第一篇：地鐵車站公共區(qū)裝修設(shè)計(jì)淺談

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摘要 對(duì)車站公共區(qū)裝修設(shè)計(jì)中材料的選用、色彩的搭配、路引、導(dǎo)向、標(biāo)志、廣告等的搭配進(jìn)行了闡述，對(duì)裝修設(shè)計(jì)中需要注意的問(wèn)題進(jìn)行了分析。關(guān)鍵詞 地鐵車站 公共區(qū) 裝修設(shè)計(jì) 裝修材料車站裝修概述

裝修是指在一定區(qū)域和范圍內(nèi)進(jìn)行的，包括走水電施工、墻體、地板、天花板、景觀等所實(shí)現(xiàn)的依據(jù)一定設(shè)計(jì)理念和美觀規(guī)則形成的一整套施工和解決方案。

車站公共區(qū)是乘客進(jìn)出車站所通過(guò)的空間，是乘客對(duì)車站最直觀的了解，而地鐵車站往往是一個(gè)狹長(zhǎng)、凈高低矮的空間。如何改善這種空間下乘客心理所產(chǎn)生的壓抑、沉悶感;如何增強(qiáng)每座地下車站的可識(shí)別性;如何把車站設(shè)計(jì)成大氣、空透、恰到好處的小體量，這些設(shè)計(jì)理念對(duì)于每個(gè)建筑師來(lái)說(shuō)都是必須確切把握的。裝修材料的選用 2． 1 地面

地面裝修應(yīng)采用耐磨、防滑、易清潔材料，站廳、站臺(tái)層公共區(qū)一般采用石材地面，如西安地鐵 2號(hào)線采用芝麻白花崗巖，杭州地鐵 1 號(hào)線采用的是人造崗石。2． 2 墻面

車站內(nèi)墻面常用的有釉面磚、人造大理石、烤瓷鋁板、微晶玻璃板、硅鈣涂裝板、氟維特板、水泥壓力板(NAFC 板)、馬賽克、質(zhì)量上等的美術(shù)型水磨石還包括西安地鐵 2 號(hào)線采用的無(wú)機(jī)預(yù)涂板，杭州地鐵 1 號(hào)線采用的陶瓷墻磚等。2． 3 柱面

柱的裝飾面積較地坪、墻面少得多，故所用材料的檔次可提高一些，常用的有人造大理石、花崗巖、鋁合金復(fù)合板、馬賽克、彩鋼板、玻璃磚等。也可采用與地面相同的材料進(jìn)行柱面裝飾，如西安地鐵 2 號(hào)線部分車站遍采用與地面材料相同的芝麻白花崗巖作為柱面裝飾。2． 4 吊頂

地鐵車站的吊頂設(shè)計(jì)應(yīng)滿足質(zhì)輕、牢固、防火、防潮、防腐蝕、美觀、易于安裝，以及便于吊頂內(nèi)部設(shè)備的維護(hù)、檢修等要求。

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鋁合金板有耐高溫、防潮、防塵、抗腐蝕、自身重量輕，結(jié)構(gòu)牢固、易拆裝，抗沖擊力強(qiáng)，不易磨損，吸音隔音，不受正負(fù)壓影響，有利于通風(fēng)口或其他設(shè)備散熱等特性，作為大部分地區(qū)公共區(qū)吊頂?shù)闹鬟x材料。

其形式有單片、井式、U 形片、條板、方板、弧形板及其沖孔鋁合金板，金屬網(wǎng)架等。2． 5 其他

公共區(qū)與設(shè)備區(qū)連接處的防火門(mén)、隔聲門(mén)應(yīng)采用金屬材料;如需采用木材時(shí)應(yīng)采用耐火極限不低于 3 h 的防火材料貼面。車控室觀察窗位于防火分區(qū)界面上時(shí)，應(yīng)采用 C 類甲級(jí)防火玻璃。當(dāng)樓梯欄板采用玻璃時(shí)應(yīng)采用鋼化玻璃、夾絲玻璃等。色彩的搭配

色彩是通過(guò)眼、腦和我們的生活經(jīng)驗(yàn)所產(chǎn)生的一種對(duì)光的視覺(jué)效應(yīng)。人對(duì)顏色的感覺(jué)不僅僅由光的物理性質(zhì)所決定，人類對(duì)顏色的感覺(jué)往往受到周圍顏色的影響。

車站公共區(qū)的最基本要求是保持客流暢通，無(wú)堵塞擁擠，需滿足正常情況下客流的通行和緊急情況下的疏散。而在色彩中，冷色調(diào)會(huì)給人以距離、涼爽之感不會(huì)引起客流的滯留，可促進(jìn)乘客快進(jìn)快出;而適當(dāng)?shù)呐山o乘客帶來(lái)一絲暖意，避免產(chǎn)生冷冰冰無(wú)人情味的印象，所以車站公共區(qū)應(yīng)以冷色調(diào)為基礎(chǔ)，輔以局部暖色。

設(shè)在站臺(tái)層休息椅的色彩可配合本車站主色調(diào)或一條線主色調(diào)選用，其色調(diào)可鮮艷奪目，當(dāng)配合每座車站主色調(diào)選用時(shí)，將會(huì)大大增強(qiáng)車站的識(shí)別性。

在一個(gè)城市的整個(gè)線網(wǎng)中，各線應(yīng)有各自的色彩。每條線開(kāi)行列車、站臺(tái)上可開(kāi)行方向的指示牌等的色帶均采用同一標(biāo)色，這樣即增加各線的可識(shí)別性，又體現(xiàn)每條線的統(tǒng)一性。路引、導(dǎo)向、標(biāo)志、廣告 4． 1 地鐵標(biāo)志

地鐵標(biāo)志是代表一個(gè)城市地鐵含義的形象符號(hào)，往往需要通過(guò)征集并向市民公示后采用。地鐵標(biāo)注應(yīng)便于識(shí)別且具有個(gè)性，能引導(dǎo)乘客進(jìn)入車站。地鐵標(biāo)記往往設(shè)置在出入口、道路指示標(biāo)識(shí)等明顯部位，一般配有燈光，便于夜間識(shí)別。圖1 為世界部分城市地鐵標(biāo)志。

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4． 2 指示標(biāo)志

指示標(biāo)志是表示地鐵在某處的職能或某場(chǎng)所用途，一些能供乘客使用或與乘客聯(lián)系密切的場(chǎng)所，如售票處、檢票口、補(bǔ)票處、問(wèn)訊處、站長(zhǎng)室、站銘牌、公共廁所、無(wú)障礙電梯等等，此種標(biāo)志應(yīng)全線統(tǒng)一，且與國(guó)際準(zhǔn)、國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)盡量統(tǒng)一。4． 3 導(dǎo)向標(biāo)志

導(dǎo)向標(biāo)志其作用是引導(dǎo)指示乘客行進(jìn)方向。導(dǎo)向標(biāo)志極為重要，一般設(shè)在通道內(nèi)的交叉口、轉(zhuǎn)彎處及不易判明走向的地方，此種標(biāo)志應(yīng)全線統(tǒng)一，同時(shí)配有英文。

目前國(guó)內(nèi)的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)基本以矩形牌為其主要形式，有些城市的導(dǎo)向標(biāo)志也進(jìn)行了一些細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)，將導(dǎo)向標(biāo)志做的新穎、獨(dú)特。如西安地鐵 2 號(hào)線導(dǎo)向牌的基本造型取自人們熟悉的基本建筑構(gòu)件“瓦”，將瓦的原型進(jìn)行藝術(shù)的加工處理、簡(jiǎn)化、升華，形成西安地鐵二號(hào)線導(dǎo)向牌的側(cè)面造型“U”，瓦即為意，意即形的靈魂，語(yǔ)意蘊(yùn)含了形態(tài)升華與凝練的情感，意與形之間如“影”隨“形”。在設(shè)計(jì)導(dǎo)向標(biāo)志中，省去諸多方形的棱角的冰冷，采用圓滑過(guò)渡，多了更多的人性化。4． 4 疏散導(dǎo)向標(biāo)志

疏散導(dǎo)向標(biāo)志是當(dāng)?shù)罔F發(fā)生事故時(shí)，引導(dǎo)乘客迅速、安全疏散必須設(shè)置的標(biāo)志，所以其規(guī)格尺寸、圖文、形式、安裝位置、高度、用色、供電需求等均應(yīng)符合國(guó)家有關(guān)規(guī)定。一般距地面1 m 或在地面處設(shè)置。其間距一般不大于 15 m。如區(qū)間設(shè)有應(yīng)急通道則每隔 20 m 設(shè)一處。同時(shí)疏散導(dǎo)向標(biāo)志還應(yīng)采用熒光材料，當(dāng)無(wú)光源時(shí)可自行發(fā)光，引導(dǎo)乘疏散。4． 5 廣告燈箱

廣告燈箱是給地鐵運(yùn)營(yíng)單位帶來(lái)經(jīng)濟(jì)效益的一種重要手段，已成為各城市地鐵不可缺少的設(shè)置。

現(xiàn)今的地鐵設(shè)計(jì)中，廣告燈箱的尺寸已基本模數(shù)化，由于新建地鐵車站墻面采用干掛形式，廣告燈箱可內(nèi)嵌于車站裝修層中，不會(huì)對(duì)乘客通行產(chǎn)生印象。同時(shí)也應(yīng)注意廣告燈箱的位置不能阻擋、影響車站指示、導(dǎo)向等標(biāo)志功能使用;廣告的用色不能對(duì)地鐵信號(hào)功能產(chǎn)生任何影響;廣告箱不可采用易燃材料。裝修中應(yīng)該注重的幾個(gè)要點(diǎn)

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(1)應(yīng)以安全、適用、美觀為總原則，以速度、秩序、通暢、易識(shí)別以體現(xiàn)快捷性交通建筑的特點(diǎn)，力求簡(jiǎn)潔、明快、樸實(shí)、經(jīng)濟(jì)、不追求豪華、并最大限度地體現(xiàn)各城市的風(fēng)貌為目標(biāo)。

(2)避免單純從裝飾效果考慮而減小乘客的通行面積。在通道、出入口等處不應(yīng)設(shè)置有礙于通行的裝飾和凹凸界面。

(3)對(duì)于平頂結(jié)構(gòu)應(yīng)防止平頂裝飾材料及懸掛物的脫落。

(4)墻面、柱面的陽(yáng)角在人體接觸高度范圍內(nèi)不應(yīng)成銳角，選用的材料宜較堅(jiān)固，不易碰壞，不易玷污。

(5)凡乘客涉足的地坪在小高差處應(yīng)鋪砌成坡道。

結(jié)束語(yǔ)

目前我國(guó)地鐵空間呈現(xiàn)出向大型化、綜合化、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的趨勢(shì)。然而無(wú)論如何演變，人性化的設(shè)計(jì)思想必須貫穿始終，關(guān)注并尊重人的生理、心理乃至更高層次的文化審美需求是每個(gè)設(shè)計(jì)者所要恪守的準(zhǔn)則，而通過(guò)設(shè)計(jì)手法的表現(xiàn)，創(chuàng)造即有人性化又能達(dá)到體現(xiàn)車站特點(diǎn)則是每個(gè)設(shè)計(jì)者的最高理想與最終目標(biāo)。

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第二篇：2016年地鐵車站裝飾裝修工程項(xiàng)目考察報(bào)告

2016年地鐵車站裝飾裝修工程項(xiàng)目考察報(bào)告

2016年3月7日至3月11日，鐵投集團(tuán)總工辦與運(yùn)營(yíng)分公司機(jī)電中心一行六人，針對(duì)上海地鐵、杭州地鐵、寧波地鐵的裝飾裝修工程及材料廠商進(jìn)行了實(shí)地考察，并進(jìn)行深入溝通和交流，學(xué)習(xí)了上述三家地鐵公司在地鐵車站裝飾裝修工程管理的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。

一、杭州地鐵項(xiàng)目考察心得

1.據(jù)杭州地鐵集團(tuán)設(shè)計(jì)部門(mén)相關(guān)人員介紹，在工程實(shí)施過(guò)程中，通過(guò)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)來(lái)把控工程施工進(jìn)度，按照工程進(jìn)展情況每月或者每?jī)稍抡匍_(kāi)工程例會(huì)，及時(shí)了解施工現(xiàn)場(chǎng)疑難問(wèn)題，匯總解決并上報(bào)，一方面給與施工方及時(shí)回復(fù)決策信息，一方面收集現(xiàn)場(chǎng)施工難點(diǎn)，讓整個(gè)工程管理良性運(yùn)轉(zhuǎn)，上傳下達(dá)，提高效率。工程在實(shí)施階段處于動(dòng)態(tài)調(diào)整，主觀可以解決的問(wèn)題及時(shí)溝通，即時(shí)決策；客觀存在的問(wèn)題隨時(shí)上報(bào)，并根據(jù)高層意見(jiàn)調(diào)整工期或者各個(gè)工種的施工方案等。

2.施工現(xiàn)場(chǎng)遇到的特殊問(wèn)題，例如管線遷改、交通疏解等由各標(biāo)段工程項(xiàng)目負(fù)責(zé)人和現(xiàn)場(chǎng)業(yè)主代表與地鐵集團(tuán)和產(chǎn)權(quán)單位部門(mén)聯(lián)系協(xié)調(diào)解決。

3.現(xiàn)場(chǎng)業(yè)主代表在工程管理過(guò)程中，重點(diǎn)著眼于工程款支付、項(xiàng)目投資、形象進(jìn)度等方面，定期及時(shí)跟蹤、反饋情況。由設(shè)計(jì)院提出的施工圖紙的變化在非合同范圍內(nèi)增加的施工內(nèi)容、采購(gòu)項(xiàng)目的，由設(shè)計(jì)院出具相關(guān)聯(lián)系單提交設(shè)計(jì)部門(mén)走變更程序；由施工方、監(jiān)理方或業(yè)主方提出的非合同范圍內(nèi)增加的施工內(nèi)容、采購(gòu)項(xiàng)目，由施工方或供貨方與業(yè)主代表研究確認(rèn)后，提交設(shè)計(jì)部門(mén)，確認(rèn)變更方案，交由變更委員會(huì)審議。若變更范圍、數(shù)量或金額較大，由設(shè)計(jì)院重新出藍(lán)圖，下發(fā)施工單位執(zhí)行、工程結(jié)算和存檔備案；若變更較小，由施工單位在竣工圖上進(jìn)行修改，現(xiàn)場(chǎng)簽證的相關(guān)文件一并與竣工圖結(jié)算。以上所有變更方案和費(fèi)用需由監(jiān)理審核并確認(rèn)。

4.在車站裝飾裝修整體風(fēng)格（含出入口）及文化墻的設(shè)計(jì)中，首先按照車站或城市文化特色和特點(diǎn)的設(shè)計(jì)理念，綜合考慮，統(tǒng)一布局，咨詢各專業(yè)設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)或團(tuán)體、院校等，將初步方案統(tǒng)一提交政府部門(mén)進(jìn)行綜合審議；在文化墻的具體設(shè)計(jì)實(shí)施過(guò)程中，采用公開(kāi)招投標(biāo)方式，根據(jù)各投標(biāo)單位的設(shè)計(jì)方案及費(fèi)用，最終選定；在文化墻的實(shí)施過(guò)程中，設(shè)計(jì)理念的造價(jià)要遠(yuǎn)大于施工造價(jià)，主要為藝術(shù)設(shè)計(jì)單位，同時(shí)也展示了設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)能力，因此此類設(shè)計(jì)和施工的主動(dòng)性很強(qiáng)。

5.在材料選用方面，吊頂、墻面、地面等材料采購(gòu)多采用甲招甲供模式，有效的保證材料品牌和質(zhì)量，缺點(diǎn)是由于供貨和施工相對(duì)獨(dú)立，增加了協(xié)調(diào)難度并影響施工進(jìn)度；其次材料采購(gòu)采用甲控乙供模式，前期市場(chǎng)調(diào)研和質(zhì)量對(duì)比后，公開(kāi)招標(biāo)入圍單位，施工方只能從已招標(biāo)的備選名單里選用材料品牌或廠家，采購(gòu)價(jià)格由施工方與供貨方獨(dú)立協(xié)商。

6.工程管理方面，現(xiàn)場(chǎng)業(yè)主代表（機(jī)電部）全程介入需求書(shū)編制、招標(biāo)辦法選定、裝修方案研究及后續(xù)的全過(guò)程管理，及時(shí)有效的掌握全面情況。

圖1 景芳站站臺(tái)層裝修風(fēng)格

圖2 市民中心站站廳層裝修風(fēng)格

圖3 文化墻

圖4 LED星空吊頂

二、上海地鐵項(xiàng)目考察心得

1.上海地鐵作為建設(shè)和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)都很豐富的國(guó)內(nèi)一線城市，在裝飾裝修方面多采用簡(jiǎn)潔明快的設(shè)計(jì)特點(diǎn)，更多的重點(diǎn)放在導(dǎo)向標(biāo)識(shí)和乘客服務(wù)的角度。個(gè)別車站也針對(duì)性的做了特殊裝飾裝修，但大面積和大范圍的華麗裝飾裝修幾乎沒(méi)有。由于上海申通公司相關(guān)部門(mén)未能出面，本次考察以自行參觀學(xué)習(xí)為主。

圖5 漢中路站蝴蝶墻

圖6 自然博物館站站廳層

三、寧波地鐵項(xiàng)目考察心得

1.寧波地鐵整體裝修工程管理由機(jī)電部門(mén)負(fù)責(zé)，設(shè)計(jì)方案由設(shè)計(jì)處、機(jī)電部等共同確認(rèn)；設(shè)計(jì)風(fēng)格全線基本統(tǒng)一，略有變化，裝修及導(dǎo)向系統(tǒng)為一家設(shè)計(jì)院統(tǒng)一負(fù)責(zé)，依次進(jìn)行概念設(shè)計(jì)、方案設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)，最終由各工點(diǎn)院完成后交總體院審核交業(yè)主招標(biāo)施工。

2.變更管理方面，一類變更由總師辦統(tǒng)一審查后交設(shè)計(jì)部門(mén)具體執(zhí)行；小額（5萬(wàn)元以下）的變更，由現(xiàn)場(chǎng)四方會(huì)簽后執(zhí)行，大額（5萬(wàn)元以上）由設(shè)計(jì)部門(mén)執(zhí)行變更流程。

3.寧波地鐵一號(hào)線全線風(fēng)格統(tǒng)一，主色調(diào)為白色鏤空，簡(jiǎn)單明快，但缺少變化和特點(diǎn)，鼓樓站采用了文化背景墻的設(shè)計(jì)，描繪的是民間曲藝文化；寧波地鐵二號(hào)線全線風(fēng)格統(tǒng)一，主色調(diào)為亮色（橘色、黃色），高架站采用裸裝或點(diǎn)綴裝飾特點(diǎn)，既節(jié)省費(fèi)用，又方便設(shè)備檢修，實(shí)用性較強(qiáng)。

4.在文化背景墻的設(shè)計(jì)管理方面，由黨群處統(tǒng)一負(fù)責(zé)前期管理，包括設(shè)計(jì)風(fēng)格和招投標(biāo)的全過(guò)程；寧波地鐵已通車的地鐵車站的文化背景墻由寧波大學(xué)、清華大學(xué)聯(lián)合設(shè)計(jì)實(shí)施。

5.在施工圖消防報(bào)審方面，由機(jī)電處配合綜合科到相關(guān)部門(mén)進(jìn)行辦理；消防驗(yàn)收由機(jī)電處統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理。

6.寧波地鐵一號(hào)線采用復(fù)合招標(biāo)施工管理模式，高架站采用機(jī)電安裝、公共區(qū)裝修及外立面裝修為一個(gè)施工包的方案，地下站采用機(jī)電安裝和裝修獨(dú)立招標(biāo)的施工包方案；在材料采購(gòu)方面，一號(hào)線采用甲招乙供方案（三方協(xié)議，確定供貨單價(jià)），施工總包里含綜合管理費(fèi)；二號(hào)線采用主材甲供方案，其中廣告燈箱為采供施工模式；在搪瓷鋼板、烤瓷鋁板、盲道、燈具選用上，由廠家提供小樣，經(jīng)業(yè)主和監(jiān)理審核后確認(rèn)選用。

圖7 鼓樓站站臺(tái)層

圖8 寧波火車站站臺(tái)層

此次考察時(shí)間較充足，考察單位多，在施工管理交流、材料選用、材料生產(chǎn)等多方面進(jìn)行深入交流和實(shí)地考察，收獲頗豐，為今后的招標(biāo)投標(biāo)，材料選用，工程管理提供了很好的儲(chǔ)備，也為今后與兄弟城市的進(jìn)一步溝通拓寬了渠道。

機(jī)電中心 2016.3.27

第三篇：淺談地鐵車站防火設(shè)計(jì)

淺談地鐵車站防火設(shè)計(jì)

摘要：為了完善現(xiàn)有地鐵車站防火系統(tǒng)，根據(jù)目前地鐵車站防火設(shè)計(jì)，從煙氣控制、安全疏散和應(yīng)急處置等地鐵火災(zāi)防災(zāi)減災(zāi)的三方面，論述了地鐵車站防火的應(yīng)急處置流程和地鐵火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案性能化設(shè)計(jì)思想。關(guān)鍵詞：地鐵火災(zāi)；煙氣控制；安全疏散；應(yīng)急預(yù)案

地鐵車站是乘客停留和向地面安全疏散的重要場(chǎng)所，其防災(zāi)減災(zāi)是地鐵安全控制的首要問(wèn)題。目前，北京地鐵車站主要有島式車站、雙層車站、側(cè)式車站和換乘車站等形式。根據(jù)火源位置的不同，車站火災(zāi)可分為站臺(tái)火災(zāi)、站廳火災(zāi)、設(shè)備間火災(zāi)等，并按照同一時(shí)刻僅一處發(fā)生火災(zāi)考慮。根據(jù)車站的結(jié)構(gòu)形式、防火分區(qū)、有無(wú)列車著火及列車著火部位(頭部、尾部和中部)等的不同，可以組合多種火災(zāi)工況，相應(yīng)的通風(fēng)排煙模式、人員疏散方式和應(yīng)急預(yù)案也不盡相同。這就提高了對(duì)火災(zāi)時(shí)煙氣控制、人員疏散和應(yīng)急處置等防災(zāi)減災(zāi)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)的要求。地鐵火災(zāi)煙氣控制

地鐵車站的正常通風(fēng)系統(tǒng)與火災(zāi)通風(fēng)排煙系統(tǒng)共用同一系統(tǒng)，二者之間可通過(guò)風(fēng)機(jī)反轉(zhuǎn)或組合風(fēng)閥的開(kāi)關(guān)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)換，主風(fēng)機(jī)一般是大型軸流式風(fēng)機(jī)。站臺(tái) 著火時(shí)，隧道和車站的排煙系統(tǒng)會(huì)實(shí)現(xiàn)聯(lián)動(dòng)，以便更快更好地排除火災(zāi)煙氣和留出疏散路線。由于煙氣流動(dòng)受到很多因素特別是建筑結(jié)構(gòu)和通風(fēng)系統(tǒng)的影響，所 以不同車站在不同火災(zāi)條件下的最佳通風(fēng)排煙模式不盡相同，需要進(jìn)行優(yōu)化。

車站通風(fēng)排煙應(yīng)保證站臺(tái)發(fā)生火災(zāi)時(shí)樓梯處的新風(fēng)氣流由站廳流向站臺(tái)，且風(fēng)速不低于1.5m/s；在疏散時(shí)間內(nèi)煙氣層底面下降到1.5m、離火源10m以外的疏散路線上的空氣溫度低于65℃，煙氣濃度低于O．002 5(C0體積分?jǐn)?shù))。島式車站火災(zāi)在上述各種通風(fēng)排煙模式下的數(shù)值模擬及現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)結(jié)果表明通風(fēng)排煙主要靠車站通風(fēng)排煙系統(tǒng)完成。車站排風(fēng)、兩端區(qū)間風(fēng)機(jī)停止的通風(fēng)排煙模式為最佳。車站風(fēng)機(jī)排風(fēng)運(yùn)行時(shí)，將煙氣從頂部風(fēng)口排出車站，區(qū)間風(fēng)機(jī)對(duì)車站排煙的貢獻(xiàn)較小。因此，區(qū)間通風(fēng)系統(tǒng)是否向車站送風(fēng)需根據(jù)情況而定。一般地，區(qū)間通風(fēng)排煙系統(tǒng)不開(kāi)啟時(shí)對(duì)車站排煙比較有利，煙氣流向穩(wěn)定，樓梯口能保持較大的下降風(fēng)速，能保證兩端疏散通道的安全。

當(dāng)車站不同位置發(fā)生火災(zāi)時(shí)，車站風(fēng)機(jī)排風(fēng)、區(qū)間風(fēng)機(jī)排風(fēng)運(yùn)行模式也十分有效，可使疏散通道上的煙氣溫度不超過(guò)60℃，煙氣相對(duì)濃度不到5％，人員疏散通道的斷面迎面風(fēng)速滿足大于2 m/s的要求，對(duì)火災(zāi)煙氣的擴(kuò)散起到很好的壓制作用。此模式下，東站廳火災(zāi)時(shí)，選擇由站臺(tái)通過(guò)西站廳從A、C出入口到達(dá)地面為疏散路線。西側(cè)站廳火災(zāi)時(shí)，選擇由站臺(tái)通過(guò)東站廳從B出入口到達(dá)地面為疏散路線；西樓梯口火災(zāi)時(shí)，選擇由站臺(tái)通過(guò)東站廳從B出入口到達(dá)地面為疏散路線；東樓梯口火災(zāi)時(shí)，選擇由站臺(tái)通過(guò)西站廳從A、C出人口到達(dá)地面為疏散路線；站臺(tái)中部火災(zāi)時(shí)，選擇由站臺(tái)分別通過(guò)東、西站廳從A、B、C出入口到達(dá)地面為疏散路線。安全疏散

車站站臺(tái)是地鐵車站中人員最密集的區(qū)域，也是乘客到達(dá)地下的最深場(chǎng)所，同時(shí)也是跟區(qū)間隧道相通的部位。因此決定了它的火災(zāi)危險(xiǎn)性和安全疏散的重要性

通常地鐵車站站臺(tái)層到站廳層都設(shè)有2組或2組以上的樓、扶梯，設(shè)樓、扶梯的數(shù)量和寬度是由下站的遠(yuǎn)期高峰小時(shí)上下午客流和車站的超高峰系數(shù)計(jì)算得來(lái)的。然而，還應(yīng)該根據(jù)車站的具體位置，用列午經(jīng)過(guò)該車站的高峰小時(shí)斷而客 流來(lái)核算，同時(shí)樓、扶梯的數(shù)罩和寬度必須滿足發(fā)生火災(zāi)的情況下，6min內(nèi)將一列列下額定載客數(shù)量的乘客和站臺(tái)上候午的乘客及丁作人員全部撤離站臺(tái)。地鐵車站站臺(tái)上的人行樓梯和門(mén)動(dòng)扶梯宜沿車站縱向均勻設(shè)置，l同時(shí)應(yīng)滿足站臺(tái)有效長(zhǎng)度內(nèi)任一點(diǎn)距最近梯口或通道口的距離不得大丁50m。乘客使用的人行樓梯其寬度單向通行不小于1.8m，雙向通行不小于2.4m當(dāng)寬度大于3.6m時(shí)，應(yīng)設(shè)置中 間扶手，樓梯應(yīng)符合建筑模數(shù)。地鐵車站設(shè)備、管理用房區(qū)安全出口及樓梯寬度為1.0m；單面布置房間的疏散通道寬度為1.2m；雙面布置房間的疏散通道寬度為1.5m。站臺(tái)有效長(zhǎng)度外兩側(cè)均需設(shè)樓梯至軌道面，通向區(qū)間，便于區(qū)間發(fā)生火災(zāi)時(shí)人員疏散。

防災(zāi)疏散計(jì)算公式如下

T?1?(Q1?Q2)/{0.9[A1?(N?1)?A2?(B?0.2)]}?6min

式中：

Q1—遠(yuǎn)期高峰斷面客流和列車額定載客數(shù)量(1440人)；

Q2—遠(yuǎn)期站臺(tái)上候車的乘客及工作人員（人）；

A1—自動(dòng)扶梯通過(guò)能力[人/(min · m)]；

A2—人行樓梯通過(guò)能力[人/(min · m)]；

N—自動(dòng)扶梯臺(tái)數(shù)；

B—人行樓梯總寬度（m）；

式中的“1”為人的反應(yīng)時(shí)間，（N?1）為考慮1臺(tái)自動(dòng)扶梯損壞小能運(yùn)行的機(jī)率。

由于自動(dòng)扶梯采用的越來(lái)越多，故必須考慮自動(dòng)扶梯計(jì)入事故疏散用，供人員疏散時(shí)使用的樓梯及自動(dòng)扶梯，其疏散能力均按正常情況下的90%計(jì)算。發(fā)生火災(zāi)的情況下，車站內(nèi)和出入口處的自動(dòng)扶梯均朝疏散方向運(yùn)轉(zhuǎn)。這樣自動(dòng)扶梯的供電必須按一級(jí)負(fù)荷，自動(dòng)扶梯必須具有雙向運(yùn)行的功能。

地下車站防火分區(qū)（有人區(qū)）安全出口的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

車站站臺(tái)和站廳防火分區(qū)，其安全出口的數(shù)量不應(yīng)少于兩個(gè)，并應(yīng)直通車站外部空間，其他各防火分區(qū)安全出口的數(shù)量也小應(yīng)少于兩個(gè)，并應(yīng)有一個(gè)安全出口直通車站外部空間。與相鄰防火分區(qū)連通的防火門(mén)可作為第二個(gè)安全出口。房間建筑面積小于5㎡，且經(jīng)常停留人數(shù)不超過(guò)I5人時(shí)，可設(shè)置1個(gè)疏散門(mén)，豎井爬梯出入口和垂直電梯不得作為安全出口。

附設(shè)于設(shè)備及管理用房的門(mén)至最近安全出口的距離小得超過(guò)35m，位丁盡端封閉的通道兩側(cè)或盡端的房間，其最大距離不得超過(guò)上述距離的1/2。

地下出入通道長(zhǎng)度小宜超過(guò)100m，如超過(guò)時(shí)應(yīng)采取措施滿足人員疏散的消防要求。

為確保發(fā)生災(zāi)害或出現(xiàn)故障時(shí)能順利的疏散旅客，在站廳、站臺(tái)、出入通道、樓梯、重要值班室及重要設(shè)備機(jī)房、區(qū)間隧道等均設(shè)置應(yīng)急照明。

除在站廳、站臺(tái)、樓梯、通道、人行通道拐彎處等均設(shè)置疏散標(biāo)志外，還應(yīng)沿主要疏散方向按防火規(guī)范要求間距設(shè)置自發(fā)光疏散標(biāo)志。

在運(yùn)營(yíng)管理方而，車廂之間應(yīng)連通，有利于事故情況下人員的疏散，乘客可在車廂內(nèi)流動(dòng)選擇站臺(tái)的下車位置，從而節(jié)省時(shí)間。車廂山應(yīng)增加安全乘車知識(shí)和緊急疏散路線、措施的宣傳廣告。

地鐵車站還設(shè)有防災(zāi)自動(dòng)報(bào)警與監(jiān)控系統(tǒng)，通常設(shè)在車站控制室、通信機(jī)房、信號(hào)機(jī)房、變電所、配電室、電纜間等。對(duì)于發(fā)生火災(zāi)后影響全局的重要部位和火災(zāi)危險(xiǎn)大的部位，還應(yīng)增設(shè)手動(dòng)報(bào)警按鈕。

另外，目前地鐵車站在設(shè)備用房較集中的一端設(shè)置一部安全疏散樓梯直達(dá)地面，從安全的角度考慮在車站站臺(tái)層另一端也應(yīng)設(shè)置一部安全疏散樓梯直達(dá)地面，這樣即有利于區(qū)間與車站的安全疏散，又有利于發(fā)生火災(zāi)時(shí)消防人員進(jìn)入車站、區(qū)間。地鐵車站火災(zāi)的應(yīng)急處置

3.1 地鐵車站火災(zāi)應(yīng)急處置的一般流程

事故應(yīng)急處置包括預(yù)防、預(yù)備、響應(yīng)和恢復(fù)4個(gè)階段，一般按照事先編制的應(yīng)急預(yù)案實(shí)施。圍繞該4個(gè)階段研究和編制了較為詳細(xì)的北京地鐵車站火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案。該預(yù)案制訂車站火災(zāi)的報(bào)警流程、應(yīng)急組織流程、設(shè)備動(dòng)作流程、通風(fēng)排煙模式、人員疏散流程和疏散路線，明確地鐵各職能部門(mén)和現(xiàn)場(chǎng)工作人員的職責(zé)和任務(wù)以及應(yīng)急指揮救援的體系。針對(duì)地鐵車站內(nèi)可能出現(xiàn)的各種火災(zāi)工況提出相應(yīng)應(yīng)急預(yù)案，并建立應(yīng)急預(yù)案數(shù)據(jù)庫(kù)。

3.2 火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)

安裝火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)，是要在火災(zāi)發(fā)生的早期，能提供準(zhǔn)確的探測(cè)信號(hào)，以便相關(guān)人員能作出適當(dāng)和有效的救災(zāi)和疏散行動(dòng)，同時(shí)啟動(dòng)火災(zāi)聯(lián)動(dòng)控制，以防止火災(zāi)曼延，組織煙氣流排放。

根據(jù)地鐵車站的特質(zhì)、火災(zāi)危險(xiǎn)性、疏散和補(bǔ)救難度，地下車站的火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)將按一級(jí)設(shè)置，而地面和地上車站則按二級(jí)設(shè)置。火災(zāi)探測(cè)器將采用光電感煙探測(cè)器和手動(dòng)火災(zāi)報(bào)警器為主，電纜夾層則采用纜式線型定溫探測(cè)器，而安裝有氣體自動(dòng)滅火裝置的重要設(shè)備房間則同時(shí)采用光電感煙探測(cè)器和感溫探測(cè)器。

3.3 消防給水系統(tǒng)

地鐵的消防給水水源采用城市自來(lái)水，每座車站（包括地上、地面及高架車站）由城市兩路自來(lái)水管各引一根消防給水管與車站環(huán)狀網(wǎng)供水系統(tǒng)相接，以增加供水的可靠性。3.4 消防滅火裝置 3.4.1 消火栓系統(tǒng)

地下車站站廳、站臺(tái)、設(shè)備及管理用房區(qū)域、人行通道設(shè)室內(nèi)消火栓，其用水量不小于20L/s，地面及高架車站則按《建筑設(shè)計(jì)防規(guī)范》的要求，設(shè)室內(nèi)消火栓，其用水量不小于10L/s。

消火栓的布置保證有兩只水槍的充實(shí)水柱同時(shí)到達(dá)室內(nèi)任何部位。水槍的充實(shí)水柱不應(yīng)小于10m。消火栓的間距決定于所采用的消火栓是單口單閥或是雙口雙閥。單口單閥消火栓不應(yīng)超過(guò)30m；雙口雙閥消火栓則不應(yīng)超過(guò)50m。地下站廳層、地面和高架車站均采用單口單閥消火栓，而站臺(tái)層則可采用單口單閥或雙口雙閥消火栓。

3.4.2 氣體自動(dòng)滅火裝置

地下車站的計(jì)算機(jī)房、通信及信號(hào)機(jī)房、地下變電所，由于滅火難度較大，均設(shè)置氣體自動(dòng)滅火裝置，但當(dāng)這些重要設(shè)備房間設(shè)于地面和地上車站內(nèi)時(shí)，則不須要設(shè)氣體自動(dòng)滅火裝置。3.4.3 自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)

《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》及《高層民用建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》對(duì)各種形式地鐵車站設(shè)置自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)并無(wú)規(guī)定，這與香港地鐵運(yùn)營(yíng)中的五條地鐵線路均不設(shè)置自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)的設(shè)計(jì)概念一致，所以車站也不設(shè)自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)。

除了規(guī)范沒(méi)有規(guī)定外，不設(shè)自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)主要原因是如果在站臺(tái)層內(nèi)設(shè)置自動(dòng)噴水系統(tǒng)，發(fā)生火災(zāi)后自動(dòng)噴水系統(tǒng)啟動(dòng)，除對(duì)人員疏散造成影響亦可能令乘客恐慌。另一方面，由于噴水導(dǎo)致地面濕滑，人員疏散速度下降，甚至導(dǎo)致人員摔倒產(chǎn)生踐踏，而引至人員傷亡；再者，自動(dòng)噴水系統(tǒng)導(dǎo)致煙氣中水分增加和煙氣溫度下降，二者均會(huì)令煙霧下降影響排煙效果和對(duì)人員疏散造成障礙。

鑒于上述主要原因，建議在車站內(nèi)的公共區(qū)域不設(shè)置自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)。3.4 應(yīng)急照明和指示標(biāo)志

確保在緊急情況下，乘客能有充足之指示及照明安全離開(kāi)車站。

消防用電設(shè)備按一級(jí)負(fù)荷供電，并應(yīng)在末級(jí)配電箱處設(shè)置自動(dòng)切換裝置，當(dāng)發(fā)生火災(zāi)切斷三級(jí)用電時(shí)，應(yīng)能保證消防設(shè)備正常工作。

下列部位應(yīng)設(shè)置疏散應(yīng)急照明：

（1）站廳、站臺(tái)、自動(dòng)扶梯、自動(dòng)人行道及樓梯口；

（2）疏散通道及安全出口；

（3）管理設(shè)備房。

下列部位應(yīng)設(shè)置醒目的疏散指示標(biāo)志：

（1）站廳、站臺(tái)、自動(dòng)扶梯、自動(dòng)人行道及樓梯口；

（2）人行疏散通道轉(zhuǎn)彎處、交叉口及安全出口；沿通道長(zhǎng)向每隔不大于20m處；

（3）疏散通道和疏散門(mén)均應(yīng)設(shè)置燈光疏散指示標(biāo)志，并設(shè)有玻璃或其它不燃燒材料制作的保護(hù)罩；

（4）指示標(biāo)志距地面小于1m。結(jié)論

地鐵火災(zāi)是地鐵運(yùn)營(yíng)的安全隱患之一，必須予以有效控制。本文從煙氣流動(dòng)規(guī)律、通風(fēng)排煙模式、人員疏散策略、應(yīng)急預(yù)案等方面，分析和闡述煙氣控制、人員疏散和應(yīng)急處置等3項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)的核心內(nèi)容和分析方法。介紹地鐵車站火災(zāi)的應(yīng)急處置流程和地鐵火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案性能化設(shè)計(jì)思想。

參考文獻(xiàn)：

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此為課程小論文，不具有任何權(quán)威性，對(duì)于數(shù)據(jù)的真實(shí)性及后果概不負(fù)責(zé)

第四篇：地鐵車站調(diào)查

北京一個(gè)地鐵站作為調(diào)查對(duì)象，分析它的特點(diǎn)及存在的問(wèn)題。并提出解決方案。

答：?jiǎn)柧肀本┑罔F線狀，問(wèn)卷樣本中有近一半人權(quán)對(duì)于目前北京市地鐵狀況的滿意度為一般，有近1/3的人群較不滿意，認(rèn)為改善現(xiàn)有的鐵路設(shè)施的占23%，應(yīng)該增建一些重點(diǎn)的站點(diǎn)。

不滿意原因，車次不夠，導(dǎo)致座位不夠甚至擁擠，另外認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施差，包括排風(fēng)設(shè)施，疏導(dǎo)通道設(shè)計(jì)等，服務(wù)人員態(tài)度不好或者服務(wù)人員不夠，管理不足，導(dǎo)致人員混亂（包括買(mǎi)小道報(bào)紙，討錢(qián)的人等）。

人們選擇乘坐地鐵原因，多數(shù)是因?yàn)槠渌俣瓤欤问綍惩ǎ瑑r(jià)格因素和地鐵站點(diǎn)位置因素列于較低位置，超過(guò)一半的人認(rèn)為相同線路的地鐵應(yīng)該比公交車收費(fèi)價(jià)格貴。

北京地鐵一號(hào)線國(guó)貿(mào)站特點(diǎn)：

1、集中性：匯集有相交線路的交換客流，且為城區(qū)繁華地段由此造成該站客流集中，普通車站客流量的數(shù)倍。

2、多方向和多路徑性；由于進(jìn)出站客流、換乘客流具有不同的出行目的、出行方向，即對(duì)應(yīng)不同的出行路徑必然導(dǎo)致存在多股客流的交織，形成多個(gè)沖突點(diǎn)。解決措施：建立適合的換乘方式和合理 設(shè)施設(shè)備布局應(yīng)有利于減少客流交織，同時(shí)還要加強(qiáng)信息引導(dǎo)。

3、主導(dǎo)性；該站的客流構(gòu)成中，通常換乘客流占主導(dǎo)，而在某一時(shí)段的多種換乘方式中，同樣存在主導(dǎo)換乘方向。因此，在車站的設(shè)計(jì)與管理中要突出對(duì)主導(dǎo)客流的關(guān)注。

4、時(shí)間不均衡性；高峰小時(shí)客流需求是影響換乘站系統(tǒng)規(guī)模、設(shè)施設(shè)備能力等關(guān)鍵參數(shù)選取的重要依據(jù)，因此對(duì)高峰小時(shí)系數(shù)的把握十分重要。

5、短時(shí)沖擊性；軌道交通客流的到達(dá)并非連續(xù)均衡，而是隨列車的到達(dá)呈脈沖式的分布規(guī)律，也就是在短時(shí)間內(nèi)對(duì)換乘設(shè)施產(chǎn)生沖擊作用，由于短 沖擊的存在，使得一批客流到達(dá)時(shí)，易形成擁堵和客流排隊(duì)。

地鐵口商城是否安全

地鐵1號(hào)線國(guó)貿(mào)地鐵站出入口，連接有地下商城。這些連接了地下商城的地鐵站普遍人流量較大，進(jìn)出站的乘客較多，因此和其他地鐵站相比，顯得較為擁擠，疏散時(shí)情況也會(huì)較為復(fù)雜，地鐵通往商城，商鋪較為集中，從地鐵出口到商城有一些小商鋪，不少市民在商鋪門(mén)口駐足、購(gòu)物，占據(jù)了一定的通道，顯得較為擁擠。出口都保持了通暢的狀態(tài)，但周邊商鋪較為密集，地鐵站工作人員介紹說(shuō)，尚未完全走出地鐵站的部分乘客停下來(lái)挑選商品會(huì)導(dǎo)致后面需要前行的乘客通行，高峰期時(shí)影響人流疏散。

解決方案：控制店鋪密度，減少人員集中，與商家協(xié)商最終達(dá)到緩解人員密集現(xiàn)狀。

通過(guò)這次對(duì)國(guó)貿(mào)地鐵站的調(diào)查分析，反應(yīng)出其換乘站存在的問(wèn)題，望其對(duì)今后地鐵的發(fā)展和運(yùn)營(yíng)管理有所幫助。

第五篇：軌道交通地鐵車站設(shè)計(jì)要點(diǎn)介紹

軌道交通地鐵車站設(shè)計(jì)要點(diǎn)介紹

巖土隧道分院 宛超群

摘 要:結(jié)合當(dāng)前城市軌道交通車站設(shè)計(jì)的不足以合肥軌道交通2號(hào)線玉蘭大道站總體設(shè)計(jì)方案為例,結(jié)合站址環(huán)境及車站的功能定位,對(duì)車站布置方案進(jìn)行多方面綜合分析,并進(jìn)行經(jīng)濟(jì)技術(shù)方面的比較,確定最優(yōu)方案并談?wù)勛约簩?duì)軌道交通設(shè)計(jì)的理解。關(guān)鍵詞:軌道交通;土地利用;車站設(shè)計(jì)；綜合利用 軌道交通車站與周邊城市環(huán)境不融合

軌道交通車站在地區(qū)環(huán)境的重要地位和作用還未被充分重視，由于缺乏對(duì)在車站地區(qū)交通接駁、公共空間環(huán)境、地下空間利用等方面整體化、人性化、細(xì)節(jié)化的規(guī)劃設(shè)計(jì)，從而導(dǎo)致很多車站與周邊環(huán)境品質(zhì)地下。主要表現(xiàn)為換乘不便，缺乏接駁停車設(shè)施和集散廣場(chǎng)，車站與周邊建筑地上地下銜接不緊密，導(dǎo)向指示標(biāo)志不清晰，出入口、風(fēng)亭、冷卻塔等構(gòu)筑物缺少整體景觀設(shè)計(jì)等。

導(dǎo)致城市軌道交通與土地利用不協(xié)調(diào)的因素是較為復(fù)雜的，涉及規(guī)劃、建設(shè)、管理等各個(gè)層面。就規(guī)劃設(shè)計(jì)層面來(lái)說(shuō)，受我國(guó)傳統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)技術(shù)體系和規(guī)劃編制方法的影響，不少規(guī)劃雖提出了“軌道交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展”的理念，但缺乏從宏觀到微觀系統(tǒng)性的規(guī)劃互動(dòng)研究。一方面，在軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局、站位布點(diǎn)、車站出入口設(shè)置等規(guī)劃設(shè)計(jì)中，時(shí)常過(guò)于注重工程技術(shù)的可行性和工程建設(shè)成本的控制，忽視軌道交通與城市功能的密切結(jié)合，尤其是與規(guī)劃的城市功能相結(jié)合；目前我們地鐵車站設(shè)計(jì)都是把周邊規(guī)劃作為設(shè)計(jì)的邊界條件，而沒(méi)有真正做到把軌道交通站點(diǎn)作為規(guī)劃的一部分。另一方面，在規(guī)劃城市功能布局、確定建設(shè)用地規(guī)劃指標(biāo)、進(jìn)行城市空間環(huán)境設(shè)計(jì)等工作中，對(duì)軌道交通與土地利用互動(dòng)關(guān)系也存在認(rèn)識(shí)不足的問(wèn)題。啟示

2.1 合理選擇軌道交通站位是實(shí)現(xiàn)軌道交通引導(dǎo)發(fā)展的前提條件，車站設(shè)置應(yīng)能夠極大的改善交通服務(wù)質(zhì)量和可達(dá)性，要與城市需要發(fā)展的地區(qū)相結(jié)合。

2.2 建設(shè)以車站為核心的結(jié)構(gòu)緊湊、混合的土地利用模式。在軌道交通車站周圍適于步行的范圍內(nèi)布置商業(yè)、居住、就業(yè)崗位、公共設(shè)施和開(kāi)敞空間，并形成以車站為核心，向外遞減的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度分布。根據(jù)現(xiàn)狀條件和區(qū)位，不同軌道交通車站地區(qū)的功能定位將有所區(qū)別。重要的城市軌道交通節(jié)點(diǎn)地區(qū)一般亦是城市或地區(qū)的公共活動(dòng)中心。

2.3 綜合利用軌道交通地下、地上空間。充分挖掘土地資源。在車站地下建設(shè)中，結(jié)合換乘以及周邊建筑銜接等需求，進(jìn)行地下空間的綜合開(kāi)發(fā)利用；利用部分車倆段、停車場(chǎng)上蓋進(jìn)行物業(yè)綜合開(kāi)發(fā)，節(jié)約使用土地。

2.4 體現(xiàn)以人為本的理念，重視車站地區(qū)的環(huán)境設(shè)計(jì)和建設(shè)，將軌道交通車站融入城市生活。在車站地區(qū)提供人性化的軌道交通服務(wù)、便捷的換成條件、友好的步行系統(tǒng)、宜人的景觀環(huán)境，將軌道交通車站地區(qū)塑造為充滿活力的高品質(zhì)地區(qū)。

合肥2號(hào)線玉蘭大道站整體規(guī)劃設(shè)計(jì)思路和對(duì)策

3.1 站位及站址環(huán)境

合肥市軌道交通2號(hào)線是東西走向的主干線，全線共設(shè)24座車站，平均站間距1.3公里，玉蘭大道站是中間站，位于長(zhǎng)江西路高架南側(cè)，玉蘭大道路口西側(cè)處，沿長(zhǎng)江西路東西向布置，路口東南角為盛臣大富豪酒店，西南角為綠地公園和安徽名人館，西北角為永輝商城，東北角為合肥市第一人民醫(yī)院西區(qū)。地面交通流量較大，市政管線密集，長(zhǎng)江西路現(xiàn)狀道路寬為60米，為雙向六車道； 玉蘭大道道路紅線50米，交通流量較大。

本站位于長(zhǎng)江西路與玉蘭大道交叉口處，改地段地下管線縱多，但大多管線埋深較淺，有一埋深2.9米直徑400mm的橫跨車站主體的污水管，和沿著車站主體縱向上方埋深2.24米直徑400mm的雨水管,考慮施工期間永久改遷至車站主體外。擬定車站有效站臺(tái)中心處覆土3.3米。3.2 設(shè)計(jì)思路

玉蘭大道設(shè)計(jì)的思路分為2個(gè)層面：

○1車站地區(qū)規(guī)劃范圍內(nèi)的整體城市設(shè)計(jì)。車站周邊規(guī)劃為教育用地，城市公共綠地和居住用地，東邊為商業(yè)金融及醫(yī)療配套建筑。在此區(qū)域，重點(diǎn)研究車站站位與周邊土地利用優(yōu)化地區(qū)各類交通系統(tǒng)及其組織以及地區(qū)整體空間形態(tài)等問(wèn)題。

○2車站核心區(qū)的一體化設(shè)計(jì)。重點(diǎn)研究車站主體與周邊建筑、道路地上、地下空間的銜接，交通組織和接駁換乘，以及人性化公共空間設(shè)計(jì)。3.3 設(shè)計(jì)對(duì)策

玉蘭大道站設(shè)計(jì)的最終方案吸納了土地利用、交通系統(tǒng)、綜合利用地下空間等方面的理念和作法，其主要設(shè)計(jì)對(duì)策體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。3.1.1 優(yōu)化調(diào)整周邊土地利用

基于對(duì)玉蘭大道站地區(qū)發(fā)展優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)的分析，將玉蘭大道站地區(qū)設(shè)計(jì)定位為：“和諧、宜居、繁榮、便捷的區(qū)域公共中心”。靠近車站為公建與居住相混合的用地、文化娛樂(lè)用地、居住用地等，以車站為中心5~10min最佳步行區(qū)域內(nèi)的土地利用模式，創(chuàng)造集換成、商業(yè)、零售、餐飲、辦公為一體的全天候地區(qū)公共中心。3.3.2 創(chuàng)造為人行服務(wù)的交通環(huán)境

交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)是影響軌道交通車站能否發(fā)揮交通功能的重要因素。車站應(yīng)十分重視與周邊道路、公交接駁、自行車和步行環(huán)境的設(shè)計(jì)，其核心理念是創(chuàng)造為人行而非車行服務(wù)的交通環(huán)境，提供便捷、安全、高效、舒適的交通換成條件以提高軌道交通的吸引力，從而使其成為更多人選擇的出行方式。

為此，將公交駐車功能與接駁功能分離設(shè)置，縮短公交與地鐵的換成距離；在地鐵出入口附近設(shè)置公交港灣、自行車停車位；地鐵車站方案也進(jìn)行了優(yōu)化，增設(shè)了過(guò)街出入口，并將出入口與車站風(fēng)亭建筑結(jié)合設(shè)置。3.3.3綜合利用地下空間

利用地鐵開(kāi)挖的契機(jī)，將地下車站與周邊用地以及道路的地下空間進(jìn)行綜合性開(kāi)發(fā)是集 2 約高效利用土地資源的一種有效途徑。由于玉蘭大道復(fù)雜的地形及地下管線密集等因素的影響要求車站不宜開(kāi)挖過(guò)大地下面積，因此在滿足站內(nèi)人流通行和人防要求的前提下讓通道出入口最大程度的兼顧市政過(guò)街功能。3.4 總圖設(shè)計(jì)方案介紹

玉蘭大道西側(cè)做單層設(shè)備外掛，這樣可以盡量利用城市公共綠地廣場(chǎng)地塊，可以少占安徽名人館地塊，主體工程量小，節(jié)省投資。鑒于玉蘭大道較寬，為了更好的吸引各象限客流在1、2號(hào)出入口預(yù)留了過(guò)街接口條件。由于受長(zhǎng)江西路高架對(duì)主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工的影響和高架對(duì)施工期間交通疏解的影響，結(jié)合充分利用城市公共綠地，盡量少占安徽名人館地塊的原則，經(jīng)多方案比選，最終確定將設(shè)備用房外掛與主體之外的方案。如下圖所示：

玉蘭大道站總平面圖

3.5 車站內(nèi)部空間設(shè)計(jì)原則

3.5.1 車站建筑防災(zāi)設(shè)計(jì)嚴(yán)格按照《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》、《高層建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》、和《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》及國(guó)家現(xiàn)行的其他有關(guān)規(guī)范、規(guī)定的要求執(zhí)行。除考慮車站自身的消防設(shè)計(jì)，還應(yīng)注意出入口、風(fēng)亭、冷卻塔等地面構(gòu)（建）筑物和相鄰建筑的防火間距，并應(yīng)滿足《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》第23.2.10－23.2.12條噪聲的要求。車站主體及風(fēng)亭、出入口應(yīng)遠(yuǎn)離加油站、加氣站或其它危險(xiǎn)品場(chǎng)地，其距離應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《汽車加油加氣站設(shè)計(jì)與施工規(guī)范》的要求，否則應(yīng)采取相應(yīng)的防災(zāi)措施；

3.5.2 車站設(shè)計(jì)規(guī)模應(yīng)根據(jù)按控制期高峰小時(shí)預(yù)測(cè)客流集散量和車站行車管理、設(shè)備用房的需要來(lái)確定，要與站廳、站臺(tái)、出入口通道、樓扶梯以及售檢票等部位的通過(guò)能力相匹配，同時(shí)滿足事故發(fā)生時(shí)乘客緊急疏散的需要。應(yīng)注意車站分向客流、突發(fā)客流的影響。超高峰系數(shù)根據(jù)車站規(guī)模及周邊用地情況所決定的客流性質(zhì)不同分別取1.2~1.4；

3.5.3 車站設(shè)計(jì)應(yīng)合理組織各種客流，減少相互交叉干擾，保證乘客方便進(jìn)站、迅速出站，車站的站廳、站臺(tái)、出入口、通道、樓梯、自動(dòng)扶梯和售檢票機(jī)等各部位的通過(guò)能力應(yīng)相互 匹配；

3.5.4 車站的規(guī)模、人行樓梯及自動(dòng)扶梯的設(shè)計(jì)除應(yīng)滿足上、下乘客的需要外，還應(yīng)滿足站臺(tái)層的事故疏散時(shí)間不大于6min；

3.5.5 地鐵車站建筑設(shè)計(jì)應(yīng)以功能為主，并注重交通性建筑應(yīng)具備的簡(jiǎn)潔明快、美觀大方、易于識(shí)別等特點(diǎn)，建筑設(shè)施突出交通功能，體現(xiàn)現(xiàn)代交通建筑的時(shí)代氣息，同時(shí)還應(yīng)與周圍的城市環(huán)境相協(xié)調(diào)；

3.5.6 地下車站在滿足使用功能要求的前提下，盡量?jī)?yōu)化設(shè)備、管理用房布置，并進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化、集約化設(shè)計(jì)以壓縮工程規(guī)模，節(jié)省投資；

3.5.7 地鐵車站設(shè)計(jì)應(yīng)積極配合城市地下和地上空間的綜合開(kāi)發(fā)并與周邊地下過(guò)街道、地下商場(chǎng)、人行天橋及物業(yè)開(kāi)發(fā)相結(jié)合。凡與車站合建或連通的物業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)、過(guò)街通道等公共設(shè)施的防火措施，應(yīng)滿足地鐵車站的要求；發(fā)生災(zāi)情時(shí)，應(yīng)保證系統(tǒng)的相對(duì)獨(dú)立性和可靠性； 3.5.8 凡與規(guī)劃路網(wǎng)相交的車站應(yīng)根據(jù)換乘客流量及線路、站址等具體條件選擇便捷的換乘方式，當(dāng)不能同步實(shí)施時(shí)，應(yīng)預(yù)留接口條件；

3.5.9 車站設(shè)計(jì)應(yīng)符合有關(guān)規(guī)范、規(guī)定，滿足客流、行車組織與運(yùn)營(yíng)管理、設(shè)備的要求； 3.5.10 全線需統(tǒng)一考慮無(wú)障礙設(shè)計(jì)。車站應(yīng)設(shè)無(wú)障礙電梯和殘疾人專用廁所及盲道等無(wú)障礙設(shè)施。車站至少應(yīng)有一處出入口設(shè)置無(wú)障礙電梯；

3.5.11 地下車站設(shè)計(jì)應(yīng)按六級(jí)人防設(shè)防，車站出入口通道及風(fēng)道應(yīng)符合相應(yīng)的人防要求，在站臺(tái)層端部應(yīng)預(yù)留按人防分區(qū)設(shè)置區(qū)間隔斷門(mén)的條件；

3.5.12 車站設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮與交通樞紐及公交站點(diǎn)的銜接，實(shí)現(xiàn)地鐵公交一體化； 3.5.13 地鐵車站頂板上覆土厚度，應(yīng)按城市規(guī)劃部門(mén)、市政園林部門(mén)和市政管線部門(mén)的要求進(jìn)行具體協(xié)調(diào)，合理確定；

3.5.14 車站站廳層公共區(qū)應(yīng)預(yù)留安檢設(shè)施的設(shè)置空間。3.5 車站內(nèi)部空間設(shè)計(jì)方案介紹 a）站廳層布置

站廳層均由中部公共區(qū)及兩端的設(shè)備及管理用房組成。

公共區(qū)劃分為非付費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)，兩區(qū)域之間設(shè)有進(jìn)、出閘機(jī)和固定柵欄分隔，非付費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)為完全獨(dú)立的區(qū)域，在分隔帶上靠近出閘機(jī)附近設(shè)有票務(wù)處（非付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)半自動(dòng)售票機(jī)），以負(fù)責(zé)解決票務(wù)糾紛和辦理補(bǔ)票業(yè)務(wù)。在非付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)有足夠的乘客集散空間，布置有自動(dòng)售票機(jī)，同時(shí)還設(shè)有銀行等公共服務(wù)設(shè)施，在付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)有2臺(tái)上行自動(dòng)扶梯、1臺(tái)下行自動(dòng)扶梯，2部2.4m寬步行樓梯，樓扶梯八字布置。站廳層付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)有1臺(tái)殘疾人電梯。

車站兩端布置有通風(fēng)空調(diào)機(jī)房和隧道風(fēng)機(jī)房及設(shè)備用房，車站主要的設(shè)備管理用房集中布置車站外掛部分，這樣可以有效的縮小車站主體建筑規(guī)模，降低投資成本，主要設(shè)有車站控制室、站長(zhǎng)室、綜合監(jiān)控室、公安值班室、公安通信設(shè)備室、AFC票務(wù)管理室、AFC設(shè)備室、會(huì)議室、通信設(shè)備室、信號(hào)設(shè)備室、照明配電室、男女更衣室、茶水間、清掃間、垃圾間、民用通信設(shè)備室、UPS電源室、氣瓶間、通風(fēng)空調(diào)電控室、通風(fēng)空調(diào)機(jī)房等房間。在主 4 要管理用房集中區(qū)設(shè)置一直接出地面的消防專用通道。車站布局緊湊、功能分區(qū)合理，出入口布置滿足消防疏散要求。

玉蘭大道站站廳層平面圖

b）站臺(tái)層

車站采用11m島式站臺(tái)，有效站臺(tái)長(zhǎng)為120m。站臺(tái)層?xùn)|端布置有照明配電室、電纜井、清掃間、垃圾間、廢水泵房等房間；西端布置有照明配電室、電纜井、再生設(shè)備間、牽引混合變電所、屏蔽門(mén)控制室、等房間。

玉蘭大道站站臺(tái)層平面圖

c）車站剖面設(shè)計(jì)

地鐵車站剖面設(shè)計(jì)原則是合理確定軌面埋深、車站頂板覆土深度，滿足綜合管線敷設(shè)和公共區(qū)人體工程學(xué)的空間感受合理確定站廳、站臺(tái)層凈高。玉蘭大道受橫穿車站主體埋深2.9米的污水管限制，車站有效中心覆土擬定為3.3m，軌面埋深14.95m。站廳層凈高4700m,站臺(tái)層凈高4550m.玉蘭大道站1-1剖面圖

玉蘭大道站2-2剖面圖 結(jié)語(yǔ)

軌道交通車站設(shè)計(jì)對(duì)策為：

4.1 優(yōu)化車站站位與周邊土地利用，使二者相輔相成。

4.2 創(chuàng)造為人行而非車行服務(wù)的站區(qū)交通環(huán)境，提供安全、高效、快捷的交換條件。4.3 綜合利用軌道交通空間，節(jié)約利用土地資源。

參考文獻(xiàn): 【1】 《合肥市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》（2009.6）；

【2】 《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（建標(biāo)104-2008）； 【3】 《合肥市軌道交通2 號(hào)線工程預(yù)可行性研究報(bào)告》（2009.2）； 【4】 《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50157-2003）；

【5】 《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》（GB 50490-2009）； 【6】 劉建國(guó).《城市軌道交通概論》；

作者簡(jiǎn)介：宛超群（1988-），男，助理工程師 安徽省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，安徽 合肥 230088 聯(lián)系電話、通訊地址：電話：*** 安徽省合肥市高新技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)香樟大道180號(hào) 安徽省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 5 樓 巖土與隧道分院