第一篇：船舶制造基礎知識大全
? 船舶制造
人類造船已有悠久的歷史.從史前刳木為舟起,在漫長的時期內人類制造的都是利用人力或風力推進的木船.1807年,美國的R.富爾頓建成世界上第一艘蒸汽機船,當時采用明輪推進.1879年,世界上第一艘鋼船問世.從此船舶進入了以鋼船為主,以機器為動力的時代.從20世紀50年代起,船舶推進裝置由汽輪機和柴油機逐步取代蒸汽機,并開始應用核能作為推進動力.由于航運的發展和軍事上的需要,船舶趨于大型化和專業化,造船技術隨之迅速發展,造船業已成為世界上最主要的重工業部門之一.船舶由成千上萬種零件構成,幾乎與各個工業部門都有關系.除特有的船體建造技術外,造船還涉及到機械,電氣,冶金,建筑,化學以至工藝美術等各個領域.因此,造船是以全部工業技術為基礎的一門綜合技術,反映一個國家的工業技術水平.由于船舶的航區,任務和要求不同,船舶產品具有品種多,生產批量小的特點.為了有節奏地生產,縮短制造周期,造船廠從接受訂貨至完工交船為止,都必須有周密的生產管理和技術管理.造船用的材料品種多,數量大,其中以鋼材的使用量為最大.例如,制造一艘裝載量為 1萬噸的貨船需要鋼材3000～4000噸.船體結構用的材料主要是碳素鋼和低合金高強度鋼(見鋼).采用高強度鋼可減輕船體自重,降低推進功率,達到多裝客貨,增加裝備或提高航速的目的.小型艦艇還采用鋁合金,玻璃鋼或鈦合金作為船體材料.船舶需要在嚴酷的環境下營運,對于船用材料,除保證冶煉方法,化學成分和機械性能外,在可焊性能和耐蝕性能等方面都有較高的要求.造船廠
造船廠均位于沿海或江河之濱,應有一定的岸線長度和水深.廠區內設有船臺,造船塢,滑道,舾裝碼頭和大型起重機等專用造船設備.造船廠內設有各種生產車間.①船體加工車間:擔負船體放樣,號料以及船體零件的加工.②船體裝備焊接車間:完成船體零件,部件,分段,總段的裝焊和船體總裝工作.③安裝車間:負責船上機械設備及其附件的安裝和調試.④管子加工車間:進行管子及其附件的加工和安裝.⑤電工車間:負責電器和無線電設備的安裝和調試.⑥木工車間:負責木質家具,艙室的制作和安裝,以及絕緣工作.⑦油漆帆纜車間:負責除銹,涂漆和帆纜索具的制作和安裝.⑧起重運輸車間:負責船舶的上墩,下水,進出塢以及船臺,滑道,碼頭區的起重運輸作業.此外還有各種輔助車間,主要有機修車間,工具車間,動力車間和中央試驗室等.車間的劃分常根據船廠的生產規模,性質,習慣而有所不同.過去很多造船廠除進行鋼材加工,船體裝配,焊接和設備系統安裝外,還具有一定的鑄,鍛和機械加工能力,在制造船體的同時還制造主機,輔機,鍋爐等設備.20世紀50年代以來,隨著造船及其配套工業的發展,造船廠已向總裝方向發展,即以建造船體為主,大量的機電設備和舾裝件則由專業或非專業的協作廠配套提供,船廠只進行安裝,以提高造船質量和效率.造船工序
造船的主要工藝流程如下.鋼材預處理
在號料前對鋼材進行的矯正,除銹和涂底漆工作.船用鋼材常因軋制時壓延不均,軋制后冷卻收縮不勻或運輸,儲存過程中其他因素的影響而存在各種變形.為此,板材和型材從鋼料堆場取出后,先分別用多輥鋼板矯平機和型鋼矯直機矯正,以保證號料,邊緣和成型加工的正常進行.矯正后的鋼材一般先經拋光除銹,最后噴涂底漆和烘干.這樣處理完畢后的鋼材即可送去號料.這些工序常組成預處理自動流水線,利用傳送滾道與鋼料堆場的鋼料吊運,號料,邊緣加工等后續工序的運輸線相銜接,以實現船體零件備料和加工的綜合機械化和自動化.放樣和號料
船體外形通常是光順的空間曲面.由設計部門提供的用三向投影線表示的船體外形圖,稱為型線圖,一般按1:50或1:100的比例繪制.由于縮尺比大,型線的三向光順性存在一定的誤差,故不能按型線圖直接進行船體施工,而需要在造船廠的放樣臺進行1:1的實尺放樣或者是1:5,1:10的比例放樣,以光順型線,取得正確的型值和施工中所需的每
個零件的實際形狀尺寸與位置,為后續工序提供必要的施工信息.船體放樣是船體建造的基礎性工序.號料是將放樣后所得的船體零件的實際形狀和尺寸,利用樣板,樣料或草圖劃在板材或型材上,并注以加工和裝配用標記.最早的放樣和號料方法是實尺放樣,手工號料.20世紀40年代初出現比例放樣和投影號料,即按1:5或1:10的比例進行放樣制成投影底圖,用相應的低倍投影裝置放大至實際尺寸;或將投影底圖縮小到1/5～1/10攝制成投影底
片,再用高倍投影裝置放大50～100倍成零件實形,然后在鋼材上劃線.比例放樣還可提供仿形圖,供光電跟蹤切割機直接切割鋼板用,從而省略號料工序.投影號料雖在手工號料的基礎上有了很大改進,但仍然未能擺脫手工操作.60年代初開始應用電印號料,即利用靜電照相原理,先在鋼板表面噴涂光敏導電粉末,進行正片投影曝光,經顯影和定影后在鋼板上顯出零件圖形.適用于大尺寸鋼板的大型電印號料裝置采用同步連續曝光投影方式,即底圖和鋼板同步移動,在運動過程中連續投影曝光.適用于小尺寸鋼板的小型電印號料裝置,則在鋼板上一次投影出全部圖形.這種
號料方法已得到較廣泛的應用.隨著電子計算機在造船中的應用,又出現數學放樣方法.即用數學方程式表示船體型線或船體表面,以設計型值表和必需的邊界條件數值作為原始數據,利用計算機進行反復校驗和計算,實現型線修改和光順,以獲得精確光順和對應投影點完全一致船體型線.船體的每條型線都由一個特點的數學樣條曲線方程表示,并可通過數控繪圖機繪出圖形.數學放樣可取消傳統的實尺放樣工作,還可為切割和成形加工等后續工序提供控制信息,對船體建造過程的自動化具有關鍵的作用,是造船工藝的一項重要發展.船體零件加工
包括邊緣加工和成形加工.邊緣加工就是按照號料后在鋼材上劃出的船體零件實際形狀,利用剪床或氧乙炔氣割,等離子切割進行剪割.部分零件的邊緣還需要用氣割機或刨邊機進行焊縫坡口的加工.氣割設備中的光電跟蹤氣割機能自動跟蹤比例圖上的線條,通過同步伺服系統在鋼板上進行切割,它可與手工號料,投影號料配合使用.采用數控氣割機不但切割精度高,而且根據數學放樣資料直接進行切割,可省略號料工序,實現放樣,切割過程自動化.對于具有曲度,折角或折邊等空間形狀的船體板材,在鋼板剪割后還需要成形加工,主要是應用輥式彎板機和滾壓機進行冷彎;或采用水火成形的加工方法,即在板材上按預定的加熱線用氧-乙炔烘炬進行局部加熱,并用水跟蹤冷卻,使板材產生局部變形,彎成所要求的曲面形狀.對于用作肋骨等的型材,則多應用肋骨冷彎機彎制成形.隨著數字控制技術的發展,已使用數字控制肋骨冷彎機,并進而研制數字控制彎板機.船體零件加工已從機械化向自動化進展.船體裝配和焊接
將船體結構的零部件組裝成整個船體的過程.普遍采用分段建造方式,分為部件裝配焊接,分段裝配焊接和船臺裝配焊接3個階段進行.①部件裝配焊接:又稱小合擾.將加工后的鋼板或型鋼組合成板列,T型材,肋骨框架或船首尾柱等部件的過程,均在車間內裝焊平臺上進行.②分(總)段裝配焊接:又稱中合攏.將零部件組合成平面分段,曲面分段或立體分段,如艙壁,船底,舷側和上層建筑等分段;或組合成在船長方向橫截主船體而成的環形立體分段,稱為總段,如船首總段,船尾總段等.分段的裝配和焊接均在裝焊平臺或胎架上進行.分段的劃分主要取決于船體結構的特點和船廠的起重運輸條件.隨著船舶的大型化和
起重機能力的增大,分段和總段也日益增大,其重量可達800噸以上.③船臺(塢)裝配焊接:即船體總裝,又稱大合攏.將船體零部件,分段,總段在船臺(或船塢)上最后裝焊成船體.排水量10萬噸以上的大型船舶,為保證下水安全,多在造船塢內總裝.常用的總裝方法有: 以總段為總裝單元,自船中向船首,船尾吊裝的稱總段建造法,一般適用于建造中小型船舶;先吊裝船中偏尾處的一個底部分段,以此作為建造基準向船首,船尾和上層吊裝相鄰分段,其吊裝范圍呈寶塔狀的稱塔式建造法;設有2～3個建造基準,分別以塔式建造法建造,最后連接成船體的稱島式建造法;在船臺(或船塢)的末端建造第一艘船舶時,在船臺的前端同時建造第二艘船舶的尾部,待第一艘船下水后,將第二艘船的尾部移至船臺末端,繼續吊裝其他分段,其至總裝成整個船體,同時又在船臺前端建造第三艘船舶的尾部,依此類推,這種方法稱為串聯建造法;將船體劃分為首,尾兩段,分別在船臺上建成后下水,再在水上進行大合攏的稱兩段建造法.各種總裝方法的選擇根據船體結構特點和船廠的具體條件而定.船體裝配和焊接的工作量,占船體建造總工作量的75%以上,其中焊接又占一半以上.故焊接是造船的關鍵性工作,它不但直接關系船舶的建造質量,而且關系造船效率.自20世紀50年代起,焊接方法從全手工焊接發展為埋弧自動焊,半自動焊,電渣焊,氣體保護電弧焊.自60年代中期起,又有單面焊雙面成形,重力焊,自動角焊以及垂直焊和橫向自動焊等新技術.焊接設備和焊接材料也有相應發展.由于船體結構比較復雜,在難以施行自動焊和半自動焊的位置仍需要采用手工焊.結合焊接技術的發展,自60年代起,在船體部件和分段裝配中開始分別采用 T型材裝焊流水線和平面分段裝焊流水線.T 型材是構成平面分段骨架的基本構件.平面分段在船體結構中占有相當的比重,例如在大型散裝貨船和油船上,平面分段可占船體總重的50%以上.平面分段裝焊流水線包括各種專用裝配焊接設備,它利用輸送裝置連續進行進料,拼板焊接以及裝焊骨架等作業,能顯著地提高分段裝配的機械化程度,成為現代造船廠技術改造的主要內容之一.世界上有些船廠對批量生產的大型油船的立體分段也采用流水線生產方式進行裝焊和船塢總裝.船體總裝完成后必須對船體進行密閉性試驗,然后在尾部進行軸系和舵系對中,安裝軸系,螺旋槳和舵等.在完成各項水下工程后準備下水.船舶下水
將在船臺(塢)總裝完畢的船舶從陸地移入水域的過程.船舶下水時的移行方向或與船長平行,或與船長垂直,分別稱為縱向下水和橫向下水.下水滑道主要為木枋滑道和機械化滑道.前者依靠船舶自重滑行下水,使用較普遍;后者利用小車承載船體在軌道上牽引下水,多用在內河中小型船廠.縱向下水之前先將擱置在墩木上的船體轉移到滑板和滑道上,滑道向船舶入水方向有一定傾斜.當松開設置于滑板與滑道間的制動裝置后,船舶由于自重連同滑板和支架一起滑入水中,然后靠自身的浮力飄浮于水面.為減少下滑時的摩擦阻力,在滑板與滑道之間常涂上一定厚度的下水油脂;也可用鋼珠代替下水油脂,將滑動摩擦改為滾動摩擦,進一步減少摩擦力.在船塢內總裝的船,只要灌水入塢即能浮起,其下水操作比在船臺下利用滑道下水簡單和安全得多.下水意味著船舶建造已完成了關鍵性的,主要的工作.按傳統習慣,大型船舶下水常舉行隆重的慶祝儀式.碼頭安裝(設備和系統的安裝)船舶下水后常是靠于廠內舾裝碼頭,以安裝船體設備,機電設備,管道和電纜,并進行艙室的木作,絕緣和油漆等工作.碼頭安裝涉及的工種很多,相互影響也較大.而隨著船舶設備和系統的日趨復雜,安裝質量的要求也不斷提高,故安裝工作直接關系下水后能否迅速試航和交船.為了縮短下水后的安裝周期,應盡可能將上述安裝工作提前到分段裝配和船體總裝階段進行,稱為預舾裝.將傳統的單件安裝改為單元組裝,也可大大縮短安裝周期,即根據機艙和其他艙室設備的布置和組成特點確定安裝單元的組成程度,如主機冷卻單元可包括換熱器,泵,溫度調節器,帶附件的有關管道和單元所必需的電氣設備.在車間內組成安裝單元,然后吊至分段,總段或船上安裝,這樣可使18～25%的安裝工作量由船上提前到內場進行,能使船上的安裝周期縮短15～20%.系泊試驗和航行試驗
在船體建造和安裝工作結束后,為保證建造的完善性和各種設備工作的可靠性,必須進行全面而嚴格的試驗,通常分為兩個階段,即系泊試驗和航行試驗.系泊試驗俗稱碼頭試車,是在系泊狀態下對船舶的主機,輔機和其他機電設備進行的一系列實效試驗,用以檢驗安裝質量和運轉情況.系泊試驗以主機試驗為核心,檢查發電機組和配電設備的工作情況,以便為主機和其他設備的試驗創造條件.對各有關系統的協調,應急,遙測遙控和自動控制等還需要進行可靠性和安全性試驗.系泊試驗時船舶基本上處于靜止狀態,主機,軸系和有關設備系統不能顯示全負荷運轉的性能,所以還需要進行航試驗.航行試驗是全面地檢查船舶在航行狀態下主機,輔機以及各種機電設備和系統的使用性能.通常有輕載試航和重載試航.在航行試驗中測定船舶的航速,主機功率以及操縱性,回轉性,航向穩定性,慣性和指定航區的適航性等.試驗結果經驗船機構和用戶驗收合格后,由船廠正式交付訂貨方使用.
第二篇：船舶基礎知識
船舶評估基本知識資料集
--船舶基本知識
一、船舶構造
船舶是海上運輸的工具。船舶雖有大小之分，但其結構的主要部分大同小異。船舶主要由以下部分構成：
（一）船殼（Shell）
船殼即船的外殼，是將多塊鋼板鉚釘或電焊結合而成的,包括龍骨翼板、彎曲外板及上舷外板三部分。
（二）船架（Frame）
船架是指為支撐船殼所用各種材料的總稱，分為縱材和橫材兩部分。縱材包括龍骨、底骨和邊骨；橫材包括肋骨、船梁和艙壁。
（三）甲板（Deck）
甲板是鋪在船梁上的鋼板，將船體分隔成上、中、下層。大型船甲板數可多至六、七層，其作用是加固船體結構和便于分層配載及裝貨。
（四）船艙（Holds and Tanks）
船艙是指甲板以下的各種用途空間，包括船首艙、船尾艙、貨艙、機器艙和鍋爐艙等。
（五）船面建筑（Super Structure）
船面建筑是指主甲板上面的建筑，供船員工作起居及存放船具，它包括船首房、船尾房及船橋。
二、船舶種類
海上貨物運輸船舶的種類繁多。貨物運輸船舶按照其用途不同，可分為干貨船和油槽船兩大類：
（一）干貨船（Dry Cargo Ship）
根據所裝貨物及船舶結構、設備不同，可分為：
1．雜貨船（General Cargo Ship）
雜貨船一般是指定期航行于貨運繁忙的航線，以裝運零星雜貨為主的船舶。這種船航行速度較快，船上配有足夠的起吊設備，船舶構造中有多層甲板把船艙分隔成多層貨柜，以適應裝載不同貨物的需要。
2．干散貨船（Bulk Cargo Ship）散貨船是用以裝載無包裝的大宗貨物的船舶。依所裝貨物的種類不同，又可分為糧谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和礦砂船（Ore Ship）。這種船大都為單甲板，艙內不設支柱，但設有隔板，用以防止在風浪中運行的艙內貨物錯位。
3．冷藏船（Refrigerated Ship）
冷藏船是專門用于裝載冷凍易腐貨物的船舶。船上設有冷藏系統，能調節多種溫度以適應各艙貨物對不同溫度的需要。
4、木材船（Timber ship）
木材船是專門用以裝載木材或原木的船舶。這種船艙口大，艙內無梁柱及其它妨礙裝卸的設備。船艙及甲板上均可裝載木材。為防甲板上的木材被海浪沖出舷外，在船舷兩側一般設置不低于一米的舷墻。
5．集裝箱船（Container Ship）
集裝箱船可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船三種：（1）部分集裝箱船（Partial container ship）。
僅以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。（2）全集裝箱船（Full Container Ship）。
指專門用以裝運集袋箱的船舶。它與一般雜貨船不同，其貨艙內有格柵式貨架，裝有垂直導軌，便于集裝箱沿導軌放下，四角有格柵制約，可防傾倒。集裝箱船的艙內可堆放三至九層集裝箱，甲板上還可堆放三至四層。
（3）可變換集裝箱船（Convertible Container Ship）。
其貨艙內裝載集裝箱的結構為可拆裝式的。因此，它既可裝運集裝箱，必要時也可裝運普通雜貨。
集裝箱船航速較快，大多數船舶本身沒有起吊設備，需要依靠碼頭上的起吊設備進行裝卸。這種集裝箱船也稱為吊上吊下船。
6．滾裝船，又稱滾上滾下船（Roll on/Roll off Ship）
滾裝船主要用來運送汽車和集裝箱。這種船本身無須裝卸設備，一般在船側或船的首、尾有開口斜坡連接碼頭，裝卸貨物時，或者是汽車，或者是集裝箱（裝在拖車上的）直接開進或開出船艙。這種船的優點是不依賴碼頭上的裝卸設備，裝卸速度快，可加速船舶周轉。
7．載駁船（Barge Carrier）
又稱子母船。是指在大船上搭載駁船，駁船內裝載貨物的船舶。載駁船的主要優點是不受港口水深限制，不需要占用碼頭泊位，裝卸貨物均在錨地進行，裝卸效率高。目前較常用的載駁船主要有“拉希”型（Lighter Aboard Ship，縮寫為LASH）和“西比”型（Seabee）兩種。
（二）油槽船（Tanker）
油槽船是主要用來裝運液體貨物的船舶。油槽船根據所裝貨物種類不同，又可分為油輪和液化天然氣船：
1．油輪（Oil Tanker）
油輪主要裝運液態石油類貨物。它的特點是機艙都設在船尾，船殼衣身被分隔成數個貯油艙，有油管貫通各油艙。油艙大多采用縱向式結構，并設有縱向艙壁，在未裝滿貨時也能保持船舶的平穩性。為取得較大的經濟效益，二戰以后油輪的載重噸位不斷地增加，目前世界上最大的油輪載重噸位已達到60多萬噸。
2.液化天然氣船（Liquefied Natural Gas Carrier）
液化天然氣船專門用來裝運經過液化的天然氣。
三、船舶噸位（Ships Tonnage）
船舶噸位是船舶大小的計量單位，可分為重量噸位和容積噸位兩種：
（一）船舶的重量噸位（Weight Tonnage）
船舶的重量噸位是表示船舶重量的一種計量單位，以1000公斤為一公噸，或以2240磅為一長噸，或以2000磅為一短噸。目前國際上多采用公制作為計量單位。船舶的重量噸位，又可分為排水量噸位和載重噸位兩種：
1、排水量噸位（Displacement Tonnage）
排水量噸位是船舶在水中所排開水的噸數，也是船舶自身重量的噸數。排水量噸位又可分為輕排水量、重排水量和實際排水量三種：
（1）輕排水量（Light Displacement），又稱空船排水量，是船舶本身加上船員和必要的給養物品三者重量的總和，是船舶最小限度的重量。
（2）重排水量（Full Load Displacement），又稱滿載排水量，是船舶載客、載貨后吃水達到最高載重線時的重量，即船舶最大限度的重量。
（3）實際排水量（Actual Displacement），是船舶每個航次載貨后實際的排水量。排水量的計算公式如下：
排水量（長噸）=長*寬*吃水*方模系數（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）
排水量（公噸）=長*寬*吃水*方模系數（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）
排水量噸位可以用來計算船舶的載重噸；在造船時，依據排水量噸位可知該船的重量；在統計軍艦的大小和艦隊時，一般以輕排水量為準；軍艦通過巴拿馬運河，以實際排水量作為征稅的依據。
2、載重噸位（Dead Weight Tonnage,縮寫為D.W.T.）
表示船舶在營運中能夠使用的載重能力。載重噸位可分為總載重噸和凈載重噸。
（1）總載重噸（Gross Dead Weight Tonnage）。
是指船舶根據載重線標記規定所能裝載的最大限度的重量，它包括船舶所載運的貨物、船上所需的燃料、淡水和其他儲備物料重量的總和。
總載重噸 = 滿載排水量-空船排水量（2）凈載重噸（Dead Weight Cargo Tonnage，縮寫D.W.C.T.）
是指船舶所能裝運貨物的量大限度重量，又稱載貨重噸，即從船舶的總載重量中減去船舶航行期間需要儲備的燃料、淡水及其他儲備物品的重量所得的差數。
船舶載重噸位可用于對貨物的統計；作為期租船月租金計算的依據；表示船舶的載運能力；也可用作新船造價及舊船售價的計算單位。
（二）船舶的容積噸位（Registered Tonnage）
船舶的容積噸位是表示船舶容積的單位，又稱注冊噸，是各海運國家為船舶注冊而規定的一種以噸為計算和丈量的單位，以100立方英尺或2.83立方米為一注冊噸。容積噸又可分為容積總噸和容積凈噸兩種：
1．容積總噸（Gross Registered Tonnage，縮寫為GRT）
又稱注冊總噸，是指船艙內及甲板上所有關閉的場所的內部空間（或體積）的總和，是以100立方英尺或2.83立方米為一噸折合所得的商數。
容積總噸的用途很廣，它可以用于國家對商船隊的統計；表明船舶的大小；用于船舶登記；用于政府確定對航運業的補貼或造艦津貼：用于計算保險費用、造船費用以及船舶的賠償等。
2.容積凈噸（Net Registered Tonnage，縮寫為NRT）
又稱注冊凈噸，是指從容積總噸中扣除那些不供營業用的空間里所剩余的噸位，也就是船舶可以用來裝載貨物的容積折合成的噸數。
容積凈噸主要用于船舶的報關、結關；作為船舶向港口交納的各種稅收和費用的依據；作為船舶通過運河時交納運河費的依據。
四、船舶載重線（Ships Load Line）
船舶載重線指船舶滿載時的最大吃水線。它是繪制在船舷左右兩側船舶中央的標志，指明船舶入水部分的限度。船級社或船舶檢驗局根據船舶的用材結構、船型、適航性和抗沉性等因素，以及船舶航行的區域及季節變化等制定船舶載重線標志。此舉是為了保障航行的船舶、船上承載的財產和人身安全，它己得到各國政府的承認，違反者將受到法律的制裁。
載重線標志包括：甲板線、載重線圓盤和與圓盤有關的各條載重線。圖中的各條載重線含義如下：
1、TF（Tropical Fresh Water Load Line）
表示熱帶淡水載重線，即船舶航行于熱帶地區淡水中總載重量不得超過此線。
2、F（Fresh Water Load Line）
表示淡水載重線，即船舶在淡水中行駛時，總載重量不得超過此線。
3、T（Tropical Load Line）
表示熱帶海水載重線，即船舶在熱帶地區航行時，總載重量不得超過此線。
4、S（Summer Load Line）
表示夏季海水載重線，即船舶在夏季航行時，總載重量不得超過此線。
5、w（Winter Load Line）
表示冬季海水載重線，即船舶在冬季航行時，總載重量不得超過此線。
6、WNA（Winter North Atlantic Load Line）
表示北大西洋冬季載重線，指船長為100.5米以下的船舶，在冬季月份航行經過北大西洋（北緯36度以北）時，總載重量不得超過此線。標有L 的為木材載重線。
我國船舶檢驗局對上述各條載重線，分別以漢語拼音首字母為符號。即以“RQ”、“Q”、“R”、“X”、“D”和“BDD”代替“TF”、“F”、“T”、“S”、“W”和“WNA”。
在租船業務中，期租船的租金習慣上按船舶的夏季載重線時的載重噸來計算。
五、船籍和船旗（Ships Nationality and Flag）
船籍指船舶的國籍。商船的所有人向本國或外國有關管理船舶的行政部門辦理所有權登記，取得本國或登記國國籍后才能取得船舶的國籍。
船旗是指商船在航行中懸掛其所屬國的國旗。船旗是船舶國籍的標志。按國際法規定，商船是船旗國浮動的領土，無論在公海或在他國海域航行，均需懸掛船籍國國旗。船舶有義務遵守船籍國法律的規定并享受船籍國法律的保護。
方便旗船（Flag of Convenience）
是指在外國登記、懸掛外國國旗并在國際市場上進行營運的船舶。第二次世界大戰以后，方便旗船迅速增加，掛方便旗的船舶主要屬于一些海運較發達的國家和地區如美國、希臘、日本、香港和韓國的船東。他們將船舶轉移到外國去進行登記，以圖逃避國家重稅和軍事征用，自由制訂運價不受政府管制，自由處理船舶與運用外匯，自由雇傭外國船員以支付較低工資，降低船舶標準以節省修理費用，降低營運成本以增強競爭力等。而公開允許外國船舶在本國登記的所謂“開放登記”（Open Register）國家，主要有利比里亞、巴拿馬、塞浦路斯、新加坡、巴拿馬及百慕大等國。通過這種登記可為登記國增加外匯收入。
六、船級（ships Classification）
船級是表示船舶技術狀態的一種指標。在國際航運界，凡注冊總噸在100噸以上的海運船舶，必須在某船級社或船舶檢驗機構監督之下進行監造。在船舶開始建造之前，船舶各部分的規格須經船級社或船舶檢驗機構批準。每艘船建造完畢，由船級社或船舶檢驗局對船體、船上機器設備、吃水標志等項目和性能進行鑒定，發給船級證書。證書有效期一般為4年，期滿后需重新予以鑒定。
船舶入級可保證船舶航行安全，有利于國家對船舶進行技術監督，便于租船人和托運人選擇適當的船只，以滿足進出口貨物運輸的需要，便于保險公司決定船、貨的保險費用。
世界上比較著名的船級社有：
英國勞埃德船級社（Lloyds Register of Shipping）
它創建于1760年，是世界上歷史最悠久、規模最大的船級社。該船級社由船東、海運保險業承保人、造船業、鋼鐵制造業和發動機制造業等各方面委員會組成并管理，其主要職責是為商船分類定級；
德國勞埃德船級社（Germanischer Lloyd）
挪威船級社（Norske Veritas）
法國船級局（Bureau Veritas）
日本海事協會（Nippon Kaiji Kyokai）
美國航運局（American Bureau of Shipping）
中國船級社是中華人民共和國交通部所屬的船舶檢驗局。1996年中國船級社第一次被選任國際船級社協會理事會主席，任期一年（1996年7月1日—1997年6月30日），這標志著中國驗船技術的權威性受到國際認可。
船級證書除了記載船舶的主要技術性能外，還繪制出相應的船級符號。各國船級社對船級符號的規定不同。
中國船級社的船級符號為*ZC。
英國勞埃德船級社的船級符號為LR，標志100AI，100A表示該船的船體和機器設備是根據勞氏規范和規定建造的。I表示船舶的裝備如船錨、錨鏈和繩索等處于良好和有效的狀態。
七、航速（Ships Speed）
航速以“節”表示。船舶的航速依船型不同而不同，其中干散貨船和油輪的航速較慢，一般為13節至17節；集裝箱船的航速較快，目前最快的集裝箱船航速可達24.5節。客船的航速也較快。
八、船舶的主要文件（Ships Documents）
船舶文件是證明船舶所有權、性能、技術狀況和營運必備條件的各種文件的總稱。船舶必須通過法律登記和技術鑒定并獲得這類有關正式證書后，才能參加營運。國際航行船舶的船舶文件主要有：
（1）船舶國籍證書（Certificate of Nationality）；（2）船舶所有權證書（Certificate of Ownership）；（3）船舶船級證書（Certificate of Classification）；（4）船舶噸位證書（Tonnage Certificate）；
（5）船舶載重線證書（Certificate of Load Line）；（6）船員名冊（Crew List）；（7）航行日志（Log Book）。
此外，還有輪機日志、衛生日志和無線電日志等。根據我國現行規定，進出口船舶必須向港務管理機關（港監）呈驗上述所有文件。船舶部位、尺度和標志
船舶部位、尺度和標志
一、船舶各部位及艙室名稱
有關概念
船首(head)：船的前端部位。它的兩側船殼彎曲處叫首舷(bow)。船尾(stern)：船的后端部位。它的兩側船殼彎曲處叫尾舷(quarter)。舭部(bilge)：船舷側板與船底板交結的部位。
附：專業英語單詞
1.starboard: 右舷
2.port:左舷 3.abeam: 正橫 4.hatch: 艙口
5.cargo hold:貨艙
6.inner bottom plating:內底板
7.bottom plating: 船底板
8.double bottom:雙底層 9.forcastle deck:首樓甲板 10.poop deck:尾樓甲板
11.saloon deck:上層建筑甲板
12.promenade deck:起居甲板
13.watrtight transverse bulkhead:水密橫艙壁 14.forepeak tank: 首尖艙 15.afterpeak tank: 尾尖艙 16.engine room: 機艙 17.collision bulkhead:防撞艙壁
船舶尺度
最大尺度：也稱全部尺度或周界尺度，它可以決定停靠碼頭泊位的長度，是否可以從橋下通過，進某一船塢。
全長（最大長度）：指船舶最前端與最后端之間（包括外板和兩端永久性固定突出物在內）水平距離。
全寬（最大寬度）：包括船舶外板和永久性固定突出物在內的垂直于縱中線面的最大水平距離。
最大高度：自龍骨下邊致船舶最高點之間的垂直距離。它減去吃水，即可得水面以上的船舶高度。
登記尺度
登記尺度：是主管機關在登記船舶和計算船舶總噸位、凈噸位時所使用的尺度，它載明于噸位證書上。
登記長度：在上甲板的上表面上，自首柱前緣到尾柱后緣的水平距離；無尾柱時，則量至舵桿中心。
登記寬度：在船舶最大寬度處，兩舷外板外表面之間的水平距離。
登記深度：在船舶縱中剖面的登記長度中點處，從上甲板下表面往下量至內底板上表面的垂直距離。
船型尺度：
船長：沿夏季載重水線，自首緣量致尾柱后緣的水平距離，又稱兩柱長。
型寬：船體最寬處兩舷肋骨外緣之間的水平距離。
型深：在船長中點處，自平板龍骨上緣量至干舷甲板橫梁舷端上緣的垂直距離。
船舶吃水、噸位和標志
型吃水：自平板龍骨上緣量至水面的垂直距離。加上平板龍骨的厚度，為實際吃水。
重量噸：表示船舶重量，也可表明船舶的載運能力。可分排水量和載重量。
排水量：指船舶在水中所排開的同體積水的重量。
滿載排水量：船舶裝足貨物、旅客、燃料、淡水和供應品，并具有規定的安全干舷時的排水量，通常是指船舶在海水中達到夏季載重線時的排水量。
空船排水量：船舶沒有裝貨物、旅客、燃料、淡水和供應品等時的排水量。
載重量：或稱總載重量，表示船舶所具有的載重能力。即：載重量=滿載排水量—空船排水量
凈載重量：表示實際可裝載貨物的噸數，它隨具體航次所需要備品儲備量不同而變化。
凈載重量=總載重量—燃料、淡水、供應品和備料等的重量
容積噸位
容積噸位：是丈量船舶容積后經換算而得出的噸位，它表示船舶所具有空間的大小，又稱登記噸。
總噸位9gross tonnage0：表示建造船舶規模的通用統計單位，也是計算海事陪償的基準之一。
從船上所有固定圍蔽處所的容積中，扣除上甲板以上的航行工作處所，航行設備處所、安全設備處所、通風采光處所、機械處所、錨設備處所、升降口及出入艙口、廚房、衛生間、工作間、儲藏室、奪載水艙等所占容積后，除以2.83即得該船的總噸位。其丈量的具體規定可參閱“船舶噸位丈量規范”。
凈噸位（net tonnage）：從總容積中扣除不能用于客貨運輸的容積，如機艙、物料艙、船員住艙等，然后除以2.83后所得的噸位數。凈噸位是計算稅收、港務費、停泊費、引航費，拖輪費等的依據。
容積噸位的計算是：
1容積噸=2.83m3=100ft3
船舶一般知識
一、船舶種類及其結構特點
1）干散貨船 —— 橫向結構。Bulk Carrier 2）液體散貨船 —— 縱向結構。（油船）Tanker 3）集裝箱船 ——橫向結構。Container 4）雜貨船 ——橫向結構。General ship 5)其他特種船
二、船舶基本資料 articulars 1)船名：M/V XXXX Motor vessel Merchant vessel S/S XXXX Steam ship 2)國籍：Nationality 3)船籍港: ort of registering 4)建造日期: Date of building(中國政府規定:船齡在18年以上的船舶不準進口-----即不準懸掛中國旗.)5)建造地點(或船廠): lace of building(or builder)6)國際海事組織編號: IMO No(國際保安規則的要求)7)(船舶)全長: Length over all(L.O.A)提供給港方,作泊位安排
兩柱間長: Length breadth perpendiculars(L.B.P)用作計算船舶的拱垂度.8)型寬: Breadth 9)型深: Depth 10)總噸(位): Gross tonnage為體積噸,1噸位=100立方英尺=2.83立方米 凈噸(位): Net tonnage 計算各種港口費用的依據.國際噸位證書, 巴拿馬運河噸位證書,蘇伊士運河噸位證書.(申辦這些證書要提供船舶總布置圖,機艙布置圖)11)排水量(阿基米德定律): Displacement 12)滿載載重量: Deadweight(為重量噸)滿載載重量=滿載排水量-船舶自重-油,水存量-常數 1立方米(淡水)=1000公斤=1噸
或1立方米(標準海水)=1025公斤=1。025噸 物質的比重和積載因素的概念
載重線證書(Load line),干舷(free board)的核定,剩余浮力(一艙不沉制)載重線的種類: 夏季載重線,熱帶載重線,熱帶淡水載重線,冬季載重線,北大西洋冬季載重線.國際載重線區域圖
順便提一提凈空高度: Air draft 13)船舶吃水(水尺): Draft 在船舶的艏,舯,艉標識了六個水尺標志.有英制和公制兩種.顯示船舶狀態和用以計算載貨量(調整船舶吃水TPITPC,ITMCTM)14)浮心,漂心,船舶重心(KM)和貨物重心(KG)靜穩性高度=KM-KG=GM必須大于零.影響靜穩性高度的因素除了貨物裝載狀況外,液體艙室“自由液面”對靜穩性高度的影響是很大的.是與液體艙室的寬度的立方成正比.（M=1/12艙長X艙寬的立方。M為橫傾力矩）
順便說一說空船壓載;正常天氣壓載量為滿載裝貨量的1/3,長航線或惡劣天氣為滿載裝貨量的1/2.船舶風暴艙的壓載一定要壓滿,不壓滿會形成巨大的自由液面和壓艙水對貨艙壁的巨大沖擊力,非常危險.15)貨艙數和貨艙的規格: holds, 長X寬X深
16)裝卸設備(Cargo handling gear):有無裝卸設備，設備形式、數量和安全負荷。17）主機、發電機：銘牌、種類、功率（馬力或千瓦）、轉速等 18）航速（指靜水中的航速）、使用的油種、耗油量。
三、國家授權頒發的國際公約要求的主要船舶證書 1）國籍證書
2）國際噸位證書 3）貨船安全設備證書 4）國際載重線證書 5）貨船無線電安全證書 6）貨船構造安全證書 7）國際防止油污染證書
8）船舶防止生活污水污染證書（即財務保證書—適用于美國、加拿大和巴拿馬）9）最低安全配員證書
10）DOC副本、SMC正本、國際船舶保安證書及其有關文件（船舶保安計劃、連續概要記錄等）。
四、船舶主要設備
1、主要安全設備
1）主要航海儀器：磁羅經、六分儀、天文鐘 2）主要助航儀器：GPS、雷達、APAR、測深儀、計程儀、航向記錄儀。
3）通訊設備：組合電臺（GMDSS）、自動船位報告系統（AIS）、船舶保安報警系統（SARS）、氣象傳真儀等
4）三機一爐—主機、副機、錨機和鍋爐
5）其他：車鐘、舵機、空壓機、各種泵浦、裝卸設備和甲板機械（包括開蓋艙設備和絞纜機、錨及鏈）等
2、主要應急設備（不經常使用的設備）7）應急發電機、應急空壓機 2）消防泵和應急消防泵
3）大型滅火系統（泡沫或二氧化碳滅火系統）、手提滅火器、消防員裝備、火災逃生面罩（EEBD）、4）救生艇、救生筏、救生衣
5）應急電源（應急電瓶）
6）手提雙向甚高頻無線電話（三套）、應急衛星示位標（EPIRB）雷達應答系統（SART）、船舶航行數據記錄器（VDR）7）應急舵、速閉閥
五、航海的基本知識
航海知識的涉獵面很廣，可謂“上知天文、下知地理”，對氣象也懂一點，但雖然廣卻不深，只局限在實用的層次。航海主要是做二件事：一是定位，船舶要時時刻刻知道自己的位置在哪里（在海圖上的位置），以避免擱淺或觸礁。二是避讓他船，防止碰撞。
1）建立地球的坐標系統—— 將地球的赤道魑鬮扯齲殉嗟?lt;BR>分為360度，每度分為60分，每分分為60秒，這就是經度。經度以英國倫敦附近的格林威治天文臺所在地點為零經度，分別向東、向西各分180度，稱為東經和西經，東、西經180度的結合線稱為日界線。向東通過日界線，日期要重復一天，反之要跳過一天。
赤道把地球分為南北二個半球，每個半球分別向南北平均分為90度，同樣每度分為60分，每分分為60秒，這就是緯度。在北半球的稱為北緯，在南半球的稱為南緯。在赤道附近的緯度和經度的長度是相同的，每分的長度為1852米，定為1海里。
由于地球是圓的，越向南，越向北，緯度圈就越小，緯度的長度沒有變，但經度的每度的長度就越來越小。所以，計算航程是以緯度來丈量的。但是我們定的船位是畫在海圖上的，怎樣將地球的坐標系統體現在紙上呢？現在使用的是二種方法，一種是心射投影法，即假設在地球的中心放一個光源，將地球坐標系統投影到紙上，稱為“心射投影圖”，主要用于大圓航行。另一種是圓柱型投影法，即將紙卷成圓柱型，將地球坐標放在中間投影，這樣投影出來的圖，經度和緯度的交叉成90度，使用起來很直觀很方便。這是由科學家墨卡托發明的，現在稱這種海圖為“墨卡托海圖”。
有了地球坐標系統，有了海圖，船舶在地球上的任何位置可以都在海圖上標出來。
由于地球要自轉，每轉一圈為24小時。這里就出現了一個時區的概念。由于人類已經將赤道分為360度，所以，地球24小時旋轉了360度，每小時旋轉了15度，每轉1度需要4分鐘。人們把時間和地理結合起來，把地球分為25個時區。將東經7。5度和西經7。5度定為零時區（世界時），分別向東、向西各設12個時區。東12區和西12區各為7。5度。我們使用的“北京時”是以北京附近的秦皇島（東經120度）為基準，定為東8區，即從東經112度半到東經127度半都使用北京時。所以，如果要將“北京時”換算到世界時，應將“北京時”減8個小時。2）船舶航行
船長應及時將航次命令傳達給大副、二副、輪機長等船舶有關人員，二副應根據船長的指示編制航行計劃，大副督促廚房備足伙食，輪機長申請補足燃油；開航前船長要召開“航前會”，檢查各部門的開航準備情況。船舶離開泊位后由船長或引水員引航出港，（按照國際慣例，引水員引航發生的事故，經濟責任仍然由船長承擔。所以，任何時候船長發現引水員出現差錯，船長有權接過引航指揮權。）船舶在港內航行時，輪機長要在機艙值班。船舶出港后由駕駛員在駕駛臺、輪機員在機艙值班。每班四小時，大副為0400-0800，1600-2000；二副為0000-0400，1200-1600；三副為0800-1200，2000-2400；機艙也一樣，大、二、三管輪和駕駛員對應值班。駕駛員在值班期間要確保船舶航行安全，認真了望，正確避讓，防止與他船發生碰撞。在沿海航行，應至少每小時利用岸標定位一次（即觀測船位），按船長的命令修正航向，保持船位在航線附近（一般不得偏出航線一海里），值班駕駛員有任何疑惑和困難應立即報告船長。在大洋航行每天應進行測天定位（至少早、中、晚各一次）。現在有衛星定位儀（即GPS）定位，方便了很多，但GPS船位不是觀測船位，仍然要求船舶駕駛員盡量進行測天定位。
輪機員在機艙值班要確保所有運行的設備正常運作，發現故障要及時排除，需要減車或停車搶修的要報告駕駛臺和船長，征得同意后才能進行。整個過程要嚴格執行航行計劃
船舶種類
一、海洋運輸船舶 1.客船（passenger vessel)具有多層甲板的上層建筑，有較好的抗沉性，一般為“二艙不沉制”，船速較高，一般為16-20節（kn)。乘客>12人 2.干貨船(cargo ship)（1）.普通貨船（general cargo ship)：亦稱雜貨船，特征是貨艙設計成多層甲板結構通常為2-3層甲板，為便于裝卸，各貨艙的艙口尺寸均較大，并配吊桿（2-5T）或起重機（120T）。一般設3-6個貨艙。
（2）.散裝船(bulk cargo vessel)專門運糧、礦、煤等，由于散貨不怕壓，為裝卸方便，其貨艙均為單甲板。
根據貨種的不同，有幾種不同的貨艙結構型式：
★散貨船（bulk cargo carrier)特點是艙口圍板高而大，貨艙橫剖面成棱形，這樣既可減少平艙工作，貨艙四角的三角形艙柜為壓載水艙，可調節吃水和穩性高度。
★礦石船(ore carrier)由于礦石比重大，占艙容小，使船舶重心偏低，故為提高重心高度，其雙層底特別高，而貨艙兩側的壓載艙也大。★礦石-石油運輸船(ore-oil carrier)（3）.集裝箱船(container ship)貨艙多為單層甲板，雙船殼，可堆放3-9層集裝箱。經濟航速為19-24kn，集裝箱規格：40ft（40×8×8ft)和20ft(20×8×8ft)兩種。（4）.滾裝船（roll on/roll off shi p)：船舶*碼頭裝卸時，先從船尾放下跳板到岸上，由拖車把貨箱拖入船艙。故它的結構特殊，上甲板平整，無舷弧和梁拱，沒起貨設備，甲板層數多（2-4層），貨艙內支柱少，甲板為縱通甲板。造價高。航速16-18kn。（5）.木材船(timber carrier)：其貨艙要求長而大，艙內無支柱。（6）.載駁船（barge carrier）： 載駁船的船。
（7）.冷藏船(refrigierated shi p)：專門運輸肉類、水果、蛋品之類的易腐鮮貨的船。它有良好的隔熱和制冷設備，貨艙口較小，噸位不大，貨艙甲板層數較多，一般有8-4層 3.液貨船(liquid cargo vessel)★油船（oil tanker）：指運載石油及石油產品（柴油、汽油和重油等）的船舶。為了防火防爆，甲板上不允許用帶電拖動設備，通常用蒸汽機。結構上也不設雙層底，尾機型，干舷很小，船型豐滿，船速不高，為13-17kn。
★液化天然氣船(liquefied natural gas carrier 縮寫LNG carrier)：液化天然氣主要是甲烷，在常壓下極低溫（-165℃）冷凍才能使天然氣液化，液化后的體積只有氣態時的1/600，因而便于運輸。液艙有嚴格的隔熱結構，形狀有球場形和矩形。
★液化石油氣船（liquefied petroleum gas carrier 縮寫 LPG carrier）：液化石油氣船分為全加壓式液化石油氣船；全冷凍式液化石油氣船和半加壓半冷凍式液化石油氣船三種。
★液體化學品船（liquid chemical tanker）：液體化學品多數是有毒、易燃、腐蝕性強，且品種多。因此，船舶多為雙層底，貨艙多且小。
二、其它類型船舶
1.工程船舶種類繁多，按用途分類有：疏浚用船舶；水工建筑用船舶；海洋開發用船舶；防險救助用船舶；敷設用船舶等
2.工作船舶：指為航行船舶進行服務性或專業性工作的專用船舶，主要有： ★拖（頂）輪（tug boat)這類船舶的強度大，穩性和浮性較好，但船體小。★破冰船(ice breaker)結構堅固，功率大。★海難救助船(rescue ship)★科學考察船(scientific research ship)3.漁業船舶
★拖網漁船（trawler):可分單拖和雙拖；底拖和中層拖；近海拖和遠洋拖；舷拖和尾拖等。★圍網漁船(purse seniner):可分單船和雙船圍網漁船 ★流網漁船(drifter):亦稱流刺網。
★延繩釣漁船(long line fishing boat):延繩釣是由幾公里長的干繩接上很多帶有釣鉤的支繩組成。
★竿釣漁船(pole fishing boat):可分近海（40-100總噸）和遠洋（200-500總噸）漁船 ★捕鯨船(whale catcher):穩性好，船速快，一般不小于16kn.4.特種船舶
★滑行艇（planing boat）此種船的重量主要*滑行時所產生的托力來支持。
★水翼船(hydrofoil craft)船底前、后部設有水翼板，隨著航速的增加，水翼產生升力將艇托出水面。★氣墊船(hover craft)此船是*風機氣壓所形成的氣墊把船體墊離水面，從而達到減少水阻力的目的。
船舶涂裝面積估算
新船報價經常要估算涂裝面積，有時修理船舶也需計算涂裝面積
1.重載水線以下面積A1=2.6（D*L的平方根）
D--滿載排水量（T）L--船長（M）
2.輕重載水線之間面積A2=2.03L（Ta-Tb)
L--船長（M）
Ta--滿載吃水（M）
Tb--空載吃水（M）
3.船底面積A3=A1-A2
4.重載水線以上面積A4=0.6LB+2Lh
L--船長（M）
B--船寬（M）
h--重載水線至上甲板高度（M）
經驗公式，僅供參榷。
下面的經驗公式來自于交通部1993年版《修船價格手冊》：
1、輕重載水線以下總面積＝船總長＊（平均吃水＊2＋船寬）＊ 0.8
2、輕重水線間總面積＝船總長＊輕重平均吃水差＊2
3、重載水線以上至主甲板總面積＝船總長＊平均高＊2（計算平均高不包括船樓外板及舷墻外側）
4、舷墻外側面積按實際計算；舷墻內側面積按外側面積的1.4倍計算
5、各類水、油艙均以容積“噸”計算面積。
1）前后尖艙、雙層底及日用柜按1噸＝6平方米計算
2）深水、油艙按1噸＝2.2平方米計算
3）邊水艙按1噸＝3.4平方米計算
6、上層建筑內部總面積＝（頂面積＋四周面積）＊1.4 船舶的種類
I.好望角型(CAPESIZE)船舶
載重噸在80,000公噸或以上，一般為９艙９口，主要承運煤、礦石等大宗貨載，營運航線相對單一。
BCI(Baltic Capesize Index)現時作為定價基準的好望角型船舶規范為：載重噸161,000公噸, 散裝艙容176,000立方米，最大船長280米，最大船寬45米，滿載航速14節，耗重油52公噸/天。
II.巴拿馬型(PANAMAX)船舶
載重噸在60,000-79,999公噸之間，一般為７艙７口，船寬32.2米左右(僅略小于巴拿馬運河船寬限制107呎，相當于32.6米)。
BPI(Baltic Panamax Index)現時作為定價基準的巴拿馬型船舶規范為：載重噸70,000公噸，散裝艙容300萬立方呎(相當于84,900立方米)，最大船長230米，滿載航速14節，耗重油30公噸/天。
III.大靈便型(HANDYMAX)與小靈便型(HANDYSIZE)船舶
前者載重噸居于40,000與59,999公噸之間，而后者為10,000至39,999公噸載重噸的船舶。這兩種船型盡管大小不同，但均有吊桿，能自裝/自卸，可在港口條件相對較差的港口間從事小批量貨載的運輸。
BHMI(Baltic Handymax Index)現時作為定價基準的大靈便型船舶規范為：載重噸45,496公噸，夏季海吃水11.62米，散裝艙容2,020,315立方呎(相當于57,175立方米)，５艙５口，帶4支25公噸吊桿，船長185.74米，船寬30.4米，滿載與空載平均航速14節，耗油29.5公噸/天。小靈便型船舶營運靈活，船型種類多，很難確定具有代表性的典型船舶規范。
除以上三種主要船型外，ＯＢＯ船舶（ORE/BULK/OIL多用途船）也時常在油運市場蕭條時擠占干散貨船舶的市場份額。這種船型因船齡偏高，成本較低，且噸位較大，在大西洋的煤和礦石市場中很有競爭力。
根據H.CLARKSONS經紀公司的統計數字，截止2001年12月31日，營運中的各船型船舶總數分別為：好望角型船舶571艘(相當于90.6百萬載重噸)；巴拿馬型船舶1014艘(相當于70.9百萬載重噸);大靈便型船舶1066艘(相當于49.2百萬載重噸);小靈便型船舶2824艘(相當于75百萬載重噸)。
油船：從廣義上講是指散裝運輸各種油類的船。除了運輸石油外，裝運石油的成品油，各種動植物油，液態的天然氣和石油氣等。但是，通常所稱的油船，多數是指運輸原油的船。而裝運成品油的船，稱為成品油船。裝運液態的天然氣和石油氣的船，稱為液化氣體船。油輪的載重量越大，運輸成本越低。由于石油貨源充足，裝卸速度快，所以油船可以建造得很大。近海油船的總載重量為30000噸左右；近洋油船的總載重量為60000噸左右；遠洋的大油輪的總載重量為20萬噸左右；超級油輪的總載重量為30萬噸以上。最大的油輪已達到56萬噸。油船都是單甲板、單底結構。因為貨艙范圍內破損后，貨油浮在水面上，艙內不至于大量進水，故油船除了在機艙區域內設置雙層底以外，貨油艙區域一般不設置雙層底。但是，油輪發生海損事故會造成污染，近年來有的大型油輪，設置雙層底或雙層船殼。
液化氣體船：專門散裝運輸液態的石油氣和天然氣的船。也有人稱為特種油船。按其運輸時液化氣的溫度和壓力，分為三種類型：
（1）壓力式液化氣體船：這種液化氣體船，適用于近海短途運輸少量的液化氣體。它是在常溫下，將氣體加壓至液化壓力，把液化氣貯藏在高壓容器中進行運輸。這種運輸方式，船體結構及操作技術都比較簡單，但容器重量大，船舶的容量利用率低，不適用于建造大型高壓容器。
（2）低溫壓力式液化氣體船：把液化氣體的溫度控制在常溫45℃以下，但高于液化氣體的沸點，在這樣的溫度范圍內，把氣體加壓至液態進行運輸。采用這種方式運輸，對于液化氣體的溫度和壓力都需要進行控制，艙內要隔熱絕緣，并且設置冷凍裝置。
（3）低溫式液化氣體船：在大氣壓力下，將氣體冷卻至液態的溫度以下進行運輸。船上設有溫度和壓力控制裝置。它適用于大量運輸液化氣體，目前這種類型的液化氣體船較多。
兼用船：既可以裝載原油，也可以裝載散貨或礦砂的兩用船或三用船。散貨船、礦砂船和油船等專用船舶，雖然載重量都比較大，但是由于所運輸的貨物種類單一，回航不能裝運其他種類貨物，只好壓載空放。兼用船是根據貨物種類的變化，船舶在往返航程中，可以裝載不同種類的貨物。兼用船主要有下列兩種類型：
（1）礦／油兩用船棗用于運輸礦砂和原油。簡稱為0。0船（ore／oil），這種船的中間貨艙比較窄，占整個船舶貨艙的船容40％一50％左右。運輸礦砂時裝在中間貨艙內，而運輸原油時，裝在兩側邊艙和中間艙內。
（2）礦／散／油三用船棗用于運輸礦砂、較輕的散貨和原油。簡稱為O.B.O
船舶噸位
船舶噸位（Ship|s Tonnage）船舶噸位是船舶大小的計量單位，可分為重量噸位和容積噸位兩種。
（一）船舶的重量噸位（Weight Tonnage）
船舶的重量噸位是表示船舶重量的一種計量單位，以1000公斤為一公噸，或以2240磅為一長噸，或以2000磅為一短噸。目前國際上多采用公制作為計量單位。船舶的重量噸位，又可分為排水量噸位和載重噸位兩種。
（二）排水量噸位（Displacement Tonnage）
排水量噸位是船舶在水中所排開水的噸數，也是船舶自身重量的噸數。排水量噸位又可分為輕排水量、重排水量和實際排水量三種。
（1）輕排水量（Ligth Displacement），又稱空船排水量，是船舶本身加上船員和必要的給養物品三者重量的總和，是船舶最小限度的重量。
（2）重排水量（Full Load Displacement），又稱滿載排水量，是船舶載客、載貨后吃水達到最高載重線時的重量，即船舶最大限度的重量。
（3）實際排水量（Actual Displacement），是船舶每個航次載貨后實際的排水量。
排水量的計算公式如下：
排水量（長噸）=長*寬*吃水*方模系數（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）
排水量（公噸）=長*寬*吃水*方模系數（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）
排水量噸位可以用來計算船舶的載重噸；在造船時，依據排水量噸位可知該船的重量；在統計軍艦的大小和艦隊時，一般以輕排水量為準；軍艦通過巴拿馬運河，以實際排水量作為征稅的依據。
2、載重噸位（Dead Weight Tonnage,縮寫為D.W.T.）
表示船舶在營運中能夠使用的載重能力。載重噸位可分為總載重噸和凈載重噸。
（1）總載重噸（Gross Dead Weight Tonnage）。是指船舶根據載重線標記規定所能裝載的最大限度的重量，它包括船舶所載運的貨物、船上所需的燃料、淡水和其他儲備物料重量的總和。
總載重噸=滿載排水量一空船排水量
（2）凈載重噸（Dead Weight Cargo Tonnage，縮寫D.W.C.T.）。是指船舶所能裝運貨物的量大限度重量，又稱載貨重噸，即從船舶的總載重量中減去船舶航行期間需要儲備的燃料、淡水及其他儲備物品的重量所得的差數。
船舶載重噸位可用于對貨物的統計；作為期租船月租金計算的依據；表示船舶的載運能力；也可用作新船造價及舊船售價的計算單位。
（二）船舶的容積噸位（Registered Tonnage）
船舶的容積噸位是表示船舶容積的單位，又稱注冊噸，是各海運國家為船舶注冊而規定的一種以噸為計算和丈量的單位，以100立方英尺或2.83立方米為一注冊噸。容積噸又可分為容積總噸和容積凈噸兩種。
1．容積總噸（Gross Registered Tonnage，縮寫為GRT）。
又稱注冊總噸，是指船艙內及甲板上所有關閉的場所的內部空間（或體積）的總和，是以100立方英尺或2.83立方米為一噸折合所得的商數。
容積總噸的用途很廣，它可以用于國家對商船隊的統計；表明船舶的大小；用于船舶登記；用于政府確定對航運業的補貼或造艦津貼：用于計算保險費用、造船費用以及船舶的賠償等。
2，容積凈噸（Net Registered Tonnage，縮寫為NRT）。
又稱注冊凈噸，是指從容積總噸中扣除那些不供營業用的空間厲所剩余的噸位，也就是船舶可以用來裝載貨物的容積折合成的噸數。
容積凈噸主要用于船舶的報關、結關；作為船舶向港口交納的各種稅收和費用的依據；作為船舶通過運河時交納運河費的依據。船舶噸位丈量及其在船舶安全檢查中的應用 關鍵詞：船舶 噸位丈量 安全檢查 總噸 凈噸
船舶噸位包括總噸位和凈噸位，是衡量船舶大小和載貨能力的主要參數。在船舶營運中，總噸位的主要作用是：在有關的國際公約和船舶規范中用來區別船舶的等級、用以作為船舶配員和定員的等級標準、用以衡量對船舶設備的要求和技術管理的標準等；而船舶凈噸又稱計費噸，好似港務費、飲水費、停泊費等規費的計費標準。其作用決定了船舶噸位的重要性，但由于船舶噸位丈量的有關規定比較抽象，計算過程比較復雜，相關項目在船舶安全檢查工作中一直沒有得到深入開展。近期，筆者參與了一艘國際航行船舶噸位變更的核查工作，對噸位丈量有關規定在港口過監督檢查和船舶安全檢查中的運用進行了嘗試，希望能夠對船舶安全檢查員的工作起到拋磚引玉的作用。
一、N輪船舶凈噸的檢查過程
近期，從事軌跡航行的巴拿馬籍客滾船舶N輪在船舶噸位（26，463噸）未發生變化的情況下，船舶凈噸位由14193減少至7938。同時，N輪所屬的韓國船級社為該輪出具了標注新船舶噸位的船舶檢驗證書，并對其噸位變更情況出具了檢驗報告。經檢查船舶噸位證書，其項目中僅船舶型深和船舶凈噸位發生了變化，進一步檢查船舶噸位計算書，發現N輪船舶凈噸大幅減少的直接原因是上甲板位置的變化，即該輪計算噸位的商家班由上層車輛甲板“E”甲板調整至旅客生活甲板“D”甲板。對照《1969年國際船舶噸位丈量公約》，對船舶進行了現場和計算過程的核查。1 現場核查
即對N輪“D”甲板作為上甲板的合理性進行的核查，主要是確定該層甲板的位置及其上下船舶有關裝置的性能是否滿足公約的要求。
《1969年國際船舶噸位丈量公約》對上甲板的定義為：“上甲板系指最高一層露天全通甲板，在露天部分上的一切開口，設有永久性的水密關閉裝置。而且在該甲板下面船旁兩側的一切開口，也有永久性的水密關閉裝置”。由此可以看出公約對上甲板的具體要求，針對此要求，對N輪的“D”甲板進行了核查。1.1 位置
“D”甲板為N輪最高一層全通甲板，位于其上層的“C”甲板為“凸”型連續甲板。1.2 上下位置的開口
N輪“D”甲板以下舷側有貨艙門三處，一處位于船艏、一處位于船舯、一處位于船艉，均在船舶右舷。其中，艏、艉處貨艙門的關閉裝置和操作程序能夠保證艙門在關閉時達到水密;船舯處的艙門因經營需要已經永久性封閉，經查船舶檢驗報告，其工藝能夠達到水密。另，“D”甲板以下有供人員上下的舷門四處，對稱分布于船舶左右舷側前部，為絞鏈式鋼制門，采用橡膠密封膠條和一體式的緊固裝置，各門均安裝了關閉指示，能夠在船舶駕駛臺指示該門的開關狀態。經查船用產品證書和船舶破損控制圖等相關資料，該輪建造時，“D”甲板以下的舷門均能達到水密要求。經實際檢查和關閉實驗，舷門關閉狀況良好，能夠達到水密要求。
“D”甲板所有部分均被船舶上層建筑圍蔽，無露天開口。上層建筑的各開口均能夠保證風雨密。
綜上所述，該輪選擇“D”甲板作為船舶噸位丈量的“上甲板”符合《1969年國際船舶噸位丈量公約》的要求。2 計算過程核查
即對照噸位計算的公式，對船舶總噸位和船舶凈噸位計算是否符合要求進行核查，分為對船舶總噸位計算的核查和凈噸位計算的核查。2.1 圍蔽處所的核查
經對照船舶總布置圖及船舶噸位計算書，認定船舶所有的圍蔽處所均列入了船舶噸位計算書中Vc值中，在對船舶噸位檢查的核查過程中，及取噸位計算書中的V、Vc值進行計算。2.2 總噸位計算核查《1969年國際產波噸位丈量公約》給出的總噸位計算公式如下：
GT=K1V 其中，V為船舶所有圍蔽處所的容積，N輪值為88535.767m3； K1為系數，可經計算或查表得出。
經查表或計算，系數K1得同一值0.2989，總噸可得出為26463，與船舶持有的噸位計算書所列明的計算過程和結果一致。2.3 凈噸位計算核查
《1969國際船舶噸位丈量公約》給出了凈噸計算公式及相關要求：
NT=K2Vc(4d／3D)2+K3(N1+N2／10)其中：Vc為各載貨處所的總容積，N輪數據為47322m3； K2、K3為系數可經查表或計算得出； d為船長中點的型吃水，N輪為6.90m；
D為船長中點處的型深，N輪原值為9.50m，變更后為14.70m： N1為不超過8個鋪位的客艙中的乘客數，N輪為212； N2為其他乘客數，N輪數據為444。相關要求：(4d／3D)2不應大于1； K2Vc(4d／3D)2不應小于0.25GT； NT不應小于0.30GT。
由于該輪未經任何結構改變，船舶的Vc、K2、K3、N1、N2及船舶總噸均未發生變化。由公式可以看出，該輪重新選擇了上一層的全通甲板為上甲板，造成船舶型深由9.50m變成了14.7m，而船舶型吃水仍為6.90m，進而使(4d／3D)值大幅減少，直接導致了船舶凈噸數量的減少。
經計算N輪的K2、K3值分別為0.2935和4.5579；
(4d／3D)2值，按變更后的數據計算后，其值為0.3917，符合不大于1的要求；
K2Vc(4d／3D)值，經計算，該值為5355.00，小于0.25GT(6615.80)，因公約規定該值不應小于0.25GT，則取0.25GT，6615.80；
22按上述船舶凈噸公式計算出的船舶凈噸值為7783，小于0.30GT，所以船舶凈噸值取船舶總噸的0.30，取整后得出船舶新凈噸數7938，與船舶噸位計算書及船舶噸位證書列明的數值一樣。
尤以上核查可知，該輪凈噸計算過程未出現差錯。
二、船舶噸位丈量的一般過程
由上述N輪船舶凈噸核查的過程，可以了解船舶噸位丈量和計算的一般過程。由于國內航行船舶噸位計算以船長24米為界劃分為不同的計算方式，下文所述計算過程除指明外，針對國內航行船舶的計算均指船長大于24米以上船舶。1 計算船舶所有圍壁處所的體積V 圍壁處所是指是由船殼、固定的或可移動的隔板或艙壁、甲板或蓋板所圍成的所有處所，但永久的或可移動的天棚除外。甲板上有間斷、船殼、蓋板、隔板或艙壁上有開口，以及一面未設有隔板或艙壁的處所均應計入圍壁處所之內。按圍壁處所的位置不同，一般可將圍壁處所劃分為以下幾種：(1)上甲板以下圍壁處所，如貨艙、機艙等。(2)上層建筑和凸層，如首樓、尾樓、升高甲板等。(3)甲板室，如船舶中樓等。(4)艙口及風雨密鋼質箱形艙口蓋。(5)其他，如煙囪、通風轉壁及箱柜等。
計算船舶總體積時，對國際航行船舶，《1969年國際船舶噸位丈量公約》規定，根據船舶總布置圖、型線圖與型值表、基本結構圖等圖紙用辛浦生第一法則(以下簡稱辛氏一法)求船舶總圍蔽體積V。對國內航行船舶，2004年《船舶與海上設施檢驗規范》規定，可采用辛氏法計算、靜水力曲線圖的排水容積曲線計算、邦氏曲線圖計算三種方法之一計算船舶上甲板以下圍蔽處所總容積V1，采用辛氏法則計算上甲板以上的圍蔽體積V2。各種計算方法在船舶原理中均有詳細論述，本文不再贅述。2．計算或通過查表取得系數K1，并按公式求得船舶總噸
對于系數K1，《1969年國際船舶噸位丈量公約》規定了公式計算和查表兩種計算方法。計算時采用公式：K1=0.2+0.02 logl0 V。查表時，對照公約的附表，采用內括法取其值。經對照，按公式計算和查表法求得的值非常接近。2004年《船舶與海上設施檢驗規范》僅規定了查表內插法。
對于國際航行船舶，將V、K1值代入公式GT=K1V，即得船舶總噸。對國內航行船舶，按公式GT=K1(V1+V2)計算求得船舶總噸。3．確定船舶的上甲板，進而測得船舶型深
上甲板是指最高一層露天全通甲板，在露天部分上的一切開口，均設有永久性水密關閉裝置，而且在該甲板下面船旁兩側的一切開口，也有永久性的水密關閉裝置。如船舶具有階形上甲板，則取最低的露天甲板線和其平行于甲板較高的延伸線作為上甲板。對于具有二層或二層以上的船舶，如在最上層甲板下的舷邊有開口，且無關閉裝置，且舷內有水密艙壁和甲板予以限制，則此開口下面的第一層甲板應作為上甲板。對于完全延伸到船寬的不連續上甲板的船舶，不連續長度超過1米，則應按照階性上甲板處理。如不連續的上甲板不延伸到弦側，則按上甲板平臺以下的壁龕處理。
型深的確定。對金屬外板的船舶，系指在中剖面處沿船舷由龍骨板上表面量至上甲板下表面的垂直距離。對非金屬的船舶，此垂直距離應包括船板的厚度。4 凈噸計算
4.1 適用2004年《船舶與海上設施檢驗規范》的船舶凈噸計算
直接采用公式NT=K2GT求得船舶凈噸，K2值因船舶類型的不同，取0.30至0.56不等，可由查表取得。
4.2 適用《1969年國際船舶噸位丈量公約》的船舶凈噸計算 4.2.1 確定Vc 求得船上各載貨處所的總體積Vc，對客船還需確定各載客處所的乘客定額N1、N2。在計量裝貨處所時，應量至各限界面表面為止，對各個貨艙的容積分別進行計算。計算時采用辛氏法則計算，《1969年國際船舶噸位丈量公約》中規定了具體的分站要求和各站的系數值。
對于客船，N1為不超過8個鋪位的客艙中的乘客數，N2為其他乘客數，可通過檢查船舶總布置圖求得其值。4.2.2 確定系數K2及K3
K2可通過查表或使用公式K2=0.2+0.02 logl0 Vc求得。K3由公式K3=1.25(GT+10000)／10000求得。4.2.3 確定船舶吃水
《1969年國際船舶噸位丈量公約》的要求，對適用現行《國際船舶載重線公約》的船舶，其吃水相當于按該公約勘定的夏季載重線，對客船，其吃水相當于按現行SOLAS公約或其他適用的國際協定所勘定的最深分艙載重線。4.2.4 計算船舶凈噸
按凈噸計算公式NT=K2Vc(4d／3D)+K3(Nl+N2／10)計算船舶凈噸，計算過程中應對照相關要求，審核各項數值處于要求范圍內。計算過程中有關數據的要求，可參照本文第一部分。5 國內航行船長小于24米的船舶噸位計算
22004年《船舶與海上設施檢驗規范》對船長小于24米的船舶噸位計算給出了簡易計算方法，過程如下：
5.1 計算上甲板以下圍蔽處所的容積V1
按公式V1=LBDC計算。其中，L為上甲板長度，B為型寬，D為型深，C為系數，可查表取得船首型、尾型和底型系數，三者相乘即得。5.2 計算上甲板以上圍蔽處所的體積 按辛氏法則計算。5.3 計算船舶總噸
使用公式GT=K1(V1+V2)，K1由查表求得。5.4 計算船舶凈噸
使用公式NT=K2GT求得，k2由查表求得。
三、對船舶噸位相關內容開展檢查的一般程序
噸位檢查的主要目的是為了使船舶及船檢機構嚴格履行公約和法規規定；防止出現大船小噸位，造成設備低配、船員低配產生安全隱患；避免國家規費流失及相關港口費用損失；規范船舶市場，公平營運行為，打擊不正當競爭；監督船舶設計及檢驗部門按規定行事。噸位檢查應成為海事機構對船舶進行現場監督、船舶安全檢查、港口國監督檢查的重要內容。由上述船舶噸位的計算程序可以看出，確定船舶“上甲板”、船舶圍蔽處所的體積、船舶載貨處所及相關系數是保證一艘船舶噸位得到正確測算的關鍵。為此，在船舶安全檢查和港口國監督檢查中，對船舶噸位相關內容的檢查應以上述內容為重點。在對船舶噸位相關內容進行檢查時，遵循的一般程序如下： 1 對船舶噸位證書進行檢查
船舶噸位證書中所列的船舶噸位與其他證書載明的噸位是否一致； 判斷船舶尺度是否與船舶實際尺度有明顯差別； 船舶證書中的噸位數值是否符合有關公約的要求；
若檢查過程中未發現明顯缺陷，則對噸位相關內容的檢查應限于對船舶噸位證書的檢查。當發現船舶噸位證書所載明的船舶尺度和相關的內容與船舶實際情況存在明顯不同時，應進一步開展對噸位丈量相關內容的檢查。對存在疑問的船舶進行噸位丈量相關內容檢查 檢查應依據船方提供的完工圖紙和噸位計算書進行。主要內容為：一是檢查對照船舶圖紙是否與現實一致，確定V、Vc、V1、V2是否正確；二是對船舶上甲板位置及設備的狀況進行核查。
2.1 核查船體部分
對照船舶總布置圖和船舶噸位證書所附的“計入噸位的船舶空間”，核查要求計入總體積的船體部分是否全部計入了船舶噸位計算。2.2 對船舶主甲板進行核查
確定主甲板的位置是否恰當、其上下的開口是否滿足《噸位丈量公約》和船舶檢查規范的要求。
2.3 檢查噸位計算書
要求船方出具噸位計算書，對船舶噸位計算進行核實，以確定船舶噸位是否滿足《噸位丈量公約》和船舶檢查規范的要求。3 深入檢查過程中應注意的幾個問題 3.1 免除處所
不計入總噸位的免除處所是否符合免除條件，以及是否有該計入而未計入的處所。常見的免除處所包括開口的處所、兩側開口的處所、架空露天甲板下的處所、頂甲板下無覆蓋的開口下的處所及壁龕處所等。《1969年國際船舶噸位丈量公約》中具體規定了免除的比例和結構圖解。3.2 計算方法
如對采用辛氏法或邦氏曲線法計算的噸位有懷疑，而實船檢查時間和條件所限，無法進行詳細復核時，可采用利用靜水力曲線圖通過排水體積曲線進行快速復核V1的方法。但是，設計部門在繪制排水體積圖時，一般不會將船舶吃水值設定到上甲板位置，故該圖縱坐標上的吃水深度不會取到船舶上甲板邊線處。因此在圖上只能量取到船舶設計最大吃水時的船體容積。那么上甲板線以下至設計最大吃水之間這部分的船體容積，可以采用近似計算的方法求得，船體線形是有一定規律的，一般來說距離船底線越高，船體曲線的曲率變化越小，可以采取在靜水力曲線圖上，將排水體積曲線按變化趨勢畫出延長線，延長線可稍微偏下一點。將縱坐標向上延伸到上甲板位置，即可從排水體積曲線上近似求得V1。3.3 V2計算
對于V2，現代船舶上層建筑和甲板室多為規則形狀，體積容易計算。根據圖紙和相應的體積計算公式即可求得。3.4 船舶建造完工圖紙 船舶應提供建造完工圖紙。特別是經過改造改建的船舶，其船體加長，上層建筑或甲板室實際上已經改變，但仍用原圖紙復制后作為改建后的圖紙在船上使用，計算也按照原圖紙計算，所以檢查中應注意這些情況。船用發電柴油機的檢查
(上海海事局船舶檢查站鄔權杰)
無論是對船上應急演習程序，還是臺帳記錄等有關方面的檢查，作為船舶安全檢查人員，最后終究是落實到對設備及應急演習等的現場檢查。正如我們不揭開華麗的繡花枕套，就無法探知是否會有爛草包在里面一樣。同樣，我們安檢人員不僅要善于對維修保養等臺帳記錄方面的檢查，更要精于對設備的深入檢查。下面我想結合平時的船舶安檢，談一下發電柴油機的檢查。
《中華人民共和國船舶安全檢查規則（1997）》規定：禁止對在航船舶進行安全檢查。這就決定了我們無法檢查到動態作主機用的柴油機。而當我們在錨地或碼頭對船舶進行安檢時，一般船舶均有發電機在運行，這意味著我們能夠檢查到動態的船用發電柴油機，即通常我們所說的輔機。
一、現場檢查
上船前要注意查看煙囪排煙的顏色。正常的煙囪排煙是淡白色的，如排煙的顏色是黑色的濃煙，則應多加注意，可能是發電柴油機的工況不太好。（如船舶正在使用鍋爐的，則也可能是鍋爐的燃燒工況不好）然后是機旁檢查。首先觀察各缸的排溫表，看其表面玻璃是否有破損，而且各排溫表的數值是否相差不大。如果發現某缸的排溫明顯偏高或偏低，則可根據故障排除的難易程度，就以下幾方面與主管輪機員進行交流：
1、單缸高壓油泵的油量是否調整的過大或過小。眾所周知，油量過大或過小，自然會導致該缸排溫的過高或過低；
2、油頭霧化不行；詢問主管輪機員何時檢驗過該噴油嘴。對照維修保養體系，檢查該油頭是否已超過了體系所規定檢驗的時間間隔；
3、氣缸的活塞環是否磨損嚴重。因為活塞環磨損嚴重，則不能緊貼氣缸壁，會使燃燒室部分氣體竄入曲軸箱，并導致排溫發生變化；
4、可能是排氣閥的間隙調整不到位，致使排氣閥開啟時間不符要求，從而引起排溫的不正常。
總之，柴油機的排溫很重要，它對其是否能達到正常的額定功率也有很大的聯系，并在很大程度上反映了柴油機的運行工況。因此一定要與輪機員共同查出原因，然后依照缺陷糾正的難易程度和運用檢查員的專業判斷，提出此缺陷的處理意見。
再注意記錄柴油機的潤滑油表的壓力數值和冷卻水表的溫度數值。
檢查各管系有無泄露，應特別注意法蘭連接處比較容易出現泄露現象。并抽查一些輔機旁花鐵板底下的海水管有無爛穿現象，因為花鐵板以上的海水管如有爛穿現象，大多數輪機員是不會坐視不管的。并注意排氣管的絕熱層有無包扎妥當，有無破損等。
了解該柴油機的額定功率，讓其在額定功率下運行一段時間，聽聽柴油機是否有悶的聲音，如有這種發悶吃力的聲音，則說明柴油機可能已經達不到其所要求的額定功率了。經過一段時間運行后，看柴油機冷卻水高溫是否報警；增壓器是否有喘振或嘯叫現象發生。這些都是判斷柴油機工況是否達標簡單有效的指標，也是檢查員獲取該柴油機管理初步印象的有效手段之一。
二、集控室檢查
進入集控室，首先，把原先摘錄的潤滑油壓力值、冷卻水溫度值與集控室的表盤數值相比較，以校驗傳感元件的準確性（也可能是表盤不準）。注意頻率表是否晃動，如有，則首先詢問輪機員是否有船舶負載頻繁變動的情況。在排除這方面的情況后，則剩下的原因可能有：
1、柴油機調速器不好；
2、表本身有問題。接著，隨意指定一臺發電柴油機（假定為NO.2GE），令輪機員啟動，在集控室內進行并電操作。即把原先運行的柴油機（假定為NO.1GE）功率全部轉移到新啟動的NO.2GE，停止NO.1GE。這時冷卻淡水出口高溫報警燈應該是滅的，而滑油進機壓力過低報警燈應是亮的。應對這兩個重要的報警點進行模擬測試。報警設備無非是現場媒質測定值超過設定的區域范圍時引起報警設備動作。如報警設備為繼電器，則繼電器本來設定是開式報警，當人為調整為閉式時，報警設備動作。反之繼電器設定是閉式報警的，調整為開式時，報警設備亦動作。這樣集控室內NO.1GE的冷卻水高溫報警指示燈會亮、滑油低壓報警指示燈會滅。表明NO.1GE的報警設備及線路正常。
注意，千萬別在柴油機正常運行時，測試滑油低壓報警。因為如果一旦報警設備本身就存在問題，則會引起柴油機抱軸等一系列嚴重的后果。要知道，輪機上有名諺語：“滑油是機器的生命。”因此我們絕不允許以強行切斷滑油的方式來測試滑油報警設備是否正常。
三、應急發電柴油機檢查
應急發電柴油機一般有兩種啟動方式：電瓶電啟動與壓縮空氣啟動，尤以電瓶電啟動為重要。因此電機員在應急發電機維護保養方面就起到比較重要的作用。而空氣起動中的壓縮空氣一般由日用空氣瓶提供。而日用空氣瓶至應急發電機管路間的閥比較容易泄露。再觀察旁邊油柜的油位，一般油位應位于液位表的2/3—3/4處。這說明輪機員平時較注意維修保養的細節。然后分別用此二種動力方式啟動即可。
船舶運營賺錢方式
船舶沿固定的航線，經固定的港口，按事先公布的固定船期運輸貨物，按事先公布的費率收取運費的船舶運輸方式。貨物由承運人負責配載裝卸，運價中已經包含貨物的裝卸費用，承運人和托運人雙方不計滯期費和速遣費。由于定時、定線、定港、定價，所以班輪運輸的不確定性相對小。為了保證船期，班輪的船舶一般設備齊全，船況較好。在班輪停靠的碼頭都有班輪公司自己的專用碼頭，貨運質量有保證。貨物一般為小額貿易貨物，現在多為集裝箱作為運輸單元，提單是主要的運輸單證。
租船運輸（Shipping by Chartering）
租船運輸又稱不定期船運輸，沒有預定的船期表、航線、港口，船舶按租船人和船東雙方簽訂的租船合同規定的條款完成運輸服務。根據協議，船東將船舶出租給租船人使用，完成特定的貨運任務，并按商定運價收取運費。采用租船運輸的貨物主要是低價值的大宗貨物，例如煤炭、礦砂、糧食、化肥、水泥、木材、石油等。一般都是整船裝運，運量大，租船運輸的運量占全部海上貨運量的80%左右。運價比較低，并且運價隨市場行情的變化波動。租船方式主要有航次租船、定期租船和光船租船三種：
航次租船（Voyage Charter）
航次租船又稱為定程租船，是以航程為基礎的租船方式。在這種租船方式下，船方必須按租船合同規定的航程完成貨物運輸服務，并負責船舶的經營管理以及船舶在航行中的一切開支費用，租船人按約定支付運費。航次租船的合同中規定裝卸期限或裝卸率，并計算滯期和速遣費。航次租船又可以分為單程租船、往返租船、連續航次租船、航次期租船、包運合同租船幾種：
單程租船（Single Voyage Charter）
單程租船也稱為單航次租船，即所租船舶只裝運一個航次，航程終了時租船合同即告終止。運費按租船市場行情由雙方議定，其計算方法一般是按運費率乘以裝貨或卸貨數量或按照整船包干運費計算。
往返租船（Round Trip Charter）
往返租船也稱為來回航次租船，即租船合同規定在完成一個航次任務后接著再裝運一個回程貨載，有時按來回貨物不同分別計算運費。
連續航次租船（Consecutive Trip Charter）
即在同樣的航線上連續裝運幾個航次。往往貨運量較大，一個航次運不完的時候，可以采用這樣的租船方式，這種情況下，平均航次船舶租金要比單航次租金低。
航次期租船（Trip Charter on Time Basis）
航次期租船也稱為期租航次租船，船舶的租賃采用航次租船方式，但租金以航次所需的時間（天）為計算標準。這種租船方式不計滯期、速遣費用，船方不負責貨物運輸的經營管理。
包運合同租船（Contract of Affreightment）
船東在約定的期限內，派若干條船，按照同樣的租船條件，將一大批貨物由一個港口運到另一個港口，航程次數不作具體規定，合同針對待運的貨物。這種租船方式可以減輕租船壓力，對船東來說，營運上比較靈活，可以用自有船舶來承運，也可以再租用其它的船舶來完成規定的貨運任務；可以用一條船多次往返運輸，也可以用幾條船同時運輸。包運合同運輸的貨物通常是大宗低價值散貨。
定期租船（Time Charter）
定期租船簡稱期租，是指以租賃期限為基礎的租船方式。在租期內，租船人按約定支付租金以取得船舶的使用權，同時負責船舶的調度和經營管理。期租租金一般規定以船舶的每載重噸每月若干金額計算。租期可以長可以短，短時幾個月，長則可以達到5年以上，甚至直到船舶報廢為止。期租的對象是整船，不規定船舶的航線和掛靠港口，只規定航行區域范圍，因此租船人可以根據貨運需要選擇航線、掛靠港口，便于船舶的使用和營運。期租對船舶裝運的貨物也不作具體規定，可以選裝任何適運的貨物；租船人有船舶調度權并負責船舶的營運，支付船用燃料、各項港口費用、捐稅、貨物裝卸等費用。不規定滯期速譴條款。
光船租船（Bare Boat Charter）
光船租船也是一種期租船，不同的是船東不提供船員，只把一條空船交給租方使用，由租方自行配備船員，負責船舶的經營管理和航行各項事宜。對船東來說，一般不放心把船交給租船人支配；對租船方來說，雇傭和管理船員工作很復雜，租船人也很少采用這種方式。因此，光船租船形式在租船市場上很少采用。
船舶報廢船齡
一)海船類報廢船齡
客船類，包括高速客船、客滾船、客貨船、客渡船、客貨渡船、旅游船、客船，報廢船齡為30年(含)以上(其中高速客船為25年)；
液體貨船類，包括油船、化學品船、液化氣船，報廢船齡為31年(含)以上；
散貨船類，包括散貨船、礦砂船，報廢船齡為33年(含)以上； 雜貨船類，包括滾裝船、散裝水泥船、冷藏船、雜貨船、多用途船、集裝箱船、木材船、拖／推輪、駁船等，報廢船齡為34年(含)以上。
(二)河船類報廢船齡
客船類，包括高速客船、客滾船、客貨船、客渡船、客貨渡船、旅游船、客船，報廢船齡為30年(含)以上(其中高速客船為25年)；
液體貨船類，包括油船、化學品船、液化氣船，報廢船齡為31年(含)以上；
散貨船類，包括散貨船、礦砂船，報廢船齡為33年(含)以上；
雜貨船類，包括滾裝船、散裝水泥船、冷藏船、雜貨船、多用途船、集裝箱船、木材船、拖／推輪、駁船(含油駁)等，報廢船齡為35年(含)以上。
第三篇：船舶基礎知識
船舶基礎知識
船舶基本知識
一、船舶構造
船舶是海上運輸的工具。船舶雖有大小之分，但其結構的主要部分大同小異。船舶主要由以下部分構成：
（一）船殼（Shell）
船殼即船的外殼，是將多塊鋼板鉚釘或電焊結合而成的，包括龍骨翼板、彎曲外板及上舷 外板三部分。
（二）船架（Frame）
船架是指為支撐船殼所用各種材料的總稱，分為縱材和橫材兩部分。縱材包括龍骨、底骨和邊骨；橫材包括肋骨、船梁和艙壁。
（三）甲板（Deck）
甲板是鋪在船梁上的鋼板，將船體分隔成上、中、下層。大型船甲板數可多至六、七層，其作用是加固船體結構和便于分層配載及裝貨。
（四）船艙（Holds and Tanks）
船艙是指甲板以下的各種用途空間，包括船首艙、船尾艙、貨艙、機器艙和鍋爐艙等。
（五）船面建筑（Super Structure）
船面建筑是指主甲板上面的建筑，供船員工作起居及存放船具，它包括船首房、船尾房及船橋。=============== 船舶各主要部位名稱
船舶有主船體和上層建筑部分組成。
一、主船體
主船體，也成為船舶主體。他通常是指甲板（或強力甲板）以下的船體。
船舶主體是由甲板和外板組成一個水密的外殼，內部被甲板、縱橫艙壁及其骨架分割成許多的艙室。
外板，是構成船體底部，舷側外殼的板，俗稱船殼板。
甲板，是指在船深方向把船內部空間分割成縱向連續的大型板架。按照甲板在船深方向位置的高低不同，自上而下分別將甲板成為上甲板、第二甲板、第三甲板等。
上甲板，是船體的最高一層全通（縱向自船首至船尾連續的）自第二甲板以下的甲板統稱為下甲板。
沿著船長方向不連續的一段甲板，成為平臺甲板，簡稱為平臺。在雙層底上面的一層縱向連續的甲板成為內底板。
艙壁，是將船體內部空間分隔成艙室的豎壁或斜壁，沿著船寬方向設置的豎壁，成為橫艙壁；沿著船長方向布置的豎壁，成為縱艙壁。在船體最前面一道位于船首尖艙后端的水密橫艙壁，成為防撞艙壁，又稱船首尖艙艙壁。位于尾尖艙前端的水密橫艙壁，成為船尾尖艙艙壁
二、上層建筑
在上甲板上，又一舷伸至另一舷的或其側壁板離舷側板向內不大于船寬B（通常以符號B表示船寬）4%的圍蔽建筑物，成為上層建筑，包括船首樓、橋樓和尾樓。其它的遮蔽建筑物稱為甲板室。但是，通常不嚴格區分時，將上甲板以上的各種圍蔽遮蔽物，統稱為上層建筑。
1、船首樓
位于船首部的上層建筑，成為船首樓。船首樓的長度一般為船長L(通常以L 表示船長)10%左右。超過25%L的船首樓，稱為長船首樓。船首樓一般只設一層;船首樓的作用是減小船首部上浪，改善船舶航行條件；首樓內的艙室可作為貯藏室等艙室。
2、橋樓
位于船中部的上層建筑，稱為橋樓。橋樓的長度大于15%L，且不小于本身高度6倍的橋樓，稱長橋樓。橋樓主要用來布置駕駛室和船員居住處所。
3、船尾樓
位于船尾部的上層建筑，稱為船尾樓。當船尾樓的長度超過25%L時，稱為長尾樓。船尾樓的作用可減少船尾上浪，保護機艙，并可布置船員住艙及其它艙室。
4、甲板室
5、上層建筑的甲板
三、艙室布置
1、機艙
一般商船只設置一個機艙，機艙要求與貨艙必須分開，因此，在機艙的前后段均設有水密橫艙壁。
機艙內的雙層底較其它貨艙內的雙層底高些，這主要是為了和螺旋槳軸線配合不使主機座太高，減少振動。另外，雙層底高些可增加燃料艙、淡水艙的容積。
2、貨艙
一般貨船，在內底板和上甲板之間，從船首尖艙艙壁至船尾尖艙艙壁的這一段空間，除了布置機艙之外，基本上都是用來布置貨艙的。
在兩層甲板之間的船艙，稱為甲板間艙；最下層加班下面的船艙，稱為底艙。貨艙的排列是從船首向船尾數的。一般貨艙的長度不大于30m。
3、液艙
液艙，是指用來裝載液體的艙，如燃油、淡水、液貨、壓載水等。由于液面的密度大，一般都設在船的低處，有利于船舶穩性。為了減少自由液面對穩性的影響，其橫向的尺寸都較小，且對稱于船舶縱向中心先布置。1)燃油艙
2)滑油艙與循環滑油艙 3)污油艙 4)淡水艙 5)壓載水艙 6)深艙 7)液貨倉
4、隔離空艙（又稱干艙）
5、錨鏈艙
6、軸隧
7、舵機間
8、應急消防泵艙 ===============
二、船舶種類
海上貨物運輸船舶的種類繁多。貨物運輸船舶按照其用途不同，可分為干貨船和油槽船兩大類：
（一）干貨船（Dry Cargo Ship）
根據所裝貨物及船舶結構、設備不同，可分為：
1．雜貨船（General Cargo Ship）
雜貨船一般是指定期航行于貨運繁忙的航線，以裝運零星雜貨為主的船舶。這種船航行速度較快，船上配有足夠的起吊設備，船舶構造中有多層甲板把船艙分隔成多層貨柜，以適應裝載不同貨物的需要。
2．干散貨船（Bulk Cargo Ship）
散貨船是用以裝載無包裝的大宗貨物的船舶。依所裝貨物的種類不同，又可分為糧谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和礦砂船（Ore Ship）。這種船大都為單甲板，艙內不設支柱，但設有隔板，用以防止在風浪中運行的艙內貨物錯位。3．冷藏船（Refrigerated Ship）
冷藏船是專門用于裝載冷凍易腐貨物的船舶。船上設有冷藏系統，能調節多種溫度以適應各艙貨物對不同溫度的需要。
4、木材船（Timber ship）
木材船是專門用以裝載木材或原木的船舶。這種船艙口大，艙內無梁柱及其它妨礙裝卸的設備。船艙及甲板上均可裝載木材。為防甲板上的木材被海浪沖出舷外，在船舷兩側一般設置不低于一米的舷墻。
5．集裝箱船（Container Ship）
集裝箱船可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船三種：（1）部分集裝箱船（Partial container ship）。
僅以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。（2）全集裝箱船（Full Container Ship）。
指專門用以裝運集袋箱的船舶。它與一般雜貨船不同，其貨艙內有格柵式貨架，裝有垂直導軌，便于集裝箱沿導軌放下，四角有格柵制約，可防傾倒。集裝箱船的艙內可堆放三至九層集裝箱，甲板上還可堆放三至四層。（3）可變換集裝箱船（Convertible Container Ship）。
其貨艙內裝載集裝箱的結構為可拆裝式的。因此，它既可裝運集裝箱，必要時也可裝運普通雜貨。
集裝箱船航速較快，大多數船舶本身沒有起吊設備，需要依靠碼頭上的起吊設備進行裝卸。這種集裝箱船也稱為吊上吊下船。
6．滾裝船，又稱滾上滾下船（Roll on/Roll off Ship）
滾裝船主要用來運送汽車和集裝箱。這種船本身無須裝卸設備，一般在船側或船的首、尾有開口斜坡連接碼頭，裝卸貨物時，或者是汽車，或者是集裝箱（裝在拖車上的）直接開進或開出船艙。這種船的優點是不依賴碼頭上的裝卸設備，裝卸速度快，可加速船舶周轉。
7．載駁船（Barge Carrier）
又稱子母船。是指在大船上搭載駁船，駁船內裝載貨物的船舶。載駁船的主要優點是不受港口水深限制，不需要占用碼頭泊位，裝卸貨物均在錨地進行，裝卸效率高。目前較常用的載駁船主要有“拉希”型（Lighter Aboard Ship，縮寫為LASH）和“西比”型（Seabee）兩種。
（二）油槽船（Tanker）
油槽船是主要用來裝運液體貨物的船舶。油槽船根據所裝貨物種類不同，又可分為油輪和液化天然氣船：
1．油輪（Oil Tanker）
油輪主要裝運液態石油類貨物。它的特點是機艙都設在船尾，船殼衣身被分隔成數個貯油艙，有油管貫通各油艙。油艙大多采用縱向式結構，并沒有縱向艙壁，在未裝滿貨時也能保持船舶的平穩性。為取得較大的經濟效益，二戰以后油輪的載重噸泣不斷地增加，目前世界上最大的油輪載重噸位已達到60多萬噸。2.液化天然氣船（Liquefied Natural Gas Carrier）液化天然氣船專門用來裝運經過液化的天然氣。
三、船舶尺度與主要標志
一、船舶尺度
船舶尺度，主要表示船體外形大小的尺度，即船的長、寬、深和吃水等。它是根據各種船舶規范和船舶在營運中使用上的要求定義的。按照不同的用途，主要可分為三種：船型尺度、登記尺度和船舶最大尺度。
1、在船舶入級與建造規范中定義的船舶尺度-------船型尺度 它主要是從船體型表面上量取尺度，在船舶的許多性能的理論計算中和一些主要的船舶圖紙上，均使用這種尺度。它也成為理論尺度和計算尺度。1)船廠LBP 沿設計夏季載重水線，有船首柱前緣量至舵后緣的長度。2)型寬B 在船體的最寬處，有一線的肋骨外緣量至另一舷的肋骨外緣之間的水平距離。3)型深F在船中點處，有平板龍骨上緣量至干舷甲板橫梁上緣的垂直距離；對甲板轉角為圓弧形的船舶，則由平板龍骨上緣量至甲板型線與船舷型線與船舷型線的交點。4)型吃水d 在船長中點處，由平板龍骨上緣量至夏季載重水線的垂直距離。通常用垂線間長、型寬、型深表示船體外形的大小。這三個尺度稱為船舶主尺度，一般寫成下面的形式：主尺度=垂線間長LBP×型寬B×型深D
2、海船噸位規范中定義的船舶尺度-------登記尺度
主要適用于登記船舶、丈量與計算船舶噸位的，故稱登記尺度。1）登長LR 指量自龍骨板上緣的最小型深85%出水線長度的95%，或沿該水線從船首柱前緣量至上舵中心的長度，取兩者中較大者。2）登深D 登深是指在船長LR中點船舷處從平板龍骨上表面量至上甲板下表面的垂直距離。
3）登寬B 是指船長LR中點處的最大寬度。
3、船體最大尺度
船舶在停靠碼頭、進塢及過船閘、橋梁、架空電線和狹窄航道、船舶避碰操縱等要用到船體最大尺度。1)總長LOA 包括兩端上層建筑在內的船體型表面最前端與最后端的水平距離。2)最大船長Lmax 船舶最前端與最后端之間包括外板和兩端永久性固定突出物（如頂推裝置等）在內的水平距離。3)最大船寬Bmax 包括外板和永久性固定突出物（如護舷材、水翼等）在內的垂直于中線面的船舶最大水平距離。4）最大高度
是從船舶的空載水線面垂直量至船舶固定建筑物，包括固定的桅、煙囪等在內的任何構件最高點的距離。凈空高度等于最大高度減去池水。
二、船舶主尺度比
船舶主尺度比是表示船體幾何形狀特征的重要參數，其大小與船舶的航海性能有密切關系。常有的有：
1、長寬比L/B 一般是指垂線間長與型寬的比值。該比值越大，船體越瘦長，其快速性和航向穩定性越好，但港內操縱不靈活。
2、寬度吃水比B/d 一般是指型寬與型吃水比值。該比值大，船體寬度大，船舶穩定性好，但橫搖周期小，耐波性變差，航行阻力增加。
3、型深吃水比L/D 是指型深與型吃水比值。該比值大，干舷高，儲備浮力大，抗沉性好；船艙容積增大，重心升高。
4、船長型深比L/D 是指垂線間長與型深比值。該比值大對船體強度不利。
5、船長吃水比L/d 一般是指垂線間長與型吃水比值。該比值大，船舶的操縱回轉性變差。
四、船舶噸位（Ship|s Tonnage）
船舶噸位是船舶大小的計量單位，可分為重量噸位和容積噸位兩種：
（一）船舶的重量噸位（Weight Tonnage）
船舶的重量噸位是表示船舶重量的一種計量單位，以1000公斤為一公噸，或以2240磅為一長噸，或以2000磅為一短噸。目前國際上多采用公制作為計量單位。船舶的重量噸位，又可分為排水量噸位和載重噸位兩種：
1、排水量噸位（Displacement Tonnage）
排水量噸位是船舶在水中所排開水的噸數，也是船舶自身重量的噸數。排水量噸位又可分為輕排水量、重排水量和實際排水量三種：
（1）輕排水量（Ligth Displacement），又稱空船排水量，是船舶本身加上船員和必要 的給養物品三者重量的總和，是船舶最小限度的重量。
（2）重排水量（Full Load Displacement），又稱滿載排水量，是船舶載客、載貨后吃水達到最高載重線時的重量，即船舶最大限度的重量。（3）實際排水量（Actual Displacement），是船舶每個航次載貨后實際的排水量。
排水量的計算公式如下：
排水量（長噸）=長*寬*吃水*方模系數（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）
排水量（公噸）=長*寬*吃水*方模系數（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）
排水量噸位可以用來計算船舶的載重噸；在造船時，依據排水量噸位可知該船的重量；在統計軍艦的大小和艦隊時，一般以輕排水量為準；軍艦通過巴拿馬運河，以實際排水量作為征稅的依據。
2、載重噸位（Dead Weight Tonnage,縮寫為D.W.T.）
表示船舶在營運中能夠使用的載重能力。載重噸位可分為總載重噸和凈載重噸。（1）總載重噸（Gross Dead Weight Tonnage）。
是指船舶根據載重線標記規定所 能裝載的最大限度的重量，它包括船舶所載運的貨物、船上所需的燃料、淡水和其他儲備物料重量的總和。
總載重噸 = 滿載排水量-空船排水量
（2）凈載重噸（Dead Weight Cargo Tonnage，縮寫D.W.C.T.）
是指船舶所能裝運貨物的量大限度重量，又稱載貨重噸，即從船舶的總載重量中減去船舶航行期間需要儲備的燃料、淡水及其他儲備物品的重量所得的差數。船舶載重噸位可用于對貨物的統計；作為期租船月租金計算的依據；表示船舶的載運能力；也可用作新船造價及舊船售價的計算單位。
（二）船舶的容積噸位（Registered Tonnage）船舶的容積噸位是表示船舶容積的單位，又稱注冊噸，是各海運國家為船舶注冊而規定的一種以噸為計算和丈量的單位，以100立方英尺或2.83立方米為一注冊噸。容積噸又可分為容積總噸和容積凈噸兩種：
1．容積總噸（Gross Registered Tonnage，縮寫為GRT）
又稱注冊總噸，是指船艙內及甲板上所有關閉的場所的內部空間（或體積）的總和，是以100立方英尺或2.83立方米為一噸折合所得的商數。
容積總噸的用途很廣，它可以用于國家對商船隊的統計；表明船舶的大小；用于船舶登記；用于政府確定對航運業的補貼或造艦津貼：用于計算保險費用、造船費用以及船舶的賠償等。
2.容積凈噸（Net Registered Tonnage，縮寫為NRT）
又稱注冊凈噸，是指從容積總噸中扣除那些不供營業用的空間厲所剩余的噸位，也就是船舶可以用來裝載貨物的容積折合成的噸數。
容積凈噸主要用于船舶的報關、結關；作為船舶向港***納的各種稅收和費用的依據；作為船舶通過運河時交納運河費的依據。
五、船舶載重線（Ship|s Load Line）
船舶載重線指船舶滿載時的最大吃水線。它是繪制在船舷左右兩側船舶中央的標志，指明船舶入水部分的限度。船級社或船舶檢驗局根據船舶的用材結構、船型、適航性和抗沉性等因素，以及船舶航行的區域及季節變化等制定船舶載重線標志。此舉是為了保障航行的船舶、船上承載的財產和人身安全，它己得到各國政府的承認，違反者將受到法律的制裁。
載重線標志包括：甲板線、載重線圓盤和與圓盤有關的各條載重線。圖中的各條載重線含義如下：
1、TF（Tropical Fresh Water Load Line）
表示熱帶淡水載重線，即船舶航行于熱帶地區淡水中總載重量不得超過此線。
2、F（Fresh Water Load Line）
表示淡水載重線，即船舶在淡水中行駛時，總載重量不得超過此線。
3、T（Tropical Load Line）
表示熱帶海水載重線，即船舶在熱帶地區航行時，總載重量不得超過此線。
4、S（Summer Load Line）
表示夏季海水載重線，即船舶在夏季航行時，總載重量不得超過此線。
5、w（Winter Load Line）
表示冬季海水載重線，即船舶在冬季航行時，總載重量不得超過此線。
6、WNA（Winter North Atlantic Load Line）
表示北大西洋冬季載重線，指船長為100.5米以下的船舶，在冬季月份航行經過北大西洋（北緯36度以北）時，總載重量不得超過此線。標有L 的為木材載重線。我國船舶檢驗局對上述各條載重線，分別以漢語拼音首字母為符號。即以“RQ”、“Q”、“R”、“X”、“D”和“BDD”代替“TF”、“F”、“T”、“S”、“W”和“WNA”。
在租船業務中，期租船的租金習慣上按船舶的夏季載重線時的載重噸來計算。
六、船籍和船旗（Ship|s Nationality and Flag）
船籍指船舶的國籍。商船的所有人向本國或外國有關管理船舶的行政部門辦理所有權登記，取得本國或登記國國籍后才能取得船舶的國籍。
船旗是指商船在航行中懸掛其所屬國的國旗。船旗是船舶國籍的標志。按國際法規定，商船是船旗國浮動的領土，無論在公海或在他國海域航行，均需懸掛船籍國國旗。船舶有義務遵守船籍國法律的規定并享受船籍國法律的保護。方便旗船（Flag of Convenience）
是指在外國登記、懸掛外國國旗并在國際市場上進行營運的船舶。第二次世界大戰以后，方便旗船迅速增加，掛方便旗的船舶主要屬于一些海運較發達的國家和地區如美國、希臘、日本、香港和韓國的船東。他們將船舶轉移到外國去進行登記，以圖逃避國家重稅和軍事征用，自由制訂運價不受政府管制，自由處理船舶與運用外匯，自由雇傭外國船員以支付較低工資，降低船舶標準以節省修理費用，降低營運成本以增強競爭力等。而公開允許外國船舶在本國登記的所謂“開放登記”（Open Register）國家，主要有利比里亞、巴拿馬、塞浦路斯、新加坡、巴拿馬及百慕大等國。通過這種登記可為登記國增加外匯收入。
七、船級（ship|s Classification）
船級是表示船舶技術狀態的一種指標。在國際航運界，凡注冊總噸在100噸以上的海運船舶，必須在某船級社或船舶檢驗機構監督之下進行監造。在船舶開始建造之前，船舶各部分的規格須經船級社或船舶檢驗機構批準。每艘船建造完畢，由船級社或船舶檢驗局對船體、船上機器設備、吃水標志等項目和性能進行鑒定，發給船級證書。證書有效期一般為4年，期滿后需重新予以鑒定。
船舶入級可保證船舶航行安全，有利于國家對船舶進行技術監督，便于租船人和托運人選擇適當的船只，以滿足進出口貨物運輸的需要，便于保險公司決定船、貨的保險費用。
世界上比較著名的船級社有：
英國勞埃德船級社（Lloyd|s Register of Shipping）
它創建于1760年，是世界上歷史最悠久、規模最大的船級社。該船級社由船東、海運保險業承保人、造船業、鋼鐵制造業和發動機制造業等各方面委員會組成并管理，其主要職責是為商船分類定級； 德國勞埃德船級社（Germanischer Lloyd）挪威船級社（Norske Veritas）法國船級局（Bureau Veritas）
日本海事協會（Nippon Kaiji Kyokai）
美國航運局（American Bureau of Shipping）
中國船級社是中華人民共和國交通部所屬的船舶檢驗局。1996年中國船級社第一次被選任國際船級社協會理事會主席，任期一年（1996年7月1日—1997年6月30日），這標志著中國驗船技術的權威性受到國際認可。
船級證書除了記載船舶的主要技術性能外，還繪制出相應的船級符號。各國船級社對船級符號的規定不同。中國船級社的船級符號為*ZC。
英國勞埃德船級社的船級符號為LR，標志100AI，100A表示該船的船體和機器設備是根據勞氏規范和規定建造的。I表示船舶的裝備如船錨、錨鏈和繩索等處于良好和有效的狀態。
八、航速（Ship|s Speed）
航速以“節”表示。船舶的航速依船型不同而不同，其中干散貨船和油輪的航速較慢，一般為13節至17節；集裝箱船的航速較快，目前最快的集裝箱船航速可達24.5節。客船的航速也較快。
九、船舶的主要文件（Ship|s Documents）船舶文件是證明船舶所有權、性能、技術狀況和營運必備條件的各種文件的總稱。船舶必須通過法律登記和技術鑒定并獲得這類有關正式證書后，才能參加營運。國際航行船舶的船舶文件主要有：
（1）船舶國籍證書（Certificate of Nationality）；（2）船舶所有權證書（Certificate of Ownership）；（3）船舶船級證書（Certificate of Classification）；（4）船舶噸位證書（Tonnage Certificate）；
（5）船舶載重線證書（Certificate of Load Line）；（6）船員名冊（Crew List）；（7）航行日志（Log Book）。
第四篇：船舶基礎知識
船舶部位、尺度和標志
一、船舶各部位及艙室名稱 有關概念
船首(head)：船的前端部位。它的兩側船殼彎曲處叫首舷(bow)。船尾(stern)：船的后端部位。它的兩側船殼彎曲處叫尾舷(quarter)。舭部(bilge)：船舷側板與船底板交結的部位。附：專業英語單詞 1.starboard: 右舷 2.port:左舷 3.abeam: 正橫 4.hatch: 艙口 5.cargo hold:貨艙
6.inner bottom plating:內底板 7.bottom plating: 船底板 8.double bottom:雙底層 9.forcastle deck:首樓甲板 10.poop deck:尾樓甲板 11.saloon deck:上層建筑甲板 12.promenade deck:起居甲板
13.watrtight transverse bulkhead:水密橫艙壁 14.forepeak tank: 首尖艙 15.afterpeak tank: 尾尖艙 16.engine room: 機艙
17.collision bulkhead:防撞艙壁 船舶尺度
最大尺度：也稱全部尺度或周界尺度，它可以決定停靠碼頭泊位的長度，是否可以從橋下通過，進某一船塢。
全長（最大長度）：指船舶最前端與最后端之間（包括外板和兩端永久性固定突出物在內）水平距離。
全寬（最大寬度）：包括船舶外板和永久性固定突出物在內的垂直于縱中線面的最大水平距離。
最大高度：自龍骨下邊致船舶最高點之間的垂直距離。它減去吃水，即可得水面以上的船舶高度。登記尺度
登記尺度：是主管機關在登記船舶和計算船舶總噸位、凈噸位時所使用的尺度，它載明于噸位證書上。
登記長度：在上甲板的上表面上，自首柱前緣到尾柱后緣的水平距離；無尾柱時，則量至舵桿中心。
登記寬度：在船舶最大寬度處，兩舷外板外表面之間的水平距離。
登記深度：在船舶縱中剖面的登記長度中點處，從上甲板下表面往下量至內底板上表面的垂直距離。船型尺度：
船長：沿夏季載重水線，自首緣量致尾柱后緣的水平距離，又稱兩柱長。型寬：船體最寬處兩舷肋骨外緣之間的水平距離。
型深：在船長中點處，自平板龍骨上緣量至干舷甲板橫梁舷端上緣的垂直距離。
船舶吃水、噸位和標志
型吃水：自平板龍骨上緣量至水面的垂直距離。加上平板龍骨的厚度，為實際吃水。重量噸：表示船舶重量，也可表明船舶的載運能力。可分排水量和載重量。排水量：指船舶在水中所排開的同體積水的重量。
滿載排水量：船舶裝足貨物、旅客、燃料、淡水和供應品，并具有規定的安全干舷時的排水量，通常是指船舶在海水中達到夏季載重線時的排水量。
空船排水量：船舶沒有裝貨物、旅客、燃料、淡水和供應品等時的排水量。
載重量：或稱總載重量，表示船舶所具有的載重能力。即：載重量=滿載排水量—空船排水量
凈載重量：表示實際可裝載貨物的噸數，它隨具體航次所需要備品儲備量不同而變化。凈載重量=總載重量—燃料、淡水、供應品和備料等的重量 容積噸位
容積噸位：是丈量船舶容積后經換算而得出的噸位，它表示船舶所具有空間的大小，又稱登記噸。
總噸位9gross tonnage0：表示建造船舶規模的通用統計單位，也是計算海事陪償的基準之一。
從船上所有固定圍蔽處所的容積中，扣除上甲板以上的航行工作處所，航行設備處所、安全設備處所、通風采光處所、機械處所、錨設備處所、升降口及出入艙口、廚房、衛生間、工作間、儲藏室、奪載水艙等所占容積后，除以2.83即得該船的總噸位。其丈量的具體規定可參閱“船舶噸位丈量規范”。
凈噸位（net tonnage）：從總容積中扣除不能用于客貨運輸的容積，如機艙、物料艙、船員住艙等，然后除以2.83后所得的噸位數。凈噸位是計算稅收、港務費、停泊費、引航費，拖輪費等的依據。容積噸位的計算是： 1容積噸=2.83m3=100ft3
船舶種類
一、海洋運輸船舶.客船（passenger vessel)具有多層甲板的上層建筑，有較好的抗沉性，一般為“二艙不沉制”，船速較高，一般為16-20節（kn)。乘客>12人 2.干貨船(cargo ship)（1）普通貨船（general cargo ship)：亦稱雜貨船，特征是貨艙設計成多層甲板結構通常為2-3層甲板，為便于裝卸，各貨艙的艙口尺寸均較大，并配吊桿（2-5T）或起重機（120T）。一般設3-6個貨艙。
（2）散裝船(bulk cargo vessel)專門運糧、礦、煤等，由于散貨不怕壓，為裝卸方便，其貨艙均為單甲板。
根據貨種的不同，有幾種不同的貨艙結構型式：
★散貨船（bulk cargo carrier)特點是艙口圍板高而大，貨艙橫剖面成棱形，這樣既可減少平艙工作，貨艙四角的三角形艙柜為壓載水艙，可調節吃水和穩性高度。
★礦石船(ore carrier)由于礦石比重大，占艙容小，使船舶重心偏低，故為提高重心高度，其雙層底特別高，而貨艙兩側的壓載艙也大。★礦石-石油運輸船(ore-oil carrier)（3）.集裝箱船(container ship)貨艙多為單層甲板，雙船殼，可堆放3-9層集裝箱。經濟航速為19-24kn，集裝箱規格：40ft（40×8×8ft)和20ft(20×8×8ft)兩種。
（4）.滾裝船（roll on/roll off shi p)：船舶靠碼頭裝卸時，先從船尾放下跳板到岸上，由拖車把貨箱拖入船艙。故它的結構特殊，上甲板平整，無舷弧和梁拱，沒起貨設備，甲板層數多（2-4層），貨艙內支柱少，甲板為縱通甲板。造價高。航速16-18kn。（5）.木材船(timber carrier)：其貨艙要求長而大，艙內無支柱。（6）.載駁船（barge carrier）： 載駁船的船。
（7）.冷藏船(refrigierated shi p)：專門運輸肉類、水果、蛋品之類的易腐鮮貨的船。它有良好的隔熱和制冷設備，貨艙口較小，噸位不大，貨艙甲板層數較多，一般有8-4層 3.液貨船(liquid cargo vessel)☆油船（oil tanker）：指運載石油及石油產品（柴油、汽油和重油等）的船舶。為了防火防爆，甲板上不允許用帶電拖動設備，通常用蒸汽機。結構上也不設雙層底，尾機型，干舷很小，船型豐滿，船速不高，為13-17kn。
☆液化天然氣船(liquefied natural gas carrier 縮寫LNG carrier)：液化天然氣主要是甲烷，在常壓下極低溫（-165℃）冷凍才能使天然氣液化，液化后的體積只有氣態時的1/600，因而便于運輸。液艙有嚴格的隔熱結構，形狀有球場形和矩形。
☆ 液化石油氣船（liquefied petroleum gas carrier 縮寫 LPG carrier）：液化石油氣船分為全加壓式液化石油氣船；全冷凍式液化石油氣船和半加壓半冷凍式液化石油氣船三種。☆ 液體化學品船（liquid chemical tanker）：液體化學品多數是有毒、易燃、腐蝕性強，且品種多。因此，船舶多為雙層底，貨艙多且小。
二、其它類型船舶
1.工程船舶種類繁多，按用途分類有：疏浚用船舶；水工建筑用船舶；海洋開發用船舶；防險救助用船舶；敷設用船舶等
2工作船舶：指為航行船舶進行服務性或專業性工作的專用船舶，主要有： 拖（頂）輪（tug boat)這類船舶的強度大，穩性和浮性較好，但船體小。破冰船(ice breaker)結構堅固，功率大。海難救助船(rescue ship)科學考察船(scientific research ship)3.漁業船舶
拖網漁船（trawler):可分單拖和雙拖；底拖和中層拖；近海拖和遠洋拖；舷拖和尾拖等。圍網漁船(purse seniner):可分單船和雙船圍網漁船 流網漁船(drifter):亦稱流刺網。延繩釣漁船(long line fishing boat):延繩釣是由幾公里長的干繩接上很多帶有釣鉤的支繩組成。
竿釣漁船(pole fishing boat):可分近海（40-100總噸）和遠洋（200-500總噸）漁船 捕鯨船(whale catcher):穩性好，船速快，一般不小于16kn.4.特種船舶
滑行艇（planing boat）此種船的重量主要靠滑行時所產生的托力來支持。
水翼船(hydrofoil craft)船底前、后部設有水翼板，隨著航速的增加，水翼產生升力將艇托出水面。
氣墊船(hover craft)此船是靠風機氣壓所形成的氣墊把船體墊離水面，從而達到減少水阻力的目的。
船舶的顏色和所使用的涂料
船舶的各部位處于不同的腐蝕環境之中，遭受外界的不同作用，因此對涂料的性能要求各不相同，非常有講究。
船底區：船底區長期浸泡在海水中，受到海水的電化學腐蝕和海水的沖刷作用，當船舶停泊于海港時，還會受到海生物污損的威脅。此外，船舶通常還采用犧牲陽極或外加電流方式進行陰極保護，整個船體水下區域將成為陰極，會因過量的氫氧離子呈現堿性。因此，船底區所用的涂料必須具有良好的耐水性、耐堿性、耐磨性，其外層涂料還應具有防止海生物附著的防污性。
水線區：水線區常處于海水浸泡、沖刷以及日光暴曬的干濕交替狀態，即處于飛濺區這一特殊腐蝕環境，因此使用于水線部位的涂料必須有良好的耐水性、耐候性、耐干濕交替性，涂層應具有良好的機械強度、耐摩擦和耐沖擊，當船舶采用陰極保護時，還要求涂料有良好的耐堿性。
大氣暴露區：船舶的干舷、上層建筑外部、露天甲板與甲板舾裝件等處于海洋大氣暴露區，這些部位長年累月地處于含鹽的潮濕海洋大氣中，又經常受到日光暴曬，有時還受到海浪沖擊，因此要求涂料有優良的防銹性、耐候性、抗沖擊與摩擦性能。由于上述部位屬于船舶外觀上的主要部位，因此其面層涂料還需要良好的保色性和保光性。
軍艦水線以下的涂裝，較多地采用呈鐵紅色的防銹漆，如氯化橡膠船底防銹漆；當采用環氧瀝青船底防銹漆時，則呈現黑色或棕色；水線部位可以采用和船底相同的涂料，也可單獨采用酚醛、氯化橡膠、環氧瀝青等類型的水線漆，前兩者呈現紅色，后者呈現黑色或棕色。軍艦水線以上的外表涂裝，更多地考慮隱身問題，在視覺上盡可能和航區的背景色相融，電子隱身方面則摻入雷達吸波成分，但一般不改變視覺效果。
艦船動力裝置的含義及組成
為驅動艦船以一定航速航行，必須給其以推力。這個推力是由推進器工作時產生的。推進器可以是螺旋槳、平旋輪或明輪等。推進器由原動機驅動。原動機有柴油機、蒸汽機、燃氣輪機及由它們組成的聯合動力裝置等。上述原動機稱之為主機。主機再加上為保證這些主機工作所需的輔機、管路、設備，以及將主機功率傳給推進器的軸系等統稱為艦船動力裝置。它主要由下列幾部分組成：
１、主機。它是推動艦船航行的動力機，有內燃機（主要是柴油機和燃氣輪機）、蒸汽輪機、推進電機組以及核動力裝置等。
２、傳動設備和軸系。它是主機到螺旋槳之間的傳動設備的總稱，包括：離合器、減速箱、軸系、推力軸承等。
３、機艙機械設備和動力管路。它包括發電機組、空壓機、燃油泵、滑油泵、冷卻水泵、機艙內各箱柜、維修設備、滑油管路、燃油管路、冷卻水管路、壓縮空氣管路和排氣管路等。
４、為實現無人機艙所設置的自動控制系統。
從廣義上講，艦船動力裝置還包括甲板機械、特種機械和船舶系統（包括保船系統和生活系統）。
船吸現象
1912年秋天，“奧林匹克”號正在大海上航行，在距離這艘當時世界上最大遠洋輪的100米處，有一艘比它小得多的鐵甲巡洋艦“豪克”號正在向前疾駛，兩艘船似乎在比賽，彼此靠得較攏，平行著駛向前方。忽然，正在疾駛中的“豪克”號好像被大船吸引似地，一點也不服從舵手的操縱，竟一頭向“奧林匹克”號闖去。最后，“豪克”號的船頭撞在“奧林匹克”號的船舷上，撞出個大洞，釀成一件重大海難事故。
我們知道，根據流體力學的伯努利原理，流體的壓強與它的流速有關，流速越大，壓強越小；反之亦然。用這個原理來審視這次事故，就不難找出事故的原因了。原來，當兩艘船平行著向前航行時，在兩艘船中間的水比外側的水流得快，中間水對兩船內側的壓強，也就比外側對兩船外側的壓強要小。于是，在外側水的壓力作用下，兩船漸漸靠近，最后相撞。又由于“豪克”號較小，在同樣大小壓力的作用下，它向兩船中間靠攏時速度要快得多，因此，造成了“豪克”號撞擊“奧林匹克”號的事故。現在航海上把這種現象稱為“船吸現象”。
鑒于這類海難事故不斷發生，而且輪船和軍艦越造越大，一旦發生撞船事故，它們的危害性也越大，因此，世界海事組織對這種情況下航海規則都作了嚴格的規定，它們包括兩船同向行駛時，彼此必須保持多大的間隔，在通過狹窄地段時，小船與大船彼此應作怎樣的規避，等等。
船舶類型分類介紹
因分類方式的不同，同一條船舶可有不同的稱呼。多數船舶是按船舶的用途分類稱呼的。按用途的不同，可分為：客貨船；普通貨船；集裝箱船、滾裝船、載駁船；散糧船、煤船、兼用船；兼用船（礦石／油船、礦石／散貨船／油船）特種貨船（運木船、冷藏船、汽車運輸船等）；油船、液化氣體船、液體化學品船等。
1.客貨船：除了載運旅客之外，還裝載有部分貨物（水線以下的船艙盡可能用來裝貨）。客貨船在要求上與客船相同。
2.普通貨船：俗稱為雜貨船。雜貨，也稱為統貨，是指機器設備、建材、日用百貨等各種物品。專門運輸包裝成捆、成包、成箱的雜貨的船，稱為雜貨船或稱普通貨船。
3.雜貨船有下列一些特征：
（1）載重量不可能很大，遠洋的雜貨船總載重量為10000噸-14000噸左右；近洋的雜貨船總載重量為5000噸左右；沿海的雜貨船總載重量為3000噸以下（由于貨種多，貨源不足，裝卸速度慢，停港時間長，雜貨船的載重量過大會不經濟）。
（2）為了理貨方便，雜貨船一般設有2-3層甲板。載重量為萬噸級的雜貨船，設有5個-6個貨艙。機艙位置多數位于中后機型，也有的采用尾機型。
（3）雜貨船一般都設有首樓，在機艙的上部設有橋樓。老式的5000噸級雜貨船，多采用三島型。
（4）許多萬噸級的雜貨船，因壓載的要求，常設有深艙，同時深艙可以用來裝載液體貨物（動植物油、糖蜜等）。
（5）雜貨船一般都裝設有起貨設備，多數以吊桿為主，也有的裝有液壓旋轉吊。
（6）大多數雜貨船，每個貨艙一個艙口，但少數雜貨船根據裝卸貨物的需要，采用雙排艙口。
（7）不定期的雜貨船一般為低速船。航速過高對于雜貨船是很不經濟的。遠洋雜貨船約為14節-18節，續航力為12000海里以上；近洋雜貨船的船速約為13節一15節；沿海雜貨船的航速約為11節-13節。
（8）雜貨船一般都是一部主機，單螺旋槳。
集裝箱船：集裝箱船，是專門運輸集裝箱貨物的船舶。可分為三種類型：全集裝箱船?是一種專門裝運集裝箱的船，不裝運其他型式的貨物；半集裝箱船?在船的中部區域作為集裝箱的專用貨艙，而船的兩端貨艙裝載其他雜貨；可變換的集裝箱船?是一種多用途船。這種船的貨艙，根據需要可隨時改變設施。既可裝運集裝箱，也可以裝運其他普通雜貨，以提高船舶的利用率。
4.滾裝船：貨物裝卸不是從甲板上的貨艙口垂直的吊進吊出，而是通過船舶首、尾或兩舷的開口以及搭到碼頭上的跳板，用拖車或叉式裝卸車把集裝箱或貨物連同帶輪子的底盤，從船艙至碼頭的一種船舶。滾裝船的主要優點是：不需要起貨設備，貨物在港口不需要轉載就可以直接拖運至收貨地點，縮短貨物周轉的時間，減少貨損。
5.載駁貨船，又稱子母船：這是一種把駁船作為“浮動集裝箱”，利用母船升降機和滾動設備將駁船載入母船，或利用母船上的起重設備把駁船（子船）由水面上吊起，然后放入母船體內的一種船舶，統稱為載駁貨船。許多載駁貨船的甲板上載有集裝箱船。
典型的載駁貨船有下列四種：
（1）普通載駁貨船
又稱拉西式載駁貨船（Lighter Aboard Ship簡稱LASH）。它與全集裝箱船一樣，也是一種分格結構的船，艙內設有許多駁格，每一駁格內可裝4層駁船，甲板上可堆裝2層。
（2）海蜂式載駁貨船
又稱西比式載駁貨船（See一Bee Carrier)。其特點是沒有艙口，艙內設有三層全通甲板，駁船的裝卸靠船尾升降井內設置的升降平臺和小車水平滾動裝卸駁船。
（3）雙體載駁貨船
又稱巴卡恃載駁貨船（Barge Aboard Catama-ran稱簡BACAT）。這種船為雙體結構，首部封閉而尾部分開，依靠升降平臺和甲板上的滾輪裝卸駁船。
（4）浮塢式載駁貨船
又稱巴可型載駁貨船，系采用母船沉入一定水深，用浮塢船方式將駁船浮進浮出，并可多層裝載駁船。
6.散貨船：散裝運輸谷物、煤、礦砂、鹽、水泥等大宗干散貨物的船舶，都可以稱為干散貨船，或簡稱散貨船。因為干散貨船的貨種單一，不需要包裝成捆、成包、成箱的裝載運輸，不怕擠壓，便于裝卸，所以都是單甲板船。總載重量在50000噸以上的，一般不裝起貨設備。由于谷物、煤和礦砂等的積載因數（每噸貨物所占的體積）相差很大，所要求的貨艙容積的大小、船體的結構、布置和設備等許多方面都有所不同。因此，一般習慣上僅把裝載糧食、煤等貨物積載因數相近的船舶，稱為散裝貨船，而裝載積載因數較小的礦砂等貨物的船舶，稱為礦砂船。用于糧食、煤、礦砂等大宗散貨的船通常分為如下幾個級別。
（1）總載重量DW為100000噸級以上，稱為好望角型船。
（2）總載重量DW為60000噸級，通常稱為巴拿馬型。這是一種巴拿馬運河所容許通過的最大船型。船長要小于245米，船寬不大于32．2米，最大的容許吃水為12．04米。
（3）總載重量DW為35000噸級-40000噸級，稱為輕便型散貨船。吃水較淺，世界上各港口基本都可以停靠。
（4）總載重量DW為20000噸級一27000噸級，稱為小型散貨船。可駛人美國五大湖泊的最大船型。最大船長不超過222．5米，最大船寬小于23．1米，最大吃水要小于7．925米。用于運輸礦砂的船，由于載重量越大，運輸成本越低，目前，礦砂船最小的總載重量為57000噸；最大的為260000噸；大多數為12000噸-150000噸左右。由于船型高大，在高潮時岸上的起貨設備的高度往往不夠高。因此，這種礦砂船在裝卸貨的同時，利用壓載水的多少來調節船舶吃水高低。
7.油船：從廣義上講是指散裝運輸各種油類的船。除了運輸石油外，裝運石油的成品油，各種動植物油，液態的天然氣和石油氣等。但是，通常所稱的油船，多數是指運輸原油的船。而裝運成品油的船，稱為成品油船。裝運液態的天然氣和石油氣的船，稱為液化氣體船。油輪的載重量越大，運輸成本越低。由于石油貨源充足，裝卸速度快，所以油船可以建造得很大。近海油船的總載重量為30000噸左右；近洋油船的總載重量為60000噸左右；遠洋的大油輪的總載重量為20萬噸左右；超級油輪的總載重量為30萬噸以上。最大的油輪已達到56萬噸。油船都是單甲板、單底結構。因為貨艙范圍內破損后，貨油浮在水面上，艙內不至于大量進水，故油船除了在機艙區域內設置雙層底以外，貨油艙區域一般不設置雙層底。但是，油輪發生海損事故會造成污染，近年來有的大型油輪，設置雙層底或雙層船殼。
8.液化氣體船：專門散裝運輸液態的石油氣和天然氣的船。也有人稱為特種油船。按其運輸時液化氣的溫度和壓力，分為三種類型：
（1）壓力式液化氣體船：這種液化氣體船，適用于近海短途運輸少量的液化氣體。它是在常溫下，將氣體加壓至液化壓力，把液化氣貯藏在高壓容器中進行運輸。這種運輸方式，船體結構及操作技術都比較簡單，但容器重量大，船舶的容量利用率低，不適用于建造大型高壓容器。
（2）低溫壓力式液化氣體船：把液化氣體的溫度控制在常溫45℃以下，但高于液化氣體的沸點，在這樣的溫度范圍內，把氣體加壓至液態進行運輸。采用這種方式運輸，對于液化氣體的溫度和壓力都需要進行控制，艙內要隔熱絕緣，并且設置冷凍裝置。
（3）低溫式液化氣體船：在大氣壓力下，將氣體冷卻至液態的溫度以下進行運輸。船上設有溫度和壓力控制裝置。它適用于大量運輸液化氣體，目前這種類型的液化氣體船較多。
9.兼用船：既可以裝載原油，也可以裝載散貨或礦砂的兩用船或三用船。散貨船、礦砂船和油船等專用船舶，雖然載重量都比較大，但是由于所運輸的貨物種類單一，回航不能裝運其他種類貨物，只好壓載空放。兼用船是根據貨物種類的變化，船舶在往返航程中，可以裝載不同種類的貨物。
兼用船主要有下列兩種類型：
（1）礦／油兩用船：用于運輸礦砂和原油。簡稱為0。0船（ore／oil），這種船的中間貨艙比較窄，占整個船舶貨艙的船容40％一50％左右。運輸礦砂時裝在中間貨艙內，而運輸原油時，裝在兩側邊艙和中間艙內。
（2）礦／散／油三用船：用于運輸礦砂、較輕的散貨和原油。簡稱為O.B.O（ore／Bulk／oil carrier）。
船舶自動識別系統（AIS系統）簡介
船舶自動識別系統（Automatic Identification System, 簡稱AIS系統）由岸基（基站）設施和船載設備共同組成，是一種新型的集網絡技術、現代通訊技術、計算機技術、電子信息顯示技術為一體的數字助航系統和設備。
船舶自動識別系統（AIS）由艦船飛機之敵我識別器發展而成，配合全球定位系統（GPS）將船位、船速、改變航向率及航向等船舶動態結合船名、呼號、吃水及危險貨物等船舶靜態資料由甚高頻（VHF）頻道向附近水域船舶及岸臺廣播，使鄰近船舶及岸臺能及時掌握附近海面所有船舶之動靜態資訊，得以立刻互相通話協調，采取必要避讓行動，對船舶安全有很大幫助。
AIS的目的（IALA助航指南）： 1.識別船舶； 2.幫助跟蹤目標； 3.簡化和促進信息交換； 為避免碰撞提供輔助信息； 4.減少口頭的強制船舶報告
建設AIS系統的意義：
1.將減少VTS 和VHF-DSC建設的投資；
2.AIS的社會效益是避免船舶碰撞、減少人命和財產損失；
3.解決了船岸信息傳輸這個大難題，實現船岸 信息聯網、船舶信息共享； 4.推動交通運輸信息化工程。
AIS的主要功能: 1.船舶避碰：安裝AIS船臺航行于長江口水域的船舶能自動識別和信息交流。2.海事管理：對船舶航行的靜態和動態信息進行連續的監視和管理。
3.增強VTS功能：AIS信息接入VTS系統，提高船舶的識別精度和信息量，延伸長江口船舶的交通管理范圍。
AIS系統服務內容: 1：為船舶提供的服務;
水域交通動態和交通指引；
航行警告、航行通告和交通管制信息；
影響船舶航行的因素，氣象、水文、航標等信息；
應答船臺對岸臺的求助。2：為海事部門提供的服務
船舶動態、靜態信息；
相對于航道的位置；
周圍船舶的位置和意圖 ；
發布航行警告、航行通告、交通管制信息。3：社會信息服務
它通過C/S和B/S模式，為船舶、船公司、航運部門、政府、港口、生態、救援、海洋和大氣、研究和統計、公共訪問、VTS、反恐等提供服務。
第五篇：船舶基礎知識（定稿）
船舶基礎知識
什么是航區及航區劃分 什么是航區？
航區是根據水文、氣象和遮蔽條件所劃分的允許船舶航行或作業水域的統稱。如何劃分航區？
中華人民共和國船舶檢驗局頒布的《海船法定檢驗技術規則》中，將海船的航區劃分為無限航區、近海航區、沿海航區和遮蔽航區。《內河航區分級規范》中，將內河船舶的航區劃分為A、B、C三級航區和J1、J2、J3三檔急流航段。對在不同航區航行的船舶，有關船舶規范對穩性、結構、救生設備和無線電設備等分別有不同的技術要求。內河航區分級規范
《內河航區分級規范》主要內容包括以下幾個方面: 1.根據水文和氣象條件，將內河船舶航行區劃分為A、B、C三級;航區級別規定的浪高h的范圍為：A級：1.5m 船舶動力裝置有哪些？ 船舶必須配置一整套符合規范要求的動力裝置和輔助設備后，才能在水上航行。這些動力裝置包括有船舶主動力裝置、輔助動力裝置、蒸汽鍋爐、制冷和空調裝置、壓縮空氣裝置、船用泵和管路系統、造水裝置和自動化系統等。這此機電動力設備主要集中于機艙，專門管理這些設備的技術部門是輪機部。 1、主動力裝置 船舶主動力裝置又稱“主機”，它是船舶的心臟，是船舶動力設備中最重要的部分，主要包括：（1）船舶主機 能夠產生船舶推進動力的發動機的一種俗稱，包括為主機服務的各種泵和換熱器、管系等。目前商船的主機是以船舶柴油機為主，其次是汽輪機。 （2）傳動裝置 把主機的功率傳遞給推進器的設備，除了傳遞動力，同時還可起減速、減震作用，小船還可利用傳動設備來改換推進器的旋轉方向。傳動設備因主機型式不同而略有差異，總的來說由減速器、離合器、偶合器、聯軸器、推力軸承和船舶軸等組成。（3）軸系和推進器 船舶推進器中以螺旋槳應用最為廣泛，大多采用固定螺距或可調螺距的螺旋槳推進器；船舶軸系是將主機發出的功率傳遞給螺旋槳的裝置。船舶主機通過傳動裝置和軸系帶動螺旋槳旋轉產生推力，克服船體阻力使船舶前進或后退。 2、輔助動力裝置 船舶輔助動力裝置又稱“輔機”，是指船上的發電機，它為船舶在正常情況和應急情況提供電能。由發動機組、配電盤等機電設備構成了船舶電站。 （1）發電機組 原動力主要是由柴油機提供，基于船舶安全可靠和維護管理簡便的考慮，大型的船舶配置有不少于兩臺同一型號的柴油發電機，根據需要可多部同時發電。 為了節能，航行中，有的船舶可利用主機的傳動軸來帶動發電機發電（軸帶發電機）或利用主排出氣的余熱產生低壓蒸汽來推動汽輪發電機組發電等。 （2）配電盤 它進行電的分配、控制、輸送、變壓、變流以保證各電力拖動設備及全船生活、照明、信號及通訊等的需要。 3、制冷和空調裝置 船舶安裝制冷裝置的是冷藏運輸貨物、冷藏一定數量的食品以及改善船員和旅客的生活工作條件等。空氣調節裝置的任務在于保持艙室中具有適于人們工作和生活的氣候條件，它包括夏季降溫、除濕，冬季加熱、加濕以及一年四季的通風換氣工作。其主要設備有制冷壓縮機、蒸發器、冷凝器、空調器及其自動化控制元件等。 4、壓縮空氣裝置 一般船上配置有多臺空氣壓縮機和多個壓縮空氣瓶，以供應并存全船所需的壓縮空氣，如用壓縮空氣啟動主、輔柴油機；主機換向；為氣笛、甲板氣動機械等設備提供氣源。其主要設備有空氣壓縮機、貯氣瓶、管系及安全、控制元件等。 5、蒸汽鍋爐 以柴油機為主機的船上，都需要設有蒸汽鍋爐，它由輔助燃油爐和廢氣鍋爐以及為其配套服務的管系、設備所組成。輔助燃油鍋爐是供應船上上些輔助性蒸汽的需要，如加熱燃油和滑油、暖氣、生活用水、廚房、開水等，并滿足一些輔機用蒸汽的需要。為節能，航行中廢氣鍋爐利用柴油機排氣中的余熱來產生蒸汽，在停泊時只使用輔助燃油鍋爐。 6、造水裝置 造水裝置又稱造水機，是在真空狀態下對海水進行加熱產生蒸汽，然后將蒸汽凝結成淡水的設備。 7、自動化系統 隨著科學技術的進步以及在船上的廣泛的應用，機艙控制系統越來越先進，船舶動力裝置的遠距離操縱與集中控制，大大改善了船員的工作條件，提高了工作效率，減少了維護修理工作量。對機艙的主、輔機及其它機械設備進行遙控、自動調節、監測、報警等設備所組成的自動化系統，是現代船舶必不可少的組成部分。 8、船用泵和管路系統 船上為了泵送海水、淡水、燃油、潤滑油等液體，需要一定數量和不同類型的泵。一般在機艙中就必需設置艙底水泵、燃油和滑油輸送泵、鍋爐給水泵、冷卻水泵、壓載水泵、衛生水泵等主要的油泵和水泵。與泵相連接，船上設置了各種用途的管路，按用途不同可分為： （1）動力系統 為主、輔機安全持續運轉服務的管系。有燃油、潤滑油、海水淡水、蒸汽、壓縮空氣等管系。 （2）船舶系統 為船舶航行、船舶安全及人員生活服務的管系。如壓載、艙底水、消防、衛生、通風（空調）以及生活用水等管系。 吸沙船工作原理及類別 吸沙船工作原理： 利用高壓水泵產生壓力水，通過高壓水槍沖擊泥沙，將沉積的泥沙沖擊形成漂浮狀態。然后將泥沙通過抽沙泵抽取再用管道輸送至目的地。吸沙船基本結構： 由船體、抽沙輸送系統、沖沙系統、排空系統、移動系統等組成。抽沙輸送系統包括動力（電機或柴油機）、離合器、抽沙泵、吸沙管、輸送管道、浮筒等。沖沙系統包括高壓水泵、吸沙龍頭等。排空系統包括抽真空裝置。移動系統包括吊桿、絞車、卷揚機等。吸沙船的種類： 吸沙船種類包含雙吸自卸式吸沙船，鉆吸式吸沙船，射吸式吸沙船，雙泵雙吸式吸沙船，鉆探式吸沙船，沖吸式吸沙船等。 什么是船籍和船旗？有什么關系？ 船籍和船旗（Ship|s Nationality and Flag）：船籍指船舶的國籍。商船的所有人向本國或外國有關管理船舶的行政部門辦理所有權登記，取得本國或登記國國籍后才能取得船舶的國籍。船旗是指商船在航行中懸掛其所屬國的國旗。船旗是船舶國籍的標志。按國際法規定，商船是船旗國浮動的領土，無論在公海或在他國海域航行，均需懸掛船籍國國旗。船舶有義務遵守船籍國法律的規定并享受船籍國法律的保護。 方便旗船（Flag of Convenience）：是指在外國登記、懸掛外國國旗并在國際市場上進行營運的船舶。第二次世界大戰以后，方便旗船迅速增加，掛方便旗的船舶主要屬于一些海運較發達的國家和地區如美國、希臘、日本、香港和韓國的船東。他們將船舶轉移到外國去進行登記，以圖逃避國家重稅和軍事征用，自由制訂運價不受政府管制，自由處理船舶與運用外匯，自由雇傭外國船員以支付較低工資，降低船舶標準以節省修理費用，降低營運成本以增強競爭力等。而公開允許外國船舶在本國登記的所謂“開放登記”（Open Register）國家，主要有利比里亞、巴拿馬、塞浦路斯、新加坡、巴拿馬及百慕大等國。通過這種登記可為登記國增加外匯收入。 怎樣節省船舶檢驗的費用 船舶檢驗包含制造檢驗、初次檢驗、定期檢驗、船舶入級檢驗、保持船級檢驗、檢驗、循環檢驗、特別檢驗、臨時檢驗等等。每次檢驗都需要根據相關政策繳納一定的檢驗費用，那么有沒有辦法節省一些檢驗費用，甚至是合理的減少一些檢驗次數？ 自PMS檢驗問世以來，船舶檢驗費用終于有了下降的可能。PMS（Planned Maintenance System），即計劃保養體系，是指船舶機械根據CCS現行規范的有關要求和設備制造廠說明書的規定，由船東制定一套詳細的周期性維修保養計劃，通過該計劃在船上的貫徹和實施，使船舶機械始終保持在良好的技術狀態。 使用PMS檢驗最直接的減少船舶檢驗費用體現在只要執行了PMS檢驗，那么驗船師每年只需要進行一次檢驗和五年特檢到期檢驗，驗船師登輪只是對船舶PMS系統運作情況和授權輪機長的執行記錄進行確認檢查。而CMS制度規定驗船師登輪檢驗每年至少兩次，這樣就減少了船舶檢驗次數，從而減少了檢驗費用。使用PMS檢驗不但減少了驗船費用，同時減少了船舶的非生產性停泊時間，延長了船期，減少了企業的損失。 綜上所述，船舶實施PMS檢驗科縮短修船時間，節省了檢驗費用，提高了船舶管理水平，使船舶航行更安全，航運更有效益！ 如何做好船舶管理？ 船舶管理，以機務管理工作為主，包含了船舶物料備件管理、設備維修管理、航運航次管理、倉庫管理、人員管理、工單管理、證書管理等眾多內容。很多航運企業不勝管理壓力，將這些工作交由船舶管理公司代管，但每年因此所支付的費用卻只增無減。 船舶掌握在手中，管理也不能放松。企業感受到船舶管理壓力的原因在于沒有采用科學合理的管理方式，傳統的管理方式無法滿足現代企業飛速發展的需要，甚至是限制了企業的發展，因此航運企業才不得不花重金請船舶管理公司來管理船舶。現代船舶管理多采用船舶管理系統，純人工管理的方式只存在于小型航運企業，這也是因為小型企業受企業規模和資金影響，暫時用不到船舶管理系統。船舶應用管理系統后，可實現船舶機務工作數字化管理，減少人工對管理工作的干預，減少失誤率；提高管理者對工作的統籌管理能力，提高船員的工作效率，實現資源優化配置。 船舶排水量及其計算公式 排水量噸位是船舶在水中所排開水的噸數，也是船舶自身重量的噸數。排水量噸位又可分為輕排水量、重排水量和實際排水量三種： 1.輕排水量 輕排水量又稱空船排水量，是船舶本身加上船員和必要的給養物品三者重量的總和，是船舶最小限度的重量。2.重排水量 重排水量又稱滿載排水量，是船舶載客、載貨后吃水達到最高載重線時的重量，即船舶最大限度的重量。3.實際排水量 實際排水量是船舶每個航次載貨后實際的排水量。排水量的計算公式如下： 排水量（長噸）=長*寬*吃水*方模系數（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）排水量（公噸）=長*寬*吃水*方模系數（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）排水量噸位可以用來計算船舶的載重噸；在造船時，依據排水量噸位可知該船的重量；在統計軍艦的大小和艦隊時，一般以輕排水量為準。 排水量越大說明可裝載的武器系統雷達系統載機數量就越多!大到一定程度就成了航母! 貨運船舶有哪些種類？ 一、散裝貨船（Bulk Carrier） 散裝貨船以大宗糧谷、礦砂、煤炭、磷酸鹽、木材、化肥、砂糖、工業鹽、硫磺等為承運對象。 二、雜貨船（General Cargo Vessel） 又稱普通貨船。以箱裝、袋裝、桶裝和捆裝件雜貨物為主要承運對象。 三、集裝箱船（Container Vessel） 集裝箱船是以集裝箱為承運對象，具有換裝方便、裝卸效率高、周轉快、運輸質量好、相對運輸成本低等優點，這類船在國際航運市場上具有較強的競爭力。 四、多用途船（Multi-pupose vessel） 船舶專用化后，因某種貨類貿易萎縮，導致該類船舶運力過剩，而其他貨類船舶仍然營運不衰，從而促使航運經營者，建造同時可裝運兩種或兩種以上貨物的多用途船，或將船舶結構稍加改變，即可裝運另一種貨物，增加船舶的運載功能。 五、油輪（Oil Tanker） 油輪以散裝原油為主要承運對象，此外還可運輸魚油、植物油和其它油類。 六、滾裝船（Roll on/Roll off //Vessel--Ro/Ro） 滾裝船把集裝箱或貨物連同帶輪子的底盤或裝貨的托盤作為一個貨物單元，用拖車或叉式裝卸車搬運直接進出貨艙。 七、車輛運輸船（Truck and/or Car Carrier） 這種船是專門裝運各種車輛如載重汽車、卡車和小轎車的船舶。 八、液化石油氣船（Liquefied petroleum gas carrier--LPC）液化石油氣是從石油和天然氣中提煉出來的丙烷和丁烷。液化石油氣船是專門用來運輸石油氣的船舶 九、載駁船（Lighter Aboard Ship--LASH）又稱母子船，專門用于載運貨駁。按裝卸方式可分為移動門式起重機式（也稱拉西型LASH）和尾部升降平臺式（即西比型Seabee)兩種。 十、重大件貨物運輸船（Heavy-cargo Carrier） 重大件貨物運輸船以裝運火車頭、成套設備、重大件為主要對象。 十一、液化天然氣船（Liquefied natural gas carrier--LNC）液化天然氣船是專門用來裝運液化天然氣的船舶。 我國船舶檢驗機構有哪些職能？ 我國船舶檢驗機構成立于1956年8月1日，當時叫“中華人民共和國船舶登記局”。1958年6月1日改名為“中華人民共和國船舶檢驗局”。船舶檢驗局的性質和任務主要是： ① 船舶檢驗局是國家的船舶技術監督機構，負責制訂船舶檢驗的規章制度和技術規范； ② 在全國主要港口設置辦事機構，對建造、修理和營運的船舶執行監督檢驗，發給船舶技術證書； ③ 對船用主要產品、材料進行監督檢驗，技術條件符合規定的發給合格證書； ④ 根據中華人民共和國參加的有關國際公約，代表政府履行公約規定的檢驗，簽發國籍證書； ⑤ 辦理船舶入級業務，并可根據需要與外國船舶檢驗機構訂立互相代理或合作檢驗的協議； ⑥ 接受申請，承辦船舶公證檢驗。 1985年11月，經國務院批準，把船舶和海上設施的入級業務和一部分公證檢驗業務劃分出來，成立一個社會團體性質的“中國船級社”。中國船級社的主要任務是： ① 施行入級和保持入級的檢驗，簽發入級證書和必要的證件，出版船舶名錄； ② 接受中國政府和其它國家政府的授權，代行法定檢驗和發證工作； ③ 承辦公證檢驗業務； ④ 提供技術咨詢； ⑤ 制定各種船舶和海上設施的入級規則和規范，并及時進行更新； ⑥ 進行有關安全技術和入級標準的研究和試驗。 船舶的幾個噸位的概念 載重量Deadweight tonnage(DWT)在一定水域和季節里，運輸船舶所允許裝載的最大重量，包括載貨量、人員（旅客和船員）及其行禮、食品、淡水、燃料、潤滑油、爐水、備品和供應品等的重量，又稱總載重量。載重量表征了船舶的等級大小和運輸能力，是船舶的主要參數之一。一般來說，載重量與相應的季節、吃水相對應。如果不作特別說明，多指夏季滿載吃水情況下的總載重量。總載重量等于滿載排水量扣除空船排水量。凈載重量Net DWT 在一定的水域和季節里，船舶所能裝載的最大限度的貨物重量。凈載重量等于總載重量減去燃料、淡水、備件、船員及其供應品的重量和船舶常數。船舶常數是指船舶營運一段時間之后的空船重量與船舶出廠時空船重量之差。其中包括燃油艙、壓載艙等液柜中排不出的殘余物、船上庫存的破損機件的重量等。總噸位Gross tonnage(GT)根據《國際船舶噸位丈量公約》的有關規定，丈量后確定的船舶總容積，又稱總噸。以噸位表示。總噸位一般用于：表示船舶大小；表示一國或一家船公司擁有船舶的數量；計算造船費用、船舶保險費用；在有關的國際公約和船舶規范中用來區別船舶的等級以衡量對技術管理和設備要去的標準；有的國家用作造船補助金、航海補助金等的計量標準；以及用作船舶登記、檢驗和丈量的收費標準等。凈噸位Net tonnange(NT)根據《國際船舶噸位丈量公約》的有關規定，從總噸位中減除不適于載運容、貨處所而得到的船舶有效容積。以噸位表示、凈噸位一般用于交付港口費、引航費、燈塔費和停泊費的計基準。航經蘇伊士運河和巴拿馬運河船舶的通行稅也按經噸位收費。 船舶險的種類有哪些？ 船舶險是指船舶的所有人、光船租賃人、經營人和管理人為了減少船舶和其它利益的風險責任，與保險人簽定保險合同，并支付保險費，約定對可能發生的事故因其發生所造成的財產損失或人身傷亡，由保險人承擔保險賠償責任的保險。 船舶險，一般均將其列入財產險類中，因為它較多的是反映了保險船舶本身的物質損失。但是，船舶險與其它財產險是有一定的區別的。一般財產險的保險標的僅是作為保險對象的財產，當該財產因保險責任內的事故發生損壞或滅失時，由保險人對該損失給付保險賠償金。但船舶險中，其包含的內容是有所不同的。就國內船舶保險條款規定，投保船舶險，已包含下列保險責任： 1． 船殼險，指因自然災害和責任事故造成保險船舶全部或部分損失，及保險船舶在航行中失蹤； 2． 碰撞責任險，保險船舶與它船或它物發生直接碰撞，造成對方的船、貨、物或/和人員傷亡的賠償責任； 3． 共同海損險，按規定應由保險船舶攤負的共同海損犧牲和費用； 4． 施救和救助費用，被保險人為防止或減少保險船舶的損失而支付的、必要的和合理的施救和救助費用； 國內船舶一旦投保了船舶險，保險人已承擔了上述四種責任的全部，保單列明除外責任或特約規定除外。 但按從1997年開始實行的、經中國人民銀行總行修訂的《沿海、內河船舶保險條款》的規定，沿海、內河船舶保險被修改分為全損險和一切險，一切險包括船舶的全部和部分損失、碰撞和觸碰責任、共同海損和救助及施救。但碰撞和觸碰責任僅負責賠償金額的四分之三，即百分之七十五；共同海損、救助和施救三項費用之和的累計最高賠償額以不超過保險金額為限。新的條款將船舶險分為三個險種，即：船殼險、碰撞和觸碰險、共同海損、救助、施救險。 在涉外船舶保險中，通常稱為遠洋船舶保險，又分為兩種：基本險和附加險，基本險又分為全損險和一切險：附加險有戰爭險和罷工險兩種。 全損險，是指保險船舶遭受承保風險受損時，只有全部損失，保險人才承擔賠償責任，對部分損失，則不負任何責任。 一切險，是指已包括全損險中責任，還包括部分損失責任，并承保下列責任和費用： A碰撞責 B共同海損和救助報酬 C施救費用 遠洋船舶的一切險，基本同經修改的沿海、內河船舶保險條款的規定相一致。 船舶險的投保方法和保險費率 當投保了國內船舶險，就已經包含了3種責任風險，即：船殼險、碰撞責任險和共同海損、救助及施救險。其費率通常是按船體材料、船齡、機動性、船區、噸位或馬力所確定的。但遠洋船舶險，投保人對保險的險種有完全的選擇權，主要的方式有： 1． 全損險附加戰爭險和/或罷工險； 2． 一切險附加戰爭險和/或罷工險； 3． 全損險附加碰撞責任險和/或共同海損和救助報酬和/或施救費用等。其保險費率是按其投保的險種、附加險的種類和數量、賠付率、船況等情況不同而具體確定。但無論投保何種險，對每一船舶通常按其具體情況和投保險種要求確定一個費率。不因有附加險，而對每一個具體險種分別確定費率。因此，船舶險的費率，不是每個險種費率純數學的累計。其所最終確定的費率即為保險合同中約定的全部投保險種的費率，因此，其保險金額適用于保險合同中每一險種，這就是我們通常所說的投保一切險的船舶，有3個保額，在理論上被保險人可獲得3倍于保險金額的保險賠款，每個具體險種，都有各自一個單獨的保額。 工程船的定義及種類 一、工程船的定義 工程船是水上水下工程作業船舶, 不同于運輸船舶。根據《財政部稅務總局關于港作船、工程船的解釋》第二條規定，工程船是指裝有特種機械，在港區內或航道上從事修筑碼頭，疏通航道等工程所使用的專用船舶。如挖泥船、起重船、打撈船、敷纜船、打樁船、破冰船、測量船、電焊船等。 二、分類 1、挖泥船（dredger）挖泥船是用于疏浚航道、加深泊位或開掘運河的工程船舶。挖泥船的工作能力是以每小時能挖多少立方米泥土來表示的挖泥船有機動和非機動之分，按施工特點又可分為耙吸式、絞吸式、鏈斗式、抓斗式和鏟斗式等。 2、起重船（floating crane） 起重船是專用于水上起重、吊裝作業的工程船，又叫浮吊。它大多為非自航式，由拖船拖帶移動，也有自航式。浮吊的起重量從幾十噸到幾百噸不等。大型浮吊的起重量可達數千噸。一般分成兩大類，一類是起重臂能夠360度回轉的，另一類是吊臂固定在船上的一個方向，整個船靠拖輪拖帶轉向，或是靠船向各個方向拋錨，通過牽拉不同方向的錨鏈，而實施重物回轉的。前者的結構和機械構造非常復雜，而且起重能力也比較小。 3、打撈船（salvage ship） 打撈船是用于水下打撈作業打撈水下沉船、沉物及水面漂浮物的工程專用船舶。按照應用場合不同分為內河打撈船和海洋打撈船。內河打撈船是一種小型打撈船，排水量一般為20~200噸，只配備吊桿、絞車及簡易潛水設備，用于河流、湖泊沉船、沉物的打撈，海洋打撈船是一種大型打撈船，排水量幾百噸，甚至在千噸以上，一般后者配備大型起吊設備，以及潛水、壓縮空氣、水下電焊、水下切割等設備。打撈船特點:一是打撈船吃力淺，定位準確。有盡量多的舷高，有較寬的甲板可以布置吊桿、絞車及大型起吊設備。二是航速高，耐波性良好，可以快速駛往打撈作業水域，盡快投入打撈作業。三是有足夠大的貨艙容量，用來儲藏打撈裝備，有的打撈船還要裝隱身，以及加鎖定速度的裝備以及打撈改裝設備。 4、破冰船（ice breaker） 破冰船是專門用于破碎水面冰層，開辟航道，保障艦船進出冰封港口、錨地或引導艦船在冰區航行的勤務船。分為江河、湖泊、港灣或海洋破冰船。船身短而寬，長寬比值小，底部首尾上翹，首柱尖削前傾，總體強度高，首尾和水線區用厚鋼板和密骨架加強。推進系統多采用雙軸和雙軸以上多螺旋槳裝置，以柴油機為原動力的電力推進。螺旋槳和舵有防護和加強。破冰時，首部壓擠冰層在行進中連續破冰或反復突進破冰。 破冰船一般常用兩種破冰方法，當冰層不超過1.5米厚時，多采用“連續式”破冰法。主要靠螺旋槳的力量和船頭把冰層劈開撞碎，每小時能在冰海航行9.2千米。如果冰層較厚則采用“沖撞式”破冰法。沖撞破冰船船頭部位吃水淺，會輕而易舉地沖到冰面上去，船體就會把下面厚厚的冰層壓為碎塊。然后破冰船倒退一段距離，再開足馬力沖上前面的冰層把船下的冰層壓碎。如此反復，就開出了新的航道。 5、敷纜船（cable ship） 敷纜船是敷設海底電纜的專用船，它可兼作電纜維修船，其首部形狀較特殊，設有幾個大直徑的導纜滑輪。 6、鋪管船（pipelaying vessel） 鋪管船是專用于鋪設海底管道的船。多用于海底輸油管道、海底輸氣管道、海底輸水管道的鋪設。鋪管船根據水深分為深水，40~200米，鋪管船和淺水(1.5~40米)鋪管船兩種，根據航行能力分為自航式和非自航式。深水鋪管船大多為自航式;淺水鋪管船大多為非自航式,也稱為駁船。鋪管船,其船體是鋪管設備的載體，鋪管船的核心是鋪管設備及鋪管工藝，鋪管設備有張緊器、A/R絞車、船舷吊、破口機、對口器、爬行探傷器、退磁器、加熱器、輔助作業線、主作業線、移管機構、托管架、電焊機等。 7、打樁船 打樁船用于水上打樁作業，船體為鋼箱型結構，在甲板的端部裝有打樁架，可前俯后仰以適應施打斜樁的需要。打樁船為非自航船，用推，拖，輪牽引就位。打樁船廣泛應用于橋梁、碼頭、水利工程施工。 挖泥船的種類 挖泥船是用于疏浚航道、加深泊位或開掘運河的工程船舶。挖泥船的工作能力是以每小時能挖多少立方米泥土來表示的挖泥船有機動和非機動之分，按施工特點又可分為耙吸式、絞吸式、鏈斗式、抓斗式和鏟斗式等。 耙吸式挖泥船——是吸揚式中的一種。它通過置于船體兩舷或尾部的耙頭吸入泥漿以邊吸泥、邊航行的方式工作。耙吸式挖泥船機動靈活，效率高，抗風浪力強，適宜在沿海港口、寬闊的江面和船舶錨地作業，適于松散和低于粘土硬度的土質作業。絞吸式挖泥船——是目前在疏灘工程中運用較廣泛的一種船舶，它是利用吸水管前端圍繞吸水管裝設旋轉絞刀裝置，將河底泥沙進行切割和攪動，再經吸泥管將絞起的泥沙物料借助強大的泵力，輸送到泥沙物料堆積場，它的挖泥、運泥、卸泥等工作過程，可以一次連續完成，它是一種效率高、成本較低的挖泥船，是良好的水下挖掘機械。排泥距離可達數千米，適宜粘土和砂土作業，便于泥土排至較遠距離的挖泥。 鏈斗式挖泥船——是利用一連串帶有挖斗的斗鏈，借上導輪的帶動，在斗橋上連續轉動，使泥斗在水下挖泥并提升至水面以上，同進收放前、后、左、右所拋的錨纜，使船體前移或左右擺動來進行挖泥工作。挖取的泥土，提升至斗塔頂部，倒入泥阱，經溜泥槽卸入停靠在挖泥船旁的泥駁，然后用托輪將泥駁拖至卸泥地區卸掉。鏈斗式挖泥船對土質的適應能力較強，可挖除巖石以外的各種泥土，且挖掘能力甚，挖槽截面規則，誤差極小，最適用港口碼頭泊位，水工建筑物等規格是要求較嚴的工程施，因此有著一定的應用范圍。抓斗式挖泥船——是利用旋轉式挖泥機的吊桿及鋼索來懸掛泥斗，在抓斗本身重量的作用下，放入海底抓取泥土。然后開動斗索絞車，吊斗索即通過吊桿頂端的滑輪，將抓斗關閉，升起，再轉動挖泥機到預定點，或泥駁，將泥卸掉。挖泥機又轉回挖掘地點，進行挖泥如此循環作業。抓斗式挖泥船主要用于挖取粘土、淤泥、孵石、宜抓取細砂、粉砂。鏟斗式挖泥船——是單斗挖泥船的一種，它可以集中全部功率在一個鏟斗上，進行特硬挖掘。它利用吊桿及斗柄將鏟斗伸入水中，插入河底，海底進行挖掘，然后由絞車牽引將鏟斗連同斗柄，吊桿一起提升，吊出水面，至適當高度，由旋回裝置轉至卸泥或泥駁上，拉開斗底將泥卸掉，再反轉至挖泥地點。如此循環作業。鏟斗挖泥船適用于挖掘珊瑚礁、孵石、礫石、大小塊石和粘土、粗砂及混合物。 船舶的噸位及其種類 船舶噸位是船舶大小的計量單位，可分為重量噸位和容積噸位兩種。船舶重量噸位 1.排水量噸位 排水量噸位是船舶在水中所排開水的噸數，也是船舶自身重量的噸數。排水量噸位又可分為輕排水量、重排水量和實際排水量三種。（1）輕排水量 又稱空船排水量，是船舶本身加上船員和必要的給養品三者重量的總和，是船舶最小限度的重量。 （2）重排水量 又稱滿載排水量，是船舶載客、載貨后吃水達到最高載重線時的重量，即船舶最大限度的重量。 （3）實際排水量 是出阿伯每個航次載貨后實際的排水量。 排水量噸位可以用來計算船舶的載重噸；在造船時，依據排水量噸位可知該船的重量；在統計軍艦的大小和艦隊時，一般以輕排水量為準；軍艦通過巴拿馬運河，以實際排水量作為征稅的依據。2.載重噸位 表示船舶在營運中能夠使用的載重能力。載重噸位可分為總載重噸和凈載重噸。（1）總載重噸 是指船舶根據載重線標記規定所能裝載的最大限度的重量，它包括船舶所載運的貨物、船上所需的燃料、淡水和其他儲備物料重量的總和。總載重噸=滿載排水量-空船排水量（2）凈載重噸 是指船舶所能裝運貨物的最大限度重量，又稱載貨重噸，即從船舶的總載重量中減去船舶航行期間需要儲備的燃料、淡水以及其他儲備物品的重量所得的差數。船舶載重噸位可用于對貨物的統計；作為期租船月租金計算的依據；表示船舶的運載能力；也可用作新船造價及舊船售價的計算單位。船舶的容積噸位 船舶的容積噸位是表示船舶容積的單位，又稱注冊頓，是各海運國家為船舶注冊而規定的一種以噸為計算和丈量的單位，以100立方英尺或2.83立方米為一注冊噸。1.容積總噸 又稱注冊總噸，是指船艙內及甲板上所有關閉的場所的內部空間（或體積）的總和，是以100立方英尺或2.83立方米為一頓折合所得的商數。容積總噸的用途很廣，它可以用于國家對商船隊的統計；表明船舶的大小；用于船舶登記；用于政府確定對航運業的補貼或造艦津貼；用于計算保險費用、造船費用以及船舶的賠償等。2.容積凈噸 又稱注冊凈噸，是指從容積總噸中扣除那些不供營業用的空間里所剩余的噸位，也就是船舶可以用來裝載貨物的容積折合成的噸數。容積凈噸主要用于船舶的報關、結關；作為船舶向港口交納的各種稅收和費用的依據；作為船舶通過運河時交納運河費的依據。 船舶舾裝及分類 船舶舾裝概念： 船舶舾裝是指船體主要結構造完, 艦船下水后的機械、電氣、電子設備的安裝。船舶的舾裝就是除船體和船舶動力裝置以外的所有船上的東西。船舶舾裝類別： 按照舾裝部位,船舶舾裝分為外舾裝和內舾裝兩部分, 外舾裝Outfitting Work 包括舵設備，錨設備，系泊設備，救生設備，關閉設備，拖帶和頂推設備，還有氣動撇纜槍，梯子，欄桿，桅桿等;內舾裝,又稱居裝，Joiner Work或者Accommdation Work：艙室的分隔與絕緣材料的安裝，船用家具與衛生設施的制造安裝，廚房冷庫和空調系統的組成與安裝，船用門窗的安裝。游船（油輪）的曬裝更為復雜，裝飾和電氣、電子設備的安裝經常交叉進行。 按照舾裝材料,船舶舾裝可分為鐵舾和木舾兩部分，鐵舾是指金屬部分的舾裝，木舾是指非金屬部分的舾裝。 船舶舾裝是船舶建造的重要工作,船體主要結構造完后,就從造船平臺下水，就開始船舶舾裝工作, 安裝船內的機械電氣電子設備。船舶舾裝在船舶建造中占相當大的比重。 船舶排水量及其計算公式 排水量噸位是船舶在水中所排開水的噸數，也是船舶自身重量的噸數。排水量噸位又可分為輕排水量、重排水量和實際排水量三種： 1.輕排水量 輕排水量又稱空船排水量，是船舶本身加上船員和必要的給養物品三者重量的總和，是船舶最小限度的重量。2.重排水量 重排水量又稱滿載排水量，是船舶載客、載貨后吃水達到最高載重線時的重量，即船舶最大限度的重量。3.實際排水量 實際排水量是船舶每個航次載貨后實際的排水量。排水量的計算公式如下： 排水量（長噸）=長*寬*吃水*方模系數（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）排水量（公噸）=長*寬*吃水*方模系數（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）排水量噸位可以用來計算船舶的載重噸；在造船時，依據排水量噸位可知該船的重量；在統計軍艦的大小和艦隊時，一般以輕排水量為準。 排水量越大說明可裝載的武器系統雷達系統載機數量就越多!大到一定程度就成了航母!
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