第一篇：我與高鐵共成長

我與高鐵共成長

2009年末我作為一名大一的新生參加了廣鐵集團2009—2010年的春運工作，當時是以一名廣州鐵路局實習乘務員的身份參加春運跑車工作（廣州—鄭州）。2010年初我參加了衡陽火車站的春運工作，當時是以一名衡陽火車站檢票員的身份參加衡陽火車站的春運工作的。2010年末我是以一名華南監理公司（衡陽分公司）員工的身份參加了2010—2011年廣州南站（高鐵站）春運工作。

大學生活一天復一天，在課堂上我一如既往的學習著有關鐵路（高鐵）的一切知識，在班上我成績可能不是最好的，但是我相信我自己是最棒的，因為我認為成績并不代表一切。大學在別的同學看來是那么的松散而且與社會有一條深溝，但是在我眼里大學課堂與社會處處都有著聯系，每次到寒假我都有機會盡我最大的努力將我在課堂上所學到的知識學以致用，我在普通鐵路上和高鐵站里上班的閑暇之際，與那些老員工的交談中一次次的震撼著我的心靈，原來鐵路還有著這么多我所不知道的知識，我第一次感到知識上的乏力。

在課堂上，老師在叫我們普通鐵路的同時，也一次次的為我們講解著高速鐵路的常識。首先，關于高速鐵路的定義，2008年世界高速鐵路大會上，對高速鐵路有了一個新的定義：新建的專用線路；時速超過250公里動車組列車；專用的列車控制系統。只有同時具備了這3個條件，才能稱之為高速鐵路。

大一的時候，教我們《鐵道概論》的陳老師就在我們學習第九章時，花了好幾個課時的時間為我們講解了關于高速鐵路的常識，也許現在很多同學不記得了，但是對一個生長在農村的我，老師說的一切真真切切的加深了我對鐵路的認識。

1865年英國商人在北京宣武門外修建了我國第一條鐵路長約0.5公里的窄軌鐵路。直到新中國成立前，全國所有通車的鐵路總里程21800公里(未計臺灣省)，全國客運列車平均速度只有28.2公里/小時，貨運列車時速只有25.5公里/小時。

新中國成立至20世紀末，中國經濟的高速發展，對中國鐵路帶來了深刻影響，高速公路，民航的快速發展對鐵路行業的競爭形成了嚴峻的沖突。鐵路成為制約國民經濟發展的“瓶頸”，人民群眾買票難，鐵路全行業虧損。黨的十五大召開之時，鐵路正處在客流貨源下降，累計虧損154億元的困境。全路把主要精力放在了政企分開，減員增效，扭虧為盈三件大事上。這段時間我國的鐵路是在悲壯中成長起來的。

中國發展高速鐵路的道路還有一點與眾不同，這就是在建設客運專線的同時通過大提速邁進高速時代。中國鐵路提速是一個持續過程。廣深鐵路經過3年多技術改造，開創了中國鐵路時速160公里的先河。自1997年4月1日零時，鐵路第一次提速至2007年4月18日零時第六次大面積提速調圖后，時速200公里以上線路延展里程達6227公里，開行最高時速250公里的動車組，標志著我國鐵路開始邁入高速時代。

中國是一個大國，有自己的國情。博彩眾長，是中國高鐵最成功之處。中國發展高鐵有廣闊的市場空間，我們能夠把世界上最先進的鐵路技術集成起來，并在大規模的建設實踐中創新發展，創造了世界一流的高速鐵路技術體系。京津城際是從國外引進消化，武廣是消化吸收，京滬高鐵是消化吸收到自主創新，最終形成具有中國特色，能引領世界高速鐵路發展的中國高速鐵路技術體系。

同時在《鐵路路基》柏老師和《鐵路軌道與修理》曾老師課上，我也了解到關于高速鐵路的工務工程、動車組、列車運行控制系統。

滬寧城際高速鐵路的成功運營。標志著我國成為世界上高速鐵路系統最全，集成能力最強，運營里程最長，運行速度最高，在建規模最大的國家。中國鐵路一次次的刷新紀錄，中國也在一步步向發達國家逼近，如果沒有共產黨估計中國也不會發展的這么快。想想過去，鐵路不發達，從衡陽到廣州坐火車要6個小時，現在有武廣高鐵后從衡陽到廣州只要短短的95分鐘左右。科技在發展，中國在進步。

每每有機會我都將會一如既往的對鐵路奉獻我畢生所學。

第二篇：中國高鐵成長記

中國高鐵成長記

2011年02月16日11:05中國經濟周刊[微博]張璐晶我要評論(1)字號：T|T 轉播到騰訊微博

中國經濟周刊新一期封面：高鐵成長記

《中國經濟周刊》記者 張璐晶I北京報道

時速486.1公里——這是目前為止地球上的火車所能跑出的最快時速。而這個速度，是屬于中國人的。曾經落后世界潮流30年的中國鐵路裝備制造業，正在以“自己的方式”，震撼著整個世界。中國高速鐵路產業體系的生成，正在重塑未來世界鐵路產業的格局。在中國，“高鐵”越來越成為一個巨大的、充滿誘惑的生意場——國家資金的大筆投入，科技部門的研發力量，與高鐵相關企業的涌入，甚至國際同行的態度，都成為攪動這個新興市場的誘因。

從時間上看，2004年－2008年，中國高鐵經歷了孕育、陣痛、生長期；到2010年，隨著京滬高鐵時速486.1公里的國際“第一快”，中國高鐵真正進入迅速壯大階段。

2008年8月1日，這是一個讓北京和天津兩座城市的人們興奮的一天。這一天，連接兩地的京津城際鐵路正式開通運行，其最高運行時速350公里，也就是說，從北京到天津只需要29分鐘。這個速度，比大多數北京居民從家到單位所需用的時間還要短很多，“飛一樣的火車，把兩座城市一下拉到了一起?！碑敃r，曾有網友發出上述感慨。

但這只是中國高鐵創造奇跡的冰山一角。2011年伊始，鐵道部公布了新一年的投資計劃，7000億元的投資，再次令這個龐大的市場興奮不已。從2004年開始引進高鐵技術，到2010年，中國高鐵用不到7年的時間走完了國際高鐵強國幾十年的發展歷程。

中國是如何做到的？ 西門子哭了，又笑了

時間回溯到2004年。那一年，鐵道部發布了“擬采購時速200公里的鐵路電動車組，共計200列”的招標公告。這一消息極大地刺激了國際高鐵巨頭們的神經。據業內人士回憶，當時，包括德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪在內的國際名企都參加了競標。

競標的過程充滿懸念和戲劇性。憑借國際大佬的地位，德國西門子向中國開出了“天價”轉讓費：每列原型車的價格3.5億元人民幣，而技術轉讓費高達3.9億歐元，相當于39億元人民幣。此外，他們對標書不響應之處多達50余項。然而，西門子顯然犯了經驗主義錯誤，此時的中國，早已不是30年前的中國了。他們做夢都沒有想到，中國人會不買他們的賬——競標首輪，西門子便被無情地掃地出局。最終，識時務的日本、法國、加拿大公司中標，德國西門子鎩羽而歸。西門子輸得很慘，出局直接導致其股價大跌、談判負責人引咎離華，在華談判團成員全部被撤職??

在地球范圍內，沒有誰會對中國市場視若無睹。一年后，西門子重整旗鼓，再次殺回中國，這一次，他們的目標是鐵道部第二輪時速300公里以上動車組的競標。面對中方給出的更加“苛刻”的競標條件，西門子不僅將關鍵技術悉數打包進入標書，技術轉讓費也從上一輪的3.9億歐元降到了8000萬歐元，并無條件接受中方的技術轉讓方案和價格方案。最終，西門子成功躋身中國高鐵產業，并開始了和唐山軌道客車有限公司的合作。對于這個業內流傳甚廣的故事，鐵道部新聞發言人王勇平表示，中國高鐵的最大優勢在于只有鐵道部一個“進口”，沒有內部惡性競爭，鐵路機車車輛制造企業形成“拳頭”，在與國際高鐵巨頭談判時穩握主動權。

中鐵工程設計院有限公司董事長劉文斌告訴《中國經濟周刊》：“在談判時，鐵道部的‘一盤棋’模式，確保了國家優勢，避免了國內工廠間的惡性競爭。”對于西門子態度的轉變，劉文斌表示，面對中國巨大的高鐵市場，那些傳統的高鐵企業“不忍心放棄”。

據劉文斌介紹，從2005年與國外聯合生產動車組開始到目前，中國高鐵可以分為三個平臺：第一個為時速200公里級平臺，第二個為時速300公里級平臺，這兩個平臺是在引進消化吸收再創新國外先進技術和設備的基礎上形成的，而第三個時速300公里以上的平臺，是通過中國自主創新形成的。自主設計的時速350公里以及時速380公里的動車，標志著中國動車設計制造水平已處于世界領先水平。

也是從京津城際之后，中國高鐵開始向更遠的遠方延伸。2008年，時速250公里的合寧、合武、膠濟、石太高鐵相繼建成通車；2009年12月武廣高鐵開通；2010年鄭西、滬寧、滬杭高鐵陸續建成通車；2010年12月3日，京滬高鐵試運行跑出了最高運行時速486.1公里的世界紀錄。

根據記者1月12日從鐵道部獲得的最新數據顯示，截至2010年底，中國高鐵運營里程達到8358公里，占全世界高鐵運營里程的三分之一強。

“把國家戰略的號召力，與知識分子的報國之心與興趣點結合起來，把分散在全國的設備、資金、人才集中整合，匯集于中國高鐵的自主創新。這超越了傳統‘鐵老大’的能力范圍，卻以最低的成本殺出了一條自主創新的血路！”科技部部長萬鋼說，高鐵的創新是舉國力量辦大事，這使中國用不到7年的時間走完其他發達國家三四十年的研發之路。“這是一場高鐵的技術革命，更是一場中國科技體制創新的革命。”

“目前，中國是世界上高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家?！?010年12月，在北京召開的第七屆世界高速鐵路大會上，鐵道部總工程師何華武一連氣用了“五個最”。

“中國式高鐵”

作為后來者，中國高鐵在引進、消化、吸收再創新的基礎上，創造了一套自主創新的“中國模式”。

中國的高鐵建設具有無法模擬的獨創處，其中最為核心的一點是 “拳頭效應”，即鐵道部將全國鐵路市場集中統一，作為技術引進的談判砝碼。面對誘人的蛋糕，最先進的道岔技術、最優質的無渣軌道技術、最穩定的高速列車技術??紛紛以最高的性價比涌向中國談判者，既避免了企業分散談判而相互抬價、惡性競爭，又保證了引進的是占據產業制高點的關鍵技術。技術引進后，科技部與鐵道部整合了全國的科技資源，打破了部門、行業、院校、企業的體制壁壘，打造了戰略性產業的公共創新平臺，充分調動各方積極性，既降低了創新的風險與成本，又加快了成果轉化效率，使基礎研發到產業化生產的時間縮短了十幾倍。

據介紹，中國高鐵不僅將核心技術學到手，用到位，而且還不斷自我超越，根據中國國情、路情，不斷填補高鐵技術空白，將高鐵理論與技術發展到新的高度。由此，中國高鐵擁有了眾多的“世界之最”、“世界第一”。

目前，中國高鐵不僅在關鍵技術領域取得一系列重大創新成果，還建立了具有自主知識產權、世界一流水平的中國高鐵技術體系。2003年以來，我國已申請高速鐵路相關專利共計1902項，其中已經授權1421項，正在受理中481項。在高鐵工程技術提高的同時，與之相關的新材料等產業也隨之進步。時速350公里動車組牽引電機上一個瓷瓶是很好的案例。劉文斌告訴記者，當時考慮到國內技術未達到標準，牽引電機上的這個起絕緣作用的高壓端子瓷瓶，事前溝通好要從外國進口。但一些存有戒心的外方技術人員總是通知“沒貨”。進口不了，就自己干。最終南車株洲電機有限公司在找遍了國內相關企業后與溫州一家企業聯合進行國產化攻關，利用國內技術填補了這項空白。

而高鐵制造中靠自己攻關，一項一項地突破，所取得的報告成果有百項之多，劉文斌說，這樣的例子也常見于高鐵通信信號、高鐵軌道設備和高鐵電氣化設備領域。

中國高鐵的巨大成功吸引了世界的目光。近兩年來，有100多個國家元首、政要和代表團考察中國高速鐵路，對中國鐵路現代化建設成就給予高度評價，不少國家向中國拋出了合作的橄欖枝。

“我國高鐵豐富和發展了世界高鐵理論與實踐，把世界高鐵發展水平提升到新的高度，把世界高鐵運行品質提升到新的水平，為

商機無限的“大生意”

“高鐵”好似一個黃金標簽，讓與之相關聯的行業看到了未來發展的無數可能。

在“十一五”拿下好成績的“優等生”高鐵，在“十二五”期間仍舊占據著資金和政策上的優勢。在1月4日剛結束的全國鐵路工作會議上，鐵道部部長劉志軍表示：“2011年，全國鐵路安排基本建設投資7000億元。”據業內人士預估，“十二五”期間鐵路投資將以每年7000億元的勢頭增長，5年共計3.5萬億。

在“十二五”期間作為戰略性新興產業的高鐵賦予了其新的發展意義。劉志軍表示：“依托高鐵發展，我國初步形成了涵蓋設計施工、裝備制造、運營維護等各領域的高鐵產業體系?！?據了解，2009年－2012年四年間，牽引變頻器應用將達4505臺、變頻器12432臺、大型PLC3225臺、以太網交換機4515臺。預計，2010年軌道交通行業與自動化相關的包括綜合監控、乘客資訊、綜合安防、通信系統、AFC、信號系統等市場規模達到44.1億元，其中，綜合監控市場約9億元、信號系統達13.05億。

同時劉志軍還明確了高鐵產業發展的重點領域：一是高速列車領域，除了推動主機企業外還要培育具有系統集成能力的零部件配套企業，培育世界一流的高速列車產業集群；二是高鐵工程建造領域；三是高鐵通信信號領域；另外還有高鐵軌道設備領域和高鐵電氣化設備領域。而高鐵工程建造領域，包括橋梁、隧道、鋪軌、鋼材、水泥等企業都將從中獲益。

中信證券將受益于高鐵的企業分為兩大類，一類是間接受益的建筑材料企業。由于高速鐵路對線路的平整度要求高，因此橋梁和隧道的密度明顯高于普通鐵路。據測算，高鐵每公里耗鋼3000噸(不包括車輛等)，是普通鐵路每公里耗鋼量的10倍，由此帶動鋼鐵企業的發展。第二類是鐵路專用材料公司。包括生產鐵軌、車輪、軸承、車廂等的企業。而高鐵產業發展的后期包括車輛、鐵軌等所有基礎設施內的養護維修也是產業鏈中亟待改善和發展的環節。

國都證券機械行業分析師魏靜分析，行業內的一個說法，一列列車維修的成本是它整車成本的1.5倍，所以隨著動車保有量的增長，維修這一塊的市場非常廣闊。根據鐵道部的規劃，未來10年的投資都會保持增長的狀態，就是絕對數額不會下降，魏靜預測如果現在的動車組有800列，以每列兩億計算，就是1600億，有兩倍的價格就是3000億的市場，市場空間巨大也值得期待。“而且維修的毛利率跟新造的毛利率是一樣的?！蔽红o補充。

中國北車長春軌道客車公司售后服務部部長張繼文表示：造一列動車組是一次性就完成的工作，但是在整個動車組的使用過程中，卻需要多次維修和養護。目前動車組的售后維修業務在公司整個銷售額里也就占到2%~3%的水平，2010年，此項收入大約在兩億元左右。(與大量動車剛剛新造有關)但是以后會逐漸加大。

國際鐵路聯盟總干事盧比努在第七屆世界高鐵大會上也指出了中國高鐵發展下一步的方向。盧比努表示中國以極快的速度進入了高鐵發展的第一個階段，即“中國高鐵的運行時代開始了”，而下一步將是發展高度融合的鐵路運輸體系，這就意味著培訓更多的工程師，提高服務，同時及時對鐵路進行發展和維護維修，“這將是一個很大的挑戰?！北R比努說。

“人人有機會，處處有商機。”恐怕是高鐵這盤大生意目前的寫照。高鐵攪動資本市場

無論是剛過去的2010年還是2011年伊始，多家券商都賦予了“高鐵概念股引領大盤反彈”的希望。高鐵“概念股”體現在與高鐵生產、制造相關的各個環節：上游原料環節包括以中國中鐵(601390)、中國鐵建(601186)、中鐵二局(600528)、隧道股份(600820)等為代表覆蓋工程機械、橋梁及隧道專用鋼鐵﹑水泥﹑電力、建筑材料的企業。高鐵機械車輛環節類的代表是占據國內鐵路機車制造市場95%份額的中國南車(601766)及中國北車(601299)。還有基建環節類的中鐵、鐵建、以及粵水電與隧道股份。

來自高鐵行業內任何的“風吹草動”都會影響到股票市場，牽動人心。2010年12月9日為期三天的第七屆世界高速鐵路大會閉幕當天，受利好消息影響，鐵路板塊、鐵路基建板塊整體上漲 2.27%，與高鐵相關的各股普遍漲幅超過了 6%。其中晉西車軸、華東數控和天馬股份漲停，中國南車、中國北車、晉億實業漲幅都在 6%以上。

2011年1月初有媒體爆出“南車、北車即將合并”的新聞，如消息確實，合并后的南車、北車毫無疑問將成為國內、乃至世界范圍內的高鐵“巨人”。緊隨其后，1月4日中國南車、中國北車股票漲停。對于市場沸沸揚揚的“激烈”反應，中國南車于1月5日在其官網發布“澄清聲明”稱：“中國南車沒有討論和研究南北車的整合事宜，近日有媒體發布南北車整合傳聞，經核實此消息與南車無關?！?/p>

《中國經濟周刊》記者隨后致電中國北車高層，得到相同結果，該高層在“表示被動”的同時，對這種“很不嚴肅”的新聞表示遺憾。事件雖暫時告一段落，但是市場對兩大巨頭的關注可見一斑。

隨著1月19日進入春運高峰期影響，當天A股市場的交運設備板塊異常活躍。截至收盤，交運設備領漲大盤，整體漲幅6.02%。其中中國南車、中國北車、晉西車軸(600495)、中船股份(600072)紛紛漲停。

主要從事減震降噪產品的時代新材(600458)董秘季曉康告訴《中國經濟周刊》，自公司2002年上市以來，抓住了高鐵發展的兩大機遇，“一是動車組減震產品原件的國產化；另外一個是對原有線路重載的改造。比如原來一個車廂70噸貨物，現在要升到100噸，就需要減震產品?！?/p>

據季曉康介紹，目前從銷售規模來看，時代新材處于全球第二(第一德國康迪泰克)，希望未來經過2~3年發展可以做到全球第一。在2010年營業利潤兩個億的基礎上，未來達到5個億，10個億。

“趁勢追擊、扶搖直上”恐怕是高鐵概念股目前的寫照。高鐵“平民化”時代何時到來？ 專家稱高鐵票價并不高 可以把轟轟烈烈的高鐵發展看成是一場大生意，但這場生意的價值卻遠遠超過了經濟效益本身。

北京交通大學交通運輸學院副院長朱曉寧告訴《中國經濟周刊》，投資高鐵的價值不能單純用簡單的財務成本分析其投入和產出比，高鐵的巨大社會效益是無法在短時間內看出來的。

朱曉寧舉例介紹，1997年開通京九線時，該線沿線9省市共有國家級貧困地區12個，數個革命老區，且與京廣、京滬平行。最初在設計這條線路的時候，有很多政治意義上的考量，定位為支持老區的“扶貧線”、京廣和京滬鐵路的分流線?？墒峭ㄜ囈荒甓啵藗儼l現這條京九線不但沒成為分流線，反而由于其意想不到的載運量，京廣、京滬還要為它分擔客流。原因是，鐵路修進山區后，過去出不來的人出來了，過去運不出的貨物也出來了，京九線的誕生，使其沿線的城鎮經濟被帶動起來，比如說贛州、阜陽。所以說，高鐵的修建對促進沿線城鎮化和地方經濟發展的效益也應計算在高鐵的效益中，該效益有多大，目前還沒有一個相對準確的計算方法。或者再簡單點說，對鐵路的經濟效益，“即使投入都能算出來，但產出卻沒法算準?！敝鞎詫幷f。

另外朱曉寧表示，高鐵的開通運行，也強有力地沖擊了人們傳統上的距離觀念，改變了人們的生活方式。現在人們出行時，對距離的理解將不再是空間距離，而是用時間長短作為衡量標準的時間距離，從北京乘城際高鐵列車去天津，只需要20多分鐘；京滬高鐵開通后，人們談到北京到上海有多遠時，不再講有1200多公里，而是用4個小時取代。

雖然高鐵改變了人們的出行方式，但是社會上對于高鐵票價過高，“被高鐵”的呼聲一直存在。特別是武廣、鄭西等客運專線開通后，有觀點認為客運專線的票價偏高，希望武廣客專從500多元的售價降到300、200元。對于此種觀點，朱曉寧表示從投資的回收角度，如果按照能夠回收投資計算，票價定得并不高，鐵路基建、裝備購買以及運營中的耗電、鐵路職工工資、設備維修等成本計算到每一張車票上，單位成本遠超過定價。朱曉寧解釋國家對“票價低估”的原因是由于我國鐵路定位為基礎設施，是一種屬于“公益性的、普遍服務的基礎設施”。

高鐵技術發展帶來的另外一個轉變，體現在國內則是“節能環保快捷運輸方式”的變化。中鐵工程設計院有限公司劉文斌董事長告訴《中國經濟周刊》，一組數據可以證明發展高鐵的優勢：“小汽車和航空的能源消耗大、占地面積大而運量?。喝绺咚勹F路能耗為1，則小汽車為5.3，飛機則為5.6；一條雙向4車道高速公路占地面積是復線高速鐵路的1.6倍；一個大型飛機場占地面積相當于建1000 公里復線高速鐵路。”在運量方面，以日本東海道新干線為例，“該線路年運量為1.7億人次(46.6萬人次/日)，運能是航空的10倍，高速公路的5倍，但運輸成本只是航空的1/

5、高速公路的2/5?！庇纱丝梢?，“高速鐵路的社會運輸成本最低?！眲⑽谋笳f。

鄭西、武廣等高鐵開通一年，“又是一年春運時”，人們希望通過高鐵解決春運的呼聲也變得強烈起來，是高鐵到底能在春運中發揮怎樣的作用？ “我們還在補以前欠下的賬?！敝鞎詫幷f。

朱曉寧表示，中國大規模的鐵路建設還不到10年時間，無論是提速還是修建客運專線，其實都是在補歷史的賬。美國在上世紀30年代就擁有40萬公里的鐵路，我們現在調整后的規劃，到2020年才有12萬公里的運營里程，我們十年后的水平還比不上美國八九十年前的水平，就更別提人均鐵路里程了。“這也從另一個方面解釋了我國為什么要大規模修建鐵路。”朱曉寧說。

中國高鐵將開向何方？這個加載了國家意志、人民期望、經濟社會效益的集合概念仍在路上。

中國高鐵運營里程世界第一

2011年，包括京滬高鐵在內的眾多長大高鐵干線將貫通，中國高鐵運營總里程將突破1.3萬公里，初步形成覆蓋面更廣、效應更大的高鐵網絡?；厥走^去的一年，2010年是中國大規模高鐵建設逐步進入收獲期的一年，鄭西、滬寧、滬杭等高鐵相繼建成并投入運營，我國高鐵運營里程達到8358公里，在建里程1.7萬公里，無論是運營里程、運營速度還是建設速度，均居世界第一。

打開中國地圖進行高鐵搜索。即便不包括既有線提速后的高鐵，5149公里的新建高鐵已經遍布了北京、天津、上海、河北、河南、山西、山東、陜西、四川、湖北、湖南、安徽、江蘇、浙江、福建、廣東、吉林、海南18個省市，足跡遍布了大半個中國。

中國高鐵四縱四橫布局 “四縱”

北京-上海客運專線

包括蚌埠-合肥、南京-杭州客運專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經濟發達地區

北京-武漢-廣州-深圳客運專線 連接華北和華南地區

北京-沈陽-哈爾濱(大連)客運專線

包括錦州-營口客運專線，連接東北和關內地區 上海-杭州-寧波-福州-深圳客運專線 連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區 “四橫”

徐州-鄭州-蘭州客運專線 連接西北和華東地區

杭州-南昌-長沙-貴陽-昆明客運專線 連接西南、華中和華東地區 青島-石家莊-太原客運專線 連接華北和華東地區

南京-武漢-重慶-成都客運專線 連接西南和華東地區 中國高鐵出擊海外

《中國經濟周刊》記者 張璐晶I北京報道

近年來，中國明確了轉型升級、走出去的發展戰略，在這樣的關鍵機遇期，中國高鐵走出去順應了國家戰略，這對于實現“中國制造”由低端向高端發展、由勞動密集型向技術密集型發展，具有十分重要的作用。

而那些曾經是中國高鐵老師們的國際企業可能在暗自后悔，這個當年在自己門下“求學取經”的徒弟，如今成了他們的競爭對手。

低成本優勢

2010年年末，第七屆世界高速鐵路大會落戶北京似乎是世界認可中國高鐵的征兆。據悉，這次會議是自1992年國際鐵路聯盟(UIC)發起后，首次落戶歐洲以外的國家。

根據歐洲鐵路工業聯合會(UNIFE)公布的數據顯示，目前全球鐵路市場(不含中國)年產值為1200億歐元，約合1萬億元人民幣，高鐵市場份額巨大。中國高鐵企業也看準了世界市場的蛋糕。

據公開數據估算，綜合土建和車輛兩個方面的成本，中國高鐵造價只有國外造價的1/3到1/2。國內高鐵的造價一般是1.5億元/公里，而德國法蘭克福-科隆線，約合3億元/公里，韓國2004年通車的高鐵路基部分造價為2.5億元/公里。對于中國高鐵“低成本、高質量”的特征，中國南車董秘邵仁強曾經說過：“和國際競爭者相比，我們的優勢在于性價比高、交貨期限短。” 鐵道部公開數據顯示，截至2010年底，中國鐵路相關企業在境外承攬的鐵路項目遍及世界50多個國家和地區，合同金額達260億美元。鐵路技術裝備已出口亞洲、非洲、大洋洲、美洲30多個國家，沙特麥加朝覲輕軌項目如期建成運營，委內瑞拉中西部鐵路項目正在加快建設之中。

外面的世界更廣闊

在未來新一輪國際競爭與合作的浪潮中，有著顯著集成優勢、技術優勢、成本優勢的“中國高鐵”，應該順勢而上，加強合作，在“引進來”的同時，全面“走出去”。中國高鐵的“走出去”，已不是傳統低端層面的勞務輸出、初級產品輸出、半成品輸出以及“貼牌”成品的輸出，而是真正高端領域的全面合作。中國在海外建設高鐵網絡，中國承諾提供技術、設備和高速列車，并且承擔那些愿意向中國輸出自然資源的國家建設高鐵的費用。

近年來，中國鐵路走出去已邁出重大步伐，美國、俄羅斯、巴西、沙特、波蘭等國家已明確表示希望中國鐵路參與他們的高鐵建設合作。鐵道部組織國內有關企業開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。

俄羅斯是一個鐵路大國，其鐵路總長8.76萬公里，居世界第二。在新中國成立初期，蘇聯曾幫助中國修建鐵路。如今，中國將幫助俄羅斯修建高鐵。中國為何能吸引俄羅斯？中國高鐵的優勢何在？有關專家表示，中國的高鐵建設技術和高鐵工程質量實現了從量變到質變的飛躍，中國高鐵在設計、建設、制造方面也擁有絕對優勢。

從2004年正式引進國外的技術，到目前成為擁有高鐵里程最長的國家，中國高鐵扮演著高速鐵路行業黑馬的角色，從引進技術到吸收創新，高鐵核心技術也成為中國企業參與國際競爭的重要資本。

中國高鐵通過原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，形成了世界先進水平的高速鐵路技術體系。到目前為止，中國高鐵技術正在實現專利化、專利標準化、標準國際化，已經申請946項高速鐵路相關專利授權。

據稱，世界具備整體出口高鐵技術的國家屈指可數，只有日本、法國、德國等極少數國家。目前，中國高鐵就可以具備這樣的實力。在設計、建設、制造成本方面也擁有絕對優勢。

對于中國而言，高鐵與船舶同樣屬于最適合大力發展的出口產業。因為其不僅要使用大量人力，能夠為我國創造較多就業機會，而且技術密集、資本密集，正符合中國當前人力和資金充沛、努力推進產業升級的現狀。

知識產權最敏感

隨著資源環境約束在全球范圍內的日益嚴格，以“低碳、節約”為核心的可持續發展理念已成為國際社會的普遍共識，世界各國都將“低碳、節約”作為經濟發展的根本出發點。在這一背景下，全球高速鐵路迎來了新一輪大發展時期，無論是日本、法國、德國、西班牙等傳統的高速鐵路發展強國，還是美國、俄羅斯、澳大利亞等高速鐵路“新興成員”都對高速鐵路表示出濃厚興趣，并提出了規模龐大的高速鐵路建設發展遠景設想。高速鐵路在世界范圍的蓬勃發展為我國高速鐵路“走出去”帶來了難得的發展機遇，也為我國高速鐵路“走出去”提供了廣闊的發展空間。

加之中國高鐵以國內相對成熟的“鐵路+金融”整體聯動的合作模式開赴國際市場，將為中國高鐵的全面“走出去”提供更為穩固的支撐和保障。然而，中國高鐵“走出去”所面臨的國際競爭卻異常激烈。多年以來，世界高速鐵路市場一直被日本、德國、法國等少數幾個國家的公司所占據，中國高鐵的“走出去”，必然會引起世界高速鐵路出口市場固有格局的調整。但從長遠發展來看，隨著國際高速鐵路規模的進一步擴大，未來國際高鐵市場“機遇大于挑戰、合作多于競爭”，中國高鐵的“走出去”將進一步提升世界高鐵的整體技術水平，通過深化國際間的交流與合作，實現國際社會的“共贏”。

知識產權問題是中國高鐵“走出去”最為敏感的問題。中國并不是高速鐵路技術的原創國，很多技術是在引進國外先進技術的基礎上，通過原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新而開發出來的，并擁有完全自主的知識產權。雖然目前的技術水平已經高于原創，但在某些方面還并未得到國際社會的一致認可。因此，中國高速鐵路的發展還應放眼長遠，繼續開發技術性能更優、被國際社會廣泛認可的高速鐵路的新技術、新工藝和新產品。同時，在條件適宜的情況下，可以聯合擁有相關知識產權和專利技術的外國企業，共同合作參與國際項目。相關人士透露，中國高鐵在運營經驗上積累不夠，海外運營風險難以掌控。動輒上百億美元的高鐵項目，如果客流沒有保障，很容易陷入后期運營的巨額虧損，這也是中國企業出擊海外高鐵市場面臨的最大挑戰之一。

分析人士指出，盡管拓展中亞和東歐市場將給中國經濟帶來巨大商業利益，但是修建一條亞歐高速鐵路對中國來說仍面臨著諸多困難。如巨額資金的籌集問題、海外鐵路運營難題等等。

一面是憂慮，一面是信心。2010年10月，中國南車董事長趙小剛曾透露：南車集團手頭訂單金額近千億元，海外市場占比約8%，希望在2015年海外收入占總收入約兩成。南車株機公司宣傳部有關人員在接受《中國經濟周刊》采訪時說：近3年來，南車已獲中東、烏茲別克斯坦、哈薩克斯坦、新加坡、土耳其等國家和地區的11個項目訂單，累計獲得出口訂單80多億元。中國北車董秘謝紀龍表示：2010年，中國北車獲得300多億元訂單，其中國際市場占到10%，未來將進一步開拓海外市場。

有專家指出，目前中國高速鐵路整體水平與傳統高鐵強國相比，還有進一步完善和改進的空間。與此同時，中國高速鐵路的發展時間還不長，高速鐵路的整體技術及其穩定性還需要進一步觀察。此外，對于在高速鐵路發展歷史較長的國家所出現的一些技術層面的問題，比如沉降問題，中國也應該預先做好積極的準備，加強應對，防患于未然。高速鐵路

根據國際鐵道聯盟的定義，高速鐵路是指新建鐵路營運速率達每小時250公里以上，改建鐵路營運速率達每小時200公里以上的鐵路系統。世界上首條高速鐵路是日本的新干線，它是1964年正式營運的，營運速率超過每小時200公里。目前，全世界時速250公里以上的高速鐵路約有6300多公里。

哪些國家有高鐵

截至目前，除中國以外，開行時速200公里以上高速列車的國家還有日本、法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國、美國、俄羅斯。正在積極建設或規劃建設的有瑞士、奧地利、丹麥、加拿大、澳大利亞、韓國、印度等國。

第三篇：我的高鐵人生

我的高鐵人生路

暨紀念蘭新高鐵開通運營一周年

我是一個來自農村的孩子，離我家不遠有個大型煤礦廠，所以那里有一條鐵路蜿蜒在村莊和土溝之間，終止在礦廠的一頭。那時候年幼無知的我們總會去鐵路上玩，總會在一邊嬉笑著等著那轟隆隆的火車來，那時候的火車還是蒸汽機，看見有小孩子就會不斷鳴笛，甚至放蒸汽來警告我們不要靠近這份危險。也或許就是從那時候吧，心中已經隱隱萌生了對火車對鐵路的無線愛好及憧憬之情。

隨著時代的進步與發展，看著那電視上，網絡上一輛輛疾馳而過的動車，我的心更是振奮不已，激動不堪。到了上大學的時候，我毅然決然的選擇了高速鐵路工程技術專業，我想讓自己接觸新事物，接觸最潮流最先進的東西。而如今，我已步入高鐵兩年零兩個月了，我們的蘭新高鐵在12月26日也將迎來了自己開通紀念一周年的時刻。在這里我真心祝愿我們的蘭新高鐵能夠更長久更安全的去運行，去為祖國的發展貢獻著自己的力量。

想想剛步入高鐵的我，那時候最先接觸的就是安伯格，漆黑的夜色中，遠遠看去有幾處小燈光在閃爍著，那就是在精測的我們，自白：“計算結果2，4,5,0.7，計算結果精度符合，開始鎖定！”從導入設計參數到測量再到出方案，就是它給我們精調做出良好的指引，為我們降TQI做了強有力的保障。

后來，我又開始學習零級軌道檢查儀，自白：“報告施工負責人，發現一處水平2.4的病害。開始道尺復合，確實存在，并記錄?！蹦菚r候的我們12天跑完了全嘉峪關南線路車間管段200多公里的線路，每天跑十幾二十公里，最多的時候一天跑了26公里，酷暑當頭，肩膀上的皮都曬裂了，可是我依然堅持，依然仔細排查著每一處線路，因為我深知，這就是我的職責，我的義務，我必須以一絲不茍的心態才能換回線路的平穩進而確保乘客的安全之旅！

1號，2號人員機具材料清點完畢可以申請上道命令；2號人員機具材料清點完畢可以申請上道命令，1號明白。到如今，我們的一切都已經步入正規化，常態化，本著高鐵無小事的理念，時刻牢記安全紅線，四不四防等，嚴格執行各項規定，確保著設備質量的安全，可靠。

回想這一年里，我們一起笑過，一起哭過，一起流過汗，一起熬過夜，那可謂真的辛苦，可是看見那白色之翼般的天使在祖國的戈壁雄關疾馳而過時，我們更多的是欣喜，就是它承載著我們的淚水，我們的辛酸，我們的夢想還有我們的希望，而如今，它已飛馳了整整一年了，我們又怎能不激動萬分呢。如今的高鐵已經逐步成為中華民族偉大復興“中國夢”的重要助力，隨著中國高鐵走向世界步伐的加快，高鐵也必然將會改變整個世界。在之后的時間里，我們還將一如既往的去付出去努力，去對這個擁有著改變未來力量的發展物繼續保駕護航！

第四篇：中國高鐵與創新

很多海外和國外的朋友對中國在短短幾年內建成大量高等級鐵路感到震驚。中國高速鐵路的發展代表了中國產業升級的方向——依靠科技發展進步，依靠科技快速進步。思考一：科技創新的選題要高瞻遠矚，早立項、早動手、早投入。以開放的觀念、全球的視野，追蹤世界行業最前沿的技術，準確確定科研選題，確立創新第一、科技投入是生產性投入、人才培養是長線投資等理念，形成全員創新、全過程創新意識，進行雄厚的知識儲備、物質儲備和人才儲備，是科技創新的基礎和前提，是取得科技創新成果的必然條件。20世紀六七十年代，當絕大多數人還不知高鐵為何物時，鐵四院就敏銳地預見到高速鐵路是鐵路技術發展的方向，是中國鐵路建設的未來，于是著手進行研究。在1995年4月，鐵四院成立高速鐵路動車組列車設計研究室，開展高速動車組列車檢修基地布局、檢修工藝等前期研究，開全路之先河。20世紀90年代，國家立項對廣深鐵路進行高速技術改造，鐵四院憑借一定的技術儲備，果敢地承擔起勘察設計的任務。鐵四院還專門設立了科研開發基金，用于科研開發和引進等技術創新課題，并逐年增加科研經費。科技創新要處理好學習、吸收別人的長處和自主研發的關系，不拘于已有的成就，勇于向前邁步。以開闊的視野和海納百川的胸懷，將人類一切優秀文明成果為我所用，勇于站在巨人的肩膀上，結合項目的具體情況再創新，不斷向前邁進，是科技創新發揮后發優勢、趕超前人、實現快速發展的有效途徑。從20世紀90年代初期開始，鐵四院積極組織人員赴德、法、日等國考察學習，大膽借鑒這些國家在高速鐵路勘察設計、建設管理等方面的經驗。思考三：科研緊密結合生產經營的需要，促進科技成果轉化。生產的需要是科技發展最重要的動力?？萍汲晒D化是檢驗科技成果、鞏固科技成果的重要措施。鐵四院針對高速鐵路的技術發展趨勢和我國的實際，通過對關鍵技術的專題試驗研究，配合鐵道部開創性地形成了具有自主知識產權的高速鐵路標準體系。思考四：科研創新應當是社會的大創新，要廣泛利用社會乃至國外的知識、智力。在當今的信息化時代，科技研發到成果應用的周期越來越短，只有以比對手更快的速度研究出更新的成果，才能永遠立在潮頭?？蒲械膭撔滦试诤艽蟪潭壬先Q于資源配置能力。只有充分利用世界各國的自然資源、技術資源、人才資源和信息資源，并對其進行有效整合，提高資源配置效率，才能加速推進科研創新。鐵四院為充分利用外部資源，先后與中國鐵道科學研究院、西南交通大學、北京交通大學等科研院校進行了密切的協作，并取得了豐碩成果。人是科技創新的主體，實施科技創新的過程實際上是培養鍛煉人才的過程，科技成果是人才和周圍環境相互作用的產物。因此，創造良好的研究環境，始終將科技人才隊伍的培養建設放在首位，是中國高速鐵路能夠領先世界、實現持續創新的關鍵。

第五篇：高鐵創新（共）

大家好，歡迎乘坐本次和諧號列車，我是本次列車播報員小六，下面我就為大家介紹一下我國民眾主要關注的高鐵與動車問題。1動車與高鐵之間有何區別

嚴格意義上，動車是列車車型，高鐵是鐵路線路類型.兩者不是同一個概念。但是，在中國，動車、高鐵又分別代指不同的鐵路線路類型。動車組指的是列車的類型。它是中國獨有的叫法，區別于以前的普通列車。一般情況下，普通列車是靠機車牽引的，車廂本身不具有動力；而動車車廂本身就具有動力，運行時，不光是機車帶動，車廂也會“自己跑”，這樣就可以把動力分散，運行速度也就更快。同時，與普通列車相比，動車組的震動和噪音都偏小。所以動車是和普通列車相區別的列車車型。

2、鐵道部目前定義：動車指代時速在200公里級別的鐵路線路；高鐵指代時速在300公里級別的鐵路線路，一般而言，動車在有砟鐵路上，高鐵在無砟鐵路上（砟，是巖石、煤等碎片的意思，無砟軌道指的就是沒有小石頭的軌道），在現在的中國，動車和高鐵指代兩種鐵路運行類型，動車的時速在200公里級別，高鐵的時速在300公里級別。目前，動車有1000多個車次，高鐵動車有500多個車次，城際高鐵有100多個車次。

2．高鐵電磁輻射水平如何？孕婦可以坐高鐵嗎？

首先應該說明的是，我們生存的空間內，電磁輻射是廣泛存在的，就是說，只要你是活在地球上，你就逃不過電磁輻射。而也正是因為電磁輻射的廣泛存在，目前的醫學研究，還找不到非常令人滿意的方法來檢驗電磁輻射對胎兒的影響。至少沒有劑量而談危害還是有點不妥，比如都知道大劑量放射會造成健康影響，但是拍個胸片的照射劑量是很小的，即使是孕婦，拍胸片也不是絕對禁忌，有必要的話也是可以拍的。而就目前可接受的研究結果，認為生活中接觸的電磁輻射是無害的。高鐵對孕婦的影響，除了所謂電磁的，還有長途旅行相關的影響，這個影響甚至可能更大，有點類似坐飛機。醫學上認為，孕婦坐飛機是安全的，但是需要注意的是，如果長期旅行，有下肢深靜脈血栓風險（這風險不僅在孕婦，正常人群也存在）；另外，在旅途中和旅行的目的地，可能無法提供應急必需的醫療措施，或者影響一些有用的產前檢查，從而對孕婦造成影響。所以，醫學上建議，雙胎32周以上、單胎34-36周以上盡量不要乘坐飛機遠途旅行。我想，這個應該也適用于高鐵。

3.為什么動車高鐵這樣的高速列車要全線禁煙？

最主要因為它是封閉的，沒有“車廂連接處”給你抽煙，安排專門的吸煙室從成本上是得不償失的。如果有人抽煙，那么隨著空調系統的 運行，可能會讓整個車廂都受影響。然而普通列車可以開窗所以可以有吸煙車廂。

現在公交車都全面禁煙了，司機看到抽煙的還要訓斥一下，何況是高鐵這樣的高速車輛，雖然它不容易起火，但是萬一起火，從前燒到后面不用多長時間。4.為什么不取消動車，全部用高鐵？

滿足不同旅客需求，就好比現在有高鐵了，普速車還繼續存在一樣；

G和D用的車型一般是不一樣的，D車用的車型不一定達得到開G的速度，原來的D車總不能扔了吧；

運力不足，要調動一切可以調動的資源。

5.國內外均有高鐵安全事故，高鐵安全性如何？ 高鐵總體上是安全可靠的，放心乘坐。

在高鐵安全管理中，形象來描述，是通過多層次的防護墻來保護的。

現代安全管理理論中，最強調的是“預防為主”，從根部盡可能減少隱患根源。從設備設計制造開始，故障-安全的設計就貫穿始終，并且目前是嚴格要求要有第三方的獨立安全認證機構來全程參與的。（目前，這些認證機構都是歐洲企業，嚴格按照歐洲的最高標準進行。常見的企業有德國TUV萊茵、TUV南德、法國必維和英國勞氏等。）這一點在前鐵道部時期，并沒有強制的要求和貫徹地執行，畢竟在某領導的趕工期要求下，不存在認證的時間條件。7·23后已經嚴格加強了這點。目前各高鐵制造商幾乎都成立了獨立的RAMS（可靠性、可用性、可維護性和安全性）部門，專門進行這方面的工作。

2.上述設備研制出來之后，在生產、制造、運輸和安裝到現場的安裝過程中，有施工監理和針對這個階段的工程安全認證；在施工土建方面，有EHS和注冊安全工程師的要求。3.設備投入使用后，有定期和非定期的維護培訓工作。

4.在高鐵的信號系統之外，還有車輛熱軸檢測系統、軌旁入侵防護系統、隧道安全相關設備等其他輔助的安全相關設備。這些設備的意義只有一個：在可能存在不安全的情況時，禁止列車進入診斷出問題的所在軌道區間。

5.結合第1條和第4條，您可能會了解為什么高鐵容易趴窩，容易受到強風、風箏、氣球影響了。高鐵不能發車，很多時候是由于前方鐵路區間不符合運行安全條件。

6.從歐洲標準制定的先進程度來看，在鐵路乃至高鐵領域安全管理的一個發展是向民航業學習。但是你懂的，高鐵可沒民航那么有錢。那為什么看上去萬無一失的高鐵還是會發生事故呢？

一個隱患被觸發后最終形成事故，要經歷多層次的防護壁。上述幾層壁壘，實際上在執行中都存在漏洞?？梢韵胂蟪梢粋€多層的乳酪，每個乳酪都有漏洞，那么就存在概率，讓隱患最終逃脫形成事故。（瑞士奶酪模型圖，注意這不是高鐵方面的，但是是一個經典的事故調查分析報告中的例子）

無法提供充足的足夠的人力資源進行運營管理。就目前，高鐵司機、維護人員的工作壓力是較大的，而作為一線員工，其待遇遠不如坐在辦公室里天天喊“安全第一”的領導。工作壓力大，待遇低，疲勞度很高。而人是高鐵安全防護的最后一層防線。? RAMS管理工作人才相當缺乏。很多開發人員并不具備相關知識就被安排到相關崗位。而很多RAMS工程師做了幾年之后就到認證機構做認證去了，青黃不接很嚴重。? 施工土建過程中，由于涉及施工資質、特別是信號施工資質等，層層分包的現象一直存在。工期緊而有資質的施工隊伍太少了。? 既有線路和新系統的接口兼容性問題。歐洲許多鐵路事故，都是由于系統老舊引起的。、而在高鐵的RAMS分析中，這些漏洞盡管無法完全被消滅，但都已經被控制在的很低的程度。沒有絕對安全的系統，只能盡可能的現有成本下杜絕絕大多數危險。對于普通乘客而言高鐵可以放心乘坐，沒有杞人憂天的必要。

6哈大高鐵是否存在偷工減料和設計缺陷等問題。冬季降速至200km／h如若不是存在缺陷，為何設計時未發現冬季需要大幅度降速這一情況？是否配得上世界第一條高寒地區高速鐵路這一稱號？

因為這是世界上第一條高寒地區高速鐵路，相應的硬件設施好多都是首次運用，實驗效果肯定和真實情況有差距。氣溫對于列車甚至整個鐵路系統都是一個很嚴重的影響因素。北車專門研制的高寒CRH380B跟其他的高鐵列車是有很多不同的特別設計的。在零下幾十度的環境下，材料的形變，液體的凝結，轉向架掛雪，路基的穩定性等等都會對行車安全造成影響，所以如果這些問題出現了，降低運行時速不失為一個彌補安全性的辦法。速度，稱號，安全，相信還是安全重要一點吧。7.京滬高鐵的空座率究竟是怎樣的？

京滬高鐵開通一年內年共運送乘客5259.5w，所以得出日均14.4w，按照日均60對車計算，平均每趟車運送1200人次，目前在京滬高鐵上運營的CRH380A短編組座位數為480人，長編組CRH380AL和BL分別為1005和1061人，可見上座率還是挺高的~ 8高鐵速度為什么不高？

降速并不是因為安全原因，京津城際和滬杭城際最高時速仍然跑350km/h，鄭西高鐵與武廣高鐵以350km/h的速度運行了近兩年沒有出現過安全問題。

降速最主要的目的是為了實現250km/h的動車與300km/h動車的混跑。因為以以往運營的經驗來看，高鐵最主要的問題是票價偏高，引入250km/h的動車可以顯著降低票價。對于京滬、武廣、鄭西等較長的線來說，實現混跑就要把350km/h的車的速度降到300，否則350的車還是會被250的車所拖慢。對于較短的京津線和滬杭線，由于距離較短，即使兩種車時速相差大，也不會影響兩種車混跑，所以不需要降速。

另外目前國際鐵路聯盟尚且沒有300公里以上時速高鐵的運營標準，需要更多的摸索積累經驗。其實降速到300對鐵路并不一定就好，還可能存在曲線過超高和行車效率等一系列問題。從長遠看，在鐵路尤其是機車安全控制技術不斷成熟和人民生活水平普遍提高的前提下，高速與重載依然是鐵路發展的不變追求。現在可以說是中國高速鐵路發展的初級階段。9.中國為什么要花這么多錢，費這么大的力氣去發展高鐵？ 首先要先糾正一個觀念——高鐵錢花的很多

1、單位長度的建設投入，高鐵并不比普鐵貴很多。

當今，新建一條高鐵（雙線電氣化、每小時350公里）每公里工程花費1.3~1.7億，新建一條普鐵（雙線電氣化、每小時160公里）每公里工程花費1.0~1.3億。高鐵與普鐵的時速相差一倍多，成本相差卻不足30%。

2、高鐵總的投資并不比普鐵、高速公路多。

09年后，全部鐵路基礎設施建設投資每年5000~7000億，其中40%投入到高鐵，其余60%投入到普通鐵路。09年后，全部公路基礎設施建設投資每年9000~11000億，其中85%投入到國家與地方高速公路當中，其余15%投入到國省干線二級公路、農村支線公路等當中。因此，不論是考察總量，還是考察比例，不論是考察高鐵與普鐵，還是考察鐵路與高速公路，可以看出，高鐵的建設規模都僅僅是一小部分。

但為什么高鐵爭議這么大？因為高鐵是新生事物。遙想20年前高速公路在華夏大地剛剛興起之時，爭論也非常大。現在已經沒人懷疑高速公路修建的必要性了。每年開通上萬公里的高速公路都已經是很平常的事情了，都上不了新聞。相信五年后，高鐵深入每個人的旅行生活，不再會引起任何爭議。

另外修建高鐵的主要優勢

1.經濟方面，高鐵的發展與近幾年來國際金融危機導致的出口貿易需求下降有著緊密聯系，為了實現經濟的增長，中央政府選擇拉動內需，其中投資基礎設施建設是重要的一部分，高鐵建設產業帶動性強，不僅滿足上下游產業鏈的發展，同時產生大量就業機會，并且刺激科研創新。更重要的是高鐵的建成大大縮減了城市之間的交通成本，增強了城市之間要素的流通效率，帶來的經濟效應不可估量。2.從國家發展層面，不同國家在基礎設施建設上采用不同的模式，比如，蘇聯是落后式建設，先集中發展重點產業，等基礎設施無法滿足需求時再來建設；英國是超前式發展，所以看到英國的地鐵下水道都是100年前的產物；美國則是并行式，循序漸進。這三種模式各有優劣，但結合我國的經濟高速增長和目前需要擴大內需的國情，選擇超前式發展是應該的。

3.居民生活方面看，隨著高鐵網的完善，大城市之間形成N小時生活圈，準點，發車頻繁，這些都是飛機沒法做到的，比如我在蚌埠上學，家在上海，我回次家比很多安徽其他地方的同學還要方便省時。其次現有的普通火車乘車環境十分糟糕，無法滿足相當大一批人的乘車需求的，因此高鐵雖然略貴，但是還是有大量具有消費能力的人群存在的

4.國際影響力來看，熟悉西方地緣政治理論的人都知道，整部文明史就是陸上強國與海上強國的陸權、海權之爭，陸權的載體是鐵路，海權的載體的船隊，世界最主要的物流、人流、資源流，要么通過鐵路，要么通過海洋，世界強權的權力投送途徑也是沿著鐵路線和海上航線推進。

近年來，中國的“高鐵外交”頗見成效，此前有消息稱，我國正與他國商談建設高速國際鐵路網，打造以中國為中心的連接17國的亞洲鐵路網絡，計劃在2025年前實現。如若這項計劃能夠實現，那時，中國的商品、投資、勞務輸出和影響力將沿著高鐵網絡的每一根枕木流向歐亞大陸的盡頭。