陷、制造缺陷和無提醒過失。

基于市場驅動的美國報廢汽車回收利用體系，在美國強有力的產品責任法規和環境保護法規的監控下，形成了報廢汽車回收利用市場驅動機制，使美國汽車行業能夠主動承擔起引領報廢汽車回收利用的義務，組織并發動了整個汽車產業鏈和回收利用行業開展報廢汽車回收利用技術研究工作，確保了回收利用行業的良性循環。

通過對日本、美國報廢汽車處理的研究，可以看出，兩個國家對報廢汽車的解決方法各不相同。日本在國土面積小、資源缺乏的情況下，要求企業不僅要負責回收并處理粉碎殘渣，還要確保整個回收再利用體系的順利運行。同時通過征收回收再利用費增強消費者保護環境的意識。

美國在嚴格的環境保護法規的作用下，報廢汽車是不能被隨便遺棄，必須送到專門的報廢汽車回收利用企業進行處理。報廢汽車作為一種重要的材料資源，在美國具有較高的殘值，能夠完全按照市場化運作方式進行回收利用。

五、規?；l展需政策支持

雖然目前還面臨著各種各樣的困難，但是我國政府非常重視包括汽車在內的再制造產業的發展。溫家寶總理親自批示“再制造產業非常重要”，這已經成為一項重要國策。去年7月，商務部、財政部聯合下發《關于開展報廢汽車回收拆解企業升級改造示范工程試點的通知》，決定在14個省市開展“報廢汽車回收拆解企業升級改造示范工程”試點，通過財政支持，引導試點企業進行以清潔環境、節約資源、推進技術進步為重點的技術改造，提高行業整體水平，促進汽車報廢更新。

政策的支持為報廢汽車回收行業帶來強大的發展動力。發達國家再生資源行業也不是一個很賺錢的行業，之所以能發展成為頗具規模的產業，在一定程度上是靠政府的扶植。今年7月19日，國務院法制辦公布了《報廢機動車回收拆解管理條例（征求意見稿）》（以下簡稱意見稿），公開向社會征求意見。它的出臺，最大受益者就是再制造企業。由于報廢車零配件被允許拆下后再利用，再制造企業終于“有米可炊”了。

國務院法制辦相關負責人表示，之所以準備出臺這一條例，是因為近年來國家積極促進循環經濟發展，而開展報廢汽車再制造試點就是其中的重要內容?，F行《報廢汽車回收管理辦法》中關于回收企業拆解的“五大總成”應當作為廢金屬，交售給鋼鐵企業作為冶煉原料的規定，已經不能適應開展汽車再制造的需要。

意見稿中最值得關注的兩點，除抬高拆解企業進入門檻外，還將在原管理辦法中規定“交由鋼鐵企業作為冶煉原料的五大總成”修改為“允許將其交給再制造企業進行制造”。我國在2008年就確定了14家企業作為零部件再制造的試點企業，奇瑞、江淮都是試點企業之一。當時，業內人士曾感嘆，再制造產品成本只為新品的50％，能夠節能60％、節材70％，這樣一來，將明顯降低對環境的不良影響，并且以最小的投入獲得最大的經濟效益。但時隔兩年，由于苦于長期沒有原料“下鍋”，再制造情況實行地并不理想。問題暴露后，意見稿迅速做出了回應，修改后的條例將很好地解決這一窘境，與此同時，由國家發改委牽頭的《汽車零部件再制造管理辦法》以及《再制造業產業目錄》也都在制定中。

另外，意見稿進一步加大了汽車生產企業的責任，要求為回收拆解企業提供技術支持。由于現在拆車企業并不了解每款車型的構造和原料，很可能將一些危險有毒物品分解并造成環境污染。如果汽車生產企業能夠提供相應的技術指導，將會有效地避免這樣的情況發生。同時，汽車生產企業也能將更多有回收價值的零部件進行再利用，在節能環保的同時，也能為汽車制造本身降低成本。

此外，2002年清理行政審批時，現行《報廢汽車回收管理辦法》確立的報廢汽車回收企業資格認定這項行政審批被取消。因此，十分有必要進行修改。相信隨著相關政策和法規的出臺，報廢汽車回收利用必將步入一個高速發展的軌道。

六、回收利用的幾點建議

我國報廢汽車處理問題剛剛引起社會重視，回收體系不完善，需要借鑒國外在報廢汽車處理方面成功的經驗，對我國報廢汽車處理進行系統和規范化的管理，總結國外經驗，結合我國的實際國情，對未來國內報廢汽車處理應注意以下幾個問題:

1、讓汽車生產企業成為報廢汽車回收再利用的核心參與者

通過對美國、日本和歐洲國家報廢汽車處理研究，可以看出企業在報廢汽車回收利用過程中發揮重要作用，汽車生產企業通過可回收性技術開發、易拆解性技術開發、環保材料替代技術等直接參與，可以從源頭上提高報廢汽車的回收利用率水平。

2、明確汽車在設計中可回收利用率目標和時間表

只有通過法規將汽車的可回收利用率強行規定下來，使企業在汽車設計過程中就體現可回收利用的設計思路，并嚴格按時達到目標，才能保證所有汽車生產企業在設計過程中承擔同樣的回收利用率設計責任，避免不同汽車回收利用率出現大的差異化，從而導致在產品競爭上的不公平。

3、報廢汽車回收處理應走市場化道路

由于報廢汽車中超過80％質量以可以被回收利用（以金屬為主），具有回收價值，美國的報廢汽車回收以市場化為主，也證明走市場化道路是可行的，因此我國可以對報廢汽車回收走市場化的道路，這樣不僅有利于回收過程的透明化，而且可以用經濟杠桿促進報廢汽車的回收處理量。

4、對報廢汽車處理過程進行規范

報廢汽車及其零部件在回收、拆解、粉碎、再利用等環節存在著對環境的污染問題，如果處理不當，會對環境造成不可逆轉的影響。比如，鉛、鉻、水銀等擴散，廢油液直接滲入土壤，都會對生態環境產生危害。

5、嚴格規定回收過程中廢物的處理程序

通過市場化處理，報廢汽車絕大部分質量將會得到有效的再利用，但剩余的15％左右質量（主要是樹脂、橡膠等），只能作廢物處理。這些物質處理是否得當，直接關系到我國報廢汽車處理的成敗。如果不能對這些物質進行恰當的處理，將嚴重污染環境。因此，對于這些不能回收的廢物，必須規定嚴格的處理程序，保證不會被隨意丟棄。

6、慎用行政指定方法確定報廢汽車處理企業

行政指定報廢汽車回收處理企業的方法，使被指定回收企業成為即得利益群體，削弱市場化環境下的競爭，不利于將報廢汽車處理市場化。對于報廢汽車處理行業的進入，應該向整個社會敞開，制定相應的審批標準和管理規范，達到標準的企業都可以對報廢汽車進行處理。

7、發揮市場機制和經濟杠桿的作用

除了要加強宣傳外，還要充分發揮市場機制和經濟杠桿的作用，逐步理順資源性產品和再制造產品間的關系，允許再制造后的產品經標記后在市場出售，并可適當提高資源性產品價格、大幅度降低再制造產品價格，來提升再制造產品的競爭力。國家和地方應鼓勵消費者和公共機構優先使用再制造產品，加強宣傳，逐步提高消費者對再制造產品的認識，擴大再制造產品的市場規模，積極推動再制造汽車零部件產品的國際貿易。

總之，推行汽車回收利用工程，發展循環經濟，不僅可以促進汽車再制造業的發展，而且更是解決廢舊汽車引發的社會公害問題的重要途徑。因此，從可持續發展的觀念出發，依托科技手段，研究對廢舊汽車的有效回收、再制造利用和妥善處置，對節約資源和保護環境，推動社會、經濟、環境的協調發展具有十分重要、十分長遠的現實意義。同時我們相信，隨著國家支持鼓勵、相關政策和法規的出臺及全國14個省市試點工作的開展，我國汽車再制造產業的前景是光明的。

第五篇：回收報廢汽車協議書

回收報廢汽車協議書

甲方：中國石油天然氣運輸公司XXXX

乙方：XXXXXXX

甲方同意將到期報廢的汽車交由乙方回收，經雙方友好協商，就回收報廢汽車事宜達成如下協議：

一、甲方責任：

1．甲方交給乙方回收的報廢汽車，必須按國務院307號文《報廢汽車回收管

理辦法》的規定，五大類總成齊全及車輛完整。

2．甲方負責提供報廢汽車的有關資料：行駛證、登記證書、車牌、企業法人

代碼證復印件等。

3．甲方交給乙方回收的報廢汽車必須為車管部門顯示狀態正常，無查封或被

盜記錄。如有交通違章記錄，由甲方自行負責辦理。

4．如遇國家有關政策規定變化或上級主管部門行政命令與本協議有沖突時，甲方有權即時終止本協議并告知乙方。

二、乙方責任義務：

1、乙方對接收的報廢汽車，嚴格按照國務院307號文《報廢汽車回收管理辦

法》的規定進行回收、拆解。五大類總成必須回爐，不得回流市場，如發現有違規現象，甲方有權終止本協議，并由乙方承擔相關責任。

2、乙方支付給甲方的回收價格暫定為/噸，實際回收價格按當時市場廢鋼

價格折算后作適當調整。從拖車之日起十個工作日內與甲方進行結算。

3、乙方十個工作日內負責辦理好汽車的報廢手續，并出具《報廢汽車回收證

明》，《收購發票》和車管所的《注銷證明》，辦好后交回給甲方存檔。

4、乙方負責廣州市區內拖運報廢汽車的費用，并承擔拖運期間的安全責任。

5、乙方應協助甲方辦理國家老舊汽車報廢更新補貼工作。

本協議期有效期為壹年，自雙方簽字之日起生效。

本協議一式貳份，雙方各執一份。如有未盡事宜，由甲、乙雙方協商并簽訂書面補充協議，補充協議與本協議具同等法律效力。

甲方：中國石油天然氣運輸公司乙方：XXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

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