第一篇：船舶基礎知識及術語解釋

航行或停泊于水域的運輸或作業工具,按不同的使用要求而具有不同的技術性能,裝備和結構型式。

簡史

船舶從史前刳木為舟起,經歷了獨木舟和木板船時代,1879年世界上第一艘鋼船問世后,又開始了以鋼船為主的時代.船舶的推進也由19世紀的依靠人力,畜力和風力(即撐篙,劃槳,搖櫓,拉纖和風帆)發展到使用機器驅動(見船舶動力裝置).1807年,美國的R.富爾頓建成第一艘采用明輪推進的蒸汽機船“克萊蒙脫(Clerment)”號,時速約8公里/小時。

1839年,第一艘裝有螺旋槳推進器的蒸汽機船“阿基米德(Archimedes)”號問世,主機功率為58.8千瓦.這種推進器充分顯示出它的優越性,因而被迅速推廣。

1868年,中國第一艘載重600噸,功率為288千瓦的蒸汽機兵船“惠吉”號建造成功。

1894年,英國的C.A.帕森斯用他發明的反動式汽輪機作為主機安裝在快艇“透平尼亞(Turbinia)”號上，在泰晤士河上試航成功,航速達60公里/小時以上，早期汽輪機船的汽輪機與螺旋槳是同轉速的，約在1910年出現了齒輪減速,電力傳動減速和液力傳動減速裝置，在這以后,船舶汽輪機都采用減速傳動方式。

1902～1903年在法國建造了一艘柴油機海峽小船。1903年,在俄國建造的柴油機船 “萬達爾(Βандал)”號下水.20世紀中葉,柴油機動力裝置遂成為運輸船舶的主要動力裝置.英國在1947年首先將航空用的燃氣輪機改型安裝在海岸快艇“加特利克(Cartaric)”號上,以代替原來的汽油機,其主機功率為1837千瓦,轉速為3600轉/分,經齒輪減速箱和軸系驅動螺旋槳.這種裝置的單位重量僅為2.08千克/千瓦,遠比其他裝置輕巧.60年代先后出現了用燃氣輪機蒸汽輪機聯合動力裝置(見燃氣-蒸汽聯合循環裝置)的大,中型水面軍艦.當代海軍力量較強的國家,在大,中型船艦中,除功率很大的采用汽輪機動力裝置外,幾乎都采用燃氣輪機動力裝置.在民用船舶中,燃氣輪機因效率比柴油機低,用得很少。

原子能的發現和利用又為船舶動力開辟了一個新的途徑.1954年,美國建造的核潛艇“鸚鵡螺(Nautitlus)”號下水,功率為11025千瓦,航速為33公里/小時.1959年蘇聯建成了核動力破冰船“列寧(Ленин)”號,功率為32340千瓦.同年,美國核動力商船“薩瓦納(Savannah)”號下水,功率為14700千瓦.現有的核動力裝置都是采用壓水型反應堆汽輪機動力裝置,主要用在潛水艇和航空母艦上,而在民用船舶中由于經濟上的原因沒有得到發展.70～80年代,為了節約能源,有些國家吸收機帆船的優點,研制一種以機為主,以帆助航的船舶,用電子計算機進行聯合控制,日本建造的“新愛德丸”號便是這種節能船的代表.古代中國是當時造船和航海的先驅.春秋戰國時期就有了造船工場,能夠制造戰船.漢代已能制造

帶舵的樓船.唐,宋時期,河船和海船都有突出的發展,發明了水密隔壁.明朝的鄭和于1405～1433年間七次下西洋的寶船,在尺度,性能和遠航范圍方面,都居世界領先地位.到了近代,中國造船業發展遲緩.1865～1866年,清政府相繼創辦江南制造總局和福州船政局,建造了“保民”,“建威”,“平海”等軍艦和“江新”,“江華”等長江客貨船.中華人民共和國成立后,船舶工業有了很大發展,50 年代建成一批沿海客貨船,貨船和油船.60年代以后,中國的造船能力提高得很快,陸續建成多型海洋運輸船舶,長江運輸船舶,海洋石油開發船舶(平臺),海洋調查船舶和軍用艦艇,大型海洋船舶的噸位可達120000載重噸.除少數特殊船舶外,中國已能設計,制造各種軍用艦艇和民用船舶.構成船舶是由許多部分構成的.按各部分的作用和用途,可綜合歸納為船體,船舶動力裝置,船舶舾裝等3大部分.船體：

船體是船舶的基本部分,可分為主體部分和上層建筑部分.主體部分一般指上甲板以下的部分,它是由船殼(船底及船側)和上甲板圍成的具有特定形狀的空心體,是保證船舶具有所需浮力,航海性能和船體強度的關鍵部分,一般用于布置動力裝置,裝載貨物,儲存燃油和淡水,以及布置其他各種艙室.為保障船體強度,提高船舶的抗沉性和布置各種艙室,通常設置若干強固的水密橫艙壁(或同時包括縱艙壁)和內底,在主體內形成一定數量的水密艙,并根據需要加設中間甲板(一層或數層)或平臺,將主體水平分隔成若干層.上層建筑位于上甲板以上,由左,右側壁,前,后端壁和各層甲板圍成,其內部主要用于布置各種用途的艙室,如工作艙室,生活艙室,貯藏艙室,儀器設備艙室等.上層建筑的大小,層樓和型式因船舶用途和尺度而異,一般都設首樓,而上層建筑的主要部分則位于機(爐)艙區域之上.運輸貨物船舶的上層建筑長度較短,而客船和科學考察船的上層建筑則是很講究的.船體結構大都用鋼材,由板材和型材組合成板架結構.船舶動力裝置

船舶動力裝置包括:推進裝置——主機經減速裝置,傳動軸系以驅動推進器（螺旋槳是主要的型式);為推進裝置的運行服務的輔助機械設備和系統,如燃油泵,滑油泵,冷卻水水泵,加熱器,過濾器,冷卻器等;船舶電站(發電機,配電板等),它為船舶的甲板機械,機艙內的輔助機械和船上照明等提供電力;其他輔助機械和設備,如鍋爐,壓氣機(和空氣瓶),船舶各系統的泵,起重機械設備,維修機床等(它們并不全是為主機服務的).通常把主機(及鍋爐)以外的機械統稱為輔機.船舶舾裝和其他裝備：

船舶舾裝包括艙室內裝結構(內壁,天花板,地板等),家具和生活設施(炊事,衛生等),涂裝和油漆,門窗,梯和欄桿,桅桿,艙口蓋等.船舶的其他裝置和設備中,除推進裝置外,還有:①錨設備與系泊設備;②舵設備與操舵裝置;③救生設備(救生衣,救生筏,救生艇及其收放裝置);④消防設備(探火和滅火設備與系統);⑤船內外通信設備(船內電話,無線電臺);⑥照

明設備;⑦信號設備(號燈,號旗等);⑧導航設備(雷達,各種定位儀,測探儀,計程儀等);⑨起貨設備;⑩通風,空調和冷藏設備(食品庫和冷藏貨艙用);海水和生活用淡水系統;壓載水系統;液體艙的測深系統和透氣系統;艙底水疏干系統;船舶電氣設備,包括電纜,電氣控制板(箱),蓄電池,變壓器和變流機等.船舶設備中的照明,通信,信號,導航等設備也可歸入電氣設備;其他特殊設備(依船舶的特殊需要而定).分類

船舶分類方法很多,可按用途,航行狀態,船體數目,推進動力,推進器等分類.按用途分類 這種分類方法最常用,可分為軍用和民用船舶兩大類.軍用船舶通常稱為艦艇或軍艦.其中,有直接作戰能力或海域防護能力者稱為戰斗艦艇,如航空母艦,驅逐艦,護衛艦,導彈艇和潛艇,以及布雷,掃雷艦艇等,擔負后勤保障者稱為軍用輔助艦艇.民用船舶指各種非軍用船舶.某些小船習慣上也稱為艇.民用船舶一般又分為運輸船,工程船,漁船,港務船等.①運輸船:用于港口之間的運輸,如客船(包括渡船),貨船,客貨船.貨船又按貨物種類,運輸方式和裝卸方法分為:散件雜貨船(統貨或雜貨船),集裝箱船,滾裝船(包括車輛渡船),散貨船(多指谷物,煤,礦砂運輸船),運木船,油船,液化天然氣(和石油氣)船,駁船,拖駁船隊,頂推駁船隊(分節駁)等.有的船舶能運載集裝箱,礦砂,木材,谷物等多種貨物,稱為多用途船;有的專業船舶兼能運載石油,礦砂和其他粒狀散貨,稱為兼用船.②工程船:如挖泥船,打樁船,起重船,打撈船,布纜船,疏浚船和炸礁船.③漁業船:如各類捕撈船(拖網漁船,圍網漁船,刺網漁船,流網漁船,釣魚船,蟹工船,捕鯨船和狩獵漁船),水產品加工船,水鮮冷藏運輸船,漁政船等.④港務船:如港作拖船,引水船,航標船,港監船,供油船,供水船,消防船和交通船.⑤海難救助船.⑥海洋開發船:如海洋調查船,鉆井船,多用途拖船和潛水器.按航行狀態分類

通常分為排水型船舶,滑行艇,水翼艇和氣墊船.①排水型船舶:水面船舶航行時,重力全靠水的浮力來支承,絕大多數船舶屬于此類.②滑行艇:高速航行時,僅部分艇底接觸水面,重力大部分靠作用于艇底的動壓力支承.③水翼艇:船體下裝有水翼,高速航行時靠水翼的升力使船體部分或全部離開水面.④氣墊船:靠向艇底不斷輸送高于大氣壓力的空氣把艇體全部或部分升起,以降低水阻力而高速航行.氣墊船又分全墊式和側壁式兩種.按船體數目分類

分為單體船(絕大多數船舶屬此類)和多體船.在多體船型中雙體船較為多見.雙體船具有二個相同的片體(成一定距離并列),在距水面一定高度處用連接橋連接成一體,多用作客船和車輛渡船,具有甲板面積大,裝載地位多和穩性好的優點.為改善雙體船的耐波性和快速性,又有一種小水線面船,片體自水面下一定高度起縮小為流線型,狹窄柱體伸出水面與連接橋相接.按推進動力分類

可分為機動船和非機動船.機動船按推進主機的類型又分為蒸汽機船(活塞式,現已淘汰),(蒸)汽輪機船,柴油機船,燃氣輪機船,聯合動力裝置船,電力推進船,核動力船等.按推進器分類

有螺旋槳船(主要型式),噴水推進船,噴氣推進船,明輪船,平旋輪船等.空氣螺旋槳只用于少數氣墊船.按推進器數目還可分為單槳船,雙槳船,三槳船等.按機艙部位分類 有尾機型船(機艙在船的尾部),中機型船和中尾機型船.按主體連續甲板的層數分類 有單甲板船,雙甲板船,三甲板船等.按船體結構材料分類 有鋼船,鋁合金船,木船,鋼絲網水泥船,玻璃鋼艇,橡皮艇,混合結構船等.主要技術特征

船舶的主要技術特征有船舶排水量,船舶主尺度,船體系數,艙容和登記噸位,船體型線圖,船舶總布置圖,船體結構圖,主要技術裝備的規格等.船舶排水量

根據阿基米德原理,船體水線以下體積所排開水的重量,即為船舶的浮力,并應

等于船舶總重量.船的自重(固定于船上的不變重量)等于空船排水量.船的自重加上裝到船上的各種載荷的重量的總和(載重量)是變化的,即等于船的總重量.民船的空船排水量包括船體結構,木作舾裝和船舶設備與裝置,船舶機電設備等部分的重量.船舶載重量包括貨物,燃油和潤滑油,淡水,食物,人員和行李,備品及供應品等的重量.通常預定的設計載貨量與按預定最大航程計算的油,水,食物等的重量之和,稱為設計載重量(即通常所標稱的載重量).設計載重量時的排水量稱為設計排水量或滿載排水量.還有對應其他裝截情況的排水量.船舶主尺度

船舶主尺度包括總長,設計水線長度,垂線間長,最大船寬,型寬(一般指船體型線設計排水量水線處最大寬度),型深(船體型線從船底到最上層連續甲板處,分艙甲板或干舷甲板的舷邊最低處的垂直距離),滿載(設計)吃水,干舷(一般指干舷甲板處型深減設計吃水)等.鋼船主尺度的度量指量到船殼板內表面的尺寸,稱為型寬和型深,水泥船,木船等則指量到船體外表面的尺寸.船體系數

一般指船體型線設計吃水處的各種系數.方形系數為排水體積與長＝垂線間長、寬＝型寬、高＝設計吃水的長方體的體積之比,即它表征船體下水部分的肥瘦程度;

中剖面(垂線間長中點處或最大剖面處)系數;

棱形系數 表征排水體積沿船長方向的分布程度;

艙容和登記噸位

艙容指貨艙,燃油艙,水艙等的體積,從容納能力方面表征船舶的裝載能力,續航能力,它影響船舶的營運能力.登記噸位是歷史上遺留下的用以衡量船舶裝載能力的度量指標,作為買賣船舶,納稅,服務收費的依據之一.登記噸位是按《船舶噸位丈量規范》所核定的合法噸位,是總噸位和凈噸位的統稱.總噸位指民用船舶按《船舶噸位丈量規范》所測定的內部總容積,凈噸位是從總噸位中減除按《船舶噸位丈量規范》規定為非營運處所的容積而得出的噸位.噸位的單位為登記噸,1登記噸等于2.832米3.國際上有《1969年船舶噸位丈量公約》,其計算方法較為簡便.噸位與艙容關系密切,兩者都與船的長×寬×深密切相關.登記噸位和載重量分別反映船艙的容納能力和船的承重能力.它們雖互有聯系,但屬不同的概念.船體型線圖

表征船舶主體(包括舷墻和首樓,尾樓)的型表面的形狀和尺寸,是設計和建造

船舶的主要圖紙之一.它由三組線圖構成:橫剖線圖,半寬水線圖和縱剖線圖.三者分別由橫剖面,水線面和縱剖面與船體型表面切割而成.船舶總布置圖

設計和建造船舶的主要圖紙之一,它反映船的建筑特征,外形和尺寸,各種艙室的位置和內部布置,內部梯道的布置,甲板設備的布局.總布置圖由側視圖,各層甲板平面圖和雙層底艙劃分圖組成

船體結構圖

反映船體各部分的結構情況.船體各相關部分的結構既獨立又相互聯系.船舶主

體結構是保證船舶縱向和橫向強度的關鍵,通常把它看成為一個空心梁進行設計,并用船中橫剖面結構圖來反映它的部件尺寸和規格.船體結構是板架型式,其主向梁沿船長方向布置的稱為縱骨架式結構,主向梁沿橫向布置的稱為橫骨架式結構.前一種型式的船底和甲板結構有利于縱總強度,可節省材料,適用于大型船舶.主要技術裝備的規格

包括推進主機的型號(功率和轉速)和臺數,起貨設備的型式(含起吊能力)和數量,錨設備,舵設備以及空調設備等.主要性能

船舶的主要性能有浮性,穩性,抗沉性,快速性,耐波性,操縱性和經濟性等.浮性和浮態

浮性指船在各種裝載情況下能浮于水中并保持一定的首,尾吃水和干舷的能力.浮態指船舶的吃水,縱傾和橫傾的情況.根據船舶的重力和浮力的平衡條件,船舶的浮性關系到裝載能力和航行的安全.因此,在選擇船舶的主尺度和方形系數,設計型線圖和總布置圖時,就須對浮性加以注意.為保證船舶的航行安全,船舶主體在設計水線以上部分必須具有一定數量的水密體積,以提供一定大小的儲備浮力.儲備浮力直接與干舷值相關,《海船載重線規范》對海船的最小干舷值有所規定,并要求在船中兩舷處勘畫載重線標志,以利監督.這一要求,有時會影響船舶型深值的選取.穩性

船受外力作用離開平衡位置而傾斜,當外力消失后船能回復到原平衡位置的能力.一般水面船舶的穩性主要是指橫傾時的穩性.船舶在10°以內橫傾時的穩性稱為船舶初穩性,此時船橫傾的浮心B點(排水體積的中心)位置的變化接近于在橫剖面內繞Μ點,以為半徑的軌圓上移動.Μ點稱為穩心,稱為穩心半徑,從船舶重心G到Μ的距離稱為初穩心高或初穩距.船橫傾后可能出現 3種穩性情況:

①Μ點在G點之上,回復力矩使船的傾斜減小,即船有回復能力,屬穩定狀態;

②Μ點與G點重合，船無回復能力;

③Μ點在G點之下，船自身會增大傾斜,屬不穩定狀態.從船舶使用角度和安全角度考慮,后兩種情況和值太小都是不允許的.橫傾超過10°以后的穩性稱為大傾角穩性,船舶的回復力矩需要用更精確的方法計算.船舶的大傾角穩性對保證船舶在惡劣的風,浪作用下的安全性至關重要.鑒于船舶穩性對保障船舶安全的重要性,船舶穩性規范(分海船和內河船)對船的初穩性和大傾角穩性都作出核算的具體規定.用船部門也常從使用角度對值提出設計要求.船寬,水線面系數,干舷,重心高度,水面以上的側面積大小和高度,以及船體開口密封性的好壞等,是影響船舶穩性的主要因素.抗沉性 船體水下部分發生破損,船艙淹水后仍能浮而不沉和不傾覆的能力.中國宋代造船時就首先發明了用水密隔艙來保證船舶的抗沉性.軍艦的抗沉性尤為重要.《國際海上人命安全公約》對船舶抗沉性作了規定,適用于載客超過12人的船舶(客船).公約對客船抗沉性的要求有兩種體系,可任選一種進行核算.一種體系為:全船任一艙,相鄰兩艙或三艙淹水后,船仍能保持不超過所限制的浮態并具有不小于0.05米的初穩心高,稱為一艙制,二艙制或三艙制.艙制依船的大小和載客人數通過計算來確定.另一體系為:在限定的允許破艙后的浮態和穩性的條件下,計入各部位的船艙的受損概率,計算出的船舶破艙后的生存力指數(概率)應達到規定值,這一指數依船的大小和載客人數而定.船舶主體部分的水密分艙的合理性,分艙甲板(水密艙壁所達到的那層甲板)的干舷值和完整船舶穩性的好壞等,是影響抗沉性的主要因素.快速性

表征船在靜水中直線航行速度與其所需主機功率之間關系的性能.它是船舶的一項重要技術指標,對船舶使用效果和營運開支影響較大.船舶快速性涉及船舶阻力和船舶推進兩個方面.船舶阻力由船舶航行時的水阻力和空氣阻力構成.水阻力包括3種成分.①摩擦阻力:由于水有粘性,船航行時水在船體濕表面處形成一個邊界層,由邊界層內水分子間的剪切力所形成.②旋渦阻力:由于邊界層分離形成的旋渦和邊界層對水動壓力的影響所產生的壓阻力,旋渦阻力與摩擦阻力之和又總稱為粘性總阻力.③興波阻力:由于船興起了波浪(船波)而不斷消耗能量所造成的阻力,屬于壓阻力性質,常把它與旋渦阻力合起來稱為剩余阻力.摩擦阻力和旋渦阻力的變化與船體濕表面積和船速的平方(弱)成正比.旋渦阻力與船體線型(尤其尾部)的好壞關系更大.興波阻力與船的排水量成正比,與船速的關系十分密切.船體線型與傅汝德數(或相對速度)的配合是否恰當對興波阻力影響較大.船舶制造

人類造船已有悠久的歷史.從史前刳木為舟起,在漫長的時期內人類制造的都是利用人力或風力推進的木船.1807年,美國的R.富爾頓建成世界上第一艘蒸汽機船,當時采用明輪推進.1879年,世界上第一艘鋼船問世.從此船舶進入了以鋼船為主,以機器為動力的時代.從20世紀50年代起,船舶推進裝置由汽輪機和柴油機逐步取代蒸汽機,并開始應用核能作為推進動力.由于航運的發展和軍事上的需要,船舶趨于大型化和專業化,造船技術隨之迅速發展,造船業已成為世界上最主要的重工業部門之一.船舶由成千上萬種零件構成,幾乎與各個工業部門都有關系.除特有的船體建造技術外,造船還涉及到機械,電氣,冶金,建筑,化學以至工藝美術等各個領域.因此,造船是以全部工業技術為基礎的一門綜合技術,反映一個國家的工業技術水平.由于船舶的航區,任務和要求不同,船舶產品具有品種多,生產批量小的特點.為了有節奏地生產,縮短制造周期,造船廠從接受訂貨至完工交船為止,都必須有周密的生產管理和技術管理.造船用的材料品種多,數量大,其中以鋼材的使用量為最大.例如,制造一艘裝載量為 1萬噸的貨船需要鋼材3000～4000噸.船體結構用的材料主要是碳素鋼和低合金高強度鋼(見鋼).采用高強度鋼可減輕船體自重,降低推進功率,達到多裝客貨,增加裝備或提高航速的目的.小型艦艇還采用鋁合金,玻璃鋼或鈦合金作為船體材料.船舶需要在嚴酷的環境下營運,對于船用材料,除保證冶煉方法,化學成分和機械性能外,在可焊性能和耐蝕性能等方面都有較高的要求.造船廠

造船廠均位于沿海或江河之濱,應有一定的岸線長度和水深.廠區內設有船臺,造船塢,滑道,舾裝碼頭和大型起重機等專用造船設備.造船廠內設有各種生產車間.①船體加工車間:擔負船體放樣,號料以及船體零件的加工.②船體裝備焊接車間:完成船體零件,部件,分段,總段的裝焊和船體總裝工作.③安裝車間:負責船上機械設備及其附件的安裝和調試.④管子加工車間:進行管子及其附件的加工和安裝.⑤電工車間:負責電器和無線電設備的安裝和調試.⑥木工車間:負責木質家具,艙室的制作和安裝,以及絕緣工作.⑦油漆帆纜車間:負責除銹,涂漆和帆纜索具的制作和安裝.⑧起重運輸車間:負責船舶的上墩,下水,進出塢以及船臺,滑道,碼頭區的起重運輸作業.此外還有各種輔助車間,主要有機修車間,工具車間,動力車間和中央試驗室等.車間的劃分常根據船廠的生產規模,性質,習慣而有所不同.過去很多造船廠除進行鋼材加工,船體裝配,焊接和設備系統安裝外,還具有一定的鑄,鍛和機械加工能力,在制造船體的同時還制造主機,輔機,鍋爐等設備.20世紀50年代以來,隨著造船及其配套工業的發展,造船廠已向總裝方向發展,即以建造船體為主,大量的機電設備和舾裝件則由專業或非專業的協作廠配套提供,船廠只進行安裝,以提高造船質量和效率.造船工序

造船的主要工藝流程如下.鋼材預處理

在號料前對鋼材進行的矯正,除銹和涂底漆工作.船用鋼材常因軋制時壓延不均,軋制后冷卻收縮不勻或運輸,儲存過程中其他因素的影響而存在各種變形.為此,板材和型材從鋼料堆場取出后,先分別用多輥鋼板矯平機和型鋼矯直機矯正,以保證號料,邊緣和成型加工的正常進行.矯正后的鋼材一般先經拋光除銹,最后噴涂底漆和烘干.這樣處理完畢后的鋼材即可送去號料.這些工序常組成預處理自動流水線,利用傳送滾道與鋼料堆場的鋼料吊運,號料,邊緣加工等后續工序的運輸線相銜接,以實現船體零件備料和加工的綜合機械化和自動化.放樣和號料

船體外形通常是光順的空間曲面.由設計部門提供的用三向投影線表示的船體外形圖,稱為型線圖,一般按1:50或1:100的比例繪制.由于縮尺比大,型線的三向光順性存在一定的誤差,故不能按型線圖直接進行船體施工,而需要在造船廠的放樣臺進行1:1的實尺放樣或者是1:5,1:10的比例放樣,以光順型線,取得正確的型值和施工中所需的每個零件的實際形狀尺寸與位置,為后續工序提供必要的施工信息.船體放樣是船體建造的基礎性工序.號料是將放樣后所得的船體零件的實際形狀和尺寸,利用樣板,樣料或草圖劃在板材或型材上,并注以加工和裝配用標記.最早的放樣和號料方法是實尺放樣,手工號料.20世紀40年代初出現比例放樣和投影號料,即按1:5或1:10的比例進行放樣制成投影底圖,用相應的低倍投影裝置放大至實際尺寸;或將投影底圖縮小到1/5～1/10攝制成投影底片,再用高倍投影裝置放大50～100倍成零件實形,然后在鋼材上劃線.比例放樣還可提供仿形圖,供光電跟蹤切割機直接切割鋼板用,從而省略號料工序.投影號料雖在手工號料的基礎上有了很大改進,但仍然未能擺脫手工操作.60年代初開始應用電印號料,即利用靜電照相原理,先在鋼板表面噴涂光敏導電粉末,進行正片投影曝光,經顯影和定影后在鋼板上顯出零件圖形.適用于大尺寸鋼板的大型電印號料裝置采用同步連續曝光投影方式,即底圖和鋼板同步移動,在運動過程中連續投影曝光.適用于小尺寸鋼板的小型電印號料裝置,則在鋼板上一次投影出全部圖形.這種號料方法已得到較廣泛的應用.隨著電子計算機在造船中的應用,又出現數學放樣方法.即用數學方程式表示船體型線或船體表面,以設計型值表和必需的邊界條件數值作為原始數據,利用計算機進行反復校驗和計算,實現型線修改和光順,以獲得精確光順和對應投影點完全一致的船體型線.船體的每條型線都由一個特點的數學樣條曲線方程表示,并可通過數控繪圖機繪出圖形.數學放樣可取消傳統的實尺放樣工作,還可為切割和成形加工等后續工序提供控制信息,對船體建造過程的自動化具有關鍵的作用,是造船工藝的一項重要發展.船體零件加工

包括邊緣加工和成形加工.邊緣加工就是按照號料后在鋼材上劃出的船體零件

實際形狀,利用剪床或氧乙炔氣割,等離子切割進行剪割.部分零件的邊緣還需要用氣割機或刨邊機進行焊縫坡口的加工.氣割設備中的光電跟蹤氣割機能自動跟蹤比例圖上的線條,通過同步伺服系統在鋼板上進行切割,它可與手工號料,投影號料配合使用.采用數控氣割機不但切割精度高,而且根據數學放樣資料直接進行切割,可省略號料工序,實現放樣,切割過程自動化.對于具有曲度,折角或折邊等空間形狀的船體板材,在鋼板剪割后還需要成形加工,主要是應用輥式彎板機和滾壓機進行冷彎;或采用水火成形的加工方法,即在板材上按預定的加熱線用氧-乙炔烘炬進行局部加熱,并用水跟蹤冷卻,使板材產生局部變形,彎成所要求的曲面形狀.對于用作肋骨等的型材,則多應用肋骨冷彎機彎制成形.隨著數字控制技術的發展,已使用數字控制肋骨冷彎機,并進而研制數字控制彎板機.船體零件加工已從機械化向自動化進展.船體裝配和焊接

將船體結構的零部件組裝成整個船體的過程.普遍采用分段建造方式,分為部件裝配焊接,分段裝配焊接和船臺裝配焊接3個階段進行.①部件裝配焊接:又稱小合擾.將加工后的鋼板或型鋼組合成板列,T 型材,肋骨框架或船首尾柱等部件的過程,均在車間內裝焊平臺上進行.②分(總)段裝配焊接:又稱中合攏.將零部件組合成平面分段,曲面分段或立體分段,如艙壁,船底,舷側和上層建筑等分段;或組合成在船長方向橫截主船體而成的環形立體分段,稱為總段,如船首總段,船尾總段等.分段的裝配和焊接均在裝焊平臺或胎架上進行.分段的劃分主要取決于船體結構的特點和船廠的起重運輸條件.隨著船舶的大型化和起重機能力的增大,分段和總段也日益增大,其重量可達800噸以上.③船臺(塢)裝配焊接:即船體總裝,又稱大合攏.將船體零部件,分段,總段在船臺(或船塢)上最后裝焊成船體.排水量10萬噸以上的大型船舶,為保證下水安全,多在造船塢內總裝.常用的總裝方法有:

以總段為總裝單元,自船中向船首,船尾吊裝的稱總段建造法,一般適用于建造中小型船舶;

先吊裝船中偏尾處的一個底部分段,以此作為建造基準向船首,船尾和上層吊裝相鄰分段,其吊裝范圍呈寶塔狀的稱塔式建造法;設有2～3個建造基準,分別以塔式建造法建造,最后連接成船體的稱島式建造法;

在船臺(或船塢)的末端建造第一艘船舶時,在船臺的前端同時建造第二艘船舶的尾部,待第一艘船下水后,將第二艘船的尾部移至船臺末端,繼續吊裝其他分段,其至總裝成整個船體,同時又在船臺前端建造第三艘船舶的尾部,依此類推,這種方法稱為串聯建造法;

將船體劃分為首,尾兩段,分別在船臺上建成后下水,再在水上進行大合攏的稱兩段建造法.各種總裝方法的選擇根據船體結構特點和船廠的具體條件而定.船體裝配和焊接的工作量,占船體建造總工作量的75%以上,其中焊接又占一半以上.故焊接是造船的關鍵性工作,它不但直接關系船舶的建造質量,而且關系造船效率.自20世紀50年代起,焊接方法從全手工焊接發展為埋弧自動焊,半自動焊,電渣焊,氣體保護電弧焊.自60年代中期起,又有單面焊雙面成形,重力焊,自動角焊以及垂直焊和橫向自動焊等新技術.焊接設備和焊接材料也有相應發展.由于船體結構比較復雜,在難以施行自動焊和半自動焊的位置仍需要采用手工焊.結合焊接技術的發展,自60年代起,在船體部件和分段裝配中開始分別采用 T型材裝焊流水線和平面分段裝焊流水線.T 型材是構成平面分段骨架的基本構件.平面分段在船體結構中占有相當的比重,例如在大型散裝貨船和油船上,平面分段可占船體總重的50%以上.平面分段裝焊流水線包括各種專用裝配焊接設備,它利用輸送裝置連續進行進料,拼板焊接以及裝焊骨架等作業,能顯著地提高分段裝配的機械化程度,成為現代造船廠技術改造的主要內容之一.世界上有些船廠對批量生產的大型油船的立體分段也采用流水線生產方式進行裝焊和船塢總裝.船體總裝完成后必須對船體進行密閉性試驗,然后在尾部進行軸系和舵系對中,安裝軸系,螺旋槳和舵等.在完成各項水下工程后準備下水.船舶下水

將在船臺(塢)總裝完畢的船舶從陸地移入水域的過程.船舶下水時的移行方向或與船長平行,或與船長垂直,分別稱為縱向下水和橫向下水.下水滑道主要為木枋滑道和機械化滑道.前者依靠船舶自重滑行下水,使用較普遍;后者利用小車承載船體在軌道上牽引下水,多用在內河中小型船廠.縱向下水之前先將擱置在墩木上的船體轉移到滑板和滑道上,滑道向船舶入水方向有一定傾斜.當松開設置于滑板與滑道間的制動裝置后,船舶由于自重連同滑板和支架一起滑入水中,然后靠自身的浮力飄浮于水面.為減少下滑時的摩擦阻力,在滑板與滑道之間常涂上一定厚度的下水油脂;也可用鋼珠代替下水油脂,將滑動摩擦改為滾動摩擦,進一步減少摩擦力.在船塢內總裝的船,只要灌水入塢即能浮起,其下水操作比在船臺下利用滑道下水簡單和安全得多.下水意味著船舶建造已完成了關鍵性的,主要的工作.按傳統習慣,大型船舶下水常舉行隆重的慶祝儀式.碼頭安裝(設備和系統的安裝)船舶下水后常是靠于廠內舾裝碼頭,以安裝船體設備,機電設備,管道和電纜,并進行艙室的木作,絕緣和油漆等工作.碼頭安裝涉及的工種很多,相互影響也較大.而隨著船舶設備和系統的日趨復雜,安裝質量的要求也不斷提高,故安裝工作直接關系下水后能否迅速試航和交船.為了縮短下水后的安裝周期,應盡可能將上述安裝工作提前到分段裝配和船體總裝階段進行,稱為預舾裝.將傳統的單件安裝改為單元組裝,也可大大縮短安裝周期,即根據機艙和其他艙室設備的布置和組成特點確定安裝單元的組成程度,如主機冷卻單元可包括換熱器,泵,溫度調節器,帶附件的有關管道和單元所必需的電氣設備.在車間內組成安裝單元,然后吊至分段,總段或船上安裝,這樣可使18～25%的安裝工作量由船上提前到內場進行,能使船上的安裝周期縮短15～20%.系泊試驗和航行試驗

在船體建造和安裝工作結束后,為保證建造的完善性和各種設備工作的可靠性,必須進行全面而嚴格的試驗,通常分為兩個階段,即系泊試驗和航行試驗.系泊試驗俗稱碼頭試車,是在系泊狀態下對船舶的主機,輔機和其他機電設備進行的一系列實效試驗,用以檢驗安裝質量和運轉情況.系泊試驗以主機試驗為核心,檢查發電機組和配電設備的工作情況,以便為主機和其他設備的試驗創造條件.對各有關系統的協調,應急,遙測遙控和自動控制等還需要進行可靠性和安全性試驗.系泊試驗時船舶基本上處于靜止狀態,主機,軸系和有關設備系統不能顯示全負荷運轉的性能,所以還需要進行航行試驗.航行試驗是全面地檢查船舶在航行狀態下主機,輔機以及各種機電設備和系統的使用性能.通常有輕載試航和重載試航.在航行試驗中測定船舶的航速,主機功率以及操縱性,回轉性,航向穩定性,慣性和指定航區的適航性等.試驗結果經驗船機構和用戶驗收合格后,由船廠正式交付訂貨方使用.發展

近代造船技術的發展過程是由手工操作向機械化,自動化邁進的過程.自50年代起,船體建造用焊接取代了鉚接,使船體建造由過去長期使用的零星散裝方式改進為分段裝配方式,大大提高了造船效率.由于船體結構和形狀比較復雜,手工操作在船體建造中一直占較大比重.電子計算機和數控技術的應用正進一步改變造船業的面貌.電子計算機首先應用于數學放樣,進而出現數字輸入和圖形輸出的數控繪圖機,數控切割機,數控肋骨冷彎機,數控螺旋槳加工機床和管子加工機床等.同時電子計算技術還在造船廠的生產管理,計劃編制,材料設備供應和成本核算等方面逐漸得到應用.為減少信息準備工作,消除設計與生產之間的脫節現象,又研制成大型造船集成數控系統,它包括船舶設計,生產和管理等所有功能的通用信息,能協調地完成從設計到生產的整個工作過程.因此,繼續擴大計算機在造船中的應用,是現代發展造船技術,進一步提高造船自動化程度的主要方向.作者: hubin5566 發布日期: 2007-1-12 船舶主要設備

作者: hubin5566 發布日期: 2007-1-12

一艘營運的船舶必須安裝有各種各樣的設備。通過這些設備的應用來完成船舶的航行、靠離泊、裝卸貨物等生產作業，并保證船舶和人員的安全。船舶的主要設備有動力設備、操縱設備、裝卸設備和安全設備等。

船舶動力設備

船舶必須配置一整套符合規范要求的動力裝置和輔助設備后，才能在水上航行。這些動力裝置包括有船舶主動力裝置、輔助動力裝置、蒸汽鍋爐、制冷和空調裝置、壓縮空氣裝置、船用泵和管路系統、造水裝置和自動化系統等。這此機電動力設備主要集中于機艙，專門管理這些設備的技術部門是輪機部。

1、主動力裝置

船舶主動力裝置又稱“主機”，它是船舶的心臟，是船舶動力設備中最重要的部分，主要包括：

（1）船舶主機

能夠產生船舶推進動力的發動機的一種俗稱，包括為主機服務的各種泵和換熱器、管系等。目前商船的主機是以船舶柴油機為主，其次是汽輪機。

（2）傳動裝置

把主機的功率傳遞給推進器的設備，除了傳遞動力，同時還可起減速、減震作用，小船還可利用傳動設備來改換推進器的旋轉方向。傳動設備因主機型式不同而略有差異，總的來說由減速器、離合器、偶合器、聯軸器、推力軸承和船舶軸等組成。

（3）軸系和推進器

船舶推進器中以螺旋槳應用最為廣泛，大多采用固定螺距或可調螺距的螺旋槳推進器；船舶軸系是將主機發出的功率傳遞給螺旋槳的裝置。船舶主機通過傳動裝置和軸系帶動螺旋槳旋轉產生推力，克服船體阻力使船舶前進或后退。

2、輔助動力裝置

船舶輔助動力裝置又稱“輔機”，是指船上的發電機，它為船舶在正常情況和應急情況提供電能。由發動機組、配電盤等機電設備構成了船舶電站。

（1）發電機組

原動力主要是由柴油機提供，基于船舶安全可靠和維護管理簡便的考慮，大型的船舶配置有不少于兩臺同一型號的柴油發電機，根據需要可多部同時發電。

為了節能，航行中，有的船舶可利用主機的傳動軸來帶動發電機發電（軸帶發電機）或利用主排出氣的余熱產生低壓蒸汽來推動汽輪發電機組發電等。

（2）配電盤

它進行電的分配、控制、輸送、變壓、變流以保證各電力拖動設備及全船生活、照明、信號及通訊等的需要。

3、蒸汽鍋爐

以柴油機為主機的船上，都需要設有蒸汽鍋爐，它由輔助燃油爐和廢氣鍋爐以及為其配套服務的管系、設備所組成。輔助燃油鍋爐是供應船上上些輔助性蒸汽的需要，如加熱燃油和滑油、暖氣、生活用水、廚房、開水等，并滿足一些輔機用蒸汽的需要。為節能，航行中廢氣鍋爐利用柴油機排氣中的余熱來產生蒸汽，在停泊時只使用輔助燃油鍋爐。

4、制冷和空調裝置

船舶安裝制冷裝置的是冷藏運輸貨物、冷藏一定數量的食品以及改善船員和旅客的生活工作條件等。空氣調節裝置的任務在于保持艙室中具有適于人們工作和生活的氣候條件，它包括夏季降溫、除濕，冬季加熱、加濕以及一年四季的通風換氣工作。其主要設備有制冷壓縮機、蒸發器、冷凝器、空調器及其自動化控制元件等。

5、壓縮空氣裝置

一般船上配置有多臺空氣壓縮機和多個壓縮空氣瓶，以供應并存全船所需的壓縮空氣，如用壓縮空氣啟動主、輔柴油機；主機換向；為氣笛、甲板氣動機械等設備提供氣源。其主要設備有空氣壓縮機、貯氣瓶、管系及安全、控制元件等。

6、船用泵和管路系統

船上為了泵送海水、淡水、燃油、潤滑油等液體，需要一定數量和不同類型的泵。一般在機艙中就必需設置艙底水泵、燃油和滑油輸送泵、鍋爐給水泵、冷卻水泵、壓載水泵、衛生水泵等主要的油泵和水泵。與泵相連接，船上設置了各種用途的管路，按用途不同可分為：

（1）動力系統

為主、輔機安全持續運轉服務的管系。有燃油、潤滑油、海水淡水、蒸汽、壓縮空氣等管系。

（2）船舶系統

為船舶航行、船舶安全及人員生活服務的管系。如壓載、艙底水、消防、衛生、通風（空調）以及生活用水等管系。

7、造水裝置

造水裝置又稱造水機，是在真空狀態下對海水進行加熱產生蒸汽，然后將蒸汽凝結成淡水的設備。

8、自動化系統

隨著科學技術的進步以及在船上的廣泛的應用，機艙控制系統越來越先進，船舶動力裝置的遠距離操縱與集中控制，大大改善了船員的工作條件，提高了工作效率，減少了維護修理工作量。對機艙的主、輔機及其它機械設備進行遙控、自動調節、監測、報警等設備所組成的自動化系統，是現代船舶必不可少的組成部分。

船舶操縱設備

船舶操縱設備包括錨設備、舵設備和泊設備，在航行中、港內操縱或系泊時都要扮演重要的角色，是保證船舶必不可少組成部分。

1、錨設備

船舶要停泊于某一水域，必須拋錨，利用錨抓住水底泥沙的力量，以及錨和鏈的重量，來克服風和水流等使船舶漂移的外力；錨設備還可以輔助船舶的操縱，如在狹水道掉頭、靠離碼頭、系離浮筒時等輔助操作；船舶發生擱淺事故后，可用錨來穩定船位，或利用錨自力將船舶拉出淺灘。

錨設備主要由錨、錨鏈、錨鏈筒、制鏈器、錨機、錨鏈管、錨鏈艙和棄鏈器等組成。

作者: hubin5566 發布日期: 2007-1-12 船舶一般知識

一、船舶種類及其結構特點

1）干散貨船 —— 橫向結構。Bulk Carrier 2）液體散貨船 —— 縱向結構。（油船）Tanker 3）集裝箱船 ——橫向結構。Container 4）雜貨船 ——橫向結構。General ship 5)其他特種船

二、船舶基本資料 Particulars 1)船名：M/V XXXX Motor vessel Merchant vessel S/S XXXX Steam ship 2)國籍：Nationality 3)船籍港: Port of registering 4)建造日期: Date of building(中國政府規定:船齡在18年以上的船舶不準進口-----即不準懸掛中國旗.)5)建造地點(或船廠): Place of building(or builder)6)國際海事組織編號: IMO No(國際保安規則的要求)7)(船舶)全長: Length over all(L.O.A)提供給港方,作泊位安排

兩柱間長: Length breadth perpendiculars(L.B.P)用作計算船舶的拱垂度.8)型寬: Breadth 9)型深: Depth 10)總噸(位): Gross tonnage為體積噸,1噸位=100立方英尺=2.83立方米 凈噸(位): Net tonnage 計算各種港口費用的依據.國際噸位證書, 巴拿馬運河噸位證書,蘇伊士運河噸位證書.(申辦這些證書要提供船舶總布置圖,機艙布置圖)11)排水量(阿基米德定律): Displacement 12)滿載載重量: Deadweight(為重量噸)滿載載重量=滿載排水量-船舶自重-油,水存量-常數 1立方米(淡水)=1000公斤=1噸

或1立方米(標準海水)=1025公斤=1。025噸 物質的比重和積載因素的概念

載重線證書(Load line),干舷(free board)的核定,剩余浮力(一艙不沉制)載重線的種類: 夏季載重線,熱帶載重線,熱帶淡水載重線,冬季載重線,北大西洋冬季載重線.國際載重線區域圖

順便提一提凈空高度: Air draft 13)船舶吃水(水尺): Draft 在船舶的艏,舯,艉標識了六個水尺標志.有英制和公制兩種.顯示船舶狀態和用以計算載貨量(調整船舶吃水TPITPC,ITMCTM)14)浮心,漂心,船舶重心(KM)和貨物重心(KG)靜穩性高度=KM-KG=GM必須大于零.影響靜穩性高度的因素除了貨物裝載狀況外,液體艙室“自由液面”對靜穩性高度的影響是很大的.是與液體艙室的寬度的立方成正比.（M=1/12艙長X艙寬的立方。M為橫傾力矩）

順便說一說空船壓載;正常天氣壓載量為滿載裝貨量的1/3,長航線或惡劣天氣為滿載裝貨量的1/2.船舶風暴艙的壓載一定要壓滿,不壓滿會形成巨大的自由液面和壓艙水對貨艙壁的巨大沖擊力,非常危險.15)貨艙數和貨艙的規格: holds, 長X寬X深

16)裝卸設備(Cargo handling gear):有無裝卸設備，設備形式、數量和安全負荷。17）主機、發電機：銘牌、種類、功率（馬力或千瓦）、轉速等 18）航速（指靜水中的航速）、使用的油種、耗油量。

三、國家授權頒發的國際公約要求的主要船舶證書 1）國籍證書 2）國際噸位證書 3）貨船安全設備證書 4）國際載重線證書 5）貨船無線電安全證書 6）貨船構造安全證書 7）國際防止油污染證書

8）船舶防止生活污水污染證書（即財務保證書—適用于美國、加拿大和巴拿馬）9）最低安全配員證書

10）DOC副本、SMC正本、國際船舶保安證書及其有關文件（船舶保安計劃、連續概要記錄等）。

四、船舶主要設備

1、主要安全設備

1）主要航海儀器：磁羅經、六分儀、天文鐘

2）主要助航儀器：GPS、雷達、APAR、測深儀、計程儀、航向記錄儀。3）通訊設備：組合電臺（GMDSS）、自動船位報告系統（AIS）、船舶保安報警系統（SARS）、氣象傳真儀等

4）三機一爐—主機、副機、錨機和鍋爐

5）其他：車鐘、舵機、空壓機、各種泵浦、裝卸設備和甲板機械（包括開蓋艙設備和絞纜機、錨及鏈）等

2、主要應急設備（不經常使用的設備）7）應急發電機、應急空壓機 2）消防泵和應急消防泵

3）大型滅火系統（泡沫或二氧化碳滅火系統）、手提滅火器、消防員裝備、火災逃生面罩（EEBD）、4）救生艇、救生筏、救生衣 5）應急電源（應急電瓶）

6）手提雙向甚高頻無線電話（三套）、應急衛星示位標（EPIRB）雷達應答系統（SART）、船舶航行數據記錄器（VDR）7）應急舵、速閉閥

五、航海的基本知識

航海知識的涉獵面很廣，可謂“上知天文、下知地理”，對氣象也懂一點，但雖然廣卻不深，只局限在實用的層次。航海主要是做二件事：一是定位，船舶要時時刻刻知道自己的位置在哪里（在海圖上的位置），以避免擱淺或觸礁。二是避讓他船，防止碰撞。

1）建立地球的坐標系統—— 將地球的赤道魑鬮扯齲殉嗟?lt;BR>分為360度，每度分為60分，每分分為60秒，這就是經度。經度以英國倫敦附近的格林威治天文臺所在地點為零經度，分別向東、向西各分180度，稱為東經和西經，東、西經180度的結合線稱為日界線。向東通過日界線，日期要重復一天，反之要跳過一天。

赤道把地球分為南北二個半球，每個半球分別向南北平均分為90度，同樣每度分為60分，每分分為60秒，這就是緯度。在北半球的稱為北緯，在南半球的稱為南緯。在赤道附近的緯度和經度的長度是相同的，每分的長度為1852米，定為1海里。

由于地球是圓的，越向南，越向北，緯度圈就越小，緯度的長度沒有變，但經度的每度的長度就越來越小。所以，計算航程是以緯度來丈量的。但是我們定的船位是畫在海圖上的，怎樣將地球的坐標系統體現在紙上呢？現在使用的是二種方法，一種是心射投影法，即假設在地球的中心放一個光源，將地球坐標系統投影到紙上，稱為“心射投影圖”，主要用于大圓航行。另一種是圓柱型投影法，即將紙卷成圓柱型，將地球坐標放在中間投影，這樣投影出來的圖，經度和緯度的交叉成90度，使用起來很直觀很方便。這是由科學家墨卡托發明的，現在稱這種海圖為“墨卡托海圖”。

有了地球坐標系統，有了海圖，船舶在地球上的任何位置可以都在海圖上標出來。

由于地球要自轉，每轉一圈為24小時。這里就出現了一個時區的概念。由于人類已經將赤道分為360度，所以，地球24小時旋轉了360度，每小時旋轉了15度，每轉1度需要4分鐘。人們把時間和地理結合起來，把地球分為25個時區。將東經7。5度和西經7。5度定為零時區（世界時），分別向東、向西各設12個時區。東12區和西12區各為7。5度。我們使用的“北京時”是以北京附近的秦皇島（東經120度）為基準，定為東8區，即從東經112度半到東經127度半都使用北京時。所以，如果要將“北京時”換算到世界時，應將“北京時”減8個小時。2）船舶航行

船長應及時將航次命令傳達給大副、二副、輪機長等船舶有關人員，二副應根據船長的指示編制航行計劃，大副督促廚房備足伙食，輪機長申請補足燃油；開航前船長要召開“航前會”，檢查各部門的開航準備情況。船舶離開泊位后由船長或引水員引航出港，（按照國際慣例，引水員引航發生的事故，經濟責任仍然由船長承擔。所以，任何時候船長發現引水員出現差錯，船長有權接過引航指揮權。）船舶在港內航行時，輪機長要在機艙值班。船舶出港后由駕駛員在駕駛臺、輪機員在機艙值班。每班四小時，大副為0400-0800，1600-2000；二副為0000-0400，1200-1600；三副為0800-1200，2000-2400；機艙也一樣，大、二、三管輪和駕駛員對應值班。駕駛員在值班期間要確保船舶航行安全，認真了望，正確避讓，防止與他船發生碰撞。在沿海航行，應至少每小時利用岸標定位一次（即觀測船位），按船長的命令修正航向，保持船位在航線附近（一般不得偏出航線一海里），值班駕駛員有任何疑惑和困難應立即報告船長。在大洋航行每天應進行測天定位（至少早、中、晚各一次）。現在有衛星定位儀（即GPS）定位，方便了很多，但GPS船位不是觀測船位，仍然要求船舶駕駛員盡量進行測天定位。

輪機員在機艙值班要確保所有運行的設備正常運作，發現故障要及時排除，需要減車或停車搶修的要報告駕駛臺和船長，征得同意后才能進行。整個過程要嚴格執行航行計劃

作者: hubin5566 發布日期: 2007-1-12

一、船舶的幾個噸位概念

載重量 Deadweight tonnage(DWT)在一定水域和季節里，運輸船舶所允許裝載的最大重量，包括載貨量、人員（旅客和船員）及其行禮、食品、淡水、燃料、潤滑油、爐水、備品和供應品等的重量，又稱總載重量。載重量表征了船舶的等級大小和運輸能力，是船舶的主要參數之一。

一般來說，載重量與相應的季節、吃水相對應。如果不作特別說明，多指夏季滿載吃水情況下的總載重量。總載重量等于滿載排水量扣除空船排水量。凈載重量 Net DWT 在一定的水域和季節里，船舶所能裝載的最大限度的貨物重量。凈載重量等于總載重量減去燃料、淡水、備件、船員及其供應品的重量和船舶常數。

船舶常數是指船舶營運一段時間之后的空船重量與船舶出廠時空船重量之差。其中包括燃油艙、壓載艙等液柜中排不出的殘余物、船上庫存的破損機件的重量等。總噸位 Gross tonnage(GT)根據《國際船舶噸位丈量公約》的有關規定，丈量后確定的船舶總容積，又稱總噸。以噸位表示。總噸位一般用于：表示船舶大小；表示一國或一家船公司擁有船舶的數量；計算造船費用、船舶保險費用；在有關的國際公約和船舶規范中用來區別船舶的等級以衡量對技術管理和設備要去的標準；有的國家用作造船補助金、航海補助金等的計量標準；以及用作船舶登記、檢驗和丈量的收費標準等。凈噸位 Net tonnange(NT)根據《國際船舶噸位丈量公約》的有關規定，從總噸位中減除不適于載運容、貨處所而得到的船舶有效容積。以噸位表示、凈噸位一般用于交付港口費、引航費、燈塔費和停泊費的計基準。航經蘇伊士運河和巴拿馬運河船舶的通行稅也按經噸位收費。

作者: hubin5566 發布日期: 2007-1-12 船舶基本知識普及性講解 1船舶種類

海上貨物運輸船舶的種類繁多。貨物運輸船舶按照其用途不同，可分為干貨船和油槽船兩大類。

一）干貨船（Dry Cargo Ship）

根據所裝貨物及船舶結構、設備不同，可分為：

1．雜貨船（General Cargo Ship）

雜貨船一般是指定期航行于貨運繁忙的航線，以裝運零星雜貨為主的船舶。這種船航行速度較快，船上配有足夠的起吊設備，船舶構造中有多層甲板把船艙分隔成多層貨柜，以適應裝載不同貨物的需要。

2．干散貨船（Bulk Cargo Ship）

干散貨船是用以裝載無包裝的大宗貨物的船舶。依所裝貨物的種類不同，又可分為糧谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和礦砂船（Ore Ship）。這種船大都為單甲板，艙內不設支柱，但設有隔板，用以防止在風浪中運行的艙內貨物錯位。

3．冷藏船（Refrigerated Ship）

冷藏船是專門用于裝載冷凍易腐貨物的船舶。船上設有冷藏系統，能調節多種溫度以適應各艙貨物對不同溫度的需要。

4、木材船（Timber ship）

木材船是專門用以裝載木材或原木的船舶。這種船艙口大，艙內無梁柱及其它妨礙裝卸的設備。船艙及甲板上均可裝載木材。為防甲板上的木材被海浪沖出舷外，在船舷兩側一般設置不低于一米的舷墻。

5．集裝箱船（Container Ship）

集裝箱船可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船三種。

（1）部分集裝箱船（Partial container ship）。僅以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。

（2）全集裝箱船（Full Container Ship）。指專門用以裝運集袋箱的船舶Ｋ胍話閽踴醮煌浠醪漳謨懈裾な交跫埽壩寫怪鋇脊歟閿詡跋溲氐脊旆畔攏慕怯懈裾ぶ圃跡煞狼愕埂＜跋浯牟漳誑啥遜湃輛挪慵跋洌裝逕匣箍啥遜湃了牟恪?lt;/P>

（3）可變換集裝箱船（Convertible Container Ship）。其貨艙內裝載集裝箱的結構為可拆裝式的。因此，它既可裝運集裝箱，必要時也可裝運普通雜貨。

集裝箱船航速較快，大多數船舶本身沒有起吊設備，需要依靠碼頭上的起吊設備進行裝卸。這種集裝箱船也稱為吊上吊下船。

6．滾裝船，又稱滾上滾下船（Roll on/Roll off Ship）

滾裝船主要用來運送汽車和集裝箱。這種船本身無須裝卸設備，一般在船側或船的首、尾有開口斜坡連接碼頭，裝卸貨物時，或者是汽車，或者是集裝箱（裝在拖車上的）直接開進或開出船艙。這種船的優點是不依賴碼頭上的裝卸設備，裝卸速度快，可加速船舶周轉。

7．載駁船（Barge Carrier）

又稱子母船。是指在大船上搭載駁船，駁船內裝載貨物的船舶。載駁船的主要優點是不受港口水深限制，不需要占用碼頭泊位，裝卸貨物均在錨地進行，裝卸效率高。目前較常用的載駁船主要有“拉希”型（Lighter Aboard Ship，縮寫為LASH）和“西比”型（Seabee）兩種。船舶掛旗是怎么回事？例如掛巴拿馬旗一艘貨船為什么說是掛巴拿馬旗的，船東是青島的，到底是怎么一回事？掛旗是什么意思？一種有幾種旗？

答：掛旗表示船舶的登記地點。

世界上有些國家對于船舶登記在本國有特殊的優惠待遇，有些優惠待遇還得到國際承認，比如優先通行、中立

等。所有很多船東會將自己的船舶登記在那里。

3船在航行的時候是怎么計算行程的，汽車是按輪胎的圈數計算那船是按什么來計算的

答：船舶上一般有多種儀器可以計算航程，至于你說的行程，這個名詞航海一般不用。

1.現在的船用GPS功能多的有提供航程計算。

2.船用多普勒計程儀可以計算航程。是絕對航程，以船舶與海底的位移計算。

3.以前用的是一種對水計算航程的儀器。另外我們計算航程一般是以GPS在海圖上定位后手工計算。問一個有關海事的問題!在船舶上標注別人的船名船號怎么處罰?

答：其實，船舶登記條例中法律責任部分也沒有規定對未按要求標明船名等的具體處罰。

其冒用他船名，行為性質上屬于未按照要求標注船名。因為內河安全條例中所說按規定標明船名是指標明自己的正 確的船名，而不是冒標他船名。可以按照該規定處罰。

5船舶拋錨有哪幾種

（1）、船首拋錨

船首拋錨，有拋單錨和雙錨兩種。一般情況下只拋單錨即能系牢船只，只有在風浪特別大和錨地大狹小時拋雙錨。船首拋錨時，船體所受的風力、水流力及浪波沖擊力等外力最小，所以這種方式是拋錨停泊的主要方式，也是主錨布置在船首的主要原因。一般很小的船上和漁船上只配一個首錨。除此之外，任何船舶上都在船首配兩個主首錨。當船長達一定程度時，船上還應另設一個備用主錨，也稱為抗風錨。

（2）、船尾拋錨

船尾拋錨多用于內河船和登陸船艇。當內河船向下游順水航行停泊時，為保障安全和避免調頭、常采用船尾拋錨。在登陸艦艇退灘作業中，在主機的配合下，依靠錨機的拉力將擱灘的艦艇拉下灘頭。

（3）、首尾拋錨

若想使停泊的船舶總是以船舷，對著風向時，就采用首尾拋錨方式。首尾拋錨的方法，一般是將主錨從頂風方向拋出，從船尾把一根纜索繞過船舷外邊與已拋出的主錨鏈聯結，然后再放出一些主錨鏈即可，另一種方法是，在首部主錨拋出后，再從尾部拋出尾錨。尾錨通常用小艇運出拋下，尾錨一般比主錨小，約為主錨的1/3。

6船舶容積凈噸

又稱注冊凈噸，是指從容積總噸中扣除那些 不供營業用的空間里所剩余的噸位，也就是船舶可以用來裝載貨物的容積折合成的噸數。容積凈噸主要用于船舶的報關、結關；作為船舶向港口交納的各種稅收和費用的依據；作為船舶通過運河時交納運河費的依據。

7船舶常用的涂料有哪些品種？

船舶涂料按照其在船舶上的使用部位和作用的不同通常分為：船底漆、水線漆、船殼漆、甲板漆、內艙涂料和特種涂料等，具體分類見圖4-2。按照使用涂料中主要成膜物質（基料）的不同，可分為環氧涂料、瀝青涂料、環氧瀝青涂料、氯化橡膠涂料、醇酸涂料、丙烯酸涂料、氯化橡膠醇酸涂料、乙烯類涂料、酚醛涂料、聚氨酯涂料、無機涂料等品種。

8船舶為什么要涂裝？

我國從南至北海岸線長達18000多公里，南北氣溫相差50℃，海水含鹽量不等、海生物眾多，千差萬別。船舶等長期處于這樣的海洋環境中，腐蝕極其嚴重。普通碳鋼在海水中的腐蝕速度高達0.2~0.3mm，在某些情況下，有的船只甚至1年便腐蝕穿孔。當鋼鐵船舶正常的工作、運轉、降低航速等。對船舶等處于嚴酷腐蝕環境中的物體的防腐蝕措施主要是：采用材質改進、外加電流保護以及涂裝涂料等方法，而使用涂料一直是其中最主要也是最經濟的防腐、防污手段。

船底防銹漆使鋼鐵基材免受海水侵蝕、防污漆涂裝在船底外表而，可有效地防止海洋微生物的附關，提高船只航速，減少燃料消耗，更能提高艦艇的戰斗力。水線漆既要耐海洋沖擊，又要經受海洋氣候的強烈變化。甲板部位因人員走動頻繁和裝卸貨物的碰撞，要求有良好的防滑和耐磨性能。船殼漆的涂裝，使船體上層建筑可在日曬雨淋中保持良好的使用狀態。某些特種涂料，如飲水艙漆、油艙漆、壓載水艙漆、耐高溫涂料、吸波涂料、熱反射涂料等，可適應各種不同的特殊使用要求。

船舶涂料的應用，不僅具有防腐保護作用，而且具有裝飾和色彩標示作用。使用各種不同顏色的涂料，可使船舶穿上美麗的外衣；同時，在船舶上涂裝不同色彩的標志漆，可表示警告、危險、安全、前進、停止、用途、走向等信號，此種色彩表示各船舶使用單位都有相應的標準，并逐步走向國際標準化。

9船舶涂裝前為什么要進行除銹工作？

船舶除銹是涂料施工前的首項工作，只有對鋼材進行良好的表面前處理，才能使涂層達到預定的保護效果。據統計結果顯示：涂裝前鋼材表面處理的質量是影響涂層保護性能的最重要因素，占各種因素對涂層壽命影響的49.5%；僅除去5%氧化皮和除凈所有氧化皮的鋼板的腐蝕速度相差近10倍。因此，鋼材表面處理的質量控制是確保涂層保護性能最關鍵的環節。

除銹可為新造船舶除銹和修理船舶除銹兩種。新造船舶主要是去除鐵銹、氧化皮及垃圾等物；而修理船舶包括去除舊漆膜、油污、垃圾、海生物及各種類型的鐵銹。除銹的目的是使被涂物表面光滑、清潔、增加涂料與被涂物面的附著能力，充分發揮涂料的抗腐蝕性能，以此延長船舶的使用壽命。

作者: hubin5566 發布日期: 2007-1-12 船舶噸位（Ship|s Tonnage）

船舶噸位是船舶大小的計量單位，可分為重量噸位和容積噸位兩種。

（一）船舶的重量噸位（Weight Tonnage）

船舶的重量噸位是表示船舶重量的一種計量單位，以1000公斤為一公噸，或以2240磅為一長噸，或以2000磅為一短噸。目前國際上多采用公制作為計量單位。船舶的重量噸位，又可分為排水量噸位和載重噸位兩種。

（二）排水量噸位（Displacement Tonnage）

排水量噸位是船舶在水中所排開水的噸數，也是船舶自身重量的噸數。排水量噸位又可分為輕排水量、重排水量和實際排水量三種。

（1）輕排水量（Ligth Displacement），又稱空船排水量，是船舶本身加上船員和必要的給養物品三者重量的總和，是船舶最小限度的重量。

（2）重排水量（Full Load Displacement），又稱滿載排水量，是船舶載客、載貨后吃水達到最高載重線時的重量，即船舶最大限度的重量。

（3）實際排水量（Actual Displacement），是船舶每個航次載貨后實際的排水量。

排水量的計算公式如下：

排水量（長噸）=長*寬*吃水*方模系數（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）

排水量（公噸）=長*寬*吃水*方模系數（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）

排水量噸位可以用來計算船舶的載重噸；在造船時，依據排水量噸位可知該船的重量；在統計軍艦的大小和艦隊時，一般以輕排水量為準；軍艦通過巴拿馬運河，以實際排水量作為征稅的依據。

2、載重噸位（Dead Weight Tonnage,縮寫為D.W.T.）

表示船舶在營運中能夠使用的載重能力。載重噸位可分為總載重噸和凈載重噸。

（1）總載重噸（Gross Dead Weight Tonnage）。是指船舶根據載重線標記規定所能裝載的最大限度的重量，它包括船舶所載運的貨物、船上所需的燃料、淡水和其他儲備物料重量的總和。

總載重噸=滿載排水量一空船排水量

（2）凈載重噸（Dead Weight Cargo Tonnage，縮寫D.W.C.T.）。是指船舶所能裝運貨物的量大限度重量，又稱載貨重噸，即從船舶的總載重量中減去船舶航行期間需要儲備的燃料、淡水及其他儲備物品的重量所得的差數。

船舶載重噸位可用于對貨物的統計；作為期租船月租金計算的依據；表示船舶的載運能力；也可用作新船造價及舊船售價的計算單位。

（二）船舶的容積噸位（Registered Tonnage）

船舶的容積噸位是表示船舶容積的單位，又稱注冊噸，是各海運國家為船舶注冊而規定的一種以噸為計算和丈量的單位，以100立方英尺或2.83立方米為一注冊噸。容積噸又可分為容積總噸和容積凈噸兩種。

1．容積總噸（Gross Registered Tonnage，縮寫為GRT）。

又稱注冊總噸，是指船艙內及甲板上所有關閉的場所的內部空間（或體積）的總和，是以100立方英尺或2.83立方米為一噸折合所得的商數。

容積總噸的用途很廣，它可以用于國家對商船隊的統計；表明船舶的大小；用于船舶登記；用于政府確定對航運業的補貼或造艦津貼：用于計算保險費用、造船費用以及船舶的賠償等。

2，容積凈噸（Net Registered Tonnage，縮寫為NRT）。

又稱注冊凈噸，是指從容積總噸中扣除那些不供營業用的空間厲所剩余的噸位，也就是船舶可以用來裝載貨物的容積折合成的噸數。

容積凈噸主要用于船舶的報關、結關；作為船舶向港口交納的各種稅收和費用的依據；作為船舶通過運河時交納運河費的依據。

第二篇：船舶基礎知識及術語解釋

船舶基礎知識及術語解釋

定義

航行或停泊于水域的運輸或作業工具,按不同的使用要求而具有不同的技術性能,裝備和結構型式。

簡史

船舶從史前刳木為舟起,經歷了獨木舟和木板船時代,1879年世界上第一艘鋼船問世后,又開始了以鋼船為主的時代.船舶的推進也由19世紀的依靠人力,畜力和風力(即撐篙,劃槳,搖櫓,拉纖和風帆)發展到使用機器驅動(見船舶動力裝置).1807年,美國的R.富爾頓建成第一艘采用明輪推進的蒸汽機船“克萊蒙脫(Clerment)”號,時速約8公里/小時。

1839年,第一艘裝有螺旋槳推進器的蒸汽機船“阿基米德(Archimedes)”號問世,主機功率為58.8千瓦.這種推進器充分顯示出它的優越性,因而被迅速推廣。

1868年,中國第一艘載重600噸,功率為288千瓦的蒸汽機兵船“惠吉”號建造成功。

1894年,英國的C.A.帕森斯用他發明的反動式汽輪機作為主機安裝在快艇“透平尼亞(Turbinia)”號上，在泰晤士河上試航成功,航速達60公里/小時以上，早期汽輪機船的汽輪機與螺旋槳是同轉速的，約在1910年出現了齒輪減速,電力傳動減速和液力傳動減速裝置，在這以后,船舶汽輪機都采用減速傳動方式。

1902～1903年在法國建造了一艘柴油機海峽小船。1903年,在俄國建造的柴油機船 “萬達爾(Βандал)”號下水.20世紀中葉,柴油機動力裝置遂成為運輸船舶的主要動力裝置.英國在1947年首先將航空用的燃氣輪機改型安裝在海岸快艇“加特利克(Cartaric)”號上,以代替原來的汽油機,其主機功率為1837千瓦,轉速為3600轉/分,經齒輪減速箱和軸系驅動螺旋槳.這種裝置的單位重量僅為2.08千克/千瓦,遠比其他裝置輕巧.60年代先后出現了用燃氣輪機蒸汽輪機聯合動力裝置(見燃氣-蒸汽聯合循環裝置)的大,中型水面軍艦.當代海軍力量較強的國家,在大,中型船艦中,除功率很大的采用汽輪機動力裝置外,幾乎都采用燃氣輪機動力裝置.在民用船舶中,燃氣輪機因效率比柴油機低,用得很少。

原子能的發現和利用又為船舶動力開辟了一個新的途徑.1954年,美國建造的核潛艇“鸚鵡螺(Nautitlus)”號下水,功率為11025千瓦,航速為33公里/小時.1959年蘇聯建成了核動力破冰船“列寧(Ленин)”號,功率為32340千瓦.同年,美國核動力商船“薩瓦納(Savannah)”號下水,功率為14700千瓦.現有的核動力裝置都是采用壓水型反應堆汽輪機動力裝置,主要用在潛水艇和航空母艦上,而在民用船舶中由于經濟上的原因沒有得到發展.70～80年代,為了節約能源,有些國家吸收機帆船的優點,研制一種以機為主,以帆助航的船舶,用電子計算機進行聯合控制,日本建造的“新愛德丸”號便是這種節能船的代表.古代中國是當時造船和航海的先驅.春秋戰國時期就有了造船工場,能夠制造戰船.漢代已能制造

帶舵的樓船.唐,宋時期,河船和海船都有突出的發展,發明了水密隔壁.明朝的鄭和于1405～1433年間七次下西洋的寶船,在尺度,性能和遠航范圍方面,都居世界領先地位.到了近代,中國造船業發展遲緩.1865～1866年,清政府相繼創辦江南制造總局和福州船政局,建造了“保民”,“建威”,“平海”等軍艦和“江新”,“江華”等長江客貨船.中華人民共和國成立后,船舶工業有了很大發展,50 年代建成一批沿海客貨船,貨船和油船.60年代以后,中國的造船能力提高得很快,陸續建成多型海洋運輸船舶,長江運輸船舶,海洋石油開發船舶(平臺),海洋調查船舶和軍用艦艇,大型海洋船舶的噸位可達120000載重噸.除少數特殊船舶外,中國已能設計,制造各種軍用艦艇和民用船舶.構成

船舶是由許多部分構成的.按各部分的作用和用途,可綜合歸納為船體,船舶動力裝置,船舶舾裝等3大部分.船體：船體是船舶的基本部分,可分為主體部分和上層建筑部分.主體部分一般指上甲板以下的部分,它是由船殼(船底及船側)和上甲板圍成的具有特定形狀的空心體,是保證船舶具有所需浮力,航海性能和船體強度的關鍵部分,一般用于布置動力裝置,裝載貨物,儲存燃油和淡水,以及布置其他各種艙室.為保障船體強度,提高船舶的抗沉性和布置各種艙室,通常設置若干強固的水密橫艙壁(或同時包括縱艙壁)和內底,在主體內形成一定數量的水密艙,并根據需要加設中間甲板(一層或數層)或平臺,將主體水平分隔成若干層.上層建筑位于上甲板以上,由左,右側壁,前,后端壁和各層甲板圍成,其內部主要用于布置各種用途的艙室,如工作艙室,生活艙室,貯藏艙室,儀器設備艙室等.上層建筑的大小,層樓和型式因船舶用途和尺度而異,一般都設首樓,而上層建筑的主要部分則位于機(爐)艙區域之上.運輸貨物船舶的上層建筑長度較短,而客船和科學考察船的上層建筑則是很講究的.船體結構大都用鋼材,由板材和型材組合成板架結構.船舶動力裝置

船舶動力裝置包括:推進裝置——主機經減速裝置,傳動軸系以驅動推進器（螺旋槳是主要的型式);為推進裝置的運行服務的輔助機械設備和系統,如燃油泵,滑油泵,冷卻水水泵,加熱器,過濾器,冷卻器等;船舶電站(發電機,配電板等),它為船舶的甲板機械,機艙內的輔助機械和船上照明等提供電力;其他輔助機械和設備,如鍋爐,壓氣機(和空氣瓶),船舶各系統的泵,起重機械設備,維修機床等(它們并不全是為主機服務的).通常把主機(及鍋爐)以外的機械統稱為輔機.船舶舾裝和其他裝備：

船舶舾裝包括艙室內裝結構(內壁,天花板,地板等),家具和生活設施(炊事,衛生等),涂裝和油漆,門窗,梯和欄桿,桅桿,艙口蓋等.船舶的其他裝置和設備中,除推進裝置外,還有:①錨設備與系泊設備;②舵設備與操舵裝置;③救生設備(救生衣,救生筏,救生艇及其收放裝置);④消防設備(探火和滅火設備與系統);⑤船內外通信設備(船內電話,無線電臺);⑥照明設備;⑦信號設備(號燈,號旗等);⑧導航設備(雷達,各種定位儀,測探儀,計程儀等);⑨起貨設備;⑩通風,空調和冷藏設備(食品庫和冷藏貨艙用);海水和生活用淡水系統;壓載水系統;液體艙的測深系統和透氣系統;艙底水疏干系統;船舶電氣設備,包括電纜,電氣控制板(箱),蓄電池,變壓器和變流機等.船舶設備中的照明,通信,信號,導航等設備也可歸入電氣設備;其他特殊設備(依船舶的特殊需要而定).分類

船舶分類方法很多,可按用途,航行狀態,船體數目,推進動力,推進器等分類.按用途分類 這種分類方法最常用,可分為軍用和民用船舶兩大類.軍用船舶通常稱為艦艇或軍艦.其中,有直接作戰能力或海域防護能力者稱為戰斗艦艇,如航空母艦,驅逐艦,護衛艦,導彈艇和潛艇,以及布雷,掃雷艦艇等,擔負后勤保障者稱為軍用輔助艦艇.民用船舶指各種非軍用船舶.某些小船習慣上也稱為艇.民用船舶一般又分為運輸船,工程船,漁船,港務船等.①運輸船:用于港口之間的運輸,如客船(包括渡船),貨船,客貨船.貨船又按貨物種類,運輸方式和裝卸方法分為:散件雜貨船(統貨或雜貨船),集裝箱船,滾裝船(包括車輛渡船),散貨船(多指谷物,煤,礦砂運輸船),運木船,油船,液化天然氣(和石油氣)船,駁船,拖駁船隊,頂推駁船隊(分節駁)等.有的船舶能運載集裝箱,礦砂,木材,谷物等多種貨物,稱為多用途船;有的專業船舶兼能運載石油,礦砂和其他粒狀散貨,稱為兼用船.②工程船:如挖泥船,打樁船,起重船,打撈船,布纜船,疏浚船和炸礁船.③漁業船:如各類捕撈船(拖網漁船,圍網漁船,刺網漁船,流網漁船,釣魚船,蟹工船,捕鯨船和狩獵漁船),水產品加工船,水鮮冷藏運輸船,漁政船等.④港務船:如港作拖船,引水船,航標船,港監船,供油船,供水船,消防船和交通船.⑤海難救助船.⑥海洋開發船:如海洋調查船,鉆井船,多用途拖船和潛水器.按航行狀態分類

通常分為排水型船舶,滑行艇,水翼艇和氣墊船.①排水型船舶:水面船舶航行時,重力全靠水的浮力來支承,絕大多數船舶屬于此類.②滑行艇:高速航行時,僅部分艇底接觸水面,重力大部分靠作用于艇底的動壓力支承.③水翼艇:船體下裝有水翼,高速航行時靠水翼的升力使船體部分或全部離開水面.④氣墊船:靠向艇底不斷輸送高于大氣壓力的空氣把艇體全部或部分升起,以降低水阻力而高速航行.氣墊船又分全墊式和側壁式兩種.按船體數目分類分為單體船(絕大多數船舶屬此類)和多體船.在多體船型中雙體船較為多見.雙體船具有二個相同的片體(成一定距離并列),在距水面一定高度處用連接橋連接成一體,多用作客船和車輛渡船,具有甲板面積大,裝載地位多和穩性好的優點.為改善雙體船的耐波性和快速性,又有一種小水線面船,片體自水面下一定高度起縮小為流線型,狹窄柱體伸出水面與連接橋相接.按推進動力分類：可分為機動船和非機動船.機動船按推進主機的類型又分為蒸汽機船(活塞式,現已淘汰),(蒸)汽輪機船,柴油機船,燃氣輪機船,聯合動力裝置船,電力推進船,核動力船等.按推進器分類

有螺旋槳船(主要型式),噴水推進船,噴氣推進船,明輪船,平旋輪船等.空氣螺旋槳只用于少數氣墊船.按推進器數目還可分為單槳船,雙槳船,三槳船等.按機艙部位分類 有尾機型船(機艙在船的尾部),中機型船和中尾機型船.按主體連續甲板的層數分類 有單甲板船,雙甲板船,三甲板船等.按船體結構材料分類 有鋼船,鋁合金船,木船,鋼絲網水泥船,玻璃鋼艇,橡皮艇,混合結構船等.主要技術特征

船舶的主要技術特征有船舶排水量,船舶主尺度,船體系數,艙容和登記噸位,船體型線圖,船舶總布置圖,船體結構圖,主要技術裝備的規格等.船舶吃水、噸位和標志

吃水船舶吃水：水線面與船底基平面之間的垂直距離（自平板龍骨上緣量至水面的垂直距離。加上平板龍骨的厚度）。根據量取的方法不同，吃水可以分成實際吃水和型吃水兩種。（1）實際吃水指水線面至船底龍骨板下緣的垂直距離。它是船舶進出港、過淺灘、系靠碼頭和裝卸貨物時應考慮的吃水。（2）型吃水是指水線面至船底龍骨板上緣的垂直距離，與實際吃水相差一個龍骨板的厚度。它是船舶設計和進行性能計算時所考慮的吃水。

船舶吃水隨著船舶的載重量和舷外水的密度的變化而不同，量得吃水后經過查閱有關船舶曲線圖和計算，可以求得該船當時的排水量和載重量。

水尺標志

由于裝載的不均勻，船舶可能處于縱傾或橫傾狀態，船舶四周各處的吃水不盡相同。在實際工作中，通常是通過觀測船舶的水尺標志而獲得船舶的實際吃水。水尺標志繪制在船體首、中、尾部的左、右兩弦，共有六處，是以數字（一般是羅馬數字或阿拉伯數字）表示船舶實際吃水的一種標記。船舶水尺標志有英制和公制兩種形式，如圖1-21所示。公制水尺標志的字高為10cm，英制水尺標志的字高為6in。

水尺觀測方法：水線達到水尺標志上某數字的下邊緣，則表示該處的實際吃水為該數字所表示的數值；水線剛好淹沒該數字，則表示該處的實際吃水為該數字所表示的數值加上相應的字高；水線位于字高的一半處時，則表示該處的實際吃水為該數字所表示的數值加上相應字高的一半。當水面有波動時，應根據若干次觀測所得的平均值來確定實際水線的位置。

船舶載重線

表示北大西洋冬季載重線，指船長為100.5米以下的船舶，在冬季月份航行經過北大西洋（北緯36度以北）時，總載重量不得超過此線。標有L 的為木材載重線。

我國船舶檢驗局對上述各條載重線，分別以漢語拼音首字母為符號。即以“RQ”、“Q”、“R”、“X”、“D”和“BDD”代替“TF”、“F”、“T”、“S”、“W”和“WNA”。

在租船業務中，期租船的租金習慣上按船舶的夏季載重線時的載重噸來計算。

船舶排水量

根據阿基米德原理,船體水線以下體積所排開水的重量,即為船舶的浮力,并應

等于船舶總重量.船的自重(固定于船上的不變重量)等于空船排水量.船的自重加上裝到船上的各種載荷的重量的總和(載重量)是變化的,即等于船的總重量.民船的空船排水量包括船體結構,木作舾裝和船舶設備與裝置,船舶機電設備等部分的重量.船舶載重量包括貨物,燃油和潤滑油,淡水,食物,人員和行李,備品及供應品等的重量.通常預定的設計載貨量與按預定最大航程計算的油,水,食物等的重量之和,稱為設計載重量(即通常所標稱的載重量).設計載重量時的排水量稱為設計排水量或滿載排水量.還有對應其他裝截情況的排水量.重量噸：表示船舶重量，也可表明船舶的載運能力。可分排水量和載重量。排水量：指船舶在水中所排開的同體積水的重量。

滿載排水量：船舶裝足貨物、旅客、燃料、淡水和供應品，并具有規定的安全干舷時的排水量，通常是指船舶在海水中達到夏季載重線時的排水量。

空船排水量：船舶沒有裝貨物、旅客、燃料、淡水和供應品等時的排水量。

載重量：或稱總載重量，表示船舶所具有的載重能力。即：載重量=滿載排水量—空船排水量。

凈載重量：表示實際可裝載貨物的噸數，它隨具體航次所需要備品儲備量不同而變化。凈載重量=總載重量—燃料、淡水、供應品和備料等的重量。

排水量噸位

排水量噸位是船舶在水中所排開水的噸數，也是船舶自身重量的噸數。排水量噸位又可分為輕排水量、重排水量和實際排水量三種： 1）輕排水量 又稱空船排水量，是船舶本身加上船員和必要的給養物品三者重量的總和，是船舶最小限度的重量。2）重排水量

又稱滿載排水量，是船舶載客、載貨后吃水達到最高載重線時的重量，即船舶最大限度的重量。

3）實際排水量

是船舶每個航次載貨后實際的排水量。排水量的計算公式如下：

排水量（長噸）=長*寬*吃水*方模系數（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）

排水量（公噸）=長*寬*吃水*方模系數（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）

排水量噸位可以用來計算船舶的載重噸；在造船時，依據排水量噸位可知該船的重量；在統計軍艦的大小和艦隊時，一般以輕排水量為準；軍艦通過巴拿馬運河，以實際排水量作為征稅的依據。

船舶主尺度

船舶主尺度包括總長,設計水線長度,垂線間長,最大船寬,型寬(一般指船體型線設計排水量水線處最大寬度),型深(船體型線從船底到最上層連續甲板處,分艙甲板或干舷甲板的舷邊最低處的垂直距離),滿載(設計)吃水,干舷(一般指干舷甲板處型深減設計吃水)等.最大尺度：也稱全部尺度或周界尺度，它可以決定停靠碼頭泊位的長度，是否可以從橋下通過，進某一船塢。全長（最大長度）：指船舶最前端與最后端之間（包括外板和兩端永久性固定突出物在內）水平距離。

全寬（最大寬度）：包括船舶外板和永久性固定突出物在內的垂直于縱中線面的最大水平距離。

最大高度：自龍骨下邊致船舶最高點之間的垂直距離。它減去吃水，即可得水面以上的船舶高度。

登記尺度

登記尺度：是主管機關在登記船舶和計算船舶總噸位、凈噸位時所使用的尺度，它載明于噸位證書上。

登記長度：在上甲板的上表面上，自首柱前緣到尾柱后緣的水平距離；無尾柱時，則量至舵桿中心。

登記寬度：在船舶最大寬度處，兩舷外板外表面之間的水平距離。登記深度：在船舶縱中剖面的登記長度中點處，從上甲板下表面往下量至內底板上表面的垂直距離。

船型尺度：

船長：沿夏季載重水線，自首緣量致尾柱后緣的水平距離，又稱兩柱長。型寬：船體最寬處兩舷肋骨外緣之間的水平距離。

型深：在船長中點處，自平板龍骨上緣量至干舷甲板橫梁舷端上緣的垂直距離。

鋼船主尺度的度量指量到船殼板內表面的尺寸,稱為型寬和型深,水泥船,木船等則指量到船體外表面的尺寸.船體系數

一般指船體型線設計吃水處的各種系數.方形系數為排水體積與長＝垂線間長、寬＝型寬、高＝設計吃水的長方體的體積之比,即它表征船體下水部分的肥瘦程度;

中剖面(垂線間長中點處或最大剖面處)系數;

棱形系數 表征排水體積沿船長方向的分布程度;

艙容和登記噸位

艙容指貨艙,燃油艙,水艙等的體積,從容納能力方面表征船舶的裝載能力,續航能力,它影響船舶的營運能力.登記噸位是歷史上遺留下的用以衡量船舶裝載能力的度量指標,作為買賣船舶,納稅,服務收費的依據之一.登記噸位是按《船舶噸位丈量規范》所核定的合法噸位,是總噸位和凈噸位的統稱.總噸位指民用船舶按《船舶噸位丈量規范》所測定的內部總容積,凈噸位是從總噸位中減除按《船舶噸位丈量規范》規定為非營運處所的容積而得出的噸位.噸位的單位為登記噸,1登記噸等于2.832米3.國際上有《1969年船舶噸位丈量公約》,其計算方法較為簡便.噸位與艙容關系密切,兩者都與船的長×寬×深密切相關.登記噸位和載重量分別反映船艙的容納能力和船的承重能力.它們雖互有聯系,但屬不同的概念.容積噸位的計算是：1容積噸=2.83m3=100ft3

容積噸位：是丈量船舶容積后經換算而得出的噸位，它表示船舶所具有空間的大小，又稱登記噸。

總噸位(gross tonnage)：表示建造船舶規模的通用統計單位，也是計算海事陪償的基準之一。

從船上所有固定圍蔽處所的容積中，扣除上甲板以上的航行工作處所，航行設備處所、安全設備處所、通風采光處所、機械處所、錨設備處所、升降口及出入艙口、廚房、衛生間、工作間、儲藏室、奪載水艙等所占容積后，除以2.83即得該船的總噸位。其丈量的具體規定可參閱“船舶噸位丈量規范”。

凈噸位（net tonnage）：從總容積中扣除不能用于客貨運輸的容積，如機艙、物料艙、船員住艙等，然后除以2.83后所得的噸位數。凈噸位是計算稅收、港務費、停泊費、引航費，拖輪費等的依據。

航速

航速以“節”表示。船舶的航速依船型不同而不同，其中干散貨船和油輪的航速較慢，一般為13節至17節；集裝箱船的航速較快，目前最快的集裝箱船航速可達24.5節。客船的航速也較快。

船體型線圖

表征船舶主體(包括舷墻和首樓,尾樓)的型表面的形狀和尺寸,是設計和建造

船舶的主要圖紙之一.它由三組線圖構成:橫剖線圖,半寬水線圖和縱剖線圖.三者分別由橫剖面,水線面和縱剖面與船體型表面切割而成.船舶總布置圖

設計和建造船舶的主要圖紙之一,它反映船的建筑特征,外形和尺寸,各種艙室的位置和內部布置,內部梯道的布置,甲板設備的布局.總布置圖由側視圖,各層甲板平面圖和雙層底艙劃分圖組成

船體結構圖

反映船體各部分的結構情況.船體各相關部分的結構既獨立又相互聯系.船舶主

體結構是保證船舶縱向和橫向強度的關鍵,通常把它看成為一個空心梁進行設計,并用船中橫剖面結構圖來反映它的部件尺寸和規格.船體結構是板架型式,其主向梁沿船長方向布置的稱為縱骨架式結構,主向梁沿橫向布置的稱為橫骨架式結構.前一種型式的船底和甲板結構有利于縱總強度,可節省材料,適用于大型船舶.主要技術裝備的規格

包括推進主機的型號(功率和轉速)和臺數,起貨設備的型式(含起吊能力)和數量,錨設備,舵設備以及空調設備等.主要性能

船舶的主要性能有浮性,穩性,抗沉性,快速性,耐波性,操縱性和經濟性等.浮性和浮態

浮性指船在各種裝載情況下能浮于水中并保持一定的首,尾吃水和干舷的能力.浮態指船舶的吃水,縱傾和橫傾的情況.根據船舶的重力和浮力的平衡條件,船舶的浮性關系到裝載能力和航行的安全.因此,在選擇船舶的主尺度和方形系數,設計型線圖和總布置圖時,就須對浮性加以注意.為保證船舶的航行安全,船舶主體在設計水線以上部分必須具有一定數量的水密體積,以提供一定大小的儲備浮力.儲備浮力直接與干舷值相關,《海船載重線規范》對海船的最小干舷值有所規定,并要求在船中兩舷處勘畫載重線標志,以利監督.這一要求,有時會影響船舶型深值的選取.穩性

船受外力作用離開平衡位置而傾斜,當外力消失后船能回復到原平衡位置的能力.一般水面船舶的穩性主要是指橫傾時的穩性.船舶在10°以內橫傾時的穩性稱為船舶初穩性,此時船橫傾的浮心B點(排水體積的中心)位置的變化接近于在橫剖面內繞Μ點,以為半徑的軌圓上移動.Μ點稱為穩心,稱為穩心半徑,從船舶重心G到Μ的距離稱為初穩心高或初穩距.船橫傾后可能出現 3種穩性情況: ①Μ點在G點之上,回復力矩使船的傾斜減小,即船有回復能力,屬穩定狀態;②Μ點與G點重合，船無回復能力;③Μ點在G點之下，船自身會增大傾斜,屬不穩定狀態.從船舶使用角度和安全角度考慮,后兩種情況和值太小都是不允許的.橫傾超過10°以后的穩性稱為大傾角穩性,船舶的回復力矩需要用更精確的方法計算.船舶的大傾角穩性對保證船舶在惡劣的風,浪作用下的安全性至關重要.鑒于船舶穩性對保障船舶安全的重要性,船舶穩性規范(分海船和內河船)對船的初穩性和大傾角穩性都作出核算的具體規定.用船部門也常從使用角度對值提出設計要求.船寬,水線面系數,干舷,重心高度,水面以上的側面積大小和高度,以及船體開口密封性的好壞等,是影響船舶穩性的主要因素.抗沉性 船體水下部分發生破損,船艙淹水后仍能浮而不沉和不傾覆的能力.中國宋代造船時就首先發明了用水密隔艙來保證船舶的抗沉性.軍艦的抗沉性尤為重要.《國際海上人命安全公約》對船舶抗沉性作了規定,適用于載客超過12人的船舶(客船).公約對客船抗沉性的要求有兩種體系,可任選一種進行核算.一種體系為:全船任一艙,相鄰兩艙或三艙淹水后,船仍能保持不超過所限制的浮態并具有不小于0.05米的初穩心高,稱為一艙制,二艙制或三艙制.艙制依船的大小和載客人數通過計算來確定.另一體系為:在限定的允許破艙后的浮態和穩性的條件下,計入各部位的船艙的受損概率,計算出的船舶破艙后的生存力指數(概率)應達到規定值,這一指數依船的大小和載客人數而定.船舶主體部分的水密分艙的合理性,分艙甲板(水密艙壁所達到的那層甲板)的干舷值和完整船舶穩性的好壞等,是影響抗沉性的主要因素.快速性

表征船在靜水中直線航行速度與其所需主機功率之間關系的性能.它是船舶的一項重要技術指標,對船舶使用效果和營運開支影響較大.船舶快速性涉及船舶阻力和船舶推進兩個方面.船舶阻力由船舶航行時的水阻力和空氣阻力構成.水阻力包括3種成分.①摩擦阻力:由于水有粘性,船航行時水在船體濕表面處形成一個邊界層,由邊界層內水分子間的剪切力所形成.②旋渦阻力:由于邊界層分離形成的旋渦和邊界層對水動壓力的影響所產生的壓阻力,旋渦阻力與摩擦阻力之和又總稱為粘性總阻力.③興波阻力:由于船興起了波浪(船波)而不斷消耗能量所造成的阻力,屬于壓阻力性質,常把它與旋渦阻力合起來稱為剩余阻力.摩擦阻力和旋渦阻力的變化與船體濕表面積和船速的平方(弱)成正比.旋渦阻力與船體線型(尤其尾部)的好壞關系更大.興波阻力與船的排水量成正比,與船速的關系十分密切.船體線型與傅汝德數(或相對速度)的配合是否恰當對興波阻力影響較大.船舶制造

人類造船已有悠久的歷史.從史前刳木為舟起,在漫長的時期內人類制造的都是利用人力或風力推進的木船.1807年,美國的R.富爾頓建成世界上第一艘蒸汽機船,當時采用明輪推進.1879年,世界上第一艘鋼船問世.從此船舶進入了以鋼船為主,以機器為動力的時代.從20世紀50年代起,船舶推進裝置由汽輪機和柴油機逐步取代蒸汽機,并開始應用核能作為推進動力.由于航運的發展和軍事上的需要,船舶趨于大型化和專業化,造船技術隨之迅速發展,造船業已成為世界上最主要的重工業部門之一.船舶由成千上萬種零件構成,幾乎與各個工業部門都有關系.除特有的船體建造技術外,造船還涉及到機械,電氣,冶金,建筑,化學以至工藝美術等各個領域.因此,造船是以全部工業技術為基礎的一門綜合技術,反映一個國家的工業技術水平.由于船舶的航區,任務和要求不同,船舶產品具有品種多,生產批量小的特點.為了有節奏地生產,縮短制造周期,造船廠從接受訂貨至完工交船為止,都必須有周密的生產管理和技術管理.造船用的材料品種多,數量大,其中以鋼材的使用量為最大.例如,制造一艘裝載量為 1萬噸的貨船需要鋼材3000～4000噸.船體結構用的材料主要是碳素鋼和低合金高強度鋼(見鋼).采用高強度鋼可減輕船體自重,降低推進功率,達到多裝客貨,增加裝備或提高航速的目的.小型艦艇還采用鋁合金,玻璃鋼或鈦合金作為船體材料.船舶需要在嚴酷的環境下營運,對于船用材料,除保證冶煉方法,化學成分和機械性能外,在可焊性能和耐蝕性能等方面都有較高的要求.造船廠

造船廠均位于沿海或江河之濱,應有一定的岸線長度和水深.廠區內設有船臺,造船塢,滑道,舾裝碼頭和大型起重機等專用造船設備.造船廠內設有各種生產車間.①船體加工車間:擔負船體放樣,號料以及船體零件的加工.②船體裝備焊接車間:完成船體零件,部件,分段,總段的裝焊和船體總裝工作.③安裝車間:負責船上機械設備及其附件的安裝和調試.④管子加工車間:進行管子及其附件的加工和安裝.⑤電工車間:負責電器和無線電設備的安裝和調試.⑥木工車間:負責木質家具,艙室的制作和安裝,以及絕緣工作.⑦油漆帆纜車間:負責除銹,涂漆和帆纜索具的制作和安裝.⑧起重運輸車間:負責船舶的上墩,下水,進出塢以及船臺,滑道,碼頭區的起重運輸作業.此外還有各種輔助車間,主要有機修車間,工具車間,動力車間和中央試驗室等.車間的劃分常根據船廠的生產規模,性質,習慣而有所不同.過去很多造船廠除進行鋼材加工,船體裝配,焊接和設備系統安裝外,還具有一定的鑄,鍛和機械加工能力,在制造船體的同時還制造主機,輔機,鍋爐等設備.20世紀50年代以來,隨著造船及其配套工業的發展,造船廠已向總裝方向發展,即以建造船體為主,大量的機電設備和舾裝件則由專業或非專業的協作廠配套提供,船廠只進行安裝,以提高造船質量和效率.造船工序：造船的主要工藝流程如下.鋼材預處理

在號料前對鋼材進行的矯正,除銹和涂底漆工作.船用鋼材常因軋制時壓延不均,軋制后冷卻收縮不勻或運輸,儲存過程中其他因素的影響而存在各種變形.為此,板材和型材從鋼料堆場取出后,先分別用多輥鋼板矯平機和型鋼矯直機矯正,以保證號料,邊緣和成型加工的正常進行.矯正后的鋼材一般先經拋光除銹,最后噴涂底漆和烘干.這樣處理完畢后的鋼材即可送去號料.這些工序常組成預處理自動流水線,利用傳送滾道與鋼料堆場的鋼料吊運,號料,邊緣加工等后續工序的運輸線相銜接,以實現船體零件備料和加工的綜合機械化和自動化.放樣和號料

船體外形通常是光順的空間曲面.由設計部門提供的用三向投影線表示的船體外形圖,稱為型線圖,一般按1:50或1:100的比例繪制.由于縮尺比大,型線的三向光順性存在一定的誤差,故不能按型線圖直接進行船體施工,而需要在造船廠的放樣臺進行1:1的實尺放樣或者是1:5,1:10的比例放樣,以光順型線,取得正確的型值和施工中所需的每個零件的實際形狀尺寸與位置,為后續工序提供必要的施工信息.船體放樣是船體建造的基礎性工序.號料是將放樣后所得的船體零件的實際形狀和尺寸,利用樣板,樣料或草圖劃在板材或型材上,并注以加工和裝配用標記.最早的放樣和號料方法是實尺放樣,手工號料.20世紀40年代初出現比例放樣和投影號料,即按1:5或1:10的比例進行放樣制成投影底圖,用相應的低倍投影裝置放大至實際尺寸;或將投影底圖縮小到1/5～1/10攝制成投影底片,再用高倍投影裝置放大50～100倍成零件實形,然后在鋼材上劃線.比例放樣還可提供仿形圖,供光電跟蹤切割機直接切割鋼板用,從而省略號料工序.投影號料雖在手工號料的基礎上有了很大改進,但仍然未能擺脫手工操作.60年代初開始應用電印號料,即利用靜電照相原理,先在鋼板表面噴涂光敏導電粉末,進行正片投影曝光,經顯影和定影后在鋼板上顯出零件圖形.適用于大尺寸鋼板的大型電印號料裝置采用同步連續曝光投影方式,即底圖和鋼板同步移動,在運動過程中連續投影曝光.適用于小尺寸鋼板的小型電印號料裝置,則在鋼板上一次投影出全部圖形.這種號料方法已得到較廣泛的應用.隨著電子計算機在造船中的應用,又出現數學放樣方法.即用數學方程式表示船體型線或船體表面,以設計型值表和必需的邊界條件數值作為原始數據,利用計算機進行反復校驗和計算,實現型線修改和光順,以獲得精確光順和對應投影點完全一致的船體型線.船體的每條型線都由一個特點的數學樣條曲線方程表示,并可通過數控繪圖機繪出圖形.數學放樣可取消傳統的實尺放樣工作,還可為切割和成形加工等后續工序提供控制信息,對船體建造過程的自動化具有關鍵的作用,是造船工藝的一項重要發展.船體零件加工

包括邊緣加工和成形加工.邊緣加工就是按照號料后在鋼材上劃出的船體零件

實際形狀,利用剪床或氧乙炔氣割,等離子切割進行剪割.部分零件的邊緣還需要用氣割機或刨邊機進行焊縫坡口的加工.氣割設備中的光電跟蹤氣割機能自動跟蹤比例圖上的線條,通過同步伺服系統在鋼板上進行切割,它可與手工號料,投影號料配合使用.采用數控氣割機不但切割精度高,而且根據數學放樣資料直接進行切割,可省略號料工序,實現放樣,切割過程自動化.對于具有曲度,折角或折邊等空間形狀的船體板材,在鋼板剪割后還需要成形加工,主要是應用輥式彎板機和滾壓機進行冷彎;或采用水火成形的加工方法,即在板材上按預定的加熱線用氧-乙炔烘炬進行局部加熱,并用水跟蹤冷卻,使板材產生局部變形,彎成所要求的曲面形狀.對于用作肋骨等的型材,則多應用肋骨冷彎機彎制成形.隨著數字控制技術的發展,已使用數字控制肋骨冷彎機,并進而研制數字控制彎板機.船體零件加工已從機械化向自動化進展.船體裝配和焊接

將船體結構的零部件組裝成整個船體的過程.普遍采用分段建造方式,分為部件裝配焊接,分段裝配焊接和船臺裝配焊接3個階段進行.①部件裝配焊接:又稱小合擾.將加工后的鋼板或型鋼組合成板列,T 型材,肋骨框架或船首尾柱等部件的過程,均在車間內裝焊平臺上進行.②分(總)段裝配焊接:又稱中合攏.將零部件組合成平面分段,曲面分段或立體分段,如艙壁,船底,舷側和上層建筑等分段;或組合成在船長方向橫截主船體而成的環形立體分段,稱為總段,如船首總段,船尾總段等.分段的裝配和焊接均在裝焊平臺或胎架上進行.分段的劃分主要取決于船體結構的特點和船廠的起重運輸條件.隨著船舶的大型化和起重機能力的增大,分段和總段也日益增大,其重量可達800噸以上.③船臺(塢)裝配焊接:即船體總裝,又稱大合攏.將船體零部件,分段,總段在船臺(或船塢)上最后裝焊成船體.排水量10萬噸以上的大型船舶,為保證下水安全,多在造船塢內總裝.常用的總裝方法有:

以總段為總裝單元,自船中向船首,船尾吊裝的稱總段建造法,一般適用于建造中小型船舶;

先吊裝船中偏尾處的一個底部分段,以此作為建造基準向船首,船尾和上層吊裝相鄰分段,其吊裝范圍呈寶塔狀的稱塔式建造法;設有2～3個建造基準,分別以塔式建造法建造,最后連接成船體的稱島式建造法;

在船臺(或船塢)的末端建造第一艘船舶時,在船臺的前端同時建造第二艘船舶的尾部,待第一艘船下水后,將第二艘船的尾部移至船臺末端,繼續吊裝其他分段,其至總裝成整個船體,同時又在船臺前端建造第三艘船舶的尾部,依此類推,這種方法稱為串聯建造法;將船體劃分為首,尾兩段,分別在船臺上建成后下水,再在水上進行大合攏的稱兩段建造法.各種總裝方法的選擇根據船體結構特點和船廠的具體條件而定.船體裝配和焊接的工作量,占船體建造總工作量的75%以上,其中焊接又占一半以上.故焊接是造船的關鍵性工作,它不但直接關系船舶的建造質量,而且關系造船效率.自20世紀50年代起,焊接方法從全手工焊接發展為埋弧自動焊,半自動焊,電渣焊,氣體保護電弧焊.自60年代中期起,又有單面焊雙面成形,重力焊,自動角焊以及垂直焊和橫向自動焊等新技術.焊接設備和焊接材料也有相應發展.由于船體結構比較復雜,在難以施行自動焊和半自動焊的位置仍需要采用手工焊.結合焊接技術的發展,自60年代起,在船體部件和分段裝配中開始分別采用 T型材裝焊流水線和平面分段裝焊流水線.T 型材是構成平面分段骨架的基本構件.平面分段在船體結構中占有相當的比重,例如在大型散裝貨船和油船上,平面分段可占船體總重的50%以上.平面分段裝焊流水線包括各種專用裝配焊接設備,它利用輸送裝置連續進行進料,拼板焊接以及裝焊骨架等作業,能顯著地提高分段裝配的機械化程度,成為現代造船廠技術改造的主要內容之一.世界上有些船廠對批量生產的大型油船的立體分段也采用流水線生產方式進行裝焊和船塢總裝.船體總裝完成后必須對船體進行密閉性試驗,然后在尾部進行軸系和舵系對中,安裝軸系,螺旋槳和舵等.在完成各項水下工程后準備下水.船舶下水

將在船臺(塢)總裝完畢的船舶從陸地移入水域的過程.船舶下水時的移行方向或與船長平行,或與船長垂直,分別稱為縱向下水和橫向下水.下水滑道主要為木枋滑道和機械化滑道.前者依靠船舶自重滑行下水,使用較普遍;后者利用小車承載船體在軌道上牽引下水,多用在內河中小型船廠.縱向下水之前先將擱置在墩木上的船體轉移到滑板和滑道上,滑道向船舶入水方向有一定傾斜.當松開設置于滑板與滑道間的制動裝置后,船舶由于自重連同滑板和支架一起滑入水中,然后靠自身的浮力飄浮于水面.為減少下滑時的摩擦阻力,在滑板與滑道之間常涂上一定厚度的下水油脂;也可用鋼珠代替下水油脂,將滑動摩擦改為滾動摩擦,進一步減少摩擦力.在船塢內總裝的船,只要灌水入塢即能浮起,其下水操作比在船臺下利用滑道下水簡單和安全得多.下水意味著船舶建造已完成了關鍵性的,主要的工作.按傳統習慣,大型船舶下水常舉行隆重的慶祝儀式.碼頭安裝(設備和系統的安裝)船舶下水后常是靠于廠內舾裝碼頭,以安裝船體設備,機電設備,管道和電纜,并進行艙室的木作,絕緣和油漆等工作.碼頭安裝涉及的工種很多,相互影響也較大.而隨著船舶設備和系統的日趨復雜,安裝質量的要求也不斷提高,故安裝工作直接關系下水后能否迅速試航和交船.為了縮短下水后的安裝周期,應盡可能將上述安裝工作提前到分段裝配和船體總裝階段進行,稱為預舾裝.將傳統的單件安裝改為單元組裝,也可大大縮短安裝周期,即根據機艙和其他艙室設備的布置和組成特點確定安裝單元的組成程度,如主機冷卻單元可包括換熱器,泵,溫度調節器,帶附件的有關管道和單元所必需的電氣設備.在車間內組成安裝單元,然后吊至分段,總段或船上安裝,這樣可使18～25%的安裝工作量由船上提前到內場進行,能使船上的安裝周期縮短15～20%.系泊試驗和航行試驗

在船體建造和安裝工作結束后,為保證建造的完善性和各種設備工作的可靠性,必須進行全面而嚴格的試驗,通常分為兩個階段,即系泊試驗和航行試驗.系泊試驗俗稱碼頭試車,是在系泊狀態下對船舶的主機,輔機和其他機電設備進行的一系列實效試驗,用以檢驗安裝質量和運轉情況.系泊試驗以主機試驗為核心,檢查發電機組和配電設備的工作情況,以便為主機和其他設備的試驗創造條件.對各有關系統的協調,應急,遙測遙控和自動控制等還需要進行可靠性和安全性試驗.系泊試驗時船舶基本上處于靜止狀態,主機,軸系和有關設備系統不能顯示全負荷運轉的性能,所以還需要進行航行試驗.航行試驗是全面地檢查船舶在航行狀態下主機,輔機以及各種機電設備和系統的使用性能.通常有輕載試航和重載試航.在航行試驗中測定船舶的航速,主機功率以及操縱性,回轉性,航向穩定性,慣性和指定航區的適航性等.試驗結果經驗船機構和用戶驗收合格后,由船廠正式交付訂貨方使用.發展

近代造船技術的發展過程是由手工操作向機械化,自動化邁進的過程.自50年代起,船體建造用焊接取代了鉚接,使船體建造由過去長期使用的零星散裝方式改進為分段裝配方式,大大提高了造船效率.由于船體結構和形狀比較復雜,手工操作在船體建造中一直占較大比重.電子計算機和數控技術的應用正進一步改變造船業的面貌.電子計算機首先應用于數學放樣,進而出現數字輸入和圖形輸出的數控繪圖機,數控切割機,數控肋骨冷彎機,數控螺旋槳加工機床和管子加工機床等.同時電子計算技術還在造船廠的生產管理,計劃編制,材料設備供應和成本核算等方面逐漸得到應用.為減少信息準備工作,消除設計與生產之間的脫節現象,又研制成大型造船集成數控系統,它包括船舶設計,生產和管理等所有功能的通用信息,能協調地完成從設計到生產的整個工作過程.因此,繼續擴大計算機在造船中的應用,是現代發展造船技術,進一步提高造船自動化程度的主要方向.船級（ship|s Classification）

船級是表示船舶技術狀態的一種指標。在國際航運界，凡注冊總噸在100噸以上的海運船舶，必須在某船級社或船舶檢驗機構監督之下進行監造。在船舶開始建造之前，船舶各部分的規格須經船級社或船舶檢驗機構批準。每艘船建造完畢，由船級社或船舶檢驗局對船體、船上機器設備、吃水標志等項目和性能進行鑒定，發給船級證書。證書有效期一般為4年，期滿后需重新予以鑒定。

船舶入級可保證船舶航行安全，有利于國家對船舶進行技術監督，便于租船人和托運人選擇適當的船只，以滿足進出口貨物運輸的需要，便于保險公司決定船、貨的保險費用。

世界上比較著名的船級社有：

英國勞埃德船級社（Lloyd|s Register of Shipping）。它創建于1760年，是世界上歷史最悠久、規模最大的船級社。該船級社由船東、海運保險業承保人、造船業、鋼鐵制造業和發動機制造業等各方面委員會組成并管理，其主要職責是為商船分類定級；

德國勞埃德船級社（GL,Germanischer Lloyd）； 挪威船級社（DNV,Norske Veritas）； 法國船級局（BV,Bureau Veritas）；

日本海事協會（NK,Nippon Kaiji Kyokai）；

美國航運局（ABS,American Bureau of Shipping）。中國船級社（CCS,China Classification Society）是中華人民共和國交通部所屬的船舶檢驗局。1996年中國船級社第一次被選任國際船級社協會理事會主席，任期一年（1996年7月1日—1997年6月30日），這標志著中國驗船技術的權威性受到國際認可。

船級證書除了記載船舶的主要技術性能外，還繪制出相應的船級符號。各國船級社對船級符號的規定不同。中國船級社的船級符號為*ZC。

英國勞埃德船級社的船級符號為LR，標志100AI，100A表示該船的船體和機器設備是根據勞氏規范和規定建造的。I表示船舶的裝備如船錨、錨鏈和繩索等處于良好和有效的狀態。

船舶的主要文件（Ship|s Documents)

船舶文件是證明船舶所有權、性能、技術狀況和營運必備條件的各種文件的總稱。船舶必須通過法律登記和技術鑒定并獲得這類有關正式證書后，才能參加營運。國際航行船舶的船舶文件主要有：

（1）船舶國籍證書（Certificate of Nationality）；（2）船舶所有權證書（Certificate of Ownership）；（3）船舶船級證書（Certificate of Classification）；（4）船舶噸位證書（Tonnage Certificate）；

（5）船舶載重線證書（Certificate of Load Line）；（6）船員名冊（Crew List）；（7）航行日志（Log Book）。

此外，還有輪機日志、衛生日志和無線電日志等。

根據我國現行規定，進出口船舶必須向港務管理機關（港監）呈驗上述所有文件。

船籍和船旗

船籍指船舶的國籍。商船的所有人向本國或外國有關管理船舶的行政部門辦理所有權登記，取得本國或登記國國籍后才能取得船舶的國籍。

船旗是指商船在航行中懸掛其所屬國的國旗。船旗是船舶國籍的標志。按國際法規定，商船是船旗國浮動的領土，無論在公海或在他國海域航行，均需懸掛船籍國國旗。船舶有義務遵守船籍國法律的規定并享受船籍國法律的保護。

方便旗船

是指在外國登記、懸掛外國國旗并在國際市場上進行營運的船舶。第二次世界大戰以后，方便旗船迅速增加，掛方便旗的船舶主要屬于一些海運較發達的國家和地區如美國、希臘、日本、香港和韓國的船東。他們將船舶轉移到外國去進行登記，以圖逃避國家重稅和軍事征用，自由制訂運價不受政府管制，自由處理船舶與運用外匯，自由雇傭外國船員以支付較低工資，降低船舶標準以節省修理費用，降低營運成本以增強競爭力等。而公開允許外國船舶在本國登記的所謂“開放登記”（Open Register）國家，主要有利比里亞、巴拿馬、塞浦路斯、新加坡、巴拿馬及百慕大等國。通過這種登記可為登記國增加外匯收入。

第三篇：術語解釋

《語言學》術語解釋： 1.語系：

（1）語系是按照“譜系分類”的方法，根據語言間親屬關系的有無，把世界上的語言所分成的不同的類，凡是有親屬關系的語言都屬于同一語系，反之則屬于不同的語系。

（2）比如漢語、藏語、壯語、傣語、苗語等是親屬語言。它們都屬于漢藏語系。

（3）世界上的諸語言按其親屬關系大致可以分為漢藏語系、印歐語系、烏拉爾語系、阿爾泰語系、閃含語系、高加索語系、達羅毘語系、馬來—玻利尼西亞語系、南亞語系九大語系。2.歧義：

歧義句是在理解上會產生兩種可能的句子,換句話說,就是可以這樣理解也可以那樣理解的句子。也就是謂語言文字的意義不明確，有兩種或幾種可能的解釋。

一個句子有兩種或兩種以上的解釋，就會產生歧義，歧義產生的原因：詞義不明確、句法不固定、層次不分明、指代不明

歧義有主要由口語與書面的差別造成的，有主要由多義詞造成的，還有語言組合造成的。組合的歧義中又有語法組合的歧義和語義組合的歧義。3符號

1． 符號就是由一定的形式構成的表示一定意義的記號或標記，它包括形式和意義兩個方面，指稱現實現象。例如紅綠燈就是一種符號，紅燈表示“停止“的意義。

符號是人們共同約定用來指稱一定對象的標志物，它可以包括以任何形式通過感覺來顯示意義的全部現象。在這些現象中某種可以感覺的東西就是對象及其意義的體現者 它有兩個方面的內涵：一方面它是意義的載體，是精神外化的呈現；另一方面它具有能被感知的客觀形式。3.字母：

拼音文字或注音符號的最小書寫單位。如：英文字母；漢語拼音字母。

4.基礎方言：

（1）一種語言的共同語并不是憑空產生的，而是在某一個方言的基礎上形成的，這種作為共同語基礎的方言叫做“基礎方言”。

（2）所謂作為共同語的基礎指共同語的語音、語匯和語法系統主要來自基礎方言。

（3）例如，意大利共同語的基礎方言是多斯崗方言，現代漢民族共同語的基礎方言是北方方言。

5.共同語：

指一個部落或民族內部大多數成員所共同掌握和使用的語言。它是在某個區域的人們在日常生活中以口語的形式逐漸形成的。這個地方通常是政治、經濟、文化中心的地區，在這個基礎上有了語言而后有形成方言。

如普通話

共同語是在一種方言的基礎上建立起來的一個民族或一個國家通用的語言，例如普通話就是現代漢民族的共同語。

6.音位：

音位是具體語言中有區別詞的語音形式作用的最小語音單位。

7.混合語：

兩種或幾種語言，在一定社會條件下，互相接觸而產生的混雜語言。洋涇浜

8.語法手段：

根據語法形式的共同特點所歸并的語法形式的基本類別叫做語法手段。語法手段可分為詞法

手段和句法手段兩大類。2 詞法手段包括詞形變化，詞的輕重音和詞的重疊；句法手段包括虛詞，詞類選擇，語序和語調。9.語流音變：

在語言的組合過程中，一個音位受到鄰近音位的影響或語流的影響而可能產生的變化，叫語流音變。常見的語流音變現象主要有同化、異化、換位、弱化和脫落。

10.語言符號的線條性：

語言符號只能一個跟著一個依次出現，在時間線條上綿延，不能在空間的面上鋪開，這就是語言符號的線條性，它是語言符號的一個重要特征。

語言符號具有線條性的特點。不能把“我看書”說成“書看我”，這是因為符號和符號的組合不是任意的，而是有條件的。符號和符號的組合條件就是語言里的各種結構的規則

11.語法的組合規則：

語法的組合規則包括語素組合成詞的規則和詞組合成句子的規則，前者叫構詞法，它和詞的變化規則合在一起叫做詞法，后者叫做句法。

語法的組合規則包括構詞法和句法。語法的組合規則存在話語中，是現實的12.語法的聚合規則：

具有相同語法特征的單位總是聚合成類，供組合選擇。語法的聚合是多種多樣的，最普遍的是詞類和詞形變化：語言里的詞按語法作用的不同而分成名詞、動詞等等的詞類；在好多語言里，名詞動詞又有格、位等等的變化。語法的聚合規則就是語法單位的分類和變化規則。

13.仿譯詞：

用本族語言的材料逐一翻譯原詞的語素，不但把它的意義，而且把它的內部構成形式也轉植過來。仿譯詞屬于意譯詞。如漢語詞“黑板”的構詞材料是“黑”（形容詞性，表顏色）和“板”（名詞性，表厚度小而面積大的較硬的事物），以“修飾+中心語”次序的定中關系組織起來，而它所源自的外語詞是英語的blackboard，含有的構詞材料也是兩個：black（形容詞性，表黑顏色），board（名詞性，表厚度小而面積大的較硬的事物），兩成分的關系也是“修飾+中心語”次序的定中

仿譯詞是意譯詞的一種，用本族語言的構詞材料對譯外語詞

14.音位變體：

處于互補關系中的各個音素就被看成為同一個音位在不同位置上的代表，是同一個音位的不同的變異形式，所以我們把它們叫做音位變體。

處于互補關系之中而在音質上又比較相似的各個不同的音素是同一音位的不同的變體式，音位變體是音位在特定語音環境下的具體體現或具體代表。

15.語義指向：

語義指向指的是句法結構的某一成分在語義上和其他成分（一個或幾個）相匹配的可能性。語義指向研究的是句子成分之間在語義上的搭配關系，句法結構研究的是句子成分的組合關系。

語義指向是指句子中某個成分在語義上指向哪兒，或者說同哪個或哪些成分發生語義聯系。例如，補語位置上的成分，在語義上既可能指向主語，如“我吃飽了”中的“我”；也可能指向賓語，如“我吃光了碗里的飯”中的“碗里的飯”。

16.意音文字：

意音文字，或稱語素-音節文字、語詞-音節文字，是一種圖形符號既代表語素，又代表音節的文字系統。這種文字系統是音節文字（如日文）、字母文字、輔音文字等以外的文字系統。意音文字代表人類文字史走出原始時期，進入古典時期。

意音文字指一部分字符是意符，一部分字符是音符的文字。如漢字就是意音文字，漢字中許多字符是直接表意的，而假借字則是假借意符直接表音、間接表意的音符

17.聚合關系：

聚合關系在語言學上聚合關系指在結構的某個特殊位置上可以相互替代的成分之間的關系或者是共現的成分和非共現的成分之間的關系，同一聚合關系語句只受句法關系限制語義因素不在考慮范圍處于聚合關系中的語句與共同的句法特征但在語義上不能互相替換聚合關系就是語言結構某一位置上能夠互相替換的具有某種相同作用的單位（如音位、詞）之間的關系，簡單說就是符號與符號之間的替換關系。

聚合關系——在語言結構的某一環節上能夠互相替換、具有某種相同作用的各個單位之間所形成的關系叫聚合關系

18.音標：

音標是記錄音素的符號，是音素的標寫符號。它的制定原則是：一個音素只用一個音標表示，而一個音標并不只表示一個音素（雙元音就是由2個音素組成的，相對于單元音來說。由2個音素構成的音標我們稱之為雙元音）。如漢語拼音字母、英語的韋氏音標和國際音標等。

19.詞法范疇：

由詞的變化形式所表示的意義方面的聚合。

詞法范疇——由綜合手段（詞形變化）表現的語法意義概括起來就是詞法范疇。

20.語言的類型分類：

我們把世界語言一般分為屈折語、孤立語、粘著語和復綜語。

語言的類型分類——根據詞的結構特點對世界的語言進行的分類叫語言的類型分類。

第四篇：術語解釋

1.Sonnet: A fourteen-line lyric poem, usually written in rhymed iambic pentameter.A sonnet generally expresses a single theme or idea.2.Ballad: A story told in verse and usually meant to be sung.In many countries, the folk ballad was one of the earliest forms of literature.Folk ballads have no known authors.They were transmitted orally from generation to generation and were not set down in writing until centuries after they were first sung.The subject matter of folk ballads stems from the everyday life of the common people.Devices commonly used in ballads are the refrain, incremental repetition, and code language.A later form of ballad is the literary ballad, which imitates the style of the folk ballad.3.Rhyme: It’s one of the three basic elements of traditional poetry.It is the repetition of sounds in two or more words or phrases that appear close to each other in a poem.If the rhyme occurs at the ends of lines, it is called end rhyme.If the rhyme occurs within a line, it is called internal rhyme.4.Heroic couplet: Couplet: Two consecutive lines of poetry that rhyme.Heroic couplet is a rhymed couplet of iambic pentameter.It is Chaucer who used it for the first time in English in his work The Legend of Good Woman.5.Iambic抑揚格: It is the most commonly used foot in English poetry, in which an unstressed syllable comes first, followed by a stressed syllable.6.Free Verse: Free verse has no regular rhythm or line length and depends on natural speech rhythms and the counterpoint(對照法)of stressed and unstressed syllables.7.Romanticism: it is a reaction against the Enlightenment and rationalism in 18th century, and a rejection of the precepts of order, calm, harmony, balance, idealization, and rationality that typified in classicism and neoclassicism.Authors in this period advocate return to nature and the innate goodness of humans(善良的本性).They emphasize the individual, the subjective, the irrational, the imaginative, the personal, the spontaneous, the emotional, the visionary and the transcendental(超驗).8.Critical Realism: The critical realism of the 19th century flourished in the forties and in the beginning of fifties.The realists first and foremost set themselves the task of criticizing capitalist society from a democratic viewpoint and delineated the crying contradictions of bourgeois reality.But they did not find a way to eradicate social evils.9.Enlightenment: The Enlightenment refers to a progressive intellectual movement throughout Western Europe that spans approximately one hundred years from 1680s to 1789.It celebrates reason(rationality), equality, science.Everything should be put under scrutiny, to be measured by reason.This is the “eternal truth”, “eternal justice” and “natural equality”.It on the whole, was an expression of struggle of the then progressive class of bourgeois against feudalism.They aim to enlighten the whole world with the light of modern philosophical and artistic ideas.10.Imagism: It’s a poetic movement of England and the U.S.flourished from 1909 to 1917.The movement insists on the creation of images in poetry by “the direct treatment of the thing” and the economy of wording.The leaders of this movement were Ezra Pound and Amy Lowell.11.Stream of consciousness: “Stream-of-Consciousness” or “interior monologue” is one of the modern literary techniques.It is the style of writing that attempts to imitate

the natural flow of a character’s thoughts, feelings, reflections, memories, and mental images as the character experiences them.It was first used in 1922 by the Irish novelist James Joyce.Those novels broke through the bounds of time and space, and depicted vividly and skillfully the unconscious activity of the mind fast changing and flowing incessantly, particularly the hesitant, misted, distracted and illusory psychology people had when they faced reality.The modern American writer William Faulkner successfully advanced this technique.In his stories, action and plots were less important than the reactions and inner musings of the narrators.Time sequences were often dislocated.The reader feels himself to be a participant in the stories, rather than an observer.A high degree of emotion can be achieved by this technique.12.Puritanism:Puritanism is the practices and beliefs of the Puritans.The Puritans were originally members of a division of the Protestant Church.The first settlers who became the founding fathers of the American nation were quite a few of them.They were a group of serious, religious people, advocating highly religious and moral principles.As the word itself hints, Puritans wanted to purity their religious beliefs and practices.They accepted the doctrine of predestination, original sin and total depravity, and limited atonement through a special infusion of grace form God.As a culture heritage, Puritanism did have a profound influence on the early American mind.American Puritanism also had an enduring influence on American literature.13.Transcendentalism: A broad, philosophical movement in New England during the Romantic era(peaking between 1835 and 1845).It appeared after1830s, marked the maturity of American Romanticism and the first renaissance in the American literary history.The term was derived from Latin, meaning to rise above or to pass beyond the limits.It laid emphasis on spirit and individual and nature.Transcendentalism has been defined philosophically as “the recognition in man of the capacity of knowing truth intuitively, or of attaining knowledge transcending the reach of the senses”.It stressed the role of divinity in nature and the individual’s intuition, and exalted feeling over reason.They spoke for cultural rejuvenation(復興)and against the materialism of American society.14.Lost Generation: This term has been used again and again to describe the people of the postwar years.The Lost Generation writers were dissatisfied with the oppressive materialism and cultural narrowness of the American society, so they went abroad to search for a more congenial, artistic locale and produced a great number of the best works in the American literary history.They cast away all past concepts and values in order to create new types of writing, which was characterized by disillusionment with ideals and further with civilization the capitalist society advocated.They painted the post-war western world as a waste land, lifeless and hopeless due to ethical degradation and disillusionment with dreams.They had cut themselves off from their past and old values in America and yet unable to come to terms with the new era when civilization had gone mad.15.Naturalism: An extreme form of realism.Naturalistic writers usually depict the sordid side of life and show characters who are severely, if not hopelessly, limited by their environment or heredity.Naturalists are inevitably pessimistic in their view because firstly, they accept the negative implication of Darwin’s theory of evolution,and believe that society is a “jungle” where survival struggles go on.Secondly, they believe that man’s instinct, the environment and other social and economic forces play an overwhelming role and man’s fate is “determined” by such forces beyond his control.16.Black Humor(黑色幽默): It also known as Black Comedy, writing that places grotesque elements side by side with humorous ones in an attempt to shock the reader, forcing him or her to laugh at the horrifying reality of a disordered world.17.Gothic novel: It is a type of romantic fiction that predominated in the late 18th century and was one phase of the Romantic Movement.Its principal elements are violence, horror and the supernatural, which strongly appeal to the reader’s emotion.With its descriptions of the dark, irrational side of human nature, the Gothic form has exerted a great influence over the writer of the Romantic period.

第五篇：船舶基礎知識

船舶評估基本知識資料集

--船舶基本知識

一、船舶構造

船舶是海上運輸的工具。船舶雖有大小之分，但其結構的主要部分大同小異。船舶主要由以下部分構成：

（一）船殼（Shell）

船殼即船的外殼，是將多塊鋼板鉚釘或電焊結合而成的,包括龍骨翼板、彎曲外板及上舷外板三部分。

（二）船架（Frame）

船架是指為支撐船殼所用各種材料的總稱，分為縱材和橫材兩部分。縱材包括龍骨、底骨和邊骨；橫材包括肋骨、船梁和艙壁。

（三）甲板（Deck）

甲板是鋪在船梁上的鋼板，將船體分隔成上、中、下層。大型船甲板數可多至六、七層，其作用是加固船體結構和便于分層配載及裝貨。

（四）船艙（Holds and Tanks）

船艙是指甲板以下的各種用途空間，包括船首艙、船尾艙、貨艙、機器艙和鍋爐艙等。

（五）船面建筑（Super Structure）

船面建筑是指主甲板上面的建筑，供船員工作起居及存放船具，它包括船首房、船尾房及船橋。

二、船舶種類

海上貨物運輸船舶的種類繁多。貨物運輸船舶按照其用途不同，可分為干貨船和油槽船兩大類：

（一）干貨船（Dry Cargo Ship）

根據所裝貨物及船舶結構、設備不同，可分為：

1．雜貨船（General Cargo Ship）

雜貨船一般是指定期航行于貨運繁忙的航線，以裝運零星雜貨為主的船舶。這種船航行速度較快，船上配有足夠的起吊設備，船舶構造中有多層甲板把船艙分隔成多層貨柜，以適應裝載不同貨物的需要。

2．干散貨船（Bulk Cargo Ship）散貨船是用以裝載無包裝的大宗貨物的船舶。依所裝貨物的種類不同，又可分為糧谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和礦砂船（Ore Ship）。這種船大都為單甲板，艙內不設支柱，但設有隔板，用以防止在風浪中運行的艙內貨物錯位。

3．冷藏船（Refrigerated Ship）

冷藏船是專門用于裝載冷凍易腐貨物的船舶。船上設有冷藏系統，能調節多種溫度以適應各艙貨物對不同溫度的需要。

4、木材船（Timber ship）

木材船是專門用以裝載木材或原木的船舶。這種船艙口大，艙內無梁柱及其它妨礙裝卸的設備。船艙及甲板上均可裝載木材。為防甲板上的木材被海浪沖出舷外，在船舷兩側一般設置不低于一米的舷墻。

5．集裝箱船（Container Ship）

集裝箱船可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船三種：（1）部分集裝箱船（Partial container ship）。

僅以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。（2）全集裝箱船（Full Container Ship）。

指專門用以裝運集袋箱的船舶。它與一般雜貨船不同，其貨艙內有格柵式貨架，裝有垂直導軌，便于集裝箱沿導軌放下，四角有格柵制約，可防傾倒。集裝箱船的艙內可堆放三至九層集裝箱，甲板上還可堆放三至四層。

（3）可變換集裝箱船（Convertible Container Ship）。

其貨艙內裝載集裝箱的結構為可拆裝式的。因此，它既可裝運集裝箱，必要時也可裝運普通雜貨。

集裝箱船航速較快，大多數船舶本身沒有起吊設備，需要依靠碼頭上的起吊設備進行裝卸。這種集裝箱船也稱為吊上吊下船。

6．滾裝船，又稱滾上滾下船（Roll on/Roll off Ship）

滾裝船主要用來運送汽車和集裝箱。這種船本身無須裝卸設備，一般在船側或船的首、尾有開口斜坡連接碼頭，裝卸貨物時，或者是汽車，或者是集裝箱（裝在拖車上的）直接開進或開出船艙。這種船的優點是不依賴碼頭上的裝卸設備，裝卸速度快，可加速船舶周轉。

7．載駁船（Barge Carrier）

又稱子母船。是指在大船上搭載駁船，駁船內裝載貨物的船舶。載駁船的主要優點是不受港口水深限制，不需要占用碼頭泊位，裝卸貨物均在錨地進行，裝卸效率高。目前較常用的載駁船主要有“拉希”型（Lighter Aboard Ship，縮寫為LASH）和“西比”型（Seabee）兩種。

（二）油槽船（Tanker）

油槽船是主要用來裝運液體貨物的船舶。油槽船根據所裝貨物種類不同，又可分為油輪和液化天然氣船：

1．油輪（Oil Tanker）

油輪主要裝運液態石油類貨物。它的特點是機艙都設在船尾，船殼衣身被分隔成數個貯油艙，有油管貫通各油艙。油艙大多采用縱向式結構，并設有縱向艙壁，在未裝滿貨時也能保持船舶的平穩性。為取得較大的經濟效益，二戰以后油輪的載重噸位不斷地增加，目前世界上最大的油輪載重噸位已達到60多萬噸。

2.液化天然氣船（Liquefied Natural Gas Carrier）

液化天然氣船專門用來裝運經過液化的天然氣。

三、船舶噸位（Ships Tonnage）

船舶噸位是船舶大小的計量單位，可分為重量噸位和容積噸位兩種：

（一）船舶的重量噸位（Weight Tonnage）

船舶的重量噸位是表示船舶重量的一種計量單位，以1000公斤為一公噸，或以2240磅為一長噸，或以2000磅為一短噸。目前國際上多采用公制作為計量單位。船舶的重量噸位，又可分為排水量噸位和載重噸位兩種：

1、排水量噸位（Displacement Tonnage）

排水量噸位是船舶在水中所排開水的噸數，也是船舶自身重量的噸數。排水量噸位又可分為輕排水量、重排水量和實際排水量三種：

（1）輕排水量（Light Displacement），又稱空船排水量，是船舶本身加上船員和必要的給養物品三者重量的總和，是船舶最小限度的重量。

（2）重排水量（Full Load Displacement），又稱滿載排水量，是船舶載客、載貨后吃水達到最高載重線時的重量，即船舶最大限度的重量。

（3）實際排水量（Actual Displacement），是船舶每個航次載貨后實際的排水量。排水量的計算公式如下：

排水量（長噸）=長*寬*吃水*方模系數（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）

排水量（公噸）=長*寬*吃水*方模系數（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）

排水量噸位可以用來計算船舶的載重噸；在造船時，依據排水量噸位可知該船的重量；在統計軍艦的大小和艦隊時，一般以輕排水量為準；軍艦通過巴拿馬運河，以實際排水量作為征稅的依據。

2、載重噸位（Dead Weight Tonnage,縮寫為D.W.T.）

表示船舶在營運中能夠使用的載重能力。載重噸位可分為總載重噸和凈載重噸。

（1）總載重噸（Gross Dead Weight Tonnage）。

是指船舶根據載重線標記規定所能裝載的最大限度的重量，它包括船舶所載運的貨物、船上所需的燃料、淡水和其他儲備物料重量的總和。

總載重噸 = 滿載排水量-空船排水量（2）凈載重噸（Dead Weight Cargo Tonnage，縮寫D.W.C.T.）

是指船舶所能裝運貨物的量大限度重量，又稱載貨重噸，即從船舶的總載重量中減去船舶航行期間需要儲備的燃料、淡水及其他儲備物品的重量所得的差數。

船舶載重噸位可用于對貨物的統計；作為期租船月租金計算的依據；表示船舶的載運能力；也可用作新船造價及舊船售價的計算單位。

（二）船舶的容積噸位（Registered Tonnage）

船舶的容積噸位是表示船舶容積的單位，又稱注冊噸，是各海運國家為船舶注冊而規定的一種以噸為計算和丈量的單位，以100立方英尺或2.83立方米為一注冊噸。容積噸又可分為容積總噸和容積凈噸兩種：

1．容積總噸（Gross Registered Tonnage，縮寫為GRT）

又稱注冊總噸，是指船艙內及甲板上所有關閉的場所的內部空間（或體積）的總和，是以100立方英尺或2.83立方米為一噸折合所得的商數。

容積總噸的用途很廣，它可以用于國家對商船隊的統計；表明船舶的大小；用于船舶登記；用于政府確定對航運業的補貼或造艦津貼：用于計算保險費用、造船費用以及船舶的賠償等。

2.容積凈噸（Net Registered Tonnage，縮寫為NRT）

又稱注冊凈噸，是指從容積總噸中扣除那些不供營業用的空間里所剩余的噸位，也就是船舶可以用來裝載貨物的容積折合成的噸數。

容積凈噸主要用于船舶的報關、結關；作為船舶向港口交納的各種稅收和費用的依據；作為船舶通過運河時交納運河費的依據。

四、船舶載重線（Ships Load Line）

船舶載重線指船舶滿載時的最大吃水線。它是繪制在船舷左右兩側船舶中央的標志，指明船舶入水部分的限度。船級社或船舶檢驗局根據船舶的用材結構、船型、適航性和抗沉性等因素，以及船舶航行的區域及季節變化等制定船舶載重線標志。此舉是為了保障航行的船舶、船上承載的財產和人身安全，它己得到各國政府的承認，違反者將受到法律的制裁。

載重線標志包括：甲板線、載重線圓盤和與圓盤有關的各條載重線。圖中的各條載重線含義如下：

1、TF（Tropical Fresh Water Load Line）

表示熱帶淡水載重線，即船舶航行于熱帶地區淡水中總載重量不得超過此線。

2、F（Fresh Water Load Line）

表示淡水載重線，即船舶在淡水中行駛時，總載重量不得超過此線。

3、T（Tropical Load Line）

表示熱帶海水載重線，即船舶在熱帶地區航行時，總載重量不得超過此線。

4、S（Summer Load Line）

表示夏季海水載重線，即船舶在夏季航行時，總載重量不得超過此線。

5、w（Winter Load Line）

表示冬季海水載重線，即船舶在冬季航行時，總載重量不得超過此線。

6、WNA（Winter North Atlantic Load Line）

表示北大西洋冬季載重線，指船長為100.5米以下的船舶，在冬季月份航行經過北大西洋（北緯36度以北）時，總載重量不得超過此線。標有L 的為木材載重線。

我國船舶檢驗局對上述各條載重線，分別以漢語拼音首字母為符號。即以“RQ”、“Q”、“R”、“X”、“D”和“BDD”代替“TF”、“F”、“T”、“S”、“W”和“WNA”。

在租船業務中，期租船的租金習慣上按船舶的夏季載重線時的載重噸來計算。

五、船籍和船旗（Ships Nationality and Flag）

船籍指船舶的國籍。商船的所有人向本國或外國有關管理船舶的行政部門辦理所有權登記，取得本國或登記國國籍后才能取得船舶的國籍。

船旗是指商船在航行中懸掛其所屬國的國旗。船旗是船舶國籍的標志。按國際法規定，商船是船旗國浮動的領土，無論在公海或在他國海域航行，均需懸掛船籍國國旗。船舶有義務遵守船籍國法律的規定并享受船籍國法律的保護。

方便旗船（Flag of Convenience）

是指在外國登記、懸掛外國國旗并在國際市場上進行營運的船舶。第二次世界大戰以后，方便旗船迅速增加，掛方便旗的船舶主要屬于一些海運較發達的國家和地區如美國、希臘、日本、香港和韓國的船東。他們將船舶轉移到外國去進行登記，以圖逃避國家重稅和軍事征用，自由制訂運價不受政府管制，自由處理船舶與運用外匯，自由雇傭外國船員以支付較低工資，降低船舶標準以節省修理費用，降低營運成本以增強競爭力等。而公開允許外國船舶在本國登記的所謂“開放登記”（Open Register）國家，主要有利比里亞、巴拿馬、塞浦路斯、新加坡、巴拿馬及百慕大等國。通過這種登記可為登記國增加外匯收入。

六、船級（ships Classification）

船級是表示船舶技術狀態的一種指標。在國際航運界，凡注冊總噸在100噸以上的海運船舶，必須在某船級社或船舶檢驗機構監督之下進行監造。在船舶開始建造之前，船舶各部分的規格須經船級社或船舶檢驗機構批準。每艘船建造完畢，由船級社或船舶檢驗局對船體、船上機器設備、吃水標志等項目和性能進行鑒定，發給船級證書。證書有效期一般為4年，期滿后需重新予以鑒定。

船舶入級可保證船舶航行安全，有利于國家對船舶進行技術監督，便于租船人和托運人選擇適當的船只，以滿足進出口貨物運輸的需要，便于保險公司決定船、貨的保險費用。

世界上比較著名的船級社有：

英國勞埃德船級社（Lloyds Register of Shipping）

它創建于1760年，是世界上歷史最悠久、規模最大的船級社。該船級社由船東、海運保險業承保人、造船業、鋼鐵制造業和發動機制造業等各方面委員會組成并管理，其主要職責是為商船分類定級；

德國勞埃德船級社（Germanischer Lloyd）

挪威船級社（Norske Veritas）

法國船級局（Bureau Veritas）

日本海事協會（Nippon Kaiji Kyokai）

美國航運局（American Bureau of Shipping）

中國船級社是中華人民共和國交通部所屬的船舶檢驗局。1996年中國船級社第一次被選任國際船級社協會理事會主席，任期一年（1996年7月1日—1997年6月30日），這標志著中國驗船技術的權威性受到國際認可。

船級證書除了記載船舶的主要技術性能外，還繪制出相應的船級符號。各國船級社對船級符號的規定不同。

中國船級社的船級符號為*ZC。

英國勞埃德船級社的船級符號為LR，標志100AI，100A表示該船的船體和機器設備是根據勞氏規范和規定建造的。I表示船舶的裝備如船錨、錨鏈和繩索等處于良好和有效的狀態。

七、航速（Ships Speed）

航速以“節”表示。船舶的航速依船型不同而不同，其中干散貨船和油輪的航速較慢，一般為13節至17節；集裝箱船的航速較快，目前最快的集裝箱船航速可達24.5節。客船的航速也較快。

八、船舶的主要文件（Ships Documents）

船舶文件是證明船舶所有權、性能、技術狀況和營運必備條件的各種文件的總稱。船舶必須通過法律登記和技術鑒定并獲得這類有關正式證書后，才能參加營運。國際航行船舶的船舶文件主要有：

（1）船舶國籍證書（Certificate of Nationality）；（2）船舶所有權證書（Certificate of Ownership）；（3）船舶船級證書（Certificate of Classification）；（4）船舶噸位證書（Tonnage Certificate）；

（5）船舶載重線證書（Certificate of Load Line）；（6）船員名冊（Crew List）；（7）航行日志（Log Book）。

此外，還有輪機日志、衛生日志和無線電日志等。根據我國現行規定，進出口船舶必須向港務管理機關（港監）呈驗上述所有文件。船舶部位、尺度和標志

船舶部位、尺度和標志

一、船舶各部位及艙室名稱

有關概念

船首(head)：船的前端部位。它的兩側船殼彎曲處叫首舷(bow)。船尾(stern)：船的后端部位。它的兩側船殼彎曲處叫尾舷(quarter)。舭部(bilge)：船舷側板與船底板交結的部位。

附：專業英語單詞

1.starboard: 右舷

2.port:左舷 3.abeam: 正橫 4.hatch: 艙口

5.cargo hold:貨艙

6.inner bottom plating:內底板

7.bottom plating: 船底板

8.double bottom:雙底層 9.forcastle deck:首樓甲板 10.poop deck:尾樓甲板

11.saloon deck:上層建筑甲板

12.promenade deck:起居甲板

13.watrtight transverse bulkhead:水密橫艙壁 14.forepeak tank: 首尖艙 15.afterpeak tank: 尾尖艙 16.engine room: 機艙 17.collision bulkhead:防撞艙壁

船舶尺度

最大尺度：也稱全部尺度或周界尺度，它可以決定停靠碼頭泊位的長度，是否可以從橋下通過，進某一船塢。

全長（最大長度）：指船舶最前端與最后端之間（包括外板和兩端永久性固定突出物在內）水平距離。

全寬（最大寬度）：包括船舶外板和永久性固定突出物在內的垂直于縱中線面的最大水平距離。

最大高度：自龍骨下邊致船舶最高點之間的垂直距離。它減去吃水，即可得水面以上的船舶高度。

登記尺度

登記尺度：是主管機關在登記船舶和計算船舶總噸位、凈噸位時所使用的尺度，它載明于噸位證書上。

登記長度：在上甲板的上表面上，自首柱前緣到尾柱后緣的水平距離；無尾柱時，則量至舵桿中心。

登記寬度：在船舶最大寬度處，兩舷外板外表面之間的水平距離。

登記深度：在船舶縱中剖面的登記長度中點處，從上甲板下表面往下量至內底板上表面的垂直距離。

船型尺度：

船長：沿夏季載重水線，自首緣量致尾柱后緣的水平距離，又稱兩柱長。

型寬：船體最寬處兩舷肋骨外緣之間的水平距離。

型深：在船長中點處，自平板龍骨上緣量至干舷甲板橫梁舷端上緣的垂直距離。

船舶吃水、噸位和標志

型吃水：自平板龍骨上緣量至水面的垂直距離。加上平板龍骨的厚度，為實際吃水。

重量噸：表示船舶重量，也可表明船舶的載運能力。可分排水量和載重量。

排水量：指船舶在水中所排開的同體積水的重量。

滿載排水量：船舶裝足貨物、旅客、燃料、淡水和供應品，并具有規定的安全干舷時的排水量，通常是指船舶在海水中達到夏季載重線時的排水量。

空船排水量：船舶沒有裝貨物、旅客、燃料、淡水和供應品等時的排水量。

載重量：或稱總載重量，表示船舶所具有的載重能力。即：載重量=滿載排水量—空船排水量

凈載重量：表示實際可裝載貨物的噸數，它隨具體航次所需要備品儲備量不同而變化。

凈載重量=總載重量—燃料、淡水、供應品和備料等的重量

容積噸位

容積噸位：是丈量船舶容積后經換算而得出的噸位，它表示船舶所具有空間的大小，又稱登記噸。

總噸位9gross tonnage0：表示建造船舶規模的通用統計單位，也是計算海事陪償的基準之一。

從船上所有固定圍蔽處所的容積中，扣除上甲板以上的航行工作處所，航行設備處所、安全設備處所、通風采光處所、機械處所、錨設備處所、升降口及出入艙口、廚房、衛生間、工作間、儲藏室、奪載水艙等所占容積后，除以2.83即得該船的總噸位。其丈量的具體規定可參閱“船舶噸位丈量規范”。

凈噸位（net tonnage）：從總容積中扣除不能用于客貨運輸的容積，如機艙、物料艙、船員住艙等，然后除以2.83后所得的噸位數。凈噸位是計算稅收、港務費、停泊費、引航費，拖輪費等的依據。

容積噸位的計算是：

1容積噸=2.83m3=100ft3

船舶一般知識

一、船舶種類及其結構特點

1）干散貨船 —— 橫向結構。Bulk Carrier 2）液體散貨船 —— 縱向結構。（油船）Tanker 3）集裝箱船 ——橫向結構。Container 4）雜貨船 ——橫向結構。General ship 5)其他特種船

二、船舶基本資料 articulars 1)船名：M/V XXXX Motor vessel Merchant vessel S/S XXXX Steam ship 2)國籍：Nationality 3)船籍港: ort of registering 4)建造日期: Date of building(中國政府規定:船齡在18年以上的船舶不準進口-----即不準懸掛中國旗.)5)建造地點(或船廠): lace of building(or builder)6)國際海事組織編號: IMO No(國際保安規則的要求)7)(船舶)全長: Length over all(L.O.A)提供給港方,作泊位安排

兩柱間長: Length breadth perpendiculars(L.B.P)用作計算船舶的拱垂度.8)型寬: Breadth 9)型深: Depth 10)總噸(位): Gross tonnage為體積噸,1噸位=100立方英尺=2.83立方米 凈噸(位): Net tonnage 計算各種港口費用的依據.國際噸位證書, 巴拿馬運河噸位證書,蘇伊士運河噸位證書.(申辦這些證書要提供船舶總布置圖,機艙布置圖)11)排水量(阿基米德定律): Displacement 12)滿載載重量: Deadweight(為重量噸)滿載載重量=滿載排水量-船舶自重-油,水存量-常數 1立方米(淡水)=1000公斤=1噸

或1立方米(標準海水)=1025公斤=1。025噸 物質的比重和積載因素的概念

載重線證書(Load line),干舷(free board)的核定,剩余浮力(一艙不沉制)載重線的種類: 夏季載重線,熱帶載重線,熱帶淡水載重線,冬季載重線,北大西洋冬季載重線.國際載重線區域圖

順便提一提凈空高度: Air draft 13)船舶吃水(水尺): Draft 在船舶的艏,舯,艉標識了六個水尺標志.有英制和公制兩種.顯示船舶狀態和用以計算載貨量(調整船舶吃水TPITPC,ITMCTM)14)浮心,漂心,船舶重心(KM)和貨物重心(KG)靜穩性高度=KM-KG=GM必須大于零.影響靜穩性高度的因素除了貨物裝載狀況外,液體艙室“自由液面”對靜穩性高度的影響是很大的.是與液體艙室的寬度的立方成正比.（M=1/12艙長X艙寬的立方。M為橫傾力矩）

順便說一說空船壓載;正常天氣壓載量為滿載裝貨量的1/3,長航線或惡劣天氣為滿載裝貨量的1/2.船舶風暴艙的壓載一定要壓滿,不壓滿會形成巨大的自由液面和壓艙水對貨艙壁的巨大沖擊力,非常危險.15)貨艙數和貨艙的規格: holds, 長X寬X深

16)裝卸設備(Cargo handling gear):有無裝卸設備，設備形式、數量和安全負荷。17）主機、發電機：銘牌、種類、功率（馬力或千瓦）、轉速等 18）航速（指靜水中的航速）、使用的油種、耗油量。

三、國家授權頒發的國際公約要求的主要船舶證書 1）國籍證書

2）國際噸位證書 3）貨船安全設備證書 4）國際載重線證書 5）貨船無線電安全證書 6）貨船構造安全證書 7）國際防止油污染證書

8）船舶防止生活污水污染證書（即財務保證書—適用于美國、加拿大和巴拿馬）9）最低安全配員證書

10）DOC副本、SMC正本、國際船舶保安證書及其有關文件（船舶保安計劃、連續概要記錄等）。

四、船舶主要設備

1、主要安全設備

1）主要航海儀器：磁羅經、六分儀、天文鐘 2）主要助航儀器：GPS、雷達、APAR、測深儀、計程儀、航向記錄儀。

3）通訊設備：組合電臺（GMDSS）、自動船位報告系統（AIS）、船舶保安報警系統（SARS）、氣象傳真儀等

4）三機一爐—主機、副機、錨機和鍋爐

5）其他：車鐘、舵機、空壓機、各種泵浦、裝卸設備和甲板機械（包括開蓋艙設備和絞纜機、錨及鏈）等

2、主要應急設備（不經常使用的設備）7）應急發電機、應急空壓機 2）消防泵和應急消防泵

3）大型滅火系統（泡沫或二氧化碳滅火系統）、手提滅火器、消防員裝備、火災逃生面罩（EEBD）、4）救生艇、救生筏、救生衣

5）應急電源（應急電瓶）

6）手提雙向甚高頻無線電話（三套）、應急衛星示位標（EPIRB）雷達應答系統（SART）、船舶航行數據記錄器（VDR）7）應急舵、速閉閥

五、航海的基本知識

航海知識的涉獵面很廣，可謂“上知天文、下知地理”，對氣象也懂一點，但雖然廣卻不深，只局限在實用的層次。航海主要是做二件事：一是定位，船舶要時時刻刻知道自己的位置在哪里（在海圖上的位置），以避免擱淺或觸礁。二是避讓他船，防止碰撞。

1）建立地球的坐標系統—— 將地球的赤道魑鬮扯齲殉嗟?lt;BR>分為360度，每度分為60分，每分分為60秒，這就是經度。經度以英國倫敦附近的格林威治天文臺所在地點為零經度，分別向東、向西各分180度，稱為東經和西經，東、西經180度的結合線稱為日界線。向東通過日界線，日期要重復一天，反之要跳過一天。

赤道把地球分為南北二個半球，每個半球分別向南北平均分為90度，同樣每度分為60分，每分分為60秒，這就是緯度。在北半球的稱為北緯，在南半球的稱為南緯。在赤道附近的緯度和經度的長度是相同的，每分的長度為1852米，定為1海里。

由于地球是圓的，越向南，越向北，緯度圈就越小，緯度的長度沒有變，但經度的每度的長度就越來越小。所以，計算航程是以緯度來丈量的。但是我們定的船位是畫在海圖上的，怎樣將地球的坐標系統體現在紙上呢？現在使用的是二種方法，一種是心射投影法，即假設在地球的中心放一個光源，將地球坐標系統投影到紙上，稱為“心射投影圖”，主要用于大圓航行。另一種是圓柱型投影法，即將紙卷成圓柱型，將地球坐標放在中間投影，這樣投影出來的圖，經度和緯度的交叉成90度，使用起來很直觀很方便。這是由科學家墨卡托發明的，現在稱這種海圖為“墨卡托海圖”。

有了地球坐標系統，有了海圖，船舶在地球上的任何位置可以都在海圖上標出來。

由于地球要自轉，每轉一圈為24小時。這里就出現了一個時區的概念。由于人類已經將赤道分為360度，所以，地球24小時旋轉了360度，每小時旋轉了15度，每轉1度需要4分鐘。人們把時間和地理結合起來，把地球分為25個時區。將東經7。5度和西經7。5度定為零時區（世界時），分別向東、向西各設12個時區。東12區和西12區各為7。5度。我們使用的“北京時”是以北京附近的秦皇島（東經120度）為基準，定為東8區，即從東經112度半到東經127度半都使用北京時。所以，如果要將“北京時”換算到世界時，應將“北京時”減8個小時。2）船舶航行

船長應及時將航次命令傳達給大副、二副、輪機長等船舶有關人員，二副應根據船長的指示編制航行計劃，大副督促廚房備足伙食，輪機長申請補足燃油；開航前船長要召開“航前會”，檢查各部門的開航準備情況。船舶離開泊位后由船長或引水員引航出港，（按照國際慣例，引水員引航發生的事故，經濟責任仍然由船長承擔。所以，任何時候船長發現引水員出現差錯，船長有權接過引航指揮權。）船舶在港內航行時，輪機長要在機艙值班。船舶出港后由駕駛員在駕駛臺、輪機員在機艙值班。每班四小時，大副為0400-0800，1600-2000；二副為0000-0400，1200-1600；三副為0800-1200，2000-2400；機艙也一樣，大、二、三管輪和駕駛員對應值班。駕駛員在值班期間要確保船舶航行安全，認真了望，正確避讓，防止與他船發生碰撞。在沿海航行，應至少每小時利用岸標定位一次（即觀測船位），按船長的命令修正航向，保持船位在航線附近（一般不得偏出航線一海里），值班駕駛員有任何疑惑和困難應立即報告船長。在大洋航行每天應進行測天定位（至少早、中、晚各一次）。現在有衛星定位儀（即GPS）定位，方便了很多，但GPS船位不是觀測船位，仍然要求船舶駕駛員盡量進行測天定位。

輪機員在機艙值班要確保所有運行的設備正常運作，發現故障要及時排除，需要減車或停車搶修的要報告駕駛臺和船長，征得同意后才能進行。整個過程要嚴格執行航行計劃

船舶種類

一、海洋運輸船舶 1.客船（passenger vessel)具有多層甲板的上層建筑，有較好的抗沉性，一般為“二艙不沉制”，船速較高，一般為16-20節（kn)。乘客>12人 2.干貨船(cargo ship)（1）.普通貨船（general cargo ship)：亦稱雜貨船，特征是貨艙設計成多層甲板結構通常為2-3層甲板，為便于裝卸，各貨艙的艙口尺寸均較大，并配吊桿（2-5T）或起重機（120T）。一般設3-6個貨艙。

（2）.散裝船(bulk cargo vessel)專門運糧、礦、煤等，由于散貨不怕壓，為裝卸方便，其貨艙均為單甲板。

根據貨種的不同，有幾種不同的貨艙結構型式：

★散貨船（bulk cargo carrier)特點是艙口圍板高而大，貨艙橫剖面成棱形，這樣既可減少平艙工作，貨艙四角的三角形艙柜為壓載水艙，可調節吃水和穩性高度。

★礦石船(ore carrier)由于礦石比重大，占艙容小，使船舶重心偏低，故為提高重心高度，其雙層底特別高，而貨艙兩側的壓載艙也大。★礦石-石油運輸船(ore-oil carrier)（3）.集裝箱船(container ship)貨艙多為單層甲板，雙船殼，可堆放3-9層集裝箱。經濟航速為19-24kn，集裝箱規格：40ft（40×8×8ft)和20ft(20×8×8ft)兩種。（4）.滾裝船（roll on/roll off shi p)：船舶*碼頭裝卸時，先從船尾放下跳板到岸上，由拖車把貨箱拖入船艙。故它的結構特殊，上甲板平整，無舷弧和梁拱，沒起貨設備，甲板層數多（2-4層），貨艙內支柱少，甲板為縱通甲板。造價高。航速16-18kn。（5）.木材船(timber carrier)：其貨艙要求長而大，艙內無支柱。（6）.載駁船（barge carrier）： 載駁船的船。

（7）.冷藏船(refrigierated shi p)：專門運輸肉類、水果、蛋品之類的易腐鮮貨的船。它有良好的隔熱和制冷設備，貨艙口較小，噸位不大，貨艙甲板層數較多，一般有8-4層 3.液貨船(liquid cargo vessel)★油船（oil tanker）：指運載石油及石油產品（柴油、汽油和重油等）的船舶。為了防火防爆，甲板上不允許用帶電拖動設備，通常用蒸汽機。結構上也不設雙層底，尾機型，干舷很小，船型豐滿，船速不高，為13-17kn。

★液化天然氣船(liquefied natural gas carrier 縮寫LNG carrier)：液化天然氣主要是甲烷，在常壓下極低溫（-165℃）冷凍才能使天然氣液化，液化后的體積只有氣態時的1/600，因而便于運輸。液艙有嚴格的隔熱結構，形狀有球場形和矩形。

★液化石油氣船（liquefied petroleum gas carrier 縮寫 LPG carrier）：液化石油氣船分為全加壓式液化石油氣船；全冷凍式液化石油氣船和半加壓半冷凍式液化石油氣船三種。

★液體化學品船（liquid chemical tanker）：液體化學品多數是有毒、易燃、腐蝕性強，且品種多。因此，船舶多為雙層底，貨艙多且小。

二、其它類型船舶

1.工程船舶種類繁多，按用途分類有：疏浚用船舶；水工建筑用船舶；海洋開發用船舶；防險救助用船舶；敷設用船舶等

2.工作船舶：指為航行船舶進行服務性或專業性工作的專用船舶，主要有： ★拖（頂）輪（tug boat)這類船舶的強度大，穩性和浮性較好，但船體小。★破冰船(ice breaker)結構堅固，功率大。★海難救助船(rescue ship)★科學考察船(scientific research ship)3.漁業船舶

★拖網漁船（trawler):可分單拖和雙拖；底拖和中層拖；近海拖和遠洋拖；舷拖和尾拖等。★圍網漁船(purse seniner):可分單船和雙船圍網漁船 ★流網漁船(drifter):亦稱流刺網。

★延繩釣漁船(long line fishing boat):延繩釣是由幾公里長的干繩接上很多帶有釣鉤的支繩組成。

★竿釣漁船(pole fishing boat):可分近海（40-100總噸）和遠洋（200-500總噸）漁船 ★捕鯨船(whale catcher):穩性好，船速快，一般不小于16kn.4.特種船舶

★滑行艇（planing boat）此種船的重量主要*滑行時所產生的托力來支持。

★水翼船(hydrofoil craft)船底前、后部設有水翼板，隨著航速的增加，水翼產生升力將艇托出水面。★氣墊船(hover craft)此船是*風機氣壓所形成的氣墊把船體墊離水面，從而達到減少水阻力的目的。

船舶涂裝面積估算

新船報價經常要估算涂裝面積，有時修理船舶也需計算涂裝面積

1.重載水線以下面積A1=2.6（D*L的平方根）

D--滿載排水量（T）L--船長（M）

2.輕重載水線之間面積A2=2.03L（Ta-Tb)

L--船長（M）

Ta--滿載吃水（M）

Tb--空載吃水（M）

3.船底面積A3=A1-A2

4.重載水線以上面積A4=0.6LB+2Lh

L--船長（M）

B--船寬（M）

h--重載水線至上甲板高度（M）

經驗公式，僅供參榷。

下面的經驗公式來自于交通部1993年版《修船價格手冊》：

1、輕重載水線以下總面積＝船總長＊（平均吃水＊2＋船寬）＊ 0.8

2、輕重水線間總面積＝船總長＊輕重平均吃水差＊2

3、重載水線以上至主甲板總面積＝船總長＊平均高＊2（計算平均高不包括船樓外板及舷墻外側）

4、舷墻外側面積按實際計算；舷墻內側面積按外側面積的1.4倍計算

5、各類水、油艙均以容積“噸”計算面積。

1）前后尖艙、雙層底及日用柜按1噸＝6平方米計算

2）深水、油艙按1噸＝2.2平方米計算

3）邊水艙按1噸＝3.4平方米計算

6、上層建筑內部總面積＝（頂面積＋四周面積）＊1.4 船舶的種類

I.好望角型(CAPESIZE)船舶

載重噸在80,000公噸或以上，一般為９艙９口，主要承運煤、礦石等大宗貨載，營運航線相對單一。

BCI(Baltic Capesize Index)現時作為定價基準的好望角型船舶規范為：載重噸161,000公噸, 散裝艙容176,000立方米，最大船長280米，最大船寬45米，滿載航速14節，耗重油52公噸/天。

II.巴拿馬型(PANAMAX)船舶

載重噸在60,000-79,999公噸之間，一般為７艙７口，船寬32.2米左右(僅略小于巴拿馬運河船寬限制107呎，相當于32.6米)。

BPI(Baltic Panamax Index)現時作為定價基準的巴拿馬型船舶規范為：載重噸70,000公噸，散裝艙容300萬立方呎(相當于84,900立方米)，最大船長230米，滿載航速14節，耗重油30公噸/天。

III.大靈便型(HANDYMAX)與小靈便型(HANDYSIZE)船舶

前者載重噸居于40,000與59,999公噸之間，而后者為10,000至39,999公噸載重噸的船舶。這兩種船型盡管大小不同，但均有吊桿，能自裝/自卸，可在港口條件相對較差的港口間從事小批量貨載的運輸。

BHMI(Baltic Handymax Index)現時作為定價基準的大靈便型船舶規范為：載重噸45,496公噸，夏季海吃水11.62米，散裝艙容2,020,315立方呎(相當于57,175立方米)，５艙５口，帶4支25公噸吊桿，船長185.74米，船寬30.4米，滿載與空載平均航速14節，耗油29.5公噸/天。小靈便型船舶營運靈活，船型種類多，很難確定具有代表性的典型船舶規范。

除以上三種主要船型外，ＯＢＯ船舶（ORE/BULK/OIL多用途船）也時常在油運市場蕭條時擠占干散貨船舶的市場份額。這種船型因船齡偏高，成本較低，且噸位較大，在大西洋的煤和礦石市場中很有競爭力。

根據H.CLARKSONS經紀公司的統計數字，截止2001年12月31日，營運中的各船型船舶總數分別為：好望角型船舶571艘(相當于90.6百萬載重噸)；巴拿馬型船舶1014艘(相當于70.9百萬載重噸);大靈便型船舶1066艘(相當于49.2百萬載重噸);小靈便型船舶2824艘(相當于75百萬載重噸)。

油船：從廣義上講是指散裝運輸各種油類的船。除了運輸石油外，裝運石油的成品油，各種動植物油，液態的天然氣和石油氣等。但是，通常所稱的油船，多數是指運輸原油的船。而裝運成品油的船，稱為成品油船。裝運液態的天然氣和石油氣的船，稱為液化氣體船。油輪的載重量越大，運輸成本越低。由于石油貨源充足，裝卸速度快，所以油船可以建造得很大。近海油船的總載重量為30000噸左右；近洋油船的總載重量為60000噸左右；遠洋的大油輪的總載重量為20萬噸左右；超級油輪的總載重量為30萬噸以上。最大的油輪已達到56萬噸。油船都是單甲板、單底結構。因為貨艙范圍內破損后，貨油浮在水面上，艙內不至于大量進水，故油船除了在機艙區域內設置雙層底以外，貨油艙區域一般不設置雙層底。但是，油輪發生海損事故會造成污染，近年來有的大型油輪，設置雙層底或雙層船殼。

液化氣體船：專門散裝運輸液態的石油氣和天然氣的船。也有人稱為特種油船。按其運輸時液化氣的溫度和壓力，分為三種類型：

（1）壓力式液化氣體船：這種液化氣體船，適用于近海短途運輸少量的液化氣體。它是在常溫下，將氣體加壓至液化壓力，把液化氣貯藏在高壓容器中進行運輸。這種運輸方式，船體結構及操作技術都比較簡單，但容器重量大，船舶的容量利用率低，不適用于建造大型高壓容器。

（2）低溫壓力式液化氣體船：把液化氣體的溫度控制在常溫45℃以下，但高于液化氣體的沸點，在這樣的溫度范圍內，把氣體加壓至液態進行運輸。采用這種方式運輸，對于液化氣體的溫度和壓力都需要進行控制，艙內要隔熱絕緣，并且設置冷凍裝置。

（3）低溫式液化氣體船：在大氣壓力下，將氣體冷卻至液態的溫度以下進行運輸。船上設有溫度和壓力控制裝置。它適用于大量運輸液化氣體，目前這種類型的液化氣體船較多。

兼用船：既可以裝載原油，也可以裝載散貨或礦砂的兩用船或三用船。散貨船、礦砂船和油船等專用船舶，雖然載重量都比較大，但是由于所運輸的貨物種類單一，回航不能裝運其他種類貨物，只好壓載空放。兼用船是根據貨物種類的變化，船舶在往返航程中，可以裝載不同種類的貨物。兼用船主要有下列兩種類型：

（1）礦／油兩用船棗用于運輸礦砂和原油。簡稱為0。0船（ore／oil），這種船的中間貨艙比較窄，占整個船舶貨艙的船容40％一50％左右。運輸礦砂時裝在中間貨艙內，而運輸原油時，裝在兩側邊艙和中間艙內。

（2）礦／散／油三用船棗用于運輸礦砂、較輕的散貨和原油。簡稱為O.B.O

船舶噸位

船舶噸位（Ship|s Tonnage）船舶噸位是船舶大小的計量單位，可分為重量噸位和容積噸位兩種。

（一）船舶的重量噸位（Weight Tonnage）

船舶的重量噸位是表示船舶重量的一種計量單位，以1000公斤為一公噸，或以2240磅為一長噸，或以2000磅為一短噸。目前國際上多采用公制作為計量單位。船舶的重量噸位，又可分為排水量噸位和載重噸位兩種。

（二）排水量噸位（Displacement Tonnage）

排水量噸位是船舶在水中所排開水的噸數，也是船舶自身重量的噸數。排水量噸位又可分為輕排水量、重排水量和實際排水量三種。

（1）輕排水量（Ligth Displacement），又稱空船排水量，是船舶本身加上船員和必要的給養物品三者重量的總和，是船舶最小限度的重量。

（2）重排水量（Full Load Displacement），又稱滿載排水量，是船舶載客、載貨后吃水達到最高載重線時的重量，即船舶最大限度的重量。

（3）實際排水量（Actual Displacement），是船舶每個航次載貨后實際的排水量。

排水量的計算公式如下：

排水量（長噸）=長*寬*吃水*方模系數（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）

排水量（公噸）=長*寬*吃水*方模系數（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）

排水量噸位可以用來計算船舶的載重噸；在造船時，依據排水量噸位可知該船的重量；在統計軍艦的大小和艦隊時，一般以輕排水量為準；軍艦通過巴拿馬運河，以實際排水量作為征稅的依據。

2、載重噸位（Dead Weight Tonnage,縮寫為D.W.T.）

表示船舶在營運中能夠使用的載重能力。載重噸位可分為總載重噸和凈載重噸。

（1）總載重噸（Gross Dead Weight Tonnage）。是指船舶根據載重線標記規定所能裝載的最大限度的重量，它包括船舶所載運的貨物、船上所需的燃料、淡水和其他儲備物料重量的總和。

總載重噸=滿載排水量一空船排水量

（2）凈載重噸（Dead Weight Cargo Tonnage，縮寫D.W.C.T.）。是指船舶所能裝運貨物的量大限度重量，又稱載貨重噸，即從船舶的總載重量中減去船舶航行期間需要儲備的燃料、淡水及其他儲備物品的重量所得的差數。

船舶載重噸位可用于對貨物的統計；作為期租船月租金計算的依據；表示船舶的載運能力；也可用作新船造價及舊船售價的計算單位。

（二）船舶的容積噸位（Registered Tonnage）

船舶的容積噸位是表示船舶容積的單位，又稱注冊噸，是各海運國家為船舶注冊而規定的一種以噸為計算和丈量的單位，以100立方英尺或2.83立方米為一注冊噸。容積噸又可分為容積總噸和容積凈噸兩種。

1．容積總噸（Gross Registered Tonnage，縮寫為GRT）。

又稱注冊總噸，是指船艙內及甲板上所有關閉的場所的內部空間（或體積）的總和，是以100立方英尺或2.83立方米為一噸折合所得的商數。

容積總噸的用途很廣，它可以用于國家對商船隊的統計；表明船舶的大小；用于船舶登記；用于政府確定對航運業的補貼或造艦津貼：用于計算保險費用、造船費用以及船舶的賠償等。

2，容積凈噸（Net Registered Tonnage，縮寫為NRT）。

又稱注冊凈噸，是指從容積總噸中扣除那些不供營業用的空間厲所剩余的噸位，也就是船舶可以用來裝載貨物的容積折合成的噸數。

容積凈噸主要用于船舶的報關、結關；作為船舶向港口交納的各種稅收和費用的依據；作為船舶通過運河時交納運河費的依據。船舶噸位丈量及其在船舶安全檢查中的應用 關鍵詞：船舶 噸位丈量 安全檢查 總噸 凈噸

船舶噸位包括總噸位和凈噸位，是衡量船舶大小和載貨能力的主要參數。在船舶營運中，總噸位的主要作用是：在有關的國際公約和船舶規范中用來區別船舶的等級、用以作為船舶配員和定員的等級標準、用以衡量對船舶設備的要求和技術管理的標準等；而船舶凈噸又稱計費噸，好似港務費、飲水費、停泊費等規費的計費標準。其作用決定了船舶噸位的重要性，但由于船舶噸位丈量的有關規定比較抽象，計算過程比較復雜，相關項目在船舶安全檢查工作中一直沒有得到深入開展。近期，筆者參與了一艘國際航行船舶噸位變更的核查工作，對噸位丈量有關規定在港口過監督檢查和船舶安全檢查中的運用進行了嘗試，希望能夠對船舶安全檢查員的工作起到拋磚引玉的作用。

一、N輪船舶凈噸的檢查過程

近期，從事軌跡航行的巴拿馬籍客滾船舶N輪在船舶噸位（26，463噸）未發生變化的情況下，船舶凈噸位由14193減少至7938。同時，N輪所屬的韓國船級社為該輪出具了標注新船舶噸位的船舶檢驗證書，并對其噸位變更情況出具了檢驗報告。經檢查船舶噸位證書，其項目中僅船舶型深和船舶凈噸位發生了變化，進一步檢查船舶噸位計算書，發現N輪船舶凈噸大幅減少的直接原因是上甲板位置的變化，即該輪計算噸位的商家班由上層車輛甲板“E”甲板調整至旅客生活甲板“D”甲板。對照《1969年國際船舶噸位丈量公約》，對船舶進行了現場和計算過程的核查。1 現場核查

即對N輪“D”甲板作為上甲板的合理性進行的核查，主要是確定該層甲板的位置及其上下船舶有關裝置的性能是否滿足公約的要求。

《1969年國際船舶噸位丈量公約》對上甲板的定義為：“上甲板系指最高一層露天全通甲板，在露天部分上的一切開口，設有永久性的水密關閉裝置。而且在該甲板下面船旁兩側的一切開口，也有永久性的水密關閉裝置”。由此可以看出公約對上甲板的具體要求，針對此要求，對N輪的“D”甲板進行了核查。1.1 位置

“D”甲板為N輪最高一層全通甲板，位于其上層的“C”甲板為“凸”型連續甲板。1.2 上下位置的開口

N輪“D”甲板以下舷側有貨艙門三處，一處位于船艏、一處位于船舯、一處位于船艉，均在船舶右舷。其中，艏、艉處貨艙門的關閉裝置和操作程序能夠保證艙門在關閉時達到水密;船舯處的艙門因經營需要已經永久性封閉，經查船舶檢驗報告，其工藝能夠達到水密。另，“D”甲板以下有供人員上下的舷門四處，對稱分布于船舶左右舷側前部，為絞鏈式鋼制門，采用橡膠密封膠條和一體式的緊固裝置，各門均安裝了關閉指示，能夠在船舶駕駛臺指示該門的開關狀態。經查船用產品證書和船舶破損控制圖等相關資料，該輪建造時，“D”甲板以下的舷門均能達到水密要求。經實際檢查和關閉實驗，舷門關閉狀況良好，能夠達到水密要求。

“D”甲板所有部分均被船舶上層建筑圍蔽，無露天開口。上層建筑的各開口均能夠保證風雨密。

綜上所述，該輪選擇“D”甲板作為船舶噸位丈量的“上甲板”符合《1969年國際船舶噸位丈量公約》的要求。2 計算過程核查

即對照噸位計算的公式，對船舶總噸位和船舶凈噸位計算是否符合要求進行核查，分為對船舶總噸位計算的核查和凈噸位計算的核查。2.1 圍蔽處所的核查

經對照船舶總布置圖及船舶噸位計算書，認定船舶所有的圍蔽處所均列入了船舶噸位計算書中Vc值中，在對船舶噸位檢查的核查過程中，及取噸位計算書中的V、Vc值進行計算。2.2 總噸位計算核查《1969年國際產波噸位丈量公約》給出的總噸位計算公式如下：

GT=K1V 其中，V為船舶所有圍蔽處所的容積，N輪值為88535.767m3； K1為系數，可經計算或查表得出。

經查表或計算，系數K1得同一值0.2989，總噸可得出為26463，與船舶持有的噸位計算書所列明的計算過程和結果一致。2.3 凈噸位計算核查

《1969國際船舶噸位丈量公約》給出了凈噸計算公式及相關要求：

NT=K2Vc(4d／3D)2+K3(N1+N2／10)其中：Vc為各載貨處所的總容積，N輪數據為47322m3； K2、K3為系數可經查表或計算得出； d為船長中點的型吃水，N輪為6.90m；

D為船長中點處的型深，N輪原值為9.50m，變更后為14.70m： N1為不超過8個鋪位的客艙中的乘客數，N輪為212； N2為其他乘客數，N輪數據為444。相關要求：(4d／3D)2不應大于1； K2Vc(4d／3D)2不應小于0.25GT； NT不應小于0.30GT。

由于該輪未經任何結構改變，船舶的Vc、K2、K3、N1、N2及船舶總噸均未發生變化。由公式可以看出，該輪重新選擇了上一層的全通甲板為上甲板，造成船舶型深由9.50m變成了14.7m，而船舶型吃水仍為6.90m，進而使(4d／3D)值大幅減少，直接導致了船舶凈噸數量的減少。

經計算N輪的K2、K3值分別為0.2935和4.5579；

(4d／3D)2值，按變更后的數據計算后，其值為0.3917，符合不大于1的要求；

K2Vc(4d／3D)值，經計算，該值為5355.00，小于0.25GT(6615.80)，因公約規定該值不應小于0.25GT，則取0.25GT，6615.80；

22按上述船舶凈噸公式計算出的船舶凈噸值為7783，小于0.30GT，所以船舶凈噸值取船舶總噸的0.30，取整后得出船舶新凈噸數7938，與船舶噸位計算書及船舶噸位證書列明的數值一樣。

尤以上核查可知，該輪凈噸計算過程未出現差錯。

二、船舶噸位丈量的一般過程

由上述N輪船舶凈噸核查的過程，可以了解船舶噸位丈量和計算的一般過程。由于國內航行船舶噸位計算以船長24米為界劃分為不同的計算方式，下文所述計算過程除指明外，針對國內航行船舶的計算均指船長大于24米以上船舶。1 計算船舶所有圍壁處所的體積V 圍壁處所是指是由船殼、固定的或可移動的隔板或艙壁、甲板或蓋板所圍成的所有處所，但永久的或可移動的天棚除外。甲板上有間斷、船殼、蓋板、隔板或艙壁上有開口，以及一面未設有隔板或艙壁的處所均應計入圍壁處所之內。按圍壁處所的位置不同，一般可將圍壁處所劃分為以下幾種：(1)上甲板以下圍壁處所，如貨艙、機艙等。(2)上層建筑和凸層，如首樓、尾樓、升高甲板等。(3)甲板室，如船舶中樓等。(4)艙口及風雨密鋼質箱形艙口蓋。(5)其他，如煙囪、通風轉壁及箱柜等。

計算船舶總體積時，對國際航行船舶，《1969年國際船舶噸位丈量公約》規定，根據船舶總布置圖、型線圖與型值表、基本結構圖等圖紙用辛浦生第一法則(以下簡稱辛氏一法)求船舶總圍蔽體積V。對國內航行船舶，2004年《船舶與海上設施檢驗規范》規定，可采用辛氏法計算、靜水力曲線圖的排水容積曲線計算、邦氏曲線圖計算三種方法之一計算船舶上甲板以下圍蔽處所總容積V1，采用辛氏法則計算上甲板以上的圍蔽體積V2。各種計算方法在船舶原理中均有詳細論述，本文不再贅述。2．計算或通過查表取得系數K1，并按公式求得船舶總噸

對于系數K1，《1969年國際船舶噸位丈量公約》規定了公式計算和查表兩種計算方法。計算時采用公式：K1=0.2+0.02 logl0 V。查表時，對照公約的附表，采用內括法取其值。經對照，按公式計算和查表法求得的值非常接近。2004年《船舶與海上設施檢驗規范》僅規定了查表內插法。

對于國際航行船舶，將V、K1值代入公式GT=K1V，即得船舶總噸。對國內航行船舶，按公式GT=K1(V1+V2)計算求得船舶總噸。3．確定船舶的上甲板，進而測得船舶型深

上甲板是指最高一層露天全通甲板，在露天部分上的一切開口，均設有永久性水密關閉裝置，而且在該甲板下面船旁兩側的一切開口，也有永久性的水密關閉裝置。如船舶具有階形上甲板，則取最低的露天甲板線和其平行于甲板較高的延伸線作為上甲板。對于具有二層或二層以上的船舶，如在最上層甲板下的舷邊有開口，且無關閉裝置，且舷內有水密艙壁和甲板予以限制，則此開口下面的第一層甲板應作為上甲板。對于完全延伸到船寬的不連續上甲板的船舶，不連續長度超過1米，則應按照階性上甲板處理。如不連續的上甲板不延伸到弦側，則按上甲板平臺以下的壁龕處理。

型深的確定。對金屬外板的船舶，系指在中剖面處沿船舷由龍骨板上表面量至上甲板下表面的垂直距離。對非金屬的船舶，此垂直距離應包括船板的厚度。4 凈噸計算

4.1 適用2004年《船舶與海上設施檢驗規范》的船舶凈噸計算

直接采用公式NT=K2GT求得船舶凈噸，K2值因船舶類型的不同，取0.30至0.56不等，可由查表取得。

4.2 適用《1969年國際船舶噸位丈量公約》的船舶凈噸計算 4.2.1 確定Vc 求得船上各載貨處所的總體積Vc，對客船還需確定各載客處所的乘客定額N1、N2。在計量裝貨處所時，應量至各限界面表面為止，對各個貨艙的容積分別進行計算。計算時采用辛氏法則計算，《1969年國際船舶噸位丈量公約》中規定了具體的分站要求和各站的系數值。

對于客船，N1為不超過8個鋪位的客艙中的乘客數，N2為其他乘客數，可通過檢查船舶總布置圖求得其值。4.2.2 確定系數K2及K3

K2可通過查表或使用公式K2=0.2+0.02 logl0 Vc求得。K3由公式K3=1.25(GT+10000)／10000求得。4.2.3 確定船舶吃水

《1969年國際船舶噸位丈量公約》的要求，對適用現行《國際船舶載重線公約》的船舶，其吃水相當于按該公約勘定的夏季載重線，對客船，其吃水相當于按現行SOLAS公約或其他適用的國際協定所勘定的最深分艙載重線。4.2.4 計算船舶凈噸

按凈噸計算公式NT=K2Vc(4d／3D)+K3(Nl+N2／10)計算船舶凈噸，計算過程中應對照相關要求，審核各項數值處于要求范圍內。計算過程中有關數據的要求，可參照本文第一部分。5 國內航行船長小于24米的船舶噸位計算

22004年《船舶與海上設施檢驗規范》對船長小于24米的船舶噸位計算給出了簡易計算方法，過程如下：

5.1 計算上甲板以下圍蔽處所的容積V1

按公式V1=LBDC計算。其中，L為上甲板長度，B為型寬，D為型深，C為系數，可查表取得船首型、尾型和底型系數，三者相乘即得。5.2 計算上甲板以上圍蔽處所的體積 按辛氏法則計算。5.3 計算船舶總噸

使用公式GT=K1(V1+V2)，K1由查表求得。5.4 計算船舶凈噸

使用公式NT=K2GT求得，k2由查表求得。

三、對船舶噸位相關內容開展檢查的一般程序

噸位檢查的主要目的是為了使船舶及船檢機構嚴格履行公約和法規規定；防止出現大船小噸位，造成設備低配、船員低配產生安全隱患；避免國家規費流失及相關港口費用損失；規范船舶市場，公平營運行為，打擊不正當競爭；監督船舶設計及檢驗部門按規定行事。噸位檢查應成為海事機構對船舶進行現場監督、船舶安全檢查、港口國監督檢查的重要內容。由上述船舶噸位的計算程序可以看出，確定船舶“上甲板”、船舶圍蔽處所的體積、船舶載貨處所及相關系數是保證一艘船舶噸位得到正確測算的關鍵。為此，在船舶安全檢查和港口國監督檢查中，對船舶噸位相關內容的檢查應以上述內容為重點。在對船舶噸位相關內容進行檢查時，遵循的一般程序如下： 1 對船舶噸位證書進行檢查

船舶噸位證書中所列的船舶噸位與其他證書載明的噸位是否一致； 判斷船舶尺度是否與船舶實際尺度有明顯差別； 船舶證書中的噸位數值是否符合有關公約的要求；

若檢查過程中未發現明顯缺陷，則對噸位相關內容的檢查應限于對船舶噸位證書的檢查。當發現船舶噸位證書所載明的船舶尺度和相關的內容與船舶實際情況存在明顯不同時，應進一步開展對噸位丈量相關內容的檢查。對存在疑問的船舶進行噸位丈量相關內容檢查 檢查應依據船方提供的完工圖紙和噸位計算書進行。主要內容為：一是檢查對照船舶圖紙是否與現實一致，確定V、Vc、V1、V2是否正確；二是對船舶上甲板位置及設備的狀況進行核查。

2.1 核查船體部分

對照船舶總布置圖和船舶噸位證書所附的“計入噸位的船舶空間”，核查要求計入總體積的船體部分是否全部計入了船舶噸位計算。2.2 對船舶主甲板進行核查

確定主甲板的位置是否恰當、其上下的開口是否滿足《噸位丈量公約》和船舶檢查規范的要求。

2.3 檢查噸位計算書

要求船方出具噸位計算書，對船舶噸位計算進行核實，以確定船舶噸位是否滿足《噸位丈量公約》和船舶檢查規范的要求。3 深入檢查過程中應注意的幾個問題 3.1 免除處所

不計入總噸位的免除處所是否符合免除條件，以及是否有該計入而未計入的處所。常見的免除處所包括開口的處所、兩側開口的處所、架空露天甲板下的處所、頂甲板下無覆蓋的開口下的處所及壁龕處所等。《1969年國際船舶噸位丈量公約》中具體規定了免除的比例和結構圖解。3.2 計算方法

如對采用辛氏法或邦氏曲線法計算的噸位有懷疑，而實船檢查時間和條件所限，無法進行詳細復核時，可采用利用靜水力曲線圖通過排水體積曲線進行快速復核V1的方法。但是，設計部門在繪制排水體積圖時，一般不會將船舶吃水值設定到上甲板位置，故該圖縱坐標上的吃水深度不會取到船舶上甲板邊線處。因此在圖上只能量取到船舶設計最大吃水時的船體容積。那么上甲板線以下至設計最大吃水之間這部分的船體容積，可以采用近似計算的方法求得，船體線形是有一定規律的，一般來說距離船底線越高，船體曲線的曲率變化越小，可以采取在靜水力曲線圖上，將排水體積曲線按變化趨勢畫出延長線，延長線可稍微偏下一點。將縱坐標向上延伸到上甲板位置，即可從排水體積曲線上近似求得V1。3.3 V2計算

對于V2，現代船舶上層建筑和甲板室多為規則形狀，體積容易計算。根據圖紙和相應的體積計算公式即可求得。3.4 船舶建造完工圖紙 船舶應提供建造完工圖紙。特別是經過改造改建的船舶，其船體加長，上層建筑或甲板室實際上已經改變，但仍用原圖紙復制后作為改建后的圖紙在船上使用，計算也按照原圖紙計算，所以檢查中應注意這些情況。船用發電柴油機的檢查

(上海海事局船舶檢查站鄔權杰)

無論是對船上應急演習程序，還是臺帳記錄等有關方面的檢查，作為船舶安全檢查人員，最后終究是落實到對設備及應急演習等的現場檢查。正如我們不揭開華麗的繡花枕套，就無法探知是否會有爛草包在里面一樣。同樣，我們安檢人員不僅要善于對維修保養等臺帳記錄方面的檢查，更要精于對設備的深入檢查。下面我想結合平時的船舶安檢，談一下發電柴油機的檢查。

《中華人民共和國船舶安全檢查規則（1997）》規定：禁止對在航船舶進行安全檢查。這就決定了我們無法檢查到動態作主機用的柴油機。而當我們在錨地或碼頭對船舶進行安檢時，一般船舶均有發電機在運行，這意味著我們能夠檢查到動態的船用發電柴油機，即通常我們所說的輔機。

一、現場檢查

上船前要注意查看煙囪排煙的顏色。正常的煙囪排煙是淡白色的，如排煙的顏色是黑色的濃煙，則應多加注意，可能是發電柴油機的工況不太好。（如船舶正在使用鍋爐的，則也可能是鍋爐的燃燒工況不好）然后是機旁檢查。首先觀察各缸的排溫表，看其表面玻璃是否有破損，而且各排溫表的數值是否相差不大。如果發現某缸的排溫明顯偏高或偏低，則可根據故障排除的難易程度，就以下幾方面與主管輪機員進行交流：

1、單缸高壓油泵的油量是否調整的過大或過小。眾所周知，油量過大或過小，自然會導致該缸排溫的過高或過低；

2、油頭霧化不行；詢問主管輪機員何時檢驗過該噴油嘴。對照維修保養體系，檢查該油頭是否已超過了體系所規定檢驗的時間間隔；

3、氣缸的活塞環是否磨損嚴重。因為活塞環磨損嚴重，則不能緊貼氣缸壁，會使燃燒室部分氣體竄入曲軸箱，并導致排溫發生變化；

4、可能是排氣閥的間隙調整不到位，致使排氣閥開啟時間不符要求，從而引起排溫的不正常。

總之，柴油機的排溫很重要，它對其是否能達到正常的額定功率也有很大的聯系，并在很大程度上反映了柴油機的運行工況。因此一定要與輪機員共同查出原因，然后依照缺陷糾正的難易程度和運用檢查員的專業判斷，提出此缺陷的處理意見。

再注意記錄柴油機的潤滑油表的壓力數值和冷卻水表的溫度數值。

檢查各管系有無泄露，應特別注意法蘭連接處比較容易出現泄露現象。并抽查一些輔機旁花鐵板底下的海水管有無爛穿現象，因為花鐵板以上的海水管如有爛穿現象，大多數輪機員是不會坐視不管的。并注意排氣管的絕熱層有無包扎妥當，有無破損等。

了解該柴油機的額定功率，讓其在額定功率下運行一段時間，聽聽柴油機是否有悶的聲音，如有這種發悶吃力的聲音，則說明柴油機可能已經達不到其所要求的額定功率了。經過一段時間運行后，看柴油機冷卻水高溫是否報警；增壓器是否有喘振或嘯叫現象發生。這些都是判斷柴油機工況是否達標簡單有效的指標，也是檢查員獲取該柴油機管理初步印象的有效手段之一。

二、集控室檢查

進入集控室，首先，把原先摘錄的潤滑油壓力值、冷卻水溫度值與集控室的表盤數值相比較，以校驗傳感元件的準確性（也可能是表盤不準）。注意頻率表是否晃動，如有，則首先詢問輪機員是否有船舶負載頻繁變動的情況。在排除這方面的情況后，則剩下的原因可能有：

1、柴油機調速器不好；

2、表本身有問題。接著，隨意指定一臺發電柴油機（假定為NO.2GE），令輪機員啟動，在集控室內進行并電操作。即把原先運行的柴油機（假定為NO.1GE）功率全部轉移到新啟動的NO.2GE，停止NO.1GE。這時冷卻淡水出口高溫報警燈應該是滅的，而滑油進機壓力過低報警燈應是亮的。應對這兩個重要的報警點進行模擬測試。報警設備無非是現場媒質測定值超過設定的區域范圍時引起報警設備動作。如報警設備為繼電器，則繼電器本來設定是開式報警，當人為調整為閉式時，報警設備動作。反之繼電器設定是閉式報警的，調整為開式時，報警設備亦動作。這樣集控室內NO.1GE的冷卻水高溫報警指示燈會亮、滑油低壓報警指示燈會滅。表明NO.1GE的報警設備及線路正常。

注意，千萬別在柴油機正常運行時，測試滑油低壓報警。因為如果一旦報警設備本身就存在問題，則會引起柴油機抱軸等一系列嚴重的后果。要知道，輪機上有名諺語：“滑油是機器的生命。”因此我們絕不允許以強行切斷滑油的方式來測試滑油報警設備是否正常。

三、應急發電柴油機檢查

應急發電柴油機一般有兩種啟動方式：電瓶電啟動與壓縮空氣啟動，尤以電瓶電啟動為重要。因此電機員在應急發電機維護保養方面就起到比較重要的作用。而空氣起動中的壓縮空氣一般由日用空氣瓶提供。而日用空氣瓶至應急發電機管路間的閥比較容易泄露。再觀察旁邊油柜的油位，一般油位應位于液位表的2/3—3/4處。這說明輪機員平時較注意維修保養的細節。然后分別用此二種動力方式啟動即可。

船舶運營賺錢方式

船舶沿固定的航線，經固定的港口，按事先公布的固定船期運輸貨物，按事先公布的費率收取運費的船舶運輸方式。貨物由承運人負責配載裝卸，運價中已經包含貨物的裝卸費用，承運人和托運人雙方不計滯期費和速遣費。由于定時、定線、定港、定價，所以班輪運輸的不確定性相對小。為了保證船期，班輪的船舶一般設備齊全，船況較好。在班輪停靠的碼頭都有班輪公司自己的專用碼頭，貨運質量有保證。貨物一般為小額貿易貨物，現在多為集裝箱作為運輸單元，提單是主要的運輸單證。

租船運輸（Shipping by Chartering）

租船運輸又稱不定期船運輸，沒有預定的船期表、航線、港口，船舶按租船人和船東雙方簽訂的租船合同規定的條款完成運輸服務。根據協議，船東將船舶出租給租船人使用，完成特定的貨運任務，并按商定運價收取運費。采用租船運輸的貨物主要是低價值的大宗貨物，例如煤炭、礦砂、糧食、化肥、水泥、木材、石油等。一般都是整船裝運，運量大，租船運輸的運量占全部海上貨運量的80%左右。運價比較低，并且運價隨市場行情的變化波動。租船方式主要有航次租船、定期租船和光船租船三種：

航次租船（Voyage Charter）

航次租船又稱為定程租船，是以航程為基礎的租船方式。在這種租船方式下，船方必須按租船合同規定的航程完成貨物運輸服務，并負責船舶的經營管理以及船舶在航行中的一切開支費用，租船人按約定支付運費。航次租船的合同中規定裝卸期限或裝卸率，并計算滯期和速遣費。航次租船又可以分為單程租船、往返租船、連續航次租船、航次期租船、包運合同租船幾種：

單程租船（Single Voyage Charter）

單程租船也稱為單航次租船，即所租船舶只裝運一個航次，航程終了時租船合同即告終止。運費按租船市場行情由雙方議定，其計算方法一般是按運費率乘以裝貨或卸貨數量或按照整船包干運費計算。

往返租船（Round Trip Charter）

往返租船也稱為來回航次租船，即租船合同規定在完成一個航次任務后接著再裝運一個回程貨載，有時按來回貨物不同分別計算運費。

連續航次租船（Consecutive Trip Charter）

即在同樣的航線上連續裝運幾個航次。往往貨運量較大，一個航次運不完的時候，可以采用這樣的租船方式，這種情況下，平均航次船舶租金要比單航次租金低。

航次期租船（Trip Charter on Time Basis）

航次期租船也稱為期租航次租船，船舶的租賃采用航次租船方式，但租金以航次所需的時間（天）為計算標準。這種租船方式不計滯期、速遣費用，船方不負責貨物運輸的經營管理。

包運合同租船（Contract of Affreightment）

船東在約定的期限內，派若干條船，按照同樣的租船條件，將一大批貨物由一個港口運到另一個港口，航程次數不作具體規定，合同針對待運的貨物。這種租船方式可以減輕租船壓力，對船東來說，營運上比較靈活，可以用自有船舶來承運，也可以再租用其它的船舶來完成規定的貨運任務；可以用一條船多次往返運輸，也可以用幾條船同時運輸。包運合同運輸的貨物通常是大宗低價值散貨。

定期租船（Time Charter）

定期租船簡稱期租，是指以租賃期限為基礎的租船方式。在租期內，租船人按約定支付租金以取得船舶的使用權，同時負責船舶的調度和經營管理。期租租金一般規定以船舶的每載重噸每月若干金額計算。租期可以長可以短，短時幾個月，長則可以達到5年以上，甚至直到船舶報廢為止。期租的對象是整船，不規定船舶的航線和掛靠港口，只規定航行區域范圍，因此租船人可以根據貨運需要選擇航線、掛靠港口，便于船舶的使用和營運。期租對船舶裝運的貨物也不作具體規定，可以選裝任何適運的貨物；租船人有船舶調度權并負責船舶的營運，支付船用燃料、各項港口費用、捐稅、貨物裝卸等費用。不規定滯期速譴條款。

光船租船（Bare Boat Charter）

光船租船也是一種期租船，不同的是船東不提供船員，只把一條空船交給租方使用，由租方自行配備船員，負責船舶的經營管理和航行各項事宜。對船東來說，一般不放心把船交給租船人支配；對租船方來說，雇傭和管理船員工作很復雜，租船人也很少采用這種方式。因此，光船租船形式在租船市場上很少采用。

船舶報廢船齡

一)海船類報廢船齡

客船類，包括高速客船、客滾船、客貨船、客渡船、客貨渡船、旅游船、客船，報廢船齡為30年(含)以上(其中高速客船為25年)；

液體貨船類，包括油船、化學品船、液化氣船，報廢船齡為31年(含)以上；

散貨船類，包括散貨船、礦砂船，報廢船齡為33年(含)以上； 雜貨船類，包括滾裝船、散裝水泥船、冷藏船、雜貨船、多用途船、集裝箱船、木材船、拖／推輪、駁船等，報廢船齡為34年(含)以上。

(二)河船類報廢船齡

客船類，包括高速客船、客滾船、客貨船、客渡船、客貨渡船、旅游船、客船，報廢船齡為30年(含)以上(其中高速客船為25年)；

液體貨船類，包括油船、化學品船、液化氣船，報廢船齡為31年(含)以上；

散貨船類，包括散貨船、礦砂船，報廢船齡為33年(含)以上；

雜貨船類，包括滾裝船、散裝水泥船、冷藏船、雜貨船、多用途船、集裝箱船、木材船、拖／推輪、駁船(含油駁)等，報廢船齡為35年(含)以上。