第一篇：中國民航發(fā)展中的安全問題

中 國 民 航 發(fā) 展 中 的 安 全 問 題

航空安全研究室 李小燕

改革開放以來，我國民航事業(yè)取得了巨大成就，但是，與航空發(fā)達國家相比，我國民航的整體發(fā)展水平尚有較大差距，安全基礎還比較薄弱。圍繞黨的十六大確定的全面建設小康社會發(fā)展目標，民航總局提出了到2020年實現(xiàn)民航強國的目標。未來15年，我國國民經(jīng)濟仍將持續(xù)高速增長，對航空運輸?shù)男枨笠矊⑷找嬖黾?，民航安全生產(chǎn)能力與行業(yè)快速發(fā)展不相適應的矛盾將更加突出。加快民航發(fā)展步伐的同時確保生產(chǎn)安全已成為我國民航面臨的一項重要而艱巨的任務。

一、我國民用航空快速發(fā)展

我國改革開放20多年來，國民經(jīng)濟和社會發(fā)生了很大的變化，國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）年均增長接近10%，增長速度居世界前列。2003年我國GDP達14000多億美元，年人均GDP超過1000美元，基本達到小康水平。這一時期也是我國民航業(yè)，特別是航空運輸業(yè)快速發(fā)展的時期。

2003年我國民航完成運輸總周轉(zhuǎn)量171億噸公里，是1978年的57倍，年均增長18%，增長率是同期我國GDP增長率的1.8倍和世界民航平均增長率的3.8倍。航空運輸總周轉(zhuǎn)量在國際民航組織締約國中排名由1978年的第37位上升至第5位。我國民航的基礎設施建設、技術水平、運輸航線網(wǎng)絡、機隊規(guī)模及運輸能力都有很大發(fā)展，我國已成為民航大國。2004年我國首次當選為國際民航組織一類理事國。

黨的“十六大”提出全面建設小康社會發(fā)展目標，2020年實現(xiàn)國家GDP比2000年翻兩番，達到4萬億美元，人均GDP達到3000美元。國家GDP年均增長速度為7%左右。從世界經(jīng)濟和航空運輸業(yè)的發(fā)展關系以及發(fā)達國家的經(jīng)驗看，這一時期將是民航業(yè)發(fā)展較快的時期。另外，2008年北京奧運會、2010年上海世博會等國際交流活動逐步增多等因素將進一步促進對航空運輸?shù)男枨?。預測未來15年我國航空運輸年均增長速度將保持在10%左右。

二、我國民用航空發(fā)展與安全的關系

當前，我國民航的安全基礎還比較薄弱，安全生產(chǎn)保障能力與運輸生產(chǎn)高速增長不相適應的矛盾已經(jīng)開始顯現(xiàn)。在國民經(jīng)濟快速發(fā)展和國內(nèi)外大環(huán)境的驅(qū)動下，我國航空運輸在今后一段時期內(nèi)仍將保持高速增長的勢頭，這對我國民航的安全生產(chǎn)保障能力提出了更高的要求，民航安全保障工作面臨的困難將逐步增多，壓力越來越大。

民航的發(fā)展速度過快可能導致安全問題，而安全問題反過來又制約民航的發(fā)展。雖然我國民航的事故率總體上呈不斷下降的趨勢，但近20多年來事故率的減少緩慢，與世界航空發(fā)達國家水平還有較大差距。由于航空運輸量的高速增長，如果不能在現(xiàn)有的基礎上大幅度提高安全水平、降低事故率，按照近10年的事故率和飛行量每年增加10%推算，我國民航在2010年和2020年將分別發(fā)生嚴重運輸飛行事故2次和6次。勢必影響公眾對民航安全的信心，進而影響整個民航行業(yè)的發(fā)展。同樣，民航發(fā)展不協(xié)調(diào)也可能導致安全問題。民航的機隊規(guī)模與航空運輸市場需求不適應，民航人機比例不匹配，民航機場保障能力、空管能力、維修能力與航空運輸生產(chǎn)能力不協(xié)調(diào)，民航的科研能力、人員素質(zhì)、管理水平、規(guī)章制度與民航的快速發(fā)展不適應都可引發(fā)安全問題。

所以，我國民航要牢牢抓住發(fā)展的有利時機，正確處理好發(fā)展與安全的關系，把保障安全作為民航工作的重中之重，牢固樹立安全生產(chǎn)責任重于泰山的觀念，同時在確保安全的前提下，加快民航發(fā)展步伐，適應國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，促進我國民航事業(yè)持續(xù)快速協(xié)調(diào)健康發(fā)展。

三、我國民用航空安全存在的主要問題及分析

（一）通用航空發(fā)展嚴重滯后。

2003年，我國通用航空有343架飛機，共完成生產(chǎn)作業(yè)飛行6.4萬小時，比2002年增加8架飛機，生產(chǎn)作業(yè)飛行時間增長10.3%。但從80年代到現(xiàn)在的20多年時間來看，我國通用航空卻沒有多大發(fā)展，作業(yè)量一直徘徊在4萬小時左右，至今也未超過6.5萬小時。且長期以來，我國通用航空的事故率一直遠遠高于運輸航空。80年代我國通用航空事故萬時率為0.63（運輸航空為0.045），90年代為0.35（運輸航空為0.014），2000-2003年降為0.088（運輸航空為0.004）。通用航空業(yè)沒有與國內(nèi)蓬勃發(fā)展的交通運輸業(yè)，尤其是快速發(fā)展的航空運輸業(yè)同步前進；與我國迅猛發(fā)展的經(jīng)濟很不相稱，嚴重滯后；與國外發(fā)達國家，甚至一些不發(fā)達國家的通用航空差距越拉越大。目前，我國的通航企業(yè)絕大部分虧損，只有個別企業(yè)略有盈利。通航的飛機嚴重老化，威脅飛行安全，2000年就有138架飛機機齡超過20年，其中有26架已超過40年。

制約通用航空發(fā)展的因素是多方面的，其根本原因是重視不夠，機制不順，管理落后和空域限制。

對通用航空重視不夠主要表現(xiàn)在兩個方面：一是國家在政策導向、規(guī)劃制定和決策上對通用航空沒有給予應有的重視，如我國機場建設幾乎沒有考慮通用航空的問題；另一方面是民航業(yè)內(nèi)部對通用航空關注不夠，只重視航空運輸，忽視通用航空，投入精力不夠，投資嚴重不足。由于重視不夠，投入少，造成通用航空飛機老舊，簡單再生產(chǎn)難以維持；人才外流，出現(xiàn)人才短缺。

1996年民航總局做出《關于發(fā)展通用航空若干問題的決定》前，我國多數(shù)通用航空企業(yè)沒有成為獨立核算、自負盈虧、自主經(jīng)營的法人經(jīng)濟實體，與航空運輸企業(yè)結合在一起，或掛靠在政府部門、某事業(yè)單位、某企業(yè)下，受著種種制約，限制了通航的發(fā)展。96年民航總局這個決定做出并落實后，通航企業(yè)基本完成由計劃體制向市場體制的轉(zhuǎn)變，制約通航企業(yè)適應市場的體制問題基本解決。但現(xiàn)在通用航空的機制問題還沒很好地解決，沒有建立有效的企業(yè)管理機制，機構臃腫，人浮于事，如我國通航企業(yè)飛機與員工的比例為1∶16-25，而通航發(fā)達國家的這一比例為1∶1-3。由于企業(yè)規(guī)模小，人員素質(zhì)低，管理經(jīng)營不善，造成企業(yè)經(jīng)濟效益低。

空域限制突出表現(xiàn)在我國通航作業(yè)任務和航行申請審批難。通用航空的飛行活動大都在低空空域內(nèi)進行，我國目前缺少通航飛行空域劃分標準，不能合理劃設低空空域，且由于受現(xiàn)有通信、導航及雷達保障能力等因素的限制，負責低空空域使用的航空管制部門只能依據(jù)通航單位或個人申請的飛行計劃，采用固定調(diào)配方法，劃設低空空域使用范圍，增加了組織實施通航飛行的難度，降低了低空空域的利用率。

我國通用航空飛機老舊、安全事故較多，影響了業(yè)務的開拓；機隊結構不合理，很多作業(yè)無法承擔；投入不足，實力小達不到規(guī)模經(jīng)營，效益低、運營成本高，提高了需求方的支出，一定程度上抑制了社會對通航作業(yè)的需求量，作業(yè)量減少，收入減少，又無力購置更多的飛機。因此通航擴大規(guī)模陷入了惡性循環(huán)。要走出困境，需要政府的大力支持，需要通航企業(yè)和員工的長期的艱苦努力。

（二）機場建設和研究投入不足，安全管理存在薄弱環(huán)節(jié)。

機場建設是一項復雜的系統(tǒng)工程，涉及眾多的技術領域，且投資巨大。近幾年，我國民航系統(tǒng)結合生產(chǎn)實際開展了不少科研工作，一些成果在許多機場得到應用推廣，并取得了好的效果。但民航系統(tǒng)本身在機場建設領域的自主研發(fā)和設計能力與國際先進水平相比差距很大。

通過不斷新建和改造，目前我國機場布局和建設初具規(guī)模，機場密度加大，機場等級提高，初步形成以北京、上海、廣州、成都、西安等城市機場為中心，其余省會和重點城市為骨干，中小城市支線機場相配合的基本格局。但仍存在對一些地區(qū)機場建設考慮不全面、安排不合理的問題，一方面造成有的機場利用率偏低，設施閑置，如珠海、福州等規(guī)模過于超前的機場；另一方面造成某些機場滿足不了市場的需要，如溫州、寧波等機場預測偏于保守，設計規(guī)模滯后，建設標準過低，配套設施簡陋。我國部分樞紐機場的起降能力目前已接近飽和，難以滿足快速發(fā)展的市場需求（如我國首都機場2003年旅客吞吐量接近3000萬，今年“五·一”黃金周日起降900架次，在現(xiàn)有條件下已接近飽和極限）。

目前，我國中西部一些機場空管保障能力低，設備老化、人員技能水平低，在空管安全監(jiān)管深度上尚存在一些盲點。在機場導航能力和設施上，現(xiàn)在我國只有上海浦東機場安裝了Ⅲ類儀表著陸系統(tǒng)（ILS）；北京首都機場、廣州新白云機場、成都雙流機場只裝有Ⅱ 2 類ILS；其他大多數(shù)機場只裝有Ⅰ類ILS，甚至個別小機場沒有裝ILS。我國多數(shù)機場導航能力不強，滿足不了航空運輸市場快速發(fā)展的需求，甚至個別機場導航能力已接近飽和。另外，現(xiàn)在鳥在有些地區(qū)對航空安全的危害越來越嚴重，加強對鳥害的預測和驅(qū)鳥工作顯得特別重要。我國部分中小機場由于經(jīng)費不足和追求經(jīng)濟效益，機場飛機沖出跑道救援設備、消防設備等配得不全，或購置設備不先進，鳥害防治措施不到位，對于保障飛行安全來說都是一個薄弱環(huán)節(jié)。今年國際民航組織對中國民航的保安審計中指出了中國民用機場的安全管理上還存在的一些漏洞和薄弱環(huán)節(jié)，主要表現(xiàn)在機場內(nèi)部管理比較松懈，控制區(qū)管理不夠嚴等。因此，制訂好機場發(fā)展規(guī)劃、努力提高機場安全保障水平是民航實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。

（三）空管綜合保障能力相對滯后。

2003年民航空管系統(tǒng)保障航班飛行555萬余架次，約為1994年的6.2倍。預測到2020年，我國民航運輸機隊規(guī)模將超過2000架，日處理空中交通活動超過2萬架次，對空管保障能力提出了很高的要求。

空域是國家的一種特殊的重要資源?！鞍宋濉焙汀熬盼濉逼陂g國家先后改革了高度層，重新調(diào)整了航路、航線，并將航路分步移交民航指揮，從而大大提高了空域使用的經(jīng)濟性。但我國對空域資源的開發(fā)利用還做得很不夠，例如，我國為民用航空開放的空域僅24%,而與我國國土面積相當?shù)拿绹沼蛸Y源的利用率已達98%以上。而且，我國的空域資源配置還不盡合理，可利用的空域高度集中在東部地區(qū)。目前我國東部地區(qū)空管的空域、航線、能力等保障方面趨于或達到飽和。以北京、上海、廣州等地為例，其高峰日和時段的飛行量已經(jīng)達到規(guī)定的飽和狀態(tài)，造成了經(jīng)常性的航班延誤，增加了管制員的工作負擔，帶來了嚴重的安全隱患。

目前，我國周邊地區(qū)的武裝沖突和突發(fā)事件時有發(fā)生，為應對復雜的國際安全環(huán)境，我國國防和軍隊建設任務更加繁重，軍事航空力量的重要地位更加凸現(xiàn)，航空兵飛行部隊的訓練強度和復雜性不斷增加，對訓練空域的機動性和空間范圍的要求越來越高?，F(xiàn)行軍民航間隔配備標準不一，空管信息傳遞不暢，飛行空域機場屬地管理等問題，使得軍事飛行與民航飛行的矛盾越來越突出。

我國地域遼闊，沿海及發(fā)達地區(qū)的空管設施比較完善，已完成或即將完成北京、上海、廣州區(qū)域、進近雷達管制，京廣航路及沿線區(qū)域和京滬穗航路的雷達管制工作。但西北地區(qū)和不發(fā)達地區(qū)的空管設備仍比較落后，目前仍沿用程序管制方式。區(qū)域的不平衡影響了整體能力的提高。另外，我國空管的信息化集成、處理和共享能力差，標準不一致，自動化程度低，限制了飛行流量的增長。目前，我國在空管領域設備設施的自主研發(fā)能力也很薄弱，諸如管制雷達等空管大型裝備技術大多都掌握在少數(shù)西方國家手中。

國際民航組織在第11次航行大會上，提出了全球空管一體化運行概念，強調(diào)打破國別界限，提供集中統(tǒng)一的空中交通服務；強調(diào)安全標準、運行標準、設備標準和服務質(zhì)量的一致性。目前，歐洲正在推進33個歐洲國家空管一體化，美國和歐洲也正在研究北美和歐洲空管一體化。而我國空管系統(tǒng)的一些標準與國際不一致，在全球空管一體化的發(fā)展趨勢下壓力較大。因此，我國民航要加快與國際民航組織標準的接軌，解決當前我國空管存在的相對滯后的保障能力與快速增長的航空需求之間的矛盾，保證我國空管全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。

（四）航空維修企業(yè)規(guī)模小，維修能力弱，技術和管理水平低。

我國的航空維修企業(yè)除了少數(shù)合資維修企業(yè)外，維修企業(yè)普遍存在規(guī)模小、設備落后、技術創(chuàng)新弱、經(jīng)營和管理水平偏低等缺陷。迄今為止，國內(nèi)擁有各種維修資質(zhì)的航空維修企業(yè)有300多家。

目前國內(nèi)航空維修企業(yè)中具有飛機大修能力的有7家，具有發(fā)動機大修能力的有4家，從總體上講我國航空維修服務供應能力不足，維修能力的擴張速度不能滿足民航的發(fā)展速度。與國際先進的航空維修服務業(yè)相比，我國航空維修企業(yè)多數(shù)仍處于計劃經(jīng)濟下的管理模式，造成投入多、產(chǎn)出少、成本高、效益低的粗放經(jīng)營。我國航空維修企業(yè)的維修成本、維修的人-機比、每架飛機的航材費用都要比國際上的平均水平高，而平均每架飛機的日利用率、平均服務壽命和工時利用率比國際上航空先進國家低。維修服務的總體技術水平低，維修的上游技術和關鍵技術主要依賴國外飛機、發(fā)動機制造廠商，大量的發(fā)動機仍需送國外修理；部分在國內(nèi)修理的發(fā)動機，仍有60%-70%的部件需轉(zhuǎn)包外送，使修理周 3 期、價格和質(zhì)量不能自主控制；缺乏自主知識產(chǎn)權的關鍵技術，目前國內(nèi)多數(shù)維修企業(yè)科研能力不強，不能開發(fā)技術自主的維修產(chǎn)品，關鍵的地面監(jiān)測設備、修理手段（技術、設備）大多從國外引進；維修的信息化水平低，國外先進國家機務維修系統(tǒng)已采用MRO技術和PMA技術，而我國這些幾乎是空白，還未走出科研院所。我國航空維修企業(yè)只有引進先進的技術和管理手段，拓展自身的維修能力，增強競爭力，才能適應我國民航事業(yè)的高速發(fā)展。

（五）航空公司人機比例偏低，人機素質(zhì)不夠均衡。

隨著我國民航運輸業(yè)快速發(fā)展，大量先進運輸機的引進，航空公司的飛行員供需矛盾突出。培養(yǎng)飛行員需要耗費大量的資金和較長的培養(yǎng)周期，飛行學員從進入飛行學院到成長為一名大型機機長至少需要10年時間。雖然民航總局和航空公司通過多種途徑加快培養(yǎng)飛行員的步伐，但直到現(xiàn)在我國民航還沒能擺脫飛行人員緊缺的問題。比如去年我國民航運輸飛機664架，比2002年增加了62架；到今年5月底，運輸飛機增加到684架，比去年底又增加了20架。飛機增加速度快，加上飛機利用率也提高了，要求飛行員的數(shù)量也要相應增加，而如今飛行員的培訓并不能完全跟上。民航121部規(guī)定飛行員的飛行時間每月不得超過90小時，一年不得超過900小時，但由于我國民航運輸飛行員，尤其是機長數(shù)量不足，所以基本上運輸飛行員年飛行量都接近900小時，少數(shù)飛行員還出現(xiàn)了超時飛行現(xiàn)象。為保證飛行安全，民航總局明文規(guī)定堅決杜絕超時飛行現(xiàn)象，對違反規(guī)定的航空公司堅決按照法規(guī)要求予以處罰。

不僅飛行員數(shù)量上緊缺，而且目前我國民航飛行員在飛行經(jīng)驗、技能上尚存在不足。由于我國通用航空和支線航空運輸還比較落后，航空公司的飛機以大、重型機為主，中小型機較少，所以我國大部分民航飛行員從飛行院校畢業(yè)后就直接進入運輸航空公司進行中大型機的改裝訓練，中間過渡機型少，飛行員缺少所飛機型由小到大的過程，以及飛行員訓練中經(jīng)常出現(xiàn)重初訓、輕復訓現(xiàn)象，所以部分飛行員的駕駛技能和處理特殊情況的能力還有一定的欠缺。另外，還存在航空公司的飛行程序不夠規(guī)范、統(tǒng)一，及帶飛教員教學水平參差不齊等問題。因此，必須抓緊加快符合民航發(fā)展需要的飛行員，尤其是機長的培養(yǎng)步伐。

（六）安全管理規(guī)章制度不完善，安全監(jiān)管體系不健全。

法規(guī)、規(guī)章和標準是行業(yè)管理的主要依據(jù)和手段。近年來，我國民航依據(jù)《民用航空法》等國家法律、法規(guī)，借鑒國際民航組織和民航發(fā)達國家的規(guī)章、標準，吸取長期實踐中的經(jīng)驗教訓，制定了一大批安全法規(guī)、規(guī)章和標準，對保障航空安全起到了至關重要的作用。但是，目前規(guī)章、標準建設仍然滯后于安全生產(chǎn)和安全管理的現(xiàn)實需要。現(xiàn)在新機型、新設備、新技術不斷引進，安全生產(chǎn)管理體制、運行模式、管理方式正在發(fā)生變化，但相應的填補空白的新規(guī)章、新標準未能及時制定，已有的規(guī)章、標準未能及時修改。同時，已有的規(guī)章、標準中許多地方與國際最新標準不符，與國際接軌還有較大差距。

另外，影響法規(guī)執(zhí)行的人為因素大量存在。一些人不很好地學習規(guī)章、標準，對規(guī)章、標準條款不熟悉；還有一些人明知故犯，對是否完全按規(guī)章、標準行事抱著無所謂的態(tài)度。諸如此類的行為都是十分危險的。違規(guī)加上其他一些偶然因素，就會成為不安全事件甚至事故的隱患。

長期以來，民航安全監(jiān)管體系不夠健全、監(jiān)管人力資源不足的問題一直存在。盡管近年來加強了人員要求及培訓工作，但由于隊伍建設速度滯后于行業(yè)發(fā)展速度，專業(yè)人才相對缺乏、監(jiān)管力量不足的問題依然突出。為保障民用航空運輸安全，必須加快、加強安全法規(guī)、標準體系和安全監(jiān)管體系的建設。

（七）航空安全科研力量相對薄弱。

世界航空大國十分注重航空安全技術和安全管理理論的研究和應用研究，如美國聯(lián)邦航空局（FAA）有近千名專門從事航空安全研究的科研人員，每年研究經(jīng)費近3億美元。而我國航空安全研究機構和科研人員數(shù)量相對較少，而且經(jīng)費投入嚴重不足，很難開展深入的基礎安全理論研究和推廣。

當前，我國民航的科技發(fā)展水平、人才的數(shù)量、質(zhì)量和結構還遠遠不能滿足民航發(fā)展的需要，民航科技力量偏弱，創(chuàng)新能力不足，行業(yè)對外技術依賴較重。例如，國際民航組織的規(guī)定、技術標準，基本沒有引用或采納我們國家的，空管、機場的一些比較先進的設備幾乎都需要進口；我國的航空安全信息系統(tǒng)不完善，數(shù)據(jù)庫分散，信息系統(tǒng)不兼容，很 4 難做到信息充分利用和信息共享；民航技術、管理人員的培訓數(shù)量不足、培訓水平參差不齊。所以，投入更多的精力和財力，高度重視與我國民航發(fā)展速度相適應的安全科研基地建設；加強安全管理和技術培訓，迅速造就民航科技人才已成當務之急。（完）

刊于《中國民用航空》2004年第12期

第二篇：電子商務發(fā)展中存在的安全問題

：我所了解的電子商務發(fā)展中存在的安全問題。

可以說在電子商務的系統(tǒng)里面沒有安全保證的系統(tǒng)一定是一個豆腐渣工程，沒有人敢用，安全問題非常重要。

怎么看待電子商務的安全問題？安全不是一個純技術的概念，沒有絕對的安全。安全是有成本和代價的，要采取安全措施不光會帶來不方便的地方，可能會帶來成本和代價。在安全是發(fā)展的、動態(tài)的。包括病毒、攻擊措施，不可能一蹴而就。1：程序安全

程序安全中的問題主要包括程序漏洞和惡意代碼，眾所周知，程序開發(fā)中的微小需錯誤都可能造成很大的安全問題，所以不安全編程引發(fā)的問題就會被一些惡意的攻擊者所利用從而改變程序的執(zhí)行流程，譬如：緩沖區(qū)溢出不完全輸入驗證以及“檢查時刻到使用時刻”錯誤惡意代碼是以破壞為目的的一類程序，例如病毒 蠕蟲 特洛伊木馬 隱蔽通道分析 因此人們對如何保證軟件質(zhì)量預防程序漏洞或惡意代碼應當引起極大的關注。2：操作系統(tǒng)安全

隨著電子商務運行環(huán)境通過網(wǎng)絡訪問共享資源的未知用戶的增加，如何提供驗證機制是一個很重要的問題 3：數(shù)據(jù)庫安全

當前越來越多的應用系統(tǒng)依靠數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)來管理和保護大量的共享數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)也成為計算機信息系統(tǒng)的核心部件，因此他的安全問題也變得越來越重要。4：網(wǎng)絡安全

網(wǎng)絡安全是信息系統(tǒng)安全的基礎，它可以通過采用各種技術和管理措施來防御各種網(wǎng)絡攻擊，保證網(wǎng)絡系統(tǒng)正常運行，并確保網(wǎng)絡數(shù)據(jù)的可用性，完整性和保密性。隨著INTERNET的發(fā)展，網(wǎng)絡豐富的信息資源給用戶帶來了極大的方便，通過INTERNET 進行的各種電子商務業(yè)務也日益增多，但是由于INTERNET的開放性，電子商務應用和企業(yè)網(wǎng)絡中的商業(yè)機密均成為攻擊者的目標，因此網(wǎng)絡安全問題也成為各種網(wǎng)絡服務和應用能否進一步發(fā)展的關鍵問題之一。二：電子商務過程中遇到安全問題的解決方法。1：關于程序安全。

編程人員可以使用對緩沖區(qū)溢出攻擊具有抵抗力的標準庫來防御緩沖區(qū)溢出攻擊。采用數(shù)字簽名阻止漏洞被攻擊者利用，采用軟件工程控制等等方法來保護程序的安全。2：關于操作系統(tǒng)安全。

可以通過自主訪問控制，強制訪問控制給予角色訪問控制等辦法來控制訪問權限 3：關于數(shù)據(jù)庫安全。

可以采用數(shù)據(jù)庫訪問控制，完整性約束，推理控制和秘密通道數(shù)據(jù)庫加密以及數(shù)據(jù)庫用戶管理來保護數(shù)據(jù)庫的安全。4：關于網(wǎng)絡安全。

防火墻是一種用來保護本地系統(tǒng)的設備，以防止網(wǎng)絡攻擊破壞系統(tǒng)或網(wǎng)絡，另外虛擬私有網(wǎng)絡和入侵監(jiān)測系統(tǒng)能夠阻止部分網(wǎng)絡攻擊但是要想全面防范，則還需要在網(wǎng)絡服務或應用程序開發(fā)階段就要開始仔細考慮安全因素這樣才能減少程序漏洞，不要隨意相信用戶輸入的任何數(shù)據(jù)對所有輸入數(shù)據(jù)進行檢查，此外最小特權原則也是有效的安全策略，系統(tǒng)管理員可以只賦予服務器上的程序所需要的最低權限，僅允許其訪問完成任務所必需的資源。三：電子商務安全對策

商務交易安全則緊緊圍繞傳統(tǒng)商務在互聯(lián)網(wǎng)絡上應用時產(chǎn)生的各種安全問題，在計算機網(wǎng)絡安全的基礎上，如何保障電子商務過程的順利進行。即實現(xiàn)電子商務的保密性、完整性、可鑒別性、不可偽造性和不可抵賴性。一個全方位的計算機網(wǎng)絡安全體系結構包含網(wǎng)絡的物理安全、訪問控制安全、系統(tǒng)安全、用戶安全、信息加密、安全傳輸和管理安全等。充分利用各種先進的主機安全技術、身份認證技術、訪問控制技術、密碼技術、防火墻技術、安全審計技術、安全管理技術、系統(tǒng)漏洞檢測技術、黑客跟蹤技術，在攻擊者和受保護的資源間建立多道嚴密的安全防線，極大地增加了惡意攻擊的難度，并增加了審核信息的數(shù)量，利用這些審核信息可以跟蹤入侵者。這里我們具體要了解的是商務交易安全及安全措施。商務交易安全：

當許多傳統(tǒng)的商務方式應用在Internet上時，便會帶來許多源于安全方面的問題，如傳統(tǒng)的貸款和借款卡支付/保證方案及數(shù)據(jù)保護方法、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)、對日常信息安全的管理等。電子商務的大規(guī)模使用雖然只有幾年時間，但不少公司都已經(jīng)推出了相應的軟、硬件產(chǎn)品。由于電子商務的形式多種多樣，涉及的安全問題各不相同，但在Internet上的電子商務交易過程中，最核心和最關鍵的問題就是交易的安全性。一般來說商務安全中普遍存在著以下幾種安全隱患：

1竊取信息

由于未采用加密措施，數(shù)據(jù)信息在網(wǎng)絡上以明文形式傳送，入侵者在數(shù)據(jù)包經(jīng)過的網(wǎng)關或路由器上可以截獲傳送的信息。通過多次竊取和分析，可以找到信息的規(guī)律和格式，進而得到傳輸信息的內(nèi)容，造成網(wǎng)上傳輸信息泄密。2篡改信息

當入侵者掌握了信息的格式和規(guī)律后，通過各種技術手段和方法，將網(wǎng)絡上傳送的信息數(shù)據(jù)在中途修改，然后再發(fā)向目的地。這種方法并不新鮮，在路由器或網(wǎng)關上都可以做此類工作。

3假冒

由于掌握了數(shù)據(jù)的格式，并可以篡改通過的信息，攻擊者可以冒充合法用戶發(fā)送假冒的信息或者主動獲取信息，而遠端用戶通常很難分辨。

4惡意破壞

由于攻擊者可以接入網(wǎng)絡，則可能對網(wǎng)絡中的信息進行修改，掌握網(wǎng)上的機要信息，甚至可以潛入網(wǎng)絡內(nèi)部，其后果是非常嚴重的。

因此，電子商務的安全交易主要保證以下四個方面：

5信息保密性

交易中的商務信息均有保密的要求。如信用卡的賬號和用戶名等不能被他人知悉，因此在信息傳播中一般均有加密的要求。

6交易者身份的確定性

網(wǎng)上交易的雙方很可能素昧平生，相隔千里。要使交易成功，首先要能確認對方的身份，對商家要考慮客戶端不能是騙子，而客戶也會擔心網(wǎng)上的商店不是一個玩弄欺詐的黑店。因此能方便而可靠地確認對方身份是交易的前提。

7不可否認性

由于商情的千變?nèi)f化，交易一旦達成是不能被否認的。否則必然會損害一方的利益。因此電子交易通信過程的各個環(huán)節(jié)都必須是不可否認的。

8不可修改性

交易的文件是不可被修改的，否則也必然會損害一方的商業(yè)利益。因此電子交易文件也要能做到不可修改，以保障商務交易的嚴肅和公正。安全措施：

在早期的電子交易中，曾采用過一些簡易的安全措施，包括：

部分告知（Partial Order）：即在網(wǎng)上交易中將最關鍵的數(shù)據(jù)如信用卡號碼及成交數(shù)額等略去，然后再用電話告之，以防泄密。

另行確認（Order Confirmation）：即當在網(wǎng)上傳輸交易信息后，再用電子郵件對交易做確認，才認為有效。

此外還有其它一些方法，這些方法均有一定的局限性，且操作麻煩，不能實現(xiàn)真正的安全可靠性。

近年來，針對電子交易安全的要求，IT業(yè)界與金融行業(yè)一起，推出不少有效的安全交易標準和技術。

主要的協(xié)議標準有：

安全超文本傳輸協(xié)議（S－HTTP）：依靠密鑰對的加密，保障Web站點間的交易信息傳輸?shù)陌踩浴?/p>

安全套接層協(xié)議（SSL）：由Netscape公司提出的安全交易協(xié)議，提供加密、認證服務和報文的完整性。SSL被用于Netscape Communicator和Microsoft IE瀏覽器，以完成需要的安全交易操作。

安全交易技術協(xié)議（STT，Secure Transaction Technology）：由Microsoft公司提出，STT將認證和解密在瀏覽器中分離開，用以提高安全控制能力。Microsoft在Internet Explorer中采用這一技術。

安全電子交易協(xié)議（SET，Secure Electronic Transaction）

1996年6月，由IBM、MasterCard International、Visa International、Microsoft、Netscape、GTE、VeriSign、SAIC、Terisa就共同制定的標準SET發(fā)布公告，并于1997年5月底發(fā)布了SET Specification Version 1.0，它涵蓋了信用卡在電子商務交易中的交易協(xié)定、信息保密、資料完整及數(shù)據(jù)認證、數(shù)據(jù)簽名等。SET 2.0預計今年發(fā)布，它增加了一些附加的交易要求。這個版本是向后兼容的，因此符合SET 1.0的軟件并不必要跟著升級，除非它需要新的交易要求。SET規(guī)范明確的主要目標是保障付款安全，確定應用之互通性，并使全球市場接受。所有這些安全交易標準中，SET標準以推廣利用信用卡支付網(wǎng)上交易，而廣受各界矚目，它將成為網(wǎng)上交易安全通信協(xié)議的工業(yè)標準，有望進一步推動Internet電子商務市場。

主要的安全技術有： 虛擬專用網(wǎng)（VPN）

這是用于Internet交易的一種專用網(wǎng)絡，它可以在兩個系統(tǒng)之間建立安全的信道（或隧道），用于電子數(shù)據(jù)交換（EDI）。它與信用卡交易和客戶發(fā)送訂單交易不同，因為在VPN中，雙方的數(shù)據(jù)通信量要大得多，而且通信的雙方彼此都很熟悉。這意味著可以使用復雜的專用加密和認證技術，只要通信的雙方默認即可，沒有必要為所有的VPN進行統(tǒng)一的加密和認證。現(xiàn)有的或正在開發(fā)的數(shù)據(jù)隧道系統(tǒng)可以進一步增加VPN的安全性，因而能夠保證數(shù)據(jù)的保密性和可用性。

數(shù)字認證

數(shù)字認證可用電子方式證明信息發(fā)送者和接收者的身份、文件的完整性（如一個發(fā)票未被修改過），甚至數(shù)據(jù)媒體的有效性（如錄音、照片等）。隨著商家在電子商務中越來越多地使用加密技術，人們都希望有一個可信的第三方，以便對有關數(shù)據(jù)進行數(shù)字認證。

目前，數(shù)字認證一般都通過單向Hash函數(shù)來實現(xiàn)，它可以驗證交易雙方數(shù)據(jù)的完整性，Java JDK1.1也能夠支持幾種單向Hash算法。另外，S/MIME協(xié)議已經(jīng)有了很大的進展，可以被集成到產(chǎn)品中，以便用戶能夠?qū)νㄟ^E mail發(fā)送的信息進行簽名和認證。同時，商家也可以使用PGP（Pretty Good Privacy）技術，它允許利用可信的第三方對密鑰進行控制?？梢姡瑪?shù)字認證技術將具有廣闊的應用前景，它將直接影響電子商務的發(fā)展。

加密技術

保證電子商務安全的最重要的一點就是使用加密技術對敏感的信息進行加密。現(xiàn)在，一些專用密鑰加密（如3DES、IDEA、RC4和RC5）和公鑰加密（如RSA、SEEK、PGP和EU）可用來保證電子商務的保密性、完整性、真實性和非否認服務。然而，這些技術的廣泛使用卻不是一件容易的事情。密碼學界有一句名言：加密技術本身都很優(yōu)秀，但是它們實現(xiàn)起來卻往往很不理想?，F(xiàn)在雖然有多種加密標準，但人們真正需要的是針對企業(yè)環(huán)境開發(fā)的標準加密系統(tǒng)。加密技術的多樣化為人們提供了更多的選擇余地，但也同時帶來了一個兼容性問題，不同的商家可能會采用不同的標準。另外，加密技術向來是由國家控制的，例如SSL的出口受到美國國家安全局（NSA）的限制。目前，美國的商家一般都可以使用128位的SSL，但美國只允許加密密鑰為40位以下的算法出口。雖然40位的SSL也具有一定的加密強度，但它的安全系數(shù)顯然比128位的SSL要低得多。據(jù)報載，最近美國加州已經(jīng)有人成功地破譯了40位的SSL，這已引起了人們的廣泛關注。美國以外的國家很難真正在電子商務中充分利用SSL，這不能不說是一種遺憾。上海市電子商務安全證書管理中心推出128 位 SSL的算法，彌補國內(nèi)的空缺，并采用數(shù)字簽名等技術確保電子商務的安全。電子商務認證中心（CA，Certificate Authority）

實行網(wǎng)上安全支付是順利開展電子商務的前提，建立安全的認證中心（CA）則是電子商務的中心環(huán)節(jié)。建立CA的目的是加強數(shù)字證書和密鑰的管理工作，增強網(wǎng)上交易各方的相互信任，提高網(wǎng)上購物和網(wǎng)上交易的安全，控制交易的風險，從而推動電子商務的發(fā)展。為了推動電子商務的發(fā)展，首先是要確定網(wǎng)上參與交易的各方（例如持卡消費戶、商戶、收單銀行的支付網(wǎng)關等）的身份，相應的數(shù)字證書（DC：Digital Certificate）就是代表他們身份的，數(shù)字證書是由權威的、公正的認證機構管理的。各級認證機構按照根認證中心（Root CA）、品牌認證中心（Brand CA）以及持卡人、商戶或收單銀行（Acquirer）的支付網(wǎng)關認證中心（Holder Card CA，Merchant CA 或 Payment Gateway CA）由上而下按層次結構建立的。電子商務安全認證中心(CA)的基本功能是：

生成和保管符合安全認證協(xié)議要求的公共和私有密鑰、數(shù)字證書及其數(shù)字簽名。對數(shù)字證書和數(shù)字簽名進行驗證。對數(shù)字證書進行管理，重點是證書的撤消管理，同時追求實施自動管理（非手工管理）。

建立應用接口，特別是支付接口。CA是否具有支付接口是能否支持電子商務的關鍵。

第一代CA是由SETCO公司（由Visa ＆ MasterCard組建）建立的，以SET協(xié)議為基礎，服務于B C電子商務模式的層次性結構。

由于B B電子商務模式的發(fā)展，要求CA的支付接口能夠兼容支持B B與B C的模式，即同時支持網(wǎng)上購物、網(wǎng)上銀行、網(wǎng)上交易與供應鏈管理等職能，要求安全認證協(xié)議透明、簡單、成熟（即標準化），這樣就產(chǎn)生了以公鑰基礎設施（PKI）為技術基礎的平面與層次結構混合型的第二代CA體系。

近年來，PKI技術無論在理論上還是應用上以及開發(fā)各種配套產(chǎn)品上，都已經(jīng)走向成熟，以PKI技術為基礎的一系列相應的安全標準已經(jīng)由Internet特別工作組（IETF）、國際標準化組織（ISO）和國際電信聯(lián)盟（ITU）等國際權威機構批準頒發(fā)實施。

建立在PKI技術基礎上的第二代安全認證體系與支付應用接口所使用的主要標準有：

由Internet特別工作組頒發(fā)的標準：LDAP（輕型目錄訪問協(xié)議）、S/MIME（安全電子郵件協(xié)議）、TLC（傳輸層安全套接層傳輸協(xié)議)、CAT（通用認證技術，Common Authentication Technology）和GSS－API（通用安全服務接口）等。

由國際標準化組織（ISO）或國際電信聯(lián)盟（ITU）批準頒發(fā)的標準為9594－8/X.509（數(shù)字證書格式標準）。

在計算機互聯(lián)網(wǎng)絡上實現(xiàn)的電子商務交易必須具有保密性、完整性、可鑒別性、不可偽造性和不可抵賴性等特性。一個完善的電子商務系統(tǒng)在保證其計算機網(wǎng)絡硬件平臺和系統(tǒng)軟件平臺安全的基礎上，應該還具備以下特點： 強大的加密保證

使用者和數(shù)據(jù)的識別和鑒別 存儲和加密數(shù)據(jù)的保密 聯(lián)網(wǎng)交易和支付的可靠 方便的密鑰管理

數(shù)據(jù)的完整、防止抵賴

電子商務對計算機網(wǎng)絡安全與商務安全的雙重要求，使電子商務安全的復雜程度比大多數(shù)計算機網(wǎng)絡更高，因此電子商務安全應作為安全工程，而不是解決方案來實施。

四：關于《中華人民共和國電子簽名法》

該法所涉及的技術問題是電子簽名問題。電子簽名也稱作“數(shù)字簽名”，是指用符號及代碼組成電子密碼進行“簽名”來代替書寫簽名或印章，它采用規(guī)范化的程序和科學化的方法，用于鑒定簽名人的身份以及對一項數(shù)據(jù)電文內(nèi)容信息的認可。所謂電子簽名，是指數(shù)據(jù)電文中以電子形式所含、所附用于識別簽名人身份并表明簽名人認可其中內(nèi)容的數(shù)據(jù)，通俗地說，也就是通過密碼技術對電子文件所進行的電子形式的簽名。電子簽名運用一定的加密技術，將簽名人信息轉(zhuǎn)化為加密狀態(tài)，并在需要時進行解密還原。電子文件在經(jīng)過電子簽名后，就可以用來識別簽名人的身份以及文件內(nèi)容是否是簽名人所認可的原本內(nèi)容。目前制約因素主要有：國內(nèi)電子簽名的軟硬件普遍不過硬，國內(nèi)真正有實力的認證企業(yè)屈指可數(shù)，其中很多沒有任何國家資質(zhì)，只是在行業(yè)和go-vern-ment內(nèi)部使用，而且國內(nèi)直接提供電子簽名技術的企業(yè)更是鳳毛麟角；其次，認證標準有待互聯(lián)互通，在目前情況下，電子簽名認證采用的技術標準不止一個，這也會在很大程度上影響電子簽名的普及應用。

除了法律和技術問題之外，電子簽名或許還要面對“心理”門檻。一位有多次網(wǎng)上購物經(jīng)歷的張老師，她對中國經(jīng)濟時報記者說，大宗交易我不敢信任電子簽名，而像百元左右的小宗交易，又覺得不需要電子簽名。電子商務的法律完善集中以下領域：數(shù)據(jù)與隱私權保護、電子合同、電子支付、電子商務的消費者保護、信息安全、電子商務稅收、知識產(chǎn)權問題、相關程序法律問題。目前的法律主要解決了信息流方面的問題，包括電子簽名、電子合同、電子記錄的法律效力，但是對于信息流的知識產(chǎn)權、信息監(jiān)管以及資金流的電子支付、電子發(fā)票、網(wǎng)上證券、網(wǎng)上銀行與物流方面的所有權憑證的轉(zhuǎn)移等沒有涉及。我國《電子簽名法》明確和規(guī)范了以下幾個方面的問題： 1.明確了電子簽名的法律效力。

2.明確了電子簽名所需要的技術和法理條件。3.對電子商務認證機構和行為做了規(guī)定。

4.明確了電子商務交易雙方和認證機構在電子簽名活動中的權利、義務和行為規(guī)范。5.明確了“技術中立”原則。

6.增加了有關go-vern-ment監(jiān)管部門法律責任的條款。

隨著這部法律的出臺和實施，電子簽名將獲得與傳統(tǒng)手寫簽名和蓋章同等的法律效力，意味著在網(wǎng)上通行有了“身份證”。專家認為，這部法律將對我國電子商務、電子政務的發(fā)展起到極其重要的促進作用。這部法律規(guī)定，可靠的電子簽名與手寫簽名或者蓋章具有同等的法律效力。盡管開始實施的《電子簽名法》只是我國電子商務歷程中一部從局部入手的法律，但是它的誕生卻是我國在信息化領域探索法治管理的一個良好開端。這部法律將建立良好的網(wǎng)絡信用機制和高效的網(wǎng)上交易途徑，對我國電子商務的發(fā)展以及網(wǎng)絡經(jīng)濟繁榮起到極其重要的促進作用。《電子簽名法》實施后將對我國電子商務的發(fā)展起到極其重要的促進作用。在我國網(wǎng)絡信用與數(shù)據(jù)電文法律效力保障缺乏的情況下，《電子簽名法》的實施，使網(wǎng)上數(shù)據(jù)電文獲得法律效力保障，這在很大程度上消除了網(wǎng)絡信用危機，加強了電子商務的安全性，使得電子簽名與傳統(tǒng)手寫簽名和蓋章有同等的法律效力。另外一個好處就是降低成本，提高效率。《電子簽名法》的出臺為我國電子商務發(fā)展提供了基本的法律保障，它解決了電子簽名的法律效力這一基本問題，并對電子商務認證機構、電子簽名的安全性、簽名人的行為規(guī)范、電子交易中的糾紛認定等一系列問題做出了明確的規(guī)定。有了《電子簽名法》的相關規(guī)定，電子商務發(fā)展中的許多問題就有了解決的依據(jù)，真正的網(wǎng)上交易將會逐步發(fā)展起來，制約電子商務發(fā)展的一些問題也會在發(fā)展中逐步解決，我國電子商務將會很快走出無法可依、盲目無序的狀態(tài)。電子簽名法的通過，標志著我國首部“真正意義上的信息化法律”已正式誕生，已經(jīng)于2005年4月1日起施行。

第三篇：中國民航大學

中國民航大學

中國民航大學簡介

中國民用航空學院是中國民用航空總局直屬的一所以培養(yǎng)高級工程技術和管理人才為主的普通高等學校。學院的前身是1951年9月成立的軍委民航局第二民用航空學校。1958年12月更名為中國民用航空高級航空學校,1963年6月列入普通高校序列，更名為中國民用航空機械?？茖W校。1981年8月10日，更名為中國民用航空學院。

歷經(jīng)54年的建設與發(fā)展，學院已成為目前我國唯一一所民航學科專業(yè)門類齊全、將航空科學技術與交通運輸工程兩大學科群交叉融合的高等學府，被譽為中國民航人才的搖籃，科學技術研究的中心，國際文化交流的窗口。

學院占地面積萬平方米；總建筑面積55萬平方米，其中教學行政用房萬平方米，學生宿舍萬平方米，各類體育場所面積萬平方米；建有多媒體教室103個，13380座；語音教室12個，586座；普通教室72個，4301座；固定資產(chǎn)總值近10億元，其中教學儀器設備總值億元；建有國內(nèi)一流的工程技術訓練中心，有實習飛機24架，各種類型飛機發(fā)動機40臺；圖書館現(xiàn)有館藏總量99萬多冊、電子圖書76萬冊、國內(nèi)外數(shù)據(jù)庫29個；校園出口帶寬1000兆，可供近萬臺計算機同時上。

學院學科專業(yè)涉及工、管、理、文、法等5個學科門類，有通信與信息系統(tǒng)、航空宇航科學與技術、交通運輸工程和工商管理學等4個省部級重點學科；有25個碩士學位點，另有3個高校教師在職攻讀碩士學位專業(yè)和2個國際合作碩士項目；有24個本科專業(yè)，其中飛行器動力工程、交通運輸、通信工程和工商管理等4個本科專業(yè)為天津市重點建設

專業(yè)。

現(xiàn)有專任教師741人，其中博士90人、碩士355人，具有博士、碩士學位的教師占專任教師總數(shù)的60；有正高職稱105人，副高職稱307人，其中博士生導師6人；有工程院院士1人，國家杰出青年基金獲得者1人，天津市特聘教授1人，民航特聘專家3人，民航中青年技術帶頭人4人，天津市教學名師1人。

建校以來，學院為民航和社會培養(yǎng)了四萬余名各類畢業(yè)生，畢業(yè)生遍及民航各生產(chǎn)崗位及技術領域。全國民航七分之一的員工、三分之一的工程技術和管理人才來自學院，一大批畢業(yè)生成為民航工程技術和管理的中堅骨干，許多人成為業(yè)界精英。學院現(xiàn)有在校本科生9363人，研究生496人。

學院堅持教學工作是中心，以專業(yè)和課程建設為重點，強化對教育教學工作的全面建設與質(zhì)量管理，促進學生知識、能力和素質(zhì)全面協(xié)調(diào)發(fā)展，人才培

養(yǎng)質(zhì)量和水平穩(wěn)步提高。近年來，學生在全美大學生數(shù)學建模競賽、全國大學生數(shù)學建模競賽、電子設計競賽、英語競賽和全國“挑戰(zhàn)杯”大學生課外學術科技作品競賽中均取得優(yōu)異成績；校女子柔道隊在全國錦標賽榮獲四金一銀，名列全國第一；男子籃球隊連續(xù)兩年打入全國大學生籃球聯(lián)賽八強。學院畢業(yè)生深受民航和社會歡迎，就業(yè)率長期保持在95以上。

學院現(xiàn)有中國民航空中交通管理、中國民航航空地面特種設備、中國民航航空運輸經(jīng)濟與管理科學、中國民航機場工程和中國民航機務維修工程等5個省部級科研基地，智能信號與圖像處理天津市重點實驗室1個，11個校級研究所。近五年，累計承擔各類科研項目722項，其中國家級項目27項，科研經(jīng)費總額11495萬元，出版專著和教材70部，發(fā)表論文2141篇?？萍汲晒@近五屆國家科技進步二等獎2項、省部級科技成果獎39項。學院建有省部級大學科技園，現(xiàn)有科技型企業(yè)7家，xx年銷售收入達4635萬元。

學院與國際民航組織、國際民航運輸協(xié)會、歐盟工業(yè)委員會、美國聯(lián)邦航空局、歐洲聯(lián)合航空局等民航組織和機構；與波音公司、空客公司、羅#8226羅公司等知名航空制造企業(yè)；與美聯(lián)航等航空運輸企業(yè)；與美國普渡大學、法國國立民航大學、澳大利亞墨爾本皇家理工學院等國外院校建立了廣泛而深入的交流與合作關系。與法國國立民航大學、法國航空工業(yè)大學合作培養(yǎng)了2期“航空安全管理碩士”，成為中歐航空合作項目的典范；與澳大利亞合作培養(yǎng)了5期“航空工商管理碩士”；與法國4所航空大學簽署了建立“中法航空工程師學院”的協(xié)議；與歐盟合作進行了航空人為因素、航空規(guī)章一體化體系等項目的研究。學院另建有中英羅#8226羅培訓中心、中新航空培訓有限公司，設有美聯(lián)航辦事處，擁有波音公司、空客公司、法國賽峰集團航空資料特藏室以及波音

公司在全球唯一的一個非客戶單位站。學院在選派教師出國做訪問學者、攻讀學位和培訓進修的同時，也先后為新加坡、韓國等十幾個國家和港澳臺地區(qū)培訓了多批民航專業(yè)人才。

高?；拘畔W校名稱：中國民航大學

高校代碼：99999 所在省市：天津

學校地址：天津市津北公路2898號 聯(lián)系電話：http:/// 學校傳真：

學校址：http://出處

第四篇：中國民航高層和管理人員

中國民航高層和管理人員

政府官員 民航局領導

李家祥 民航局局長、黨組書記 李軍 黨組副書記、副局長 李健、夏興華 副局長、黨組成員 梁潮平紀檢組組長、黨組成員 金宜斌 總飛行師 張紅鷹 總工程師 呂爾學 安全總監(jiān)

民航局綜合司

沙洪江 司長

儲呈平、朱云祥、孟慶芬 副司長 鐘寧 新聞信息處處長 航空安全辦公室

呂爾學 安全監(jiān)察專員兼主任 政策法規(guī)司

馬正 司長

顏明池、郭仁剛 副司長 發(fā)展計劃司 刁永海 司長

何錦日、張海東 副司長 財務司

周來振 司長 潘億新 副司長 人事科教司

梁啟通 司長

楊勝軍、高英戰(zhàn)、曹勝利 副司長 國際司

韓鈞 司長

武洲宏、副司長

浦照洲 港澳臺辦公室主任

運輸司

史博利 司長

劉萬明、劉鋒 副司長

孟平國防動員辦公室主任 飛行標準司 萬向東 司長

周凱旋、胡振江、楊洪海 副司長 航空器適航審定司 張紅鷹 司長

徐超群、殷時軍 副司長 機場司

覃章高 司長 佟岱山 副司長

空管行業(yè)管理辦公室 蘇蘭根 主任

何鳴寒、李其國 副主任 公安局 宋勝利 局長

林彥群、張曉軍 副局長 張國良 空警總隊總隊長

鄭海洋

副局長兼處劫辦副主任 直屬機關黨委

李素芳 副書記（副主任）徐立 副書記（副主任）

黨組紀檢組（駐民航局監(jiān)察局）張欣欣 黨組紀檢組副組長 韓學杰 副局長 全國民航工會

黃麗輝 常務副主席

解連卯、畢務芳 副主席 離退休干部局 嚴慶田 局長 王本前 副局長 民航局空管局

王利亞 局長、黨委副書記 王戰(zhàn)斌 黨委書記、副局長

高毅、張建強、朱士新 副局長 范蕓蕓 黨委副書記、紀委書記

地區(qū)管理局

華北地區(qū)管理局

劉雪松 局長

李江民 黨委書記、副局長 辛天河、張志芳 副局長 王赤民 副局長、總工程師 孫志煒 副局長、總飛行師 馬振富 黨委副書記、紀委書記 東北地區(qū)管理局

陳錫兵 局長

柴多山 副局長、黨委書記 劉軍 副局長、總飛行師 劉春晨、陳友平副局長

顏慶祥

黨委副書記、紀委書記、工會主席 閻建民 巡視員 華東地區(qū)管理局

沈澤江 局長、黨委副書記

車進軍 黨委書記、副局長

周正凱 黨委副書記、紀委書記、工會主席 唐偉斌、西紹波 副局長 朱州龍 總飛行師、副局長 吳堅 總工程師、副局長

顧奇鳴、金衛(wèi)、李錦高、張向新 副巡視員 中南地區(qū)管理局

蔣懷宇 局長、黨委副書記 梁啟通 黨委書記、副局長

秦喜生 副局長

馮建業(yè) 黨委副書記、紀委書記、工會主席 梁世杰 副局長、總飛行師 楊新國 副局長、總工程師 西南地區(qū)管理局

周毅洲 局長、黨委副書記 蔣文學 黨委書記、副局長

李書文 巡視員、黨委常委

王堅 副局長、總工程師、黨委常委 吳小兵 副局長、黨委常委

胡勤 黨委副書記 紀委書記 工會主席 王從貴、王保良 副巡視員 西北地區(qū)管理局 王志清 局長

吳成昌 黨委書記 王小輝 副局長 余文亮 副局長 陳立閣 副局長 羅智峰 副局長 李林忠 副書記

新疆管理局

許浩 局長、黨委副書記 張忠華 黨委書記、副局長 魯成存 副局長、總飛行師 李學軍、周翔 副局長

張軍平副局長、總工程師

楊進 黨委副書記、紀委書記、工會主席 民航安全監(jiān)督管理局

北京監(jiān)管局 局長：呂志農(nóng)

天津監(jiān)管局 局長：王曉明 河北監(jiān)管局 局長：李增永

山西監(jiān)管局 局長：孫劍英

內(nèi)蒙古監(jiān)管局 局長：王繁平

上海監(jiān)管局 局長：張浩

浙江監(jiān)管局 局長：戴志剛

山東監(jiān)管局 局長：局長

四川監(jiān)管局 局長：王華剛

重慶監(jiān)管局 局長：鄧曉帆

云南監(jiān)管局 局長：余國強

青島監(jiān)管局 局長：熊釘成安徽監(jiān)管局 局長：莊明國

廈門監(jiān)管局 局長：陳鐵民

江西監(jiān)管局 局長：常國榮

甘肅監(jiān)管局局長：胡紅斌

寧夏監(jiān)管局 局長、黨委書記：王海鵬

青海監(jiān)管局 局長、黨委書記：魏博

烏魯木齊監(jiān)管局 局長：黃躍偉

湖北監(jiān)管局 局長：劉衛(wèi)民

湖南監(jiān)管局 局長：張耀海

海南監(jiān)管局 局長：馬新

廣東監(jiān)管局 局長：李淑亮

深圳監(jiān)管局 局長：徐戊填

大連監(jiān)管局 局長、黨委書記：王永慶

院校

中國民航大學 吳桐水 校長 景一宏 黨委書記 飛行學院 鄭孝雍 院長

朱勇 黨委書記

民航管理干部學院 魏錦才 校長 王家棟 黨委書記

地方空管局

西北空管局 張勇 局長 謝林巖 黨委書記

新疆空管局 覃琥誠 局長 黨委書記 華北空管局 趙煥光 局長、黨委書記

東北空管局 張達 局長 張華 黨委書記

華東空管局 張建 局長 王中東 黨委書記

中南空管局 陳松林 局長 蘇紅健 副局長 張盛智 黨委書記 西南空管局 李宗冀 局長 武海源 黨委書記 北京區(qū)域管制中心 馬兵 主任 上海區(qū)域管制中心 姚光明 主任 上海區(qū)域管制中心 高向東 黨委書記 廣州區(qū)域管制中心 吳承奎 黨委書記

海南空管分局 俞文軍 局長 賀四龍 黨委書記 深圳空管站 劉建華 站長 劉魯頌 黨委書記 廈門空管站 施和平站長 來海根 黨委書記 山東空管分局 王正育 局長、黨委副書記 徐祗勝 黨委書記、副局長 江蘇空管分局 孟磊 局長 史政林 副局長 李志源 黨委副書記 黑龍江空管分局 王洪秋 局長 謝樹濱 黨委書記 萬連順 副局長 吉林空管分局 楊東輝 局長

山西空管分局 麻金海 局長 李建社 黨委書記 天津空管分局 張強 局長

內(nèi)蒙古空管分局 劉沛松 局長

福建空管分局 張建國 局長

飛機制造商 中航工業(yè)

林左鳴 黨組書記、總經(jīng)理

譚瑞松 黨組副書記、副總經(jīng)理

耿汝光 副總經(jīng)理、幸福航空董事長 顧惠忠、李玉海 副總經(jīng)理

李方勇 副總經(jīng)理、直升機公司董事長 徐占斌 副總經(jīng)理、中航通飛董事長 吳獻東 副總經(jīng)理（中航國際 董事長）孫衛(wèi)福 黨組成員、黨組紀檢組組長 中國商飛

金壯龍 董事長、黨委書記

賀東風 總經(jīng)理、董事 薛利 黨委副書記

史堅忠、羅榮懷、吳光輝、賀東風 副總經(jīng)理 田民 總會計師

西飛集團

西飛集團 孟祥凱 副董事長、總裁、黨委副書記

西飛集團 王向陽 董事、黨委書記、副總裁

西飛國際 唐軍 董事長 蔣建軍 總經(jīng)理 王向陽 黨委書記 中航商飛 羅榮懷 總經(jīng)理

空客 空客中國 博龍（Laurence Barron）總裁

波音 波音中國區(qū) 馬愛倫 總裁

龐巴迪 龐巴迪公務機中國區(qū) 廖學鋒 董事總經(jīng)理

巴西航空工業(yè)公司 關東元 副總裁、大中華區(qū)總裁

成飛（集團）公司 王廣亞 董事長、總經(jīng)理 唐軍 黨委書記、副董事長 中國哈飛航空工業(yè)股份有限公司 曲景文 董事長、總經(jīng)理

其他

中國航空器材集團公司 李海 總經(jīng)理、黨委副書記 孫博 副總經(jīng)理 中國航空器材進出口有限公司 祝海平總經(jīng)理

Ameco 海茲納博士 總經(jīng)理席執(zhí)行官 胡玉良 總經(jīng)理 楊亞非 黨委書記 GAMECO 董蘇光 董事長 杜志強 副董事長 STARCO 劉景煒 總經(jīng)理 中航信 徐強 董事長 肖殷洪 總經(jīng)理 崔志雄 黨委書記 中國航協(xié) 劉紹勇 理事長 魏振中 秘書長 中國航油集團 孫立 總經(jīng)理、黨委書記 中國航油有限責任公司 周如成 總裁

航空公司 中航集團

王昌順 總經(jīng)理 王銀香 黨組書記

曹建雄、王世翔、孫玉德 副總經(jīng)理 李慶林 紀檢組長 國航股份公司

王昌順 董事長 蔡劍江 總裁 樊澄 黨委書記 賀利、王明遠 副總裁 馮潤娥 黨委副書記 深航 馮剛 總裁 劉軍 黨委書記

國貨航 樊澄 董事長 姚軍 總裁 黃斌 黨委書記兼財務副總裁 東航集團

劉紹勇 總經(jīng)理、黨組副書記、股份公司董事長 于法鳴 黨組紀檢組組長

東航股份公司 馬須倫 副董事長、總經(jīng)理、集團黨組書記 李養(yǎng)民 黨委書記、副總經(jīng)理、安全總監(jiān)

南航集團 司獻民 總經(jīng)理 譚萬庚 黨組書記

南航股份公司 司獻民 董事長 譚萬庚 總經(jīng)理 張子芳 黨委書記、副總經(jīng)理 廈航 車尚輪 總經(jīng)理 洪荻生 董事長、黨委書記

汕頭航空 董蘇光 汕航董事長（南航股份副總經(jīng)理）潘前進 汕航總經(jīng)理 海航集團 陳峰 董事長 李先華 執(zhí)行總裁 海航 陳明 董事長

新華航空 楊景林 執(zhí)行總裁 首都航空 胡明波 董事長

金鹿公務航空 劉開宏 董事長

山航集團 馬崇賢 董事長、總裁 張幸福 黨委書記 于海田 副總裁 山航 于海田 總經(jīng)理 苗留斌 副總經(jīng)理

川航集團 藍新國 董事長 李海鷹 黨委書記、川航總經(jīng)理 春秋航空 王正華 董事長、黨委書記 奧凱航空 王樹生 董事長、法定代表人 吉祥航空 王均金 董事長 成都航空

王文斌 董事長 隋明光 總經(jīng)理、黨委副書記 邵光興 總會計師

羅宇、何培文、帥志勇 副總經(jīng)理

重慶航空 劉德俊 總裁 彭聚珍 黨委書記 陳友露 副總裁 天津航空 辛笛 總裁 李維艱 董事長 幸福航空 于以貴 董事長 楊尤昌 總經(jīng)理 東海航空 黃楚標 董事長

河北航空 李越 總經(jīng)理 閆振雄 副總經(jīng)理

華夏航空 胡曉軍 董事長 何丹 執(zhí)行董事

河南航空 張沛 董事長 曹波 代理總經(jīng)理

昆明航空 王清民 董事長 軒余恩 總經(jīng)理 鄢建平副總經(jīng)理 西藏航空

徐波 董事長 嚴偉 副董事長 程輝 執(zhí)行董事 劉琰平總經(jīng)理 張欣 副總經(jīng)理（運行副總）張軍 副總經(jīng)理（機務副總）李成 副總經(jīng)理（市場副總）岳增軍 安全總監(jiān) 翡翠航空 凱·克拉奇（Kay Kratky）首席執(zhí)行官 中聯(lián)航 姚維輝 總經(jīng)理 翟志剛 黨委書記 中郵航 李玉峰

總經(jīng)理、黨委書記

澳門航空 鄭巖 董事長兼執(zhí)行董事會主席 長榮航空 鄭光遠 董事長 張國煒 總經(jīng)理 中華航空 張家祝 董事長 孫洪祥 總經(jīng)理 立榮航空 蘇宏義 董事長 港龍航空 楊偉添 行政總裁

機場

首都機場集團公司 董志毅 總經(jīng)理、首都機場股份公司董事長 劉彥斌 黨組書記 首都機場股份公司 張光輝 總經(jīng)理 李小梅 黨委書記

廣東省機場管理集團公司 張克儉 董事長 張育民 總經(jīng)理 武宇 副總經(jīng)理 上海機場集團 吳念祖 董事長 李德潤 總裁 何衛(wèi)國 黨委書記 上海機場公司 王士勤 總經(jīng)理

深圳市機場（集團）有限公司 汪洋 董事長、黨委書記 深圳機場股份有限公司 陳繁華 總經(jīng)理

海航機場集團 董桂國 董事長

?？诿捞m國際機場 梁軍 董事長、總裁及授權代表

四川省機場集團公司 李偉 董事長 潘校軍 總經(jīng)理 杜修明 黨委書記 云南機場集團 劉明 總裁 周凱 黨委書記 李燦和 副總裁 昆明巫家寶機場 魏建國 總經(jīng)理

西部機場集團公司 何喜奎 董事長、黨委書記、西安咸陽國際機場股份有限公司董事長 西安咸陽國際機場股份有限公司 張文革 總經(jīng)理 張朝暉 黨委書記 杭州蕭山國際機場 盛繼芳 董事長、黨委書記 方春林 總經(jīng)理 溫州機場集團 蘇友燦 董事長、黨委書記 鮑成發(fā) 副總經(jīng)理 溫州機場 汪玉斌 總經(jīng)理

重慶機場集團有限公司 趙江平總經(jīng)理、黨委書記

湖北機場集團公司 韓志亮 總經(jīng)理 甘相田 副總經(jīng)理 廈門翔業(yè)集團 王倜儻 董事長

廈門空港 陳斌 董事長 蔡明理 總經(jīng)理

湖南省機場管理集團有限公司 劉志仁 總經(jīng)理、黨委書記 南京祿口國際機場 余成安 董事長、黨委書記 錢凱法 總經(jīng)理、黨委副書記

青島機場集團 張敬吉 董事長

青島流亭國際機場 劉玉良 總經(jīng)理 王虹 黨委書記、副總經(jīng)理 大連機場集團公司 才力 董事長 杜志淵 黨委書記、副總經(jīng)理

遼寧省機場管理集團 張媛 董事長、總經(jīng)理、黨委副書記 劉文君 黨委書記 張曉玫 副總經(jīng)理

沈陽桃仙機場 劉文君 總經(jīng)理 劉忠利 副總經(jīng)理

鄭州新鄭國際機場 楊獻波 總經(jīng)理

黑龍江省機場管理集團 孫春京 總經(jīng)理 王世春 副總經(jīng)理 新疆機場集團 顧中秦 黨委書記、董事長 段子新 總經(jīng)理 天津濱海國際機場 閻欣 總經(jīng)理 李武 黨委書記 山東機場有限公司 王同洲 董事長

貴州省機場集團公司 劉增禹 總經(jīng)理 陳建英 黨委書記、副總經(jīng)理 福州國際空港 王倜儻 董事長

廣西機場管理集團公司 唐淙沅 總經(jīng)理 李宏斌 副總經(jīng)理 桂林兩江國際機場 李德慶 總經(jīng)理、黨委書記 南寧吳圩機場 胡俊華 總經(jīng)理

山西機場集團公司 郝孝義 總經(jīng)理、黨委書記

安徽民航機場集團 蔣厚玉 董事長 陳斌 黨委書記 合肥駱崗國際機場 胡建軍 總經(jīng)理 香港機場管理局 許漢忠 行政總裁

澳門國際機場專營股份有限公司 鄧軍 董事局主席

珠海機場集團公司 李國明 董事長 甘肅機場集團公司 孟凡生 董事長 蘭州機場公司 許惠才 董事長 江西省機場集團 萬林 總經(jīng)理

第五篇：中國民航大學概況

中國民航大學概況

1．歷史沿革

中國民航大學是中國民用航空局直屬的一所以培養(yǎng)高級工程技術和管理人才為主的普通高等學校。學校的前身是1951年9月成立的軍委民航局第二民用航空學校。1958年12月更名為中國民用航空高級航空學校，1963年6月列入普通高校序列，更名為中國民用航空機械專科學校。1981年8月10日，更名為中國民用航空學院。2006年5月30日，更名為中國民航大學。

歷經(jīng)60年的建設與發(fā)展，學校已成為目前我國唯一一所民航學科專業(yè)門類齊全、將航空宇航科學技術與交通運輸工程兩大學科群交叉融合的高等學府，被譽為中國民航人才的搖籃，科學技術研究的中心，國際文化交流的窗口。

2．辦學條件

學校占地面積110.26萬平方米（1654畝）；總建筑面積63萬平方米；固定資產(chǎn)總值10億元，其中教學儀器設備總值2.78億元；建有國內(nèi)一流的工程技術訓練中心，有實習飛機21架，各種類型飛機發(fā)動機47臺；圖書館現(xiàn)有館藏總量138.8萬冊、電子圖書142萬冊、國內(nèi)外數(shù)據(jù)庫65個；校園網(wǎng)出口帶寬1000兆，可供近萬臺計算機同時上網(wǎng)。

3．學科專業(yè)

學校在注重發(fā)揮傳統(tǒng)優(yōu)勢學科的同時，根據(jù)民航及社會發(fā)展的需要，不斷完善學科專業(yè)結構，逐步形成了以工為主，理工結合，管理學、經(jīng)濟學和法學等學科綜合發(fā)展的學科布局，并在國內(nèi)和民航領域形成了一批有較大影響的優(yōu)勢學科。學?，F(xiàn)有碩士授權一級學科12個，二級學科49個，其中航空宇航推進理論與工程、交通運輸規(guī)劃與管理、通信與信息系統(tǒng)、企業(yè)管理等4個學科為省部級重點學科；擁有工商管理碩士(MBA)辦學資質(zhì)、7個工程碩士專業(yè)學位授權領域和1個國際合作辦學碩士項目即中法航空安全管理碩士。學?，F(xiàn)有27個本科專業(yè)，其中飛行器動力工程、交通運輸、飛行技術等3個專業(yè)為國家級特色專業(yè)點，飛行器動力工程、交通運輸、飛行技術、電氣工程及其自動化、電子信息工程、飛行器制造工程、通信工程、計算機科學與技術和工商管理等9個本科專業(yè)為天津市品牌專業(yè)。

4．師資隊伍

學校堅持人才強校戰(zhàn)略，涌現(xiàn)出一大批在民航業(yè)、天津市乃至國內(nèi)外知名的專家、學者。學?，F(xiàn)有專任教師969人，其中高級職稱教師400余人，博士生導師10人，國家杰出青年基金獲得者1人，天津市特聘教授1人，天津市教學名師3人，民航特聘專家4人，民航中青年技術帶頭人9人。

5．人才培養(yǎng)

建校以來，學校為民航和社會培養(yǎng)了七萬余名各類畢業(yè)生，畢業(yè)生遍及民航各生產(chǎn)崗位及技術領域。全國民航七分之一的員工、三分之一的工程技術和管理人才來自學校，一大批畢業(yè)生成為民航工程技術和管理的中堅骨干，許多人成為業(yè)界精英。學校以培養(yǎng)民航高級工程技術和管理人才為主，現(xiàn)有各類在校學生2萬余人。

教學工作是學校的中心工作，學校采取一系列有效措施，出臺了《本科教育教學改革與建設行動方案》、《本科教學質(zhì)量與教學改革八項工程》，《關于實施中國民航大學本科教學質(zhì)量與教學改革工程的決定》、《中國民航大學教育教學改革與發(fā)展規(guī)劃綱要（2011-2020）》等一系列重要性文件，極大地促進了教學基本建設和教育教學改革工作，使得教學質(zhì)量顯著提高。近年來，學生在全美大學生數(shù)學建模競賽、全國大學生數(shù)學建模競賽、電子設計競賽、英語競賽和全國“挑戰(zhàn)杯”大學生課外學術科技作品競賽等學科競賽中均取得優(yōu)異成績。校女子柔道隊一直雄據(jù)全國大學生女子柔道榜首，以北京奧運會女子柔道金牌獲得者佟文為代表的優(yōu)秀運動員在奧運會、世錦賽和世界大學生運動會等各類大賽中披金奪銀；男子籃球隊多次打入CUBA全國大學生籃球聯(lián)

賽八強。學校遵循“崇尚嚴實，致能致用”的教育理念，積極推進素質(zhì)教育，不斷提高人才培養(yǎng)質(zhì)量，在2005年教育部本科教學工作水平評估中獲得優(yōu)秀。多年來，學校畢業(yè)生就業(yè)率始終居于全國高校前列。

學校建有航空器維修執(zhí)照考管中心、飛行簽派員培訓中心、工程技術訓練中心，147學校、ICAO飛行英語培訓中心、中國民航飛行人員執(zhí)照考試點、中國民航飛行人員ICAO英語考試點等多個國際、國內(nèi)授權培訓、考試機構，承擔民航機務、空管、飛行、機場、運輸、乘務等各種崗位資格培訓，為中國民航提供國際水準的各類技術和管理培訓。

6．科學研究

學校現(xiàn)有省部級科研機構12個,包括中國民航空中交通管理研究基地、中國民航航空地面特種設備研究基地、中國民航航空運輸經(jīng)濟與管理科學研究基地、中國民航機場工程研究基地、中國民航機務維修工程研究基地、中國民航信息技術科研基地、中國民航航空器適航審定技術研究中心；天津市智能信號與圖像處理重點實驗室、天津市民用航空器適航與維修重點實驗室、天津市空管運行規(guī)劃與安全技術重點實驗室、天津市飛機維修與民航地面特種設備技術工程中心、天津市航空法律與政策研究中心。

學校注重發(fā)揮民航學科專業(yè)門類齊全的綜合優(yōu)勢，致力于科研團隊和科研平臺建設，針對航空運輸科技發(fā)展的前沿和航空運輸安全保障的重大科技問題，不斷為社會貢獻高水平的科研成果。近年來，學校承擔了包括國家高技術研究計劃863計劃（重大、重點項目）、國家重點基礎研究發(fā)展計劃973計劃、國家自然科學基金(杰出青年基金重點、面上項目)、國家軟科學等多項國家級科研項目；科技成果獲國家科技進步二等獎2項、省部級科技成果獎60余項。中國民航大學現(xiàn)已經(jīng)建成省部級大學科技園，是中國民航科技產(chǎn)業(yè)化基地的重要基石，現(xiàn)有科技型企業(yè)16家。目前，大學科技園正致力于民航高新技術企業(yè)的孵化、高新技術及管理人才的培養(yǎng)和高新技術成果的轉(zhuǎn)化，教學研究型大學的“產(chǎn)、學、研”一體化機制正在形成。

7．合作與交流

學校與國際民航組織、國際航空運輸協(xié)會、歐盟工業(yè)委員會、美國聯(lián)邦航空局（FAA）等民航組織和機構；與波音公司、空客公司、賽峰集團、羅?羅公司等知名航空制造企業(yè)；與美聯(lián)航、巴西航空、聯(lián)邦快遞等航空運輸企業(yè)；與美國普渡大學、法國航空大學集團（GEA）、澳大利亞皇家墨爾本理工大學等國外航空院校建立了廣泛而深入的交流與合作關系。與法國四所航空大學合作成立的“中歐航空工程師學院”，已成為我校中外合作辦學的標志項目。與法國國立民航大學、法國航空工業(yè)大學合作培養(yǎng)了八期“中歐航空安全管理碩士”，已成為中歐航空合作項目的典范。與澳大利亞皇家墨爾本理工大學合作培養(yǎng)了五期“航空工商管理碩士（AMBA）”。與歐盟合作開展了航空人為因素、航空規(guī)章一體化體系等項目的研究。擁有波音公司、空客公司、法國賽峰集團航空資料特藏室以及波音公司在全球唯一的一個非客戶單位網(wǎng)站。學校在選派教師出國做訪問學者、攻讀學位和培訓進修的同時，先后為新加坡、韓國、蒙古、南太平洋地區(qū)及非洲的十幾個國家和港澳臺地區(qū)培訓了多批民航專業(yè)人才。學校在對港澳臺交流方面，積極開展校企與校際交流合作，與長榮集團合作開展了五期的青年教師研習交流，與中華科技大學、高苑科技大學等院校長期開展師資與學生交流。

學校發(fā)起成立了中國航空運輸協(xié)會、中國航空維修協(xié)會、通用航空協(xié)會等組織，在民航專業(yè)協(xié)會組織建設中發(fā)揮著越來越重要的作用。（數(shù)據(jù)截止至2011年6月）