第一篇：飛行員睡著會使飛行更安全

飛行員睡著會使飛行更安全？

最近一項新的調查表明，民航飛行員經常會在駕駛飛機的時候睡著。但事實上我們并不需要擔心。如果駕駛員睡著，自動駕駛系統會開啟。

下次當你乘坐飛機，游戈于云海之中，感嘆空中之旅的神奇時，請試想一下：這個時候可能你的兩位飛行員都已經睡著了。一份關于500位民航飛機員的調查顯示，六分之一的飛行員曾在駕駛途中睡著后醒來并發現旁邊的副駕正在打呼嚕。

但其實你不必忙著驚慌，因為事實上飛行員打盹會使飛行更加安全。或者說，更理想是，兩位飛行員輪流打盹休息。英國航空飛行員協會表示，對乘客來說真正的危險是飛行員疲勞駕駛。“在航空史上沒有一次墜毀事故是由于飛行員在駕駛途中睡著所致。”前英國皇家空軍“大力神”的飛行員、《飛行國際》的安全責編David Learmount表示，“這從未發生過。但是從另一方面我們卻發現，很多飛行事故是由于疲勞駕駛。”

英國民航客機飛行員協會(BALPA)在歐洲議會決定新的歐盟駕駛員最長飛行時間規定之前做了調查。調查表明在正常環境條件下，根據擬定的新規定，飛行員最多只能連續駕駛24小時。BALPA表示這個疲勞程度帶來的消極影響已經是酒駕的4倍之多。

半數被調查的飛行員認為疲勞駕駛是影響飛行安全的最大隱患，只有3%的人認為是恐怖主義。同時，一半以上的人提到他們曾在駕駛過程中睡著，而84%的人坦誠他們在過去半年中存在疲勞駕駛。

Learmount解釋道，“疲勞對任何一個人都會產生許多消極影響，其癥狀會跟醉酒一樣明顯，例如你的決策能力和協調性都會變糟。所以，一個睡著的飛行員對乘客安全并不會產生多大的影響，因為自動駕駛系統一旦失效便會響起很大聲的警報。然而相比之下，在公路上駕車時睡著反而顯得更危險，因為到時候大概只有經過減速帶的震動才能把你喚醒。”

其實，我們不妨設想一下：在不遠的將來，也許我們甚至不再需要由駕駛員來駕駛飛機。今年初，一架16座的捷流飛機完成了全程500英里從蘭開斯郡到因弗內斯的首次無人駕駛飛行。這架飛機，被稱為“飛行測試平臺”，利用機器人和機載傳感器來定位識別危險，并避開它們。這次試飛行需要一個飛行員在地面進行控制，但也許有一天連這都不需要了。2011年，波音民用航空公司CEO James Albaugh 在一次工程師會議上說道：“一個無人駕駛的飛行時代即將到來，只是時間的問題。”

所以，請不必再擔心飛行員在駕駛時打盹了，至少當前你乘坐的飛機上還有飛行員的存在。

第二篇：中國民航飛行員航班飛行流程

中國民航飛行員航班飛行流程--------轉自carnoc

讓我們用波音757來模擬一個北京到上海浦東的航班，來揭開飛行那神秘的面紗。

飛行前地面準備

飛行前一日準備

在接到飛行任務后，機長和副駕駛在飛行前一天的下午來到飛行情報室進行飛行前的準備。主要是熟悉所飛航線的導航數據、降落及備降機場的使用細則、飛行程序，并且在準備結束后與機組其他成員一起就明日的飛行做出詳細分工安排。

取得放行許可

清晨，機長按照航班時刻，提前1小時來到飛機上，副駕駛已將飛機里加入所需的航油。民航班機在出港前需由空管部門給予放行許可ATC Clearance，其中應包括：目的地、使用跑道、航路飛行規則、標準離場程序SID、航路巡航高度、應答機編碼，如有必要還應該包括：起始高度、離場頻率、特殊要求等。

地面活動和起飛（塔臺）

推出開車

得到放行許可后，飛機開始做起飛前準備，包括上客、裝貨、機務人員檢查完畢簽署文件放行飛機、地面商務值機人員與機組共同核對人員、飛機裝艙單正確等。副駕駛完成駕駛艙的初步準備工作，包括在飛行管理計算機（FMS）里輸入今日飛行的主要數據，等待機長進行檢查；乘務員們也來到飛機上，機上共有8名乘務員，她們在乘務長的安排下對客艙、旅客餐食、機上供應品進行準備；大約在起飛前25分鐘時，旅客們開始登機。機長和副駕駛各自坐在駕駛艙的左右駕駛座上。機長打開了“系好安全帶”的信號，設置了飛機停留剎車，開始對飛行管理計算機的內容進行檢查。飛行管理計算機里存儲了航空公司所飛航班的大部分信息，飛行員僅需要輸入相應代碼即可，計算機會自動生成航路。今天共有178名乘客，飛機的起飛重量為102噸，副駕駛根據艙單（客貨裝載表）在計算機里輸入了起飛速度。打開航行燈光（左紅、右綠、尾白），皮托管開關、防冰開關（如需要）等。數分鐘后，機長確認了準備工作已完成，在駕駛艙的顯示器上已表明所有艙門都已關好，乘務長報告客艙準備完畢。所有準備完成后，機組要請求推出許可，在得到許可后，方可啟動發動機，叫做推出開車。機長示意副駕駛向塔臺請示開車，同意后飛機在五分鐘后啟動好發動機。

地面滑行

飛機由停機位推出開車后，開始向塔臺地面管制申請滑行的放行許可，滑行許可中應包括：使用滑行道，將滑行所到達的跑道號及必要時的特殊規定，如：“CCA197，經過滑行道Z3，Z2，L，36L，在 L 稍等。”在得到同意后開始滑行，這時乘務員正在對旅客進行航空安全的廣播和示范，逐一檢查旅客系安全帶的情況。

進入跑道

當滑行到跑道外時，應該在跑道外標記的等待位置等待，待得到進入跑道的放行許可后，方可進入跑道，嚴格禁止沒有允許進入跑道！進入跑道許可中的指令有固定含義，如：“跑道外等待”應該將飛機停止在跑道聯絡道以外。“進跑道等待”則為允許進入跑道，但需要在跑道內等待，不得起飛；而“進跑道，地面風XX度XX米/秒，可以起飛跑道XX”則為進入跑道可以直接起飛。

允許起飛

飛機已經滑行到跑道上，當塔臺管制員發給允許進入跑道的放行許可后，飛機可以進入跑道等待起飛指令，在得到起飛許可并復誦起飛許可后（包括可以起飛，修正海壓，如指令中包括其他特殊規定，也應復誦，但可以不復誦地面風）可以起飛離地。自動剎車開關在“RTO”（中斷起飛）位置，機組將襟翼放到規定度數，并向客艙發出了起飛的信號。按照準備時的約定，這個起飛動作由副駕駛完成，機長把飛機對正跑道后將飛機交給副駕駛操縱。起飛是一個直線加速運動，是飛機功率最大和機組操作最繁忙的時候，它分兩個階段，首先以最大功率在地面滑跑，在起始階段由于速度不大，方向舵不起作用，飛行員控制著前輪方向，以保持飛機直線前進；當速度到每小時80公里時駕駛員用駕駛桿操縱飛機，但在達到決斷速度Vl以前，駕駛員的手絕對不離油門桿，以便在發生突然情況時中止起飛。超過Vl速度后駕駛員必須繼續起飛，因為這時的速度太大，再中斷起飛，飛機會沖出跑道造成事故。飛機開始在跑道上滑跑，副駕駛全神貫注地操縱著飛機，當飛機速度加速到80海里時，機長按程序發口令“80海里”，副駕駛回答“檢查”以確定飛機處于操縱之中。“V1”（決斷速度）、“抬輪”，副駕駛按口令將飛機前輪抬起，這時飛機速度大約為150-160節。幾秒種后，飛機離地開始上升。兩臺馬力強勁的噴氣式（英制羅羅）發動機使飛機以約3000英尺/分的爬升率沖向云霄。

離場（進近）

聯系離場

飛機離地后，約在1000英尺建立積極爬升姿態后，機長配合副駕駛將飛機起落架和用于增加升力的襟翼收回以減少上升阻力，副駕駛則接通了3部自動駕駛儀中的1部，讓飛機處于自動駕駛狀態。如是程序管制，應報告飛機已經離地；如為雷達管制，等待管制員發給聯系離場（進近）部門的換頻許可。聯系離場（進近）后，根據管制員發出的指令上升到規定高度，并按照管制員給予的標準離場程序SID進行離場飛行。當達到過渡高度3000米時（各機場TA、TL有所不同），將高度表撥正值從QNH調到QNE.巡航（區調）

聯系區調

當飛機由進近或塔臺移交給區調，并被告知換頻許可后，應立刻主動聯系XX區調，并報告自己的高度，位置以及應答機編碼，區調進行確認后發出新的指令，然后按照區調給予的指令進行巡航飛行。15分鐘后，飛機開始在1萬米左右的高空平飛。飛行計算機顯示，此時的高空風向為西風，速度為130公里/小時，所以飛機由于順風的緣故，地速達到了980公里/小時。飛機的航向正飛向航線上的一個航路點，此時的飛機由安裝在飛機上的GPS或慣性基準系統并參考地面VOR臺來定位。飛越了一個航路點后，飛機自動轉彎并飛向下一點，副駕駛向區域管制員報告了位置、高度和時間，管制員在雷達上進行了識別。機長和副駕駛在整個平飛過程中始終嚴密監視著駕駛艙內的幾塊顯示儀，它們顯示著飛機各個系統的運轉情況。與此同時，客艙內顯得十分舒適。空調系統自動將環境溫度調節到適宜的程度，艙頂上的液晶顯示器將飛機的現在位置標在地圖上。飛機達到預定高度后，保持水平勻速飛行狀態，這時如果沒有天氣變化的影響，飛行員可以依靠自動駕駛儀按照選定的航線以一定速度和姿態穩定飛行，幾乎不需要操縱，一般只需進行必要的監控，該階段的飛行事故率最低。

聯系同一管制區的不同扇區

當在同一個管制區內分為多個扇區時，管制員會發出“聯系XX xxx.xx”，這時雖然是要求換頻聯系下一個管制單位，但是呼叫還應保持原來的呼號，如：北京2扇向5扇區移交，那么當頻率換到133.2后，仍需呼叫“北京（區調）”，而不是“鄭州（區調）”，更不是“前方（區調）”。

聯系下一個管制區

當飛機飛越一個管制區到下一個管制區之前，管制員會發出“聯系XX（區調）（頻率）xxx.xx”這時向本區管制員復誦并再見后應立刻、主動聯系到下一個區調的管制員，并進行位置、高度和時間位置報告（在雷達管制區域中可省略）、所開應答機編碼。飛行了數個小時，副駕駛已經和上海區域管制員建立了聯系，機長則從無線電里收聽浦東機場的最新情報通播ATIS，以便得到最新的天氣和跑道情況。客艙的顯示屏上已經顯示了預達時間，乘務員們開始進行著陸前的準備工作。為了安全，機上的衛生間在著陸前20分鐘起關閉使用，“系好安全帶”的信號燈伴隨著咚的一聲閃亮了。

脫離巡航高度開始下降（區調）

下降高度

當飛機即將到達浦東機場一定距離時，根據區調指揮的高度將飛機下降到規定高度，為飛機的進場做好準備，此時機組只是復誦管制員指令，并按照指令進行操作即可。飛機開始下降，自動駕駛儀將油門收至慢車位，機頭下俯，如無沖突用經濟、舒適的下降率下降。客艙增壓系統自動調整客艙氣壓以適應著陸機場氣壓。飛機沿預定航跡進入機場的空中走廊，在6000米高度時通過了VMB走廊口，此時距機場約100公里。

聯系進近

對不設進近的機場，由區調指揮下降到進場高度時移交給塔臺引導飛機進場，并按要求根據指令使用雷達或標準進場程序STAR進場即可（國內繁忙機場有時會臨時調配）；如果機場設置了進近，當飛機按照規定下降到進場高度后，飛至機場走廊口或飛臨進近管制區邊界時區調管制員會告知飛行員換頻聯系進近，由進近引導飛機進場，可使用雷達管制和程序管制。

進場（進近）

起始進近

在進場階段應該嚴格按照空管發出的指令進行操作，并復誦管制員指令，嚴守高度、速度；如為程序管制的機場，進近一般采用標準進近方式引導，會告知飛行員使用哪個STAR（國內繁忙機場有時會臨時調配），飛行員復誦后，自行按照機場的標準進場圖、儀表進近圖進行自主領航，并按照圖上標記的報告點進行信息報告。如果為雷達管制，空管一般會進行雷達引導，在雷達引導進入最后進近階段或切入航向道后，自己就可以自主調速了（國內繁忙機場有時會有速度限制），飛行員不必按照標準儀表進近圖標記的報告點進行信息的報告，只需在管制員要求的報告點報告。在穿越過渡高度層3600米時，將高度表撥正值從QNE調到浦東機場的QNH [ZSSS，ZSPD起降時，900米（不含）以上統一使用ZSPD的QNH，900米（含）以下使用起降場的QNH]，機長繼續操縱飛機實施進近程序，在距離機場25公里時開始減速。

準備降落

當管制員在最后進近階段對速度有限制時，應嚴格遵照執行，如果遇到管制員要求保持大表速進近時，應該保持至少180節以上的速度飛行，直到管制員解除速度限制；當管制員發出?把進近速度減至最小時”，飛行員應該調速至失速速度以上的最低安全速度飛行。減速主要通過減小油門、放襟翼、減速板等手段來實現的。進入最后進近階段或切入航向道后（HIS上的航向信號開始移動），一般進近開始將飛機移交給塔臺，得到進近發出的換頻聯系塔臺的指令后，飛行員應迅速、主動聯系塔臺，報告自己建立航道的跑道號。

注：3個信標臺的典型配置情況（其位置在“儀表進近圖”上一般都有標明）：

外指點標（outer marker，縮寫OM）通過OM上空時，座艙中的OM燈亮，摩爾斯電碼聲音為“長，長，長”。

OM通常是飛機切入電子下滑道GS的位置，通過OM上空時，座艙中的GS指針應在中央位置。典型情況下，此時飛機高度大約為2500-4000英尺AGL，OM距離跑道入口大約7-10海里。

中指點標（middle marker，縮寫MM）通過MM上空時，座艙中的MM燈亮，摩爾斯電碼聲音為“短，長，短，長”。MM建在離跑道入口3500英尺（1067米）處，由于GS一般都是3度的，可以計算出此時飛機與跑道接地區的相對高度差為200英尺（61米）

內指點標（inner marker，縮寫IM）通過IM上空時，座艙中的IM燈亮，摩爾斯電碼聲音為“短，短，短，短”。并不是每條跑道都建有IM的，IM離跑道入口很近，如果飛機沿正確的下滑道下降高度進近，那么飛機應該在到達IM上空時，所處高度位置“決斷高度”，即DA（精密進近為“決斷高”DH），一般為200英尺，如不能目視跑道就要復飛。

機場降落（截獲航向道后）

降落階段

當飛行員與塔臺管制員建立聯系后，按照管制員給出的指令要求開始進近飛行；當機場條件可以落地時，管制員會發出落地許可，其中應包括：航班號，可以落地，地面風，重要天氣，修正海壓，特殊情況等內容。飛行員應復誦：航班號，可以落地，修正海壓和特殊情況等內容。機長發出口令讓副駕駛放出襟翼，在塔臺指揮下，飛機進近到跑道的延長線外15公里，放下起落架。機載ILS接收到了下滑道GP信號（HIS上的下滑信號開始移動），同時機組據規定減速及放匹配的襟翼度數，以確保“下滑好”（始終在中間位置）。自動剎車開關設在適當擋位。

注：關于盲降ILS（由航向臺、下滑臺和信標臺組成）

航向臺LLZ信號范圍左右±35°，距跑道25海里開始信號可靠

下滑臺GP 信號范圍上下±1.4°，距跑道10海里開始信號可靠（下滑角一般3°）

落地

當跑道內沒有活動障礙時，如跑道上飛機脫離或航道前方沒有進近飛機時，管制員會發出繼續進近指令，收到此指令時，飛機應該繼續沿航道下滑進近，同時觀察PAPI的指示，并注意無線電高度表指示的真高/場壓高，直到得到降落許可；當飛行員由于某些原因不能繼續降落要求復飛時（如飛機到達決斷高度還沒有得到降落許可時），應該先進行復飛操作，應保持航向復飛，并在上升期間盡快聯系塔臺，并告知復飛原因后，要求提供引導。無線電高度表指示高約60英尺時斷開自動駕駛，改為手動操作；當飛機下降到離地面7－8米高時，要把機頭拉起；到1米高左右把飛機拉平，以平行地面姿態下降，一般稱為平飄（以防重著陸），先是兩個主輪平衡著地，前輪仍然離地，以一定迎角滑跑一段距離以增加阻力，然后前推駕駛桿使前輪著地，飛機平穩地降落在跑道上。

脫離跑道

飛機接地后，自動放出減速板減速，發動機也使用了反噴裝置，加上自動剎車，速度很快減小到了滑行速度。原則上應該在滑行速度低于80節以下關閉反推裝置、減速板及襟翼，在速度低于30節后關閉自動剎車，以較高的速度從脫離跑道，之后立刻向塔臺報告“XX（塔臺），（航班號）跑道xx脫離了”。然后由塔臺移交給地面管制（如果有地面管制），由地面管制通知停機位和滑行路線，復誦后機長操縱飛機按照指定路線滑行，副駕駛啟動了輔助動力裝置APU使飛機在發動機熄火后仍提供足夠的電力和空調供應。

到位停車

飛機停在指定停機位/廊橋口，再次聯系塔臺或地面告知已到位。機長關閉了發動機，示意乘務員可以安排旅客下機了。旅客離機后，地面服務人員開始登機進行衛生清潔、餐食補給； 機外，數輛特種車輛正在給飛機加油、加水、處理污物、搬運行李貨物。而駕駛艙里，機長和副駕駛一起，又開始對下一個航班進行充分的準備工作……

第三篇：飛行員報告F-15飛行記課件資料

英國老式戰機表演飛行員霍華德·庫克實現了兒時的夢想：駕駛波音公司的F-15“鷹”式戰斗機直沖云霄。

與今天在視頻和電腦游戲中長大的年輕人不同，我還是孩子時，陪伴我的是《飛機百科全書》這樣的書籍，我的大部分課余時間花在了閱讀航空出版物上。因為在書里，有我夢想駕駛的飛機。

初中二年級時，我偶然看到一張名為“空中優勢”的戰斗機照片，讓我感覺十分驚艷。當時英國皇家空軍的戰斗機看上去都太實在，而這張照片中的F-15“鷹”式戰斗機看起來就像剛從電影《星球大戰》中跑出來，是那么的“帶感”，和“噴火”給人的感覺是一樣一樣的。那么，我作為英國人有機會駕駛這種戰斗機嗎？嗯，美夢有時候的確會成真……

霍華德·庫克

“自由女神像”聯隊

駐扎在薩福克皇家空軍萊肯希思基地的第48戰斗機聯隊（FW）隸屬美國空軍第三空軍，是美國空軍唯一一個F-15駐歐聯隊。聯隊下屬的第492和第494戰斗機中隊（FS）裝備F-15E“攻擊鷹”戰斗機，第493“死神”中隊裝備F-15C空優戰斗機。

“自由女神像”擁有近5700名現役軍人，以及2000名英國和美國平民雇員。除三個“老鷹”中隊外，“自由女神像”聯隊還擁有第56救援中隊，裝備有全副武裝的HH-60G戰斗搜索與救援直升機，聯隊還在附近的皇家空軍菲爾特維爾基地部署有一個獨立單位。

第48戰斗機聯隊隊徽

“死神”中隊

“死神”中隊從1944年5月起使用P-47“雷電”戰斗機在歐洲大陸作戰，直到二戰結束。1952年，他們的番號改為第493戰斗轟炸機中隊，1958年7月8日又改成第493戰術戰斗機中隊，最后在1991年10月1日變成了第493戰斗機中隊。

“死神”中隊參加過美軍的一系列重大作戰行動，如在南斯拉夫禁飛行動和在伊拉克的“提供舒適”行動。1999年，“死神”的F-15C在北約介入科索沃的“盟軍”行動中擊落4架南斯拉夫的米格-29。

“死神”把他們的主要任務寫在了中隊的榮譽墻上：“我們殺死米格”，他們裝備了精良的武器來實現這個目的——AIM-9X“響尾蛇”和AIM-120先進中程空空導彈。

第493戰斗機中隊隊徽

“死神”中隊的F-15C

榮幸

我與第48聯隊和美國空軍第三空軍合作了許多年，我在2006年有幸成為“死神”中隊的榮譽指揮官。

我讓部隊的兄弟作為乘客一起飛過多種復古機，為此我獲得了“Magnum”的呼號（因為我的胡子和美劇《夏威夷神探》（Magnum P.I.）主角的差不多）。

這次我受第48聯隊指揮官杰·“Tonto”·西爾韋拉上校（現在已經升任準將）之邀來飛“鷹”式戰斗機，這對我來說是很大的榮幸。

《夏威夷神探》劇照，主演湯姆·塞立克，和作者一樣的小胡子

準備

為了準備這次飛行，我和前F-15和米格-21飛行員（470架次）泰德·“T Bear”·湯普森來到萊肯希思，在F-15C和“攻擊鷹”模擬器上做練習，他是我在劍橋飛“虎蛾”時經常合作的編隊伙伴。

我期待著體驗使用平顯（HUD）的感覺，在“噴火”、“颶風”或霍克“獵迷”戰斗機上，我面前只有一個瞄準具。但我在第一次模擬器練習時只是把HUD用作對照，我還是更習慣盯著座艙里的傳統儀表，“T Bear”說我這是“表盤依賴癥”。

在“攻擊鷹”模擬器上我體會到了空優和打擊任務的區別，我要使用油門桿上的控制器去選擇地面目標。我適應平顯后，以“颶風”式的曲線進近降落航線結束了模擬器體驗，但F-15的降落速度高達150節（278公里/時），而且我還要用左手拇指打開減速板！

在實際飛行前，我還接受了一系列培訓，包括緊急逃生和救生設備，以及在蘭斯·克拉克上士和杰西卡·杰克遜下士的協助下試穿飛行裝具。

F-15C飛行模擬器

巨大

各代戰斗機都是圍繞機體可承受的推力最大的發動機設計的，F-15也不例外。它是圍繞兩臺普惠F100-PW-220發動機設計的，單臺推力11340千克，要知道，美國第一種噴氣式戰斗機——貝爾“彗星”只安裝了兩臺590千克推力的發動機。

“老鷹”是巨大的，長19.51米，翼展12.89米，雙發雙垂尾賦予它“星球大戰”式的外觀。由于尺寸巨大，F-15獲得了“飛行網球場”的諢名。

F-15C可以很容易地與“攻擊鷹”區分開，因為后者的機身兩側安裝有保形油箱，油箱上還有12個炸彈掛架。相比之下C型的機身兩側只有空空導彈架。

當然，F-15C和F-15E最根本的區別是單座和雙座。對我來說幸運的是“死神”還裝備了雙座F-15D同型教練機，我今天要飛的是F-15D 86-0182。

86-0182是美國空軍最后一架出廠的F-15D，該機已經在2014年10月8日因尾旋墜毀在英國

登機

邁克·“Gomez”·金中校（當時是第493中隊的指揮官）是后座飛行員，我們將一起飛行。我之前和“Gomez”也一起飛過，盡管速度緩慢，是在紀念皇家空軍米爾登霍爾基地成立75周年的“虎蛾”編隊里，而今天，我們能飛得快一點。

在我們驅車前往86-0182所在的硬化機堡時，我終于停止質疑這件事的真實性，開始為飛行集中精力。

繞機檢查后，我沿著2.74米的登機梯爬進座艙。我原本以為爬進“颶風”的座艙已經很難了，沒想到“老鷹”更難！

飛老式戰機時，我只需要戴好飛行頭盔、坐在降落傘包上、扣好安全帶、連接上降落傘背帶就行了。而在F-15里，我需要把抗荷服與座艙左后方面板上的氣動軟管連接起來，然后把座椅兩側的生存套件包扣在降落傘背帶底部的D環上。我雙肩的降落傘背帶與ACES II彈射座椅上的兩根帶子連在一起，一旦彈射后，這兩根帶子就成為了降落傘套帶。座椅高度可電動調節，方向舵腳蹬也可以通過儀表板下方的旋鈕調節，非常適合我1.83米/89公斤的身材。

前座艙儀表的焦點是一部多用途彩色顯示器（MPCD）和一部垂直態勢顯示器（VSD），后者基本上就是一個雷達顯示器。MPCD屏幕被20個按鍵包圍，可按需要選擇畫面，因此，飛行員可以按照自己的偏好設置座艙。顯示器下方是模擬儀表（“表盤依賴癥”患者的福音）和一個儀表進近的水平指示器（HSI）。座艙兩側控制臺很寬，上面有控制無線電、雷達、外部和內部燈光的幾十個開關。

F-15D的后座艙只有基本儀表，但仍足以讓教官駕駛飛機。只不過后座沒有HUD，他只能參照儀表飛行。

邁克·“Gomez”·金中校（左）與作者

HOTAS

就我而言，“老鷹”的座艙在操縱上最值得注意就是手不離桿（HOTAS）系統了。HOTAS使飛行員把目光和注意力集中在目標上，手放在油門桿和操縱桿上就能進行相關操作。結果就是操縱桿和油門桿上有多達14個開關和按鈕，與“颶風”只有一個射擊按鈕的口形握把操縱桿和只有一個通話按鈕的油門桿形成了鮮明對比。

雖然經過了MSIP升級，但F-15C的座艙仍然很古老

啟動

F-15使用一臺名叫噴氣燃料啟動機（JFS）的小型噴氣發動機來啟動主發動機，JFS通過離合器連接到發動機，該裝置還能提供部分電力。F-15的油門桿前方有一個扳手控制JFS的離合。啟動發動機時，JSF先把發動機轉速提高到18%，然后飛行員向前推油門桿切斷JFS，使發動機運轉在慢車狀態。

右發先啟動，因為需要確定右發驅動的液壓泵是否正常。等右發轉速超過56%后，右發電機也隨之啟動了。

幸好我記得有人告誡我在啟動發動機時要把右側進氣口降到完全向下的位置，才沒有出岔子。JFS和發動機的噪音聲音很大，而且被機堡進一步放大了。座艙蓋關閉后才隔絕了大部分噪音，發動機引氣密封了座艙蓋后，座艙開始增壓。

滑出前我們對航電系統進行輸入和測試，這個過程大約用了15分鐘。我和“Gomez”完成了檢查，在耳機中聽到其他飛機報告已經為這次空戰機動（ACM）訓練完成了準備，我們的呼號是“死神”41。

我們滑出機堡開始飛控檢查，我能感覺到飛控增穩系統把翼面快速偏轉到停止位時的撞擊，檢查雷達天線偏轉時也能感覺到這種撞擊！

我在滑行中通過方向舵踏板控制著電驅動和液壓操縱的前輪進行轉彎。由于座艙離地很高，外加F-15的前輪在座艙后方，所以轉彎感覺很奇怪，和我飛過的其他前三點式飛機大不相同。

我們的起飛重量是19958千克，沒有外掛副油箱，我們將以輕載的干凈外形飛行，所以毫無疑問，起飛將是激動人心的。在起飛前，我們對飛控進行了最后一次檢查，我向“Gomez”確認彈射座椅已經解除了保險。

F-15使用一臺名叫噴氣燃料啟動機（JFS）的小型噴氣發動機來啟動主發動機

我能感覺到飛控增穩系統把翼面快速偏轉到停止位時的撞擊

起飛

“都設置好了嗎，‘Magnum’？”

“我非常肯定。”

當我們在24號跑道上列隊時，我像往常一樣念叨著“保持活命速度”的座右銘。“老鷹”在滑跑速度高于120節（222千米/時）后就不能中斷起飛了，干凈外形時的輕載單發起飛速度是161節（298千米/時）。

“Gomez”踩住剎車，把發動機轉速提高到80%，我們開始“8-6-4-2-4”檢查（按順序檢查儀表讀數：發動機轉速80%、風扇渦輪進口溫度（FTIT）600°、燃油流量4000磅（1814千克）/小時、尾噴管張開20%、滑油壓力40磅/平方英寸（0.28兆帕）。

確定讀數一切正常后，我們釋放了剎車。“Gomez”把油門桿推到最大加力位置，我緊緊抓住把手。我能清晰地感覺到兩臺F100發動機逐級點燃5級加力直到最大加力狀態，伴隨而來的是強烈的推背感。飛機迅速加速到135節（250千米/時）的抬前輪速度，很快我們就以165節（306千米/時）的速度升空了。

“老鷹”機鼻揚起10度爬升，此時要盡快用儀表盤左下方的手柄收起起落架，否則很快就會超過250節（463公里/時）的起落架極限速度。當然，還要同時用油門桿左側的小開關收起襟翼。

我們在30米高度改平，“老鷹”已經加速到了450節（833千米/時），我能感覺到加速度正把我推向椅背。是時候在跑道盡頭來個最大速度爬升了，我們把機鼻抬高到70度進入5G轉彎，幾秒鐘內就爬升到了4572米，此時的速度是350節（648千米/時）。F-15可以在大約60秒的時間里爬升到9144米！

“老鷹”機鼻揚起10度爬升，此時要盡快用儀表盤左下方的手柄收起起落架，否則很快就會超過250節（463公里/時）的起落架極限速度 你來操縱

當我們從爬升中退出時，我感覺剛剛過去的幾秒鐘更像是火箭發射。我已經沒有時間去胡思亂想了，因為“Gomez”說出了我一直渴望的命令：“你來操縱飛機，‘Magnum’。”哈哈，終于輪到我了！

我立刻被HUD上的巡航速度驚住了，“獵迷”雙翼機的巡航速度一般是130節（241千米/時），“颶風”是180節（333千米/時），但“老鷹”能毫不費力地巡航在350-450節（648-833千米/時）之間。如果再向上爬升到6096-9144米，在更稀薄的空氣中不僅做過載更大的機動，而且還能更好地發揮出發動機性能，F-15甚至能不開加力以接近1馬赫的速度飛行。

我飛了幾個蛇形轉彎，基本上“老鷹”是指哪飛哪。由于沒有扭矩效應，所以與機頭有一個巨大活塞發動機的老式飛機相比，“老鷹”的方向舵腳踏基本上就是個擺設。操縱這架飛機僅需要很小的控制輸入，再加上自動俯仰配平功能、交聯的副翼和方向舵和3軸控制增穩系統，使F-15成為飛行員的夢想。該機的液壓機械飛行控制系統會根據空速和操縱桿輸入去偏轉副翼、方向舵，以及差動平尾。

在獲得一點操控感覺后，我們找到了“Wit”·福格爾上尉駕駛的另一架F-15，然后一起編隊飛向第8空中加油區。我們在這里與來自米爾登霍爾的第100空中加油聯隊的KC-135匯合，加了3629千克燃油。“Wit”離開我們去和“死神”中隊的其他“老鷹”玩空戰機動（ACM）了，而“Gomez”和我準備做一些特技……

“你來操縱飛機，‘Magnum’。”哈哈，終于輪到我了！

特技

為了飛行表演，我在健身房花了大把的時間，為了這次“老鷹”飛行，我更是增加了訓練量……現在我很高興這么做了。我飛特技時喜歡做一種名為“咆哮”的抗荷動作，收緊肚子和脖子的肌肉。但“老鷹”的過載更高且持續時間更長，雖然飛行員身穿抗荷服，但仍需做抗荷動作。我想起了“T Bear”的建議，他說以4秒為周期進行呼吸，先快速深吸氣，然后強制呼氣并發出“K”的爆破音。

駕駛“老鷹”飛特技很容易，當然這都是體力活。F-15的滾轉控制精確，桿力較輕，可以在1524-1829米之間完成筋斗，進入速度400節（741千米/時），過載6G。

以6G過載拉急轉彎時，我聽到一陣清晰的呼呼聲，像是從進氣口上方發出的。我回頭看了看，“老鷹”的翼尖拖著長長的渦流，機身和機翼表面被一片白霧籠罩著。

“老鷹”做最小半徑轉彎時的進入速度約325節（602千米/時），轉彎在半徑762米上下。隨著轉彎越拉越小，我可以感覺到機身在抖振。“Gomez”開玩笑說這是不同的動物正在機翼上跳舞，較輕的抖振是老鼠在跳舞，嚴重的抖振是大象在跳舞……我想我感覺到的是一只大象！F-15的桿力在空速低于250節（463千米/時）和高于500節（926千米/時）時會變得非常沉重。

接下來“Gomez”演示了被我稱為“加力筋斗”的機動，然后我又親自嘗試了一下。我們把速度降到225節（417公里/時），然后把油門推到全功率，我感覺到“老鷹”已經不是在依靠機翼飛行，而是純粹被兩臺推力近22680千克的普惠發動機推動著爬升！“老鷹”對推力的渴望還真是無止境。

我回頭看了看，“老鷹”的翼尖拖著長長的渦流，機身和機翼表面被一片白霧籠罩著

空戰

“死神”中隊的每架次訓練都能使飛行員積累經驗并取得進步。該單位最近在保加利亞與荷蘭空軍的F-16一起訓練，還剛完成一次作戰部署。

與F-16和F-18“大黃蜂”這樣的戰斗機對抗時，“老鷹”一般會在距離超過16公里時占據優勢，但是當距離進入16公里后，由于F-16和“大黃蜂”的轉彎半徑更小（視載荷、油量和高度而定），所以會吃力一些。返回基地

時間過得真快，到了返航的時候。由于天氣原因，我們要做儀表進近了。在這種進近中，水平指示儀（HSI）是主要的參考儀表，而不是平顯。我按照HSI的指示下降進入萊肯希思航向臺的最低降落高度。“老鷹”飛得很穩定，這次220節（407公里/時）的進近是我飛過的最容易的一次儀表進近——我感覺飛機就像在軌道滑行。

F-15的標準進場和老式飛機在達克斯福德的進場差不多——都是“Run and Break”。這是一種緊湊的降落方式，飛機先高速接近跑道，然后大過載轉彎快速把速度降到起落架極限速度以下，最后對準跑道實現緊湊降落。

在進近端飛到跑道號碼上方時，我橫滾80度拉出一個5G的水平轉彎，同時把油門桿收到慢車減速。我在三邊改平，等速度低于250節后放下起落架和襟翼，檢查四個綠燈（三個起落架和一各襟翼放下/鎖定指示燈）。

我在模擬器上已經飛過一些降落航線，并已習慣根據攻角表而不是空速表進行進近和降落，最佳進近攻角表讀數是20-22。“老鷹”的平顯上有一個小圓圈樣子的速度矢量符號，表示實際飛行方向。在降落階段，該符號被用于用于建立下滑道，并且能自動進行橫風修正。我把速度矢量符號對準跑道盡頭，獲得了3度的降落下滑道。“老鷹”降落時在干燥跑道上的橫風上限是30節（56公里/時），潮濕跑道則是25節（46公里/時）。

我把速度矢量符號對準跑道盡頭，獲得了3度的降落下滑道

我以大約180節（333千米/時）開始做一個恒定速率的下降轉彎進入第五邊，直到跑道出現下方45度。然后我稍稍收油門，降低機鼻，在轉彎中點使速度降到175節（324千米/時）。接下來我在91米高度滾轉改平，嚴格按照攻角表飛行1.6公里，速度降到150節（278千米/時）。我看了一眼平顯，速度矢量符號仍疊加在跑道頭上。在15米高度我把速度矢量符號對準跑道起飛端，然后拉平。

“老鷹”相對較低的翼載和大面積機翼產生的地面效應為接地提供了良好的減震。降落后我繼續拉桿，保持抬前輪的姿態直到滑跑速度低于70節（130千米/時）。

降落后，我們離開萊肯希思的跑道，打開彈射座椅的保險，滑行回停機坪后關閉了發動機。在這里，“死神”的地勤們再次接管了飛機，他們告訴我只是把“老鷹”暫時借給飛行員而已。

作為一個英國人，我非常榮幸地能駕駛F-15“鷹”式戰斗機，我非常感謝第48戰斗機聯隊和“死神”中隊給了我這個機會。我還要感謝杰·西爾韋拉準將使這一切成為可能，以及邁克·“Gomez”·金中校帶我體驗我一生中最不可思議的飛行經歷之一。“老鷹”真把我給迷住了。

“老鷹”相對較低的翼載和大面積機翼產生的地面效應為接地提供了良好的減震

第四篇：民用航空飛行技術人員職務試行條例-飛行員系列材料（定稿）

民用航空飛行技術人員職務試行條例

第一章 總 則

第一條 為促進民用航空飛行干部隊伍建設，加強對飛行技術人員的培養、考核和合理使用，充分發揮其積極性，鼓勵鉆研業務，不斷提高專業技術水平，為建設和發展現代化的中國民用航空事業服務，根據國務院關于實行專業技術職務聘任制度的規定和有關指示精神，特制定本條例。

第二條 民用航空飛行技術職務是根據其工作性質及實際工作需要而設置的工作崗位。應按機型、任務定編定員，應有合理的結構比例、明確的職責、任職條件和任期，實行限額聘任（任命）制度。被聘任（任命）飛行技術職務的人員，按民用航空飛行技術人員職務工資標準領取相應的職務工資。

第三條 民用航空飛行技術職務分駕駛、領航、通信、機械四類專業。

駕駛專業人員職務為：一級飛行員、二級飛行員、三級飛行員、四級飛行員；

領航專業人員職務為：一級領航員、二級領航員、三級領航員、四級領航員；

通信專業人員職務為；一級飛行通信員、二級飛行通信員、三級飛行通信員、四級飛行通信員；

機械專業人員職務為：一級飛行機械員、二級飛行機械員。三級飛行機械員、四級飛行機械員。

一級飛行員、一級領航員、一級飛行通信員、一級飛行機械員為高級職務；二級飛行員、二級領航員、二級飛行通信員、二級飛行機械員為中級職務；三級、四級飛行員，三級、四級領航員，三級、四級飛行通信員，三級、四級飛行機械員為初級職務。

第二章 任職條件

第四條 擔任民用航空飛行技術職務的人員，必須符合下列基本條件：

1、擁護中國共產黨的領導，堅持四項基本原則，熱愛社會主義祖國，積極為社會主義現代化建設服務；

2、具有良好的思想政治品質和高度的組織性、紀律性，嚴守職業道德，熱愛本職工作，飛行事業心強，為發展民用航空事業努力工作；

3、了解民用航空工作的方針、政策和飛行法規；

4、體格條件合乎民用航空飛行人員健康標準。第五條 評審、聘任（任命）民用航空飛行技術職務，應以是否具備履行相應職責的實際能力、專業技術水平和工作成就為主要依據，并應具備相應的學歷和飛行工作的資歷。

第六條 駕駛專業人員職務任職條件

1、四級飛行員

（1）大學專科或中等專業學校駕駛專業畢業，見習一年期滿，經考察合格，取得副駕駛執照；

（2）初步掌握本專業的基礎理論知識、專業技術知識和機上設備工作原理、使用程序及操作方法；

（3）具有完成飛行輔助性工作的實際能力。

2、三級飛行員

（1）大學本科畢業，見習一年期滿，經考察合格；大學專科畢業，擔任四級飛行員二年以上；中等專業學校畢業，擔任四級飛行員四年以上；

（2）具有本專業的航空理論知識。較熟練地掌握機上設備的工作原理、使用程序和操作方法，能正確判斷和處理飛行中的特殊情況，并熟知飛行手冊、有關條例細則和規章制度；

（3）具有完成一般飛行任務的技能，經考核合格，取得通用航空晝間三號以上天氣標準、運輸航空晝間二號以上天氣標準的駕駛執照，并能勝任本職工作，未發生責任等級事故，連續安全飛行800小時（運輸飛行，以下同）以上；

（4）能借助工具書閱讀本專業的一般英文技術資料。

3、二級飛行員

（1）大學本科或大學專科畢業，擔任三級飛行員四年以上；

（2）具有較系統的航空理論知識和較豐富的各種復雜情況飛行經驗，熟練地掌握機上設備使用程序和操作方法，能迅速準確判斷和處置飛行中的疑難問題，能正確分析各種飛行事故征候和事故，并能總結經驗教訓，提出飛行安全的預防措施；

（3）具有完成較復雜飛行任務的技能，經考核合格，取得通用航空晝間二號以上天氣標準，運輸航空晝間一號、夜間二號以上天氣標準的駕駛執照，并能接機長的職責要求，圓滿完成所飛機型的各種飛行任務，取得較好的成績，未發生責任等級事故，連續安全飛行4000小時以上；

（4）能夠編寫飛行訓練大綱、教材、技術資料，并能擔任教學或技術檢查工作；

（5）能閱讀本專業的英文資料，國際航線飛行，一般能用英語進行飛行通話。

4、一級飛行員

（1）大學本科畢業，擔任二級飛行員五年以上；（2）具有系統的航空理論知識和豐富的飛行實踐經驗，能夠解決本專業范圍內理論和技術方面的重大疑難問題，在飛行技術或航空理論上有所成就或論著，對培養和提高駕駛人員的技術業務水平有較大貢獻，有較強的飛行技術管理和組織領導能力；

（3）具有完成復雜飛行任務的技能，經考核合格，取得所飛機型最復雜天氣標準的駕駛執照，并能圓滿完成各種

飛行任務，取得顯著成績，未發生責任等級事故，連續安全飛行7000小時以上；

（4）具有組織、檢查、指導二級飛行員及其以下人員工作和學習的能力；

（5）較熟練地掌握英語，勝任本專業的技術資料編譯工作，并能準確地用英語進行飛行通話。

第七條 飛行領航專業人員職務任職條件

1、四級領航員

（l）大學專科或中等專業學校領航專業畢業后，見習一年期滿，經考察合格，取得領航員執照；

（2）初步掌握領航的基礎理論知識、專業技術知識和領航設備的工作原理、使用程序及操作方法；

（3）具有完成領航輔助性工作的實際能力。

2、三級領航員

（1）大學本科畢業，見習一年期滿，經考察合格；大學本科畢業，擔任四級領航員二年以上；中等專業學校畢業，擔任四級領航員四年以上；

（2）具有領航專業理論基礎知識和專業技術知識，較熟練地掌握領航設備的工作原理，使用程序和操作方法，熟知有關條例、細則、規章制度，能獨立設計、制定一般航線飛行計劃和進、離場程序，能在晝夜條件下，在所飛機型上圓滿完成領航任務，經考核合格，取得相應職務的執照，連續安全飛行800小時以上；

（3）能借助工具書閱讀本專業的一般英文技術資料。

3、二級領航員

（1）大學本科或大學專科畢業，擔任三級領航員四年以上；

（2）具有較全面的領航理論知識并掌握現代領航設備必需的理論基礎知識，有較豐富的領航實踐經驗，能制定各種地域航線飛行計劃，具有計算設計儀表進近程序的能力，能擔任各種復雜條件下的領航工作，經考核合格，取得相應職務的執照，連續安全飛行4000小時以上；

（3）能夠編寫領航技術資料、教學大綱和教材，并能擔任教學或技術檢查工作；

（4）能閱讀和使用國際飛行中有關領航方面的英文資料。

4、一級領航員

（1）大學本科畢業擔任二級領航員五年以上；（2）具有系統的領航理論知識和技術知識，熟知現代領航和駕駛設備的理論知識，能解決本專業范圍內重要理論和技術方面的問題，在改進領航設備、提高領航技術和作業方法方面有創見或論著，具有設計研制航行圖表和領航計算器具的科研能力并有成效，在培養人才和領航工作上有顯著成績，連續安全飛行7000小時以上，經考核合格，取得相應職務的執照；

（3）具有組織、檢查、指導二級領航員及其以下人員

工作和學習的能力；

（4）較熟練地掌握英語，能準確地編譯本專業的英文技術資料。

第八條 飛行通信專業人員職務任職條件

1、四級飛行通信員

（1）大學專科或中等專業學校通信專業畢業，見習一年期滿，經考察合格，取得通信員執照；

（2）初步掌握空中通信的基礎理論知識、專業技術知識和通信設備的工作原理，使用程序及操作方法；

（3）具有完成空中通信輔助性工作的實際能力。

2、三級飛行通信員

（1）大學本科畢業，見習一年期滿，經考察合格；大學專科畢業，擔任四級飛行通信員二年以上；中等專業學校畢業，擔任四級飛行通信員四年以上；

（2）具有通信專業理論基礎知識和專業技術知識，較熟練地掌握機載通信設備的工作原理、使用程序和操作方法，并能判斷和排除一般故障；掌握國內航線空中交通管制所用術語和語言，能單獨制定通信計劃和完成空中通信任務；經考核合格，取得相應職務的執照，連續安全飛行800小時以上；

（3）能借助工具書閱讀本專業的一般英文技術資料，能用英語進行一般飛行通話。

3、二級飛行通信員

（l）大學本科或大學專科畢業，擔任三級飛行通信員四年以上；

（2）具有較全面的通信理論知識和較豐富的空中通信工作經驗，熟悉國內、國際航空通信業務和有關文件資料，能擬定航班和專包機通信計劃，通信技巧良好，能與機組密切配合，在較復雜困難條件下能完成空中通信任務，取得較好成績，連續安全飛行4000小時以上，經考核合格，取得相應職務的執照；

（3）能夠編寫通信技術資料，教學計劃和教材，并能擔任教學或技術檢查工作；

（4）能用英語完成飛行通信工作，表達、理解正確，并能閱讀一般航空通信英文資料。

4、一級飛行通信員

（1）大學本科畢業，擔任二級飛行通信員五年以上；（2）具有系統的通信理論知識和豐富的空中通信工作經驗，對國內、國際空中交通管制和空中通信工作有豐富的知識，熟知遇險和救援知識，善于總結空中通信工作經驗；熟悉機載無線電設備和了解地面對空通信、導航設施現狀及發展趨勢，在飛行十分繁忙和復雜困難條件下，能圓滿完成空中交通管制的通信任務，取得顯著成績，連續安全飛行7000小時以上，經考核合格，取得相應職務的執照；

（3）具有組織、檢查、指導二級飛行通信員及其以下人員工作和學習的能力；

（4）較熟練地掌握英語。

第九條 飛行機械專業人員職務任職條件

1、四級飛行機械員

（1）大學專科或中等專業學校機械專業畢業，見習一年期滿，經考察合格，取得機械員執照；

（1）初步掌握空中機械專業的基礎理論知識、專業技術知識和機上設備的工作原理、性能、使用程序及操作方法；

（2）具有完成本專業輔助性工作的實際能力。

2、三級飛行機械員

（1）大學本科畢業，見習一年期滿，經考察合格；大學專科畢業，擔任四級飛行機械員二年以上；中等專業學校畢業，擔任四級飛行機械員四年以上；

（2）具有本專業的基礎理論知識和專業技術知識，較熟練地掌握飛機各系統的工作原理、性能數據、使用程序和操作方法，能正確判斷和處理空中一般機械故障與緊急情況，熟悉飛行使用手冊、機務條例和有關規章制度，能與機組協調配合完成稅務工作任務，連續安全飛行800小時以上，經考核合格，取得相應職務的執照；

（3）能借助工具書閱讀本專業的一般英文技術資料，擔任國際飛行任務時，對外能用外語處理一般業務工作。

3、二級飛行機械員

（1）大學本科或大學專科畢業，擔任三級飛行機械員四年以上；

（2）具有較系統航空基礎理論知識和專業技術知識，有較豐富的實踐經驗，熟知所飛機型的構造原理和空用使用操作特點，具有分析處理較復雜或關鍵性技術問題的能力，能完成較復雜困難的飛行任務，連續安全飛行4000小時以上，經考核合格，取得相應職務的執照；

（3）能夠編寫機務技術資料、教學計劃和教材，并能擔任教學或技術檢查工作；

（4）能閱讀本專業的英文資料，在國際飛行中能用外語處理本職范圍內的業務工作。

4、一級飛行機械員

（1）大學本科畢業，擔任二級飛行機械員五年以上；（2）具有系統的航空工程理論知識和技術，有豐富的空勤機務工作經驗，能解決本專業范圍內重大的理論和技術方面的問題，在改進和提高空勤機務工作上有所創造，并取得顯著成績，對培養人才，提高機械專業人員技術水平有較大貢獻，圓滿完成各類飛行任務，連續安全飛行7000小時以上，經考核合格，取得相應職務的執照；

（3）具有組織、檢查、指導二級飛行機械員及其以下人員工作和學習的能力；

（4）較熟練地掌握英語。

第十條 為了廣開才路，不拘一格地選拔、使用人才，對確有真才實學、成績顯著、貢獻突出、符合任職條件的飛行技術人員，在確定其相應專業職務時，可以不受本條例規

定的學歷、工作年限的限制。

第二章 職務設置和職責

第十一條 飛行技術職務設置的原則，職務數額和各級職務的合理結構比例，要在批準的編制定員的基礎上，根據飛機的類型、機組體制、所承擔任務的實際需要、國家規定的限額幅度和上級下達工資增長指標確定，經上級主管部門批準后執行。飛行技術職務的結構比例，應隨著民用航空事業、技術發展的需要，適時進行合理的調整。

第十二條 設置飛行技術職務時，要根據所飛機型的工作崗位，制訂各級職務職責，建立技術責任制或崗位責任制。職責范圍應該包括：工作范圍、任務、權限、完成任務的要求和必須履行的責任、義務等。職責要符合實際，明確具體，便于執行和檢查。

第四章 評審和聘任

第十三條 各級評委會應由專業知識水平高、業務技術能力強、堅持原則、作風正派、辦事公道的同行專家和擔任較高飛行技術職務的人員組成。

第十四條 中國民用航空局指導全國飛行技術職務的評審、聘任（任命）工作。

第十五條 評審、聘任（任命）飛行技術職務，應由本人提出申請，經考核、推薦、評委會評審，由各單位根據工作需要和主管部門核定的高中級飛行技術職務合理結構比例、限額，在經過評委會評審的符合相應任職條件的飛行技術人員中聘任（任命）。

第十六條 聘任或任命期一般三至五年，根據工作需要可連聘或連任，在任職期滿前三個月至六個月，單位行政領導應根據工作需要和任職期間的工作成績，提出續聘或解聘的意見，并通知本人。

第五章 附 則

第十七條 本條例適用于全國從事民用航空飛行技術工作的駕駛、領航、通信、機械專業的人員。

第十八條 中國民用航空局所屬各地區管理局、飛行院校、航空公司結合本單位的實際情況，制訂貫徹本條例的實施細則，報中國民用航空局職稱改革工作領導小組審核批準后執行。其他民用航空企事業單位飛行技術人員職務聘任（任命）工作，由各主管部門根據本條例組織實施。

第十九條 本條例由中國民用航空局負責解釋。第二十條 本條例自批準之日起實行。

第五篇：改掉這七個壞習慣會使你更年輕

同樣的年紀，為什么有的人看上去年輕，有的人看上去滿臉滄桑？這與生活習慣密切相關。專家表示，改掉以下壞習慣可以讓你老得慢，更青春。

面部表情豐富（資料圖）

一、面部表情過于豐富

經常瞇眼、皺眉、狂笑、撇嘴，這些都會使面部皺紋增多，所以，最好盡量減少過分的表情。

二、熬夜

晚上11時到凌晨3時是最佳的休息時間，如果此時休息不好，皮膚容易出現粗糙、黑斑、青春痘等問題。因此要作息規律，盡量少熬夜，如果休息不夠，應及時補充。

三、“苦瓜臉”

每天愁眉苦臉，悶悶不樂，會使皮膚細胞缺乏營養，容易出現皺紋。、常曝曬

陽光直射會直接損傷皮膚深層的彈性纖維和膠原蛋白，使皮膚變得松弛無光澤。所以出門時要做好防護。

五、不愛運動

適量的運動能促使全身血液循環加速，增強皮膚潤滑，減低肌膚衰老的機會。所以結合自身條件，選擇適合自己的方式，加強鍛煉。

六、抽煙喝酒

尼古丁對皮膚血管有收縮作用，所以吸煙者皮膚出現皺紋要比不吸煙者提前10年到來。而喝酒會減少皮膚中油脂數量，使皮膚脫水，間接影響到皮膚的正常功能。

七、不愛喝水

水分如果攝取不夠，會導致油脂分泌量不足，皮膚就很容易脫水，但不要喝富含咖啡因的飲料。