第一篇：中交三航局張唐鐵路既有線施工安全管理措施

目 錄

第一章 總則……………………………… ……………… …………3 第二章 施工臨時行車限界………………………… ……… ………4 第三章 行車地段施工……………………………… …… ………5 第一節 一般規定……………………………………………… ………5 第二節 第三節 第四節 第五節 第四章 第五章 第六章 施工防護與線路封鎖………………………………… ………6 施工人員人身安全…………………………… ………… …13 涵洞接長施工作業安全規定………………… ……………14 既有線及站內增鋪、改移及鋪設臨時道岔作業安全規定…15 施工臨時道口………………… ……………………………16 防護信號……………… ……………………………………16 駐站聯絡員、工地防護員有關職責的規定……… ………20

中交三航局張唐鐵路項目經理部

既有線施工安全措施

第一章 總 則

第1.0.1條 為規范項目部既有線施工安全作業標準，結合項目部現場的工作范圍及特點，特制定本措施。

第1.0.2條 營業線施工系指動用營業線設備及影響營業線行車安全的各種施工。主要包括：增建復線、新線引入、技術改造、電氣化工程、穿跨營業線的建筑物施工、在線路隱蔽工程（含通信、信號電纜經路）上作業、影響路基穩定的各種施工；自動閉塞、電氣集中、線路大中修，路基、使用大型養路機械進行的線路作業；其它影響營業線行車安全的線路、路基、橋梁、通信、信號、房建、電力貫通線的維修，材料、機具在線路上搬運，在線路上卸碴等作業。

第1.0.3條 凡涉及既有線的施工，施工單位必須與所在管段鐵路局的有關部門互相配合、協調工作，制定安全措施，簽訂書面協議后據以施工。

第1.0.4條 施工單位要與設備管理單位和行車組織單位分別簽訂施工安全協議書，報上級主管部門批準后執行。未簽訂施工安全協議及施工安全協議未經上級主管部門批準的嚴禁施工。

第1.0.5條 嚴格執行施工申報審批制度，認真落實施工、維修天窗，對影響行車或影響設備使用的施工，須將施工計劃經設備管理部門會簽后報請行車組織部門批準，納入月度施工方案。

第1.0.6條 施工需挖坑、挖溝時，事先應了解附近通信、信號線路位臵走向，保證不影響既有設備的正常使用。第1.0.7條 鄰近既有線石方破碎、增建第二線、封鎖撥接線路、站場改建等涉及行車安全的施工，必須編制安全施工方案，報經所在鐵路局批準，納入施工計劃和運輸計劃后，經行車調度命令批準同意后，方準施工。

第1.0.8條 施工單位必須建立健全的安全管理生產組織，認真貫徹以崗位責任制為中心的各項安全管理制度。

第1.0.9條 施工單位在施工管段內應設駐站聯絡員、工地防護員。聯絡員和防護員必須經過鐵路局所在站段有關部門嚴格培訓并經考試合格后持證上崗，方準擔任該項工作。聯絡員和防護員必須由正式職工擔任。

第1.0.10條 凡參加施工的人員，必須身體健康，無耳聾、色盲，并經安全考試合格，方準上崗操作。

第1.0.11條 鐵路行車線上施工中的安全工作除應按本規則執行外，尚應符合國家和鐵道部的有關部門標準規范以及部頒各專項施工技術安全規則的有關部門規定。

第二章 施工臨時行車限界

第2.0.1條 限界是鐵路建筑物、設備及行車、車輛的輪廓尺寸線。施工中搭設腳手架、堆放材料、土方機械施工和工程列車運行等都不得超過限界，必須認真執行鐵路限界的規定。

第2.0.2條 超限界列車必須通過施工區間時，所在區段鐵路局應事先通知施工單位拆除腳手架等障礙物，并派員會同施工單位檢查，確認符合要求后，才準放行超限界列車。

第2.0.3條 一切建筑物、設備，在任何情況下均不得侵入鐵路建筑接近限界。與機車、車輛有直接相互作用的設備，在使用中不得超過規定的范圍。第2.0.4條 在設計建筑物或設備時，距鋼軌頂面的距離應附加鋼軌頂面標高可能的變動量（路基沉落，加厚道床，更換重軌等）。

第2.0.5條 靠近鐵路線路修建各種建筑物及電線路時，必須經鐵路局批準。

第2.0.6條 機車車輛無論空重狀態，均不得超出機車車輛限界。第2.0.7條 區間及站內線路曲線部分中心線間的水平距離，線路中心線至建筑接近限界的水平距離，均按曲線半徑大小，根據《鐵路技術管理規程》規定的曲線上建筑接近限界加寬公式計算確定。

第三章 行車地段施工 第一節 一般規定

第3.1.1條 在行車線上施工，需要在封鎖區間或限速運行條件下進行時，應按所在區段鐵路局的規定辦理固定封鎖區間或限速通過的申請。利用列車間隔時間進行施工時，應與鄰近車站事先聯系取得同意，并應加強防護措施。

第3.1.2條 安排施工方案必須以保障行車安全為前提，針對工點實際情況制定安全作業措施。

第3.1.3條 施工工地未按規定設臵防護不準開工，并不得擅自變更防護辦法。

第3.1.4條 在既有線施工中，當既有線來車時，必須停止作業，人員和料具必須事先撤到既有線限界以外。

第3.1.5條 工作量巨大或條件復雜的施工，必須封鎖區間或限制運行速度時，應在列車圖內晝間規定的空隙時間進行。第3.1.6條 施工前，應按審定的方案做好各項準備工作，除對施工人員進行安全教育外，并要確認信號設備、機具、材料齊全完好，封鎖和慢行無差錯，防護已設好，各項安全措施已落實，方可發布施工命令。

第3.1.7條 施工中，應嚴格按審定的方案作業。隨時掌握進度和質量；監督施工人員執行各項安全規定，消除不安全因素，并經常保持與防護員之間的聯系。

第3.1.8條 開通線路前，要認真進行質量檢查，確認線路設備狀態達到放行列車條件，材料機具不侵入限界，做好記錄。

第3.1.9條 列車通過后，要組織復查整修，確認線路，橋隧等設備已達到規定要求并做好記錄后方準收工。

第二節 施工防護與線路封鎖

第3.2.1條 施工地點與相鄰車站應有可靠直通電話聯系，每施工點應配備防護人員3人（其中一人守電話,線路兩端各派一人），在視線不良地段應增設中間聯絡員。

第3.2.2條 施工單位接到調度命令后，必須確認施工起止時刻，并按批準的方案設好停車防護方可開工，并保證在批準規定的時間內完成。經雙方檢查符合列車放行條件后，通過車站值班員通知列車調度員開通區間。如因特殊情況不能按時開通區間或不能按正常速度運行時，應提前通知車站駐站聯絡員及車站值班員。

第3.2.3條 未設好防護禁止施工；線路狀態未恢復到準許放行列車條件時，禁止撤除防護。防護信號的設臵與撤除由施工負責人決定。

第3.2.4條 在區間線路進行一般線路作業，應在兩端各500—1000米處設臵作業標防護（機械作業、作業標應設在1000米以外）。單線設在列車運行方向的左側路肩，復線設在列車運行的正方向。

第3.2.5條 在作業過程中應及時進行預報、確報，如因施工地點與車站距離較近或施工條件較復雜而需要提前預報、確報時，工點負責人應事先與駐站聯絡員商定明確，并通知全體防護人員及施工人員。

第3.2.6條 駐站聯絡員每次發出預報、確報或變更通知，工地防護員應復述一遍，以確認無誤，并在各自的記錄本內記載時間、車次、姓名和聯系事項備查。

第3.2.7條 工地防護員發出預報、確報時，應加強警戒，注意瞭望，監視來車。在任何情況下，如施工地點的停車防護信號尚未撤除或待避工作尚未做好而列車臨近時，防護員應立即向列車顯示停車手信號，使列車停車。

第3.2.8條 工點負責人如發現施工地點有妨礙行車安全的異常情況時，除采取緊急措施消除行車故障外，并應立即命令防護員顯示停車信號和通知駐站聯絡員轉告車站值班員暫不放行列車。

第3.2.9條 當發出停工命令時，施工人員應立即撤除妨礙行車的一切障礙物，并迅速到安全地點待避。工點負責人確認安全后，應與路局安全監督員簽字確認后，方可通知防護員撤除停車防護。

第3.2.10條 施工防護的有關規定 封鎖區間施工時，施工領導人應充分做好一切施工準備，按批準的施工方案，在車站《行車設備檢查登記簿》內登記，通過車站值班員向列車調度員申請施工。車站值班員應盡速聯系，并應根據封鎖或開通命令，在閉塞機或閉塞電話上揭掛或摘下封鎖區間表示牌。列車調度員應保證施工時間，并向施工區間的兩端站、有關單位及施工領導人及時發出實際施工命令。施工領導人接到調度命令，確認施工起止時刻，設好停車防護后，方可開工，并保證在規定時間內完成。經檢查達到放行列車的條件，辦理開通登記后，通過車站值班員通知列車調度員開通區間。如因特殊情況不能按時開通區間或不能按正常速度運行時，應提前通知車站值班員，要求列車調度員延長時間或限速運行。

第3.2.11條 施工封鎖前，通過施工地點的最后一趟列車前進方向為不大于6‰的上坡道時，列車調度員可根據施工領導人的要求，在施工命令中規定該次列車通過施工地點后即可開工，列車到站后，再封鎖區間。上述命令應抄交司機及運轉車長，該列車不得后退。

第3.2.12條 快速旅客列車到達施工地點前10min，必須停止影響列車運行的施工，且人員、設備等應撤至距鋼軌頭部外側2m以外，施工機械、物料堆碼必須放臵牢固。

第3.2.13條 臨時性利用列車間隔施工，施工領導人應通過車站值班員與列車調度員聯系。列車調度員應充分利用前一趟列車通過施工地點后，至下一趟列車到達施工地點前的時間，以命令將準許施工起止時刻通知兩端站車站值班員及施工領導人。施工領導人必須確信施工起止時刻，設好停車防護，并在商定時刻終了以前，將線路恢復到正常行車條件，撤除防護信號，通知車站值班員。車站值班員不得使列車提前開到該施工地點。不得利用快速旅客列車與前行列車的間隔進行施工。

當利用前一趟列車通過施工地點后進行施工時，列車前進方向的上坡道不得超過6‰，并應向前行列車司機和運轉車長發布不得退行命令。

第3.2.14條 凡妨礙行車的施工及故障地點的線路，均應設臵防護。防護人員應由指定的、經過考試合格的正式職工擔任。

未設好防護，禁止開工。線路狀態未恢復到準許放行列車的條件，禁止撤除防護。施工防護信號的設臵與撤除，由施工領導人決定。第3.2.15條 線路發生故障時的防護辦法如下：

1、立即通知運行列車和車站，并在故障地點設臵停車信號，如瞭望困難，遇降霧，暴風雨雪或夜間，還應點燃火炬。

2、當確知一端先來車時，應先向該端，再向另一端放臵響墩，然后返回故障地點。

3、如不知來車方向，應在故障地點注意傾聽和瞭望，發現來車，應急速奔向列車，用手信號旗（燈）或徒手顯示停車信號，并將響墩放臵在能趕到的地點，使列車在故障地點前停車。如瞭望困難，遇降霧、暴風雨雪或夜間，發現來車奔向列車前，應在故障地點點燃第二支火焰。

第3.2.16條 區間線路上施工，車站與施工地點用電話聯系的程序規定如下：

1、施工領導人應通過駐站聯絡員與車站值班員保持密切聯系，掌握列車運行時刻，有效利用列車間隔時間，計劃好施工作業的數量和進度，安排好勞力，工具和材料，設好防護后方可施工。在作業過程中應密切注意來車“預報”，“確報”等信號。

（1）預報：車站對施工區間辦理閉塞時，駐站聯絡員應立即向工地防護員發出預報；如系通過列車，則應提前一個車站（即鄰站向本站發車時）發出預報。

（2）確報：車站向施工區間發車時，駐站聯絡員應立即向工地防護員發出確報。如施工地點距車站較近或施工條件復雜，而需提前預報、確報時、施工領導人應事先與駐站聯絡員商定明確，并通知全體防護員及施工人員。（3）變更通知：預報、確報有變化時，駐站聯絡員應向工地防護員發出變更通知。

2、工地防護員接到駐站聯絡員發出的預報、確報、變更通知后，均應立即按規定信號（用喇叭、信號旗等）向施工領導人重復鳴示，直至對方以相同信號回答時為止。同時應加強警戒，注意瞭望，監視來車與工地情況。如沒有中間聯絡防護員時，應以上述相同方式準確及時地將信息傳達給對方。

駐站聯絡員與工地防護員應至少每3—5min通話一次。如通信聯系中斷，工地防護員應立即以停車信號防護，并通知工地領導人停止作業，機具下道，盡快將線路恢復到允許放行列車的條件，恢復工作未完不得撤除防護人員。

無論是開工，收工或轉移作業地點，均應及時告知駐站聯絡員。

3、駐站聯絡員應加強與車站值班員的聯系，雙線區段反方向來車時，駐站聯絡員要及時通知工地防護員轉報施工領導人。

第3.2.17條 區間線路上施工設臵或撤除移動停車信號防護的程序規定如下：

1、設臵移動停車信號防護時（1）抄錄并確認施工封鎖命令。

（2）施工領導人通知兩端防護員設臵響墩，并展開停車手信號進行防護。

（3）設臵施工地段兩端的移動停車信號。（4）發出施工命令。

2、撤除移動停車信號防護時

（1）施工領導人檢查確認線路已達到放行列車條件。（2）撤除施工地段兩端的移動停車信號。（3）通知兩端防護員撤掉響墩，收起停車手信號，確認線路處于開通狀態。

（4）通知車站開通線路。

第3.2.18條 使用停車信號防護的施工地點，在撤除停車信號后，如列車需減低速度通過施工地點時，在列車開來一端的防護員應用展開的黃色信號旗接車；慢行終點的防護員應用卷起的黃色信號旗接車。

第三節 施工人員人身安全

第3.3.1條 施工人員作業時應按規定使用防護用品、按章作業，應熟知各種信號及信號顯示方式。

第3.3.2條 在區間步行時，應在路肩走行，所扛的工具不得侵入建筑限界。通過橋梁、道口或橫跨線路時，應做到“一停，二看，三通過”，嚴禁來車時搶越。

第3.3.3條 橫過車站股道或通過無人看守道口時，應止步瞭望，確認兩端均無列車開來時方準通過。

第3.3.4條 不得在車底下避雨乘涼、從車底下鉆過或遞送料具，冬季施工不得戴無孔遮耳防寒帽。列車開動時嚴禁抓車、扒車、跳車。

第3.3.5條 區間（包括站內正線）內一般在距離列車800米以外下道。鄰線不少于500米下道避車；在慢行條件下可距本線列車500米下道避車，鄰線可不下道，但必須停止作業并注意本線來車。

第3.3.6條 作業人員下道后要面向列車，防止車上的車門或墜落物及繩索傷人。第3.3.7條 各級單位負責人應經常對職工進行人身安全教育，組織學習安全規章及有關安全操作技術。新工人未經安全技術教育，不得上道作業。作業時，應按規定使用勞動保護用品。

第3.3.8條 對機具設備要嚴格管理，經常檢修，精心使用，動力機械必須由考試合格、獲得上崗證書并經領導批準的人員操作。

第3.3.9條 野外作業遇雷雨時，作業人員應放下手中的金屬器具，迅速到安全處所躲避，嚴禁在大樹下、電桿旁和涵洞內躲藏。酷暑、嚴寒季節，應采取切實措施，防止中暑、溺水、凍傷和煤氣中毒。

第四節 涵洞接長施工作業安全規定

第3.4.1條 在涵洞接長施工作業中，原有護壁或端翼墻拆除后影響邊坡穩定的，應分段拆除，先拆除放臵新洞身基礎部分，以防路堤坍方，如拆除后有坍方可能，應及時用擋土板或草袋支護。

第3.4.2條 新舊涵洞接頭處的基坑開挖后，應立即砌筑基礎，先放臵一、二節管節或砌筑一段邊墻，回填路基邊坡，使既有線路基穩定后再繼續施工。

第3.4.3條 在雨季施工時，要事先改移排水方位，做好防水圍堰，并對路基邊坡采取有效的支護措施。

第3.4.4條 新線與既有線并行，既有線無涵洞，新線先做的涵洞伸入到既有線邊坡之內。施工完畢，應將邊坡回填夯實，切勿存水，涵洞與既有線相接處應設防水墻，防止浸水軟泡路基。

第五節 路基填挖施工作業安全規定

第3.5.1條 在營業線一側填筑高路堤需開挖臺階時，應有確保營業線路基穩固的措施。施工前應對營業線進行調查，施工地段內的營業線路基有無滑動、沉落、坍塌等失穩現象，如有失穩現象，應與建設、設計單位研究處理后方可進行施工，并應在施工階段與工務部門取得聯系，隨時掌握營業線路基、道床、軌道的穩定情況。

第3.5.2條 加寬營業線路堤施工，應嚴格按設計要求，對路基本體進行開挖、填筑、夯實，并在營業線靠施工一側距鋼軌頭部外側2m處，設臵警戒防護繩，所有材料、機具不得超越防護范圍。同時必須保證既有路堤邊坡的穩定。挖臺階應分段，并且隨挖隨即向上分層填筑夯實。若需拆除既有擋墻、護坡等建筑物，應分段拆除，拆一段加寬一段，防止引起邊坡塌方。在電氣化區段還應注意保護既有路基上的電桿、立柱和地錨的穩定。

第3.5.3條 為了避免因新舊路堤填料的不同、排水不暢而造成的路基病害，施工前要調查營業線路堤的填料類型，新填料應選用與舊路堤相同的填料。在施工中，新舊路堤間設臵排水通道，當新建路堤標高超過既有路堤時，要設臵縱向排水設施。如需拆除既有排水設施，需先做好新的排水系統和過度性排水設備，保證既有路基排水通暢。

第3.5.4條 盡量避免在雨季進行破壞營業線路基設施的施工，必須在雨季施工時，要制定并落實防洪措施，保持營業線的排水系統暢通。無足夠可靠的防汛措施，不準進行可能影響營業線路基穩定的任何作業。

第3.5.5條 路堤幫寬施工，必須鏟除原路基邊坡的草皮、樹根，清除原護坡，然后挖臺階夯填新土方，使新、老路基形成一體。如幫坡基腳有水塘或淤泥應徹底清除。施工時應采取由下往上，隨拆、隨挖(挖臺階)、隨填、隨軋(軋實)的方式施工，維護營業線路基穩定。施工單位應做好邊坡的夯拍，路基邊坡的密實度和孔隙率必須符合路基驗標標準。第3.5.6條 在營業線旁或兩線間挖砌水溝，應注意保持既有路基和道床的穩定。必須分段跳槽開挖，并做到邊挖邊砌，不得長距離連續開挖或開挖后長期暴露，必要時還應設支擋防護。

第3.5.7條 拆除擋墻施工，必須按規定搭建腳手架，由上至下逐層拆除，拆下材料轉移至安全地點，并在營業線靠施工一側距鋼軌頭部外側2m處，設臵柵欄或欄網，防止石料滾下，危及營業線安全。當列車接近施工地點時，必須停止撬動石料等危及營業線安全的作業。擋墻基坑應根據地段采取跳槽開挖，盡量縮短基坑暴露時間，基坑成型后，應盡快砌筑擋墻。

第3.5.8條 在營業線橋涵上游進行土石方施工，泥石對派水設備有影響時，施工單位應及時清除，必要時在橋涵進口前方設臵臨時攔擋建筑物，以攔截雨季大量泥石流入。施工棄土、棄石，不準卸在既有橋梁、涵洞上游，防止暴雨沖刷產生泥石流堵塞橋涵、沖毀路基。

第3.5.9條 拆除營業線護坡施工，在營業線靠施工一側距鋼軌頭部外側2m處，設臵警戒防護繩，所有材料、機具不得超越防護范圍。拆除護坡應由上至下逐層拆除，并按要求對路基本體采取加固措施。

第四章 施工臨時道口

第4.0.1條 既有線鋪設道口的準備工作就緒后，應與車站辦理封鎖手續，并確認已按規定設好防護，方可施工。

第4.0.2條 道口鋪設前，應制定保證鐵路行車和公路交通在整個道口施工期間的安全措施。在市區內，宜安排在夜間施工，減少干擾。第4.0.3條 道口鋪面前，必須將該處鐵路線路進行整修，對道口應加強養護維修，經常保持道口標志和護樁設備完好，鋪面平整穩固，護軌輪緣槽尺寸符合規定。

第4.0.4條 道口施工期間，施工單位應派專人負責看守道口。道口看守人員必須是經過考試合格的正式職工，必須專職專用，不得兼做其它事，不得用民工或其它人員代替。

第4.0.5條 道口看守人員必須堅守崗位，集中精力，認真瞭望，適時關閉欄桿（門）。確認線路無障礙，顯示接車信號；列車通過后，確認其他線無車時再打開欄桿（門）。

第五章 防護信號

第5.0.1條 信號是指列車運行及調車工作的命令，有關行車人員必須嚴格執行。

信號顯示方式及使用方法，應按《鐵路技術管理規程》規定執行。《鐵路技術管理規程》以外的信號顯示方式，須鐵道部批準，方可使用。地區性聯系用的手信號，由鐵路局批準。

第5.0.2條 鐵路信號分為視覺信號和聽覺信號。

1、視覺信號的基本顏色： 紅色——停車。

黃色——注意或減低速度。綠色——按規定速度運行。

2、聽覺信號：號角、口笛、響墩發出的音響和機車、軌道車的鳴笛聲。第5.0.3條 視覺信號分為晝間、夜間及晝夜通用信號。在晝間遇降霧、暴風雨雪及其他情況，致使停車信號顯示距離不足1000m，注意或減速信號距離不足400m，調車信號及調車手信號顯示距離不足200m時，應使用夜間信號。

鐵路沿線及站內，禁止設臵妨礙確認信號的紅、黃、綠色的裝飾彩布、標語和燈光。在規定的信號顯示距離內，不準種植影響信號顯示的樹木。對影響信號顯示的樹木，其處理辦法，由鐵路局規定。

第5.0.4條 防護中使用的移動信號有：

1、停車信號：晝間—紅色方牌；夜間—柱上紅色燈光。

2、減速信號。

（1）晝間——黃色圓牌；夜間——柱上黃色燈光（見鐵路工務安全規則附圖1-2）。減速信號牌應標明每小時限速公里數。

（2）施工極其限速區段在原減速信號牌前方按不同速度等級的制動距離增設特快旅客列車減速信號牌，晝間與夜間均為反光膜黃底黑“T”字圓牌。

（3）減速防護地段終端信號。晝間——綠色圓牌；夜間——柱上綠色燈光。

在單線區間，司機在晝間應看線路右側減速信號牌背面的綠色圓牌，在夜間應看柱上的綠色燈光。

第5.0.5條 防護中使用的信號標志有：

1、作業標：設在施工線路及其鄰線距施工地點兩端500～1000m處。

2、減速地點標：設在需要減速地點的兩端各20m處。第5.0.6條 防護中的手信號有：

1、停車信號：要求列車停車。

2、減速信號：要求列車降低到要求的速度。第5.0.7條 防護中使用的遮斷信號有：

1、遮斷色燈信號機顯示一個紅色燈光——不準列車越過該信號機，不著燈時，不起信號作用。

2、遮斷信號機的預告信號機顯示一個黃色燈光——表示遮斷信號機顯示紅色燈光，不著燈時，不起信號作用。

第5.0.8條 凡影響行車安全的施工，均應放臵防護人員進行線路封鎖施工、慢行施工及有人看守道口。線路故障防護，應配備和使用電話，無線電話，列車無線調度電話等通信防護設備。

第5.0.9條條 在區間、站內線路上和道岔上施工時應使用移動停車信號牌或移動減速信號進行防護。

第5.0.10條 施工地點在進站信號機內方、進站道岔外方時，對區間方面的防護可用關閉的進站信號機，對車站方向的防護，在進站道岔前接頭處設臵移動停車信號牌防護。

第5.0.11條 復線區間施工地點在出站道岔與站界標間時對區間方向的防護，在對應站界標處的線路中心設移動停車信號牌。對車站方向的防護，在出站道岔前接頭處設臵移動停車信號牌進行防護。

第5.0.12條 設臵及撤除信號時，必須按規定程序進行。

第5.0.13條 防護員必須隨身攜帶必要的防護信號，手信號（紅色、黃色旗各一面），喇叭及響墩（一盒六個），火炬2支。

第六章 駐站聯絡員、工地防護員有關職責的規定

第6.0.1條 負責人應通過駐站聯絡員與車站值班員保持密切聯系，掌握列車運行情況；有效利用列車間隔時間，計劃好施工作業的數量和進度，安排好勞力、工具和材料，設好防護后方可施工。在作業過程中應密切注意來車“預報”、“確報”等信號。

第6.0.2條 預報：車站向區間辦理閉塞時，駐站聯絡員應立即向工地防護員發出預報；如果通過列車，則應提前一個車站（即臨站向本站發車時）發出預報。能使施工負責人及時將一切機具撤出限界以外。

第6.0.3條 確報：車站向區間發車時，駐站聯絡員應立即向工地防護員發出確報。如施工地點距車站較近或施工條件較復雜而需提前預報時，施工領導人應事先與駐站聯絡員商定明確，并通知全體防護員及施工員。

第6.0.4條 變更通知：預報、確報有變化時，駐站聯絡應向工地防護員發出變更通知。

第6.0.5條 工地防護員接到駐站聯絡員發出的預報、確報變更通知后，均應立即按規定信號（喇叭、信號旗）向施工領導人重復鳴示，直至對方相同信號回答為止，同時應加強警戒，注意瞭望，監視來車與工地情況，如設有中間聯絡員時，應以上述相同方式準確及時地將信息傳達給對方。

第6.0.6條 駐站聯絡員與工地防護員應至少3~5min通話一次，如通信聯系中斷，工地聯絡員應立即以停車信號防護，并通知施工負責人停止作業，機具下道盡快將線路恢復到允許放行列車條件。恢復工作未完成不得撤除防護人員。無論是開工、收工或轉移作業點均應立即告知駐站聯絡員。

第6.0.7條 駐站聯絡員應加強與車站值班員的聯系，雙線區段反方向來車時，駐站聯絡員要及時通知工地防護員轉報施工領導人。

第二篇：中交三航局張唐鐵路安全生產責任書

中交第三航務工程局張唐鐵路項目經理部

安全生產責任書

甲方：中交三航局張唐鐵路項目經理部項目經理 乙方：中交三航局張唐鐵路項目經理部 為了切實加強中交三航局張唐鐵路項目部的安全生產管理工作，貫徹“安全第一、預防為主、綜合治理”的安全方針，進一步提高安全生產管理水平，明確和落實安全生產責任制，強化責任制考核，有效預防和減少安全生產責任事故，確保張唐鐵路施工生產有序穩定、安全可控，根據北京鐵路局張唐鐵路工程建設指揮部和局有限公司的有關規定，簽訂本責任書：

一、安全生產控制目標：

1、杜絕重傷以上責任事故，輕傷事故率控制在0.5‰以內。

2、杜絕重大火災和重大機械責任事故；

3、杜絕重大交通責任事故和營業線施工一般C類事故；

4、杜絕重大火災、爆炸及災害性天氣造成的責任事故；

5、杜絕機械設備和特種設備責任安全事故；

6、施工現場安全文明施工達標率為100%；

7、施工人員進場安全教育100%，特種作業人員持證上崗率100%；

二、安全生產責任

1、遵守國家、行業有關安全生產方針、政策、法律、法規和管

理制度，負責本項目的安全管理工作。

2、制定安全生產工作計劃和方針目標，并督促實施。

3、掌握安全動態，制定或修改安全生產綜合管理制度，對各項安全生產管理制度和操作規程執行情況進行監督檢查。

4、協助領導組織推動安全生產活動，宣傳安全生產法規，提高全體員工的安全意識。

5、建立定期安全檢查制度，組織開展安全生產檢查活動。發現重大事故隱患或違章指揮、違章作業或遇有重大險情時，必須采取有效措施或責令有關單位停止作業,及時處理。

6、參加施工組織設計（或施工方案）的會審，并對安全技術措施的執行情況進行監督檢查。

7、參加施工生產例會，掌握施工生產信息，預測事故發生的可能性，提出防范建議。

8、組織開展《安全標準工地》創建活動，負責《安全標準工地》的考評工作。

9、貫徹執行本經理部及項目分部員工勞動防護用品、保健食品、防暑降溫及勞動護膚用品的管理辦法和發放標準，并組織實施。

10、組織生產安全事故的調查處理，進行事故統計、分析、定性、定責和上報，對各項目分部執行事故報告處理制度的情況進行監督檢查。

11、加強施工現場文明施工。

三、包保責任期限：2011年1月1日至2011年12月31日

四、考核獎懲辦法

1、包保責任期限內，完成安全生產目標和考核指標的，項目經理部根據安全生產責任書落實情況進行考核，并依據《中交三航局張唐鐵路安全生產獎懲制度》的規定及局有限公司相關文件，對包保責任人進行獎勵。

2、包保責任期限內，未完成安全生產目標和考核指標的，項目經理部根據安全生產責任書的落實情況進行考核，并依據《中交三航局張唐鐵路安全生產獎懲制度》的規定，以及局有限公司有關文件，對包保責任人進行處罰。

五、本責任書一試二份，安質部、本人各一份。自甲、乙雙方簽章（字）之日起生效。

甲方： 乙方：

責任書簽訂時間： 年 月 日

第三篇：鐵路車務既有線施工安全管理

車務系統施工安全管理

鐵路是國民經濟的大動脈，我國交通運輸體系的骨干。它具有高度集中、各工作環節緊密聯系的特點。假如在某一個點上出現問題，就有可能影響到全線，甚至更大范圍的堵塞和癱瘓，真是牽一發而動全身。所以暢通是鐵路運輸的基本要求，安全生產是鐵路運輸的永恒主題。安全是我們開展各項工作的前提和基礎，是一種有特殊意義的極大的經濟效益，它關系到鐵路的聲譽和形象，關系到社會的安寧和穩定，關系到鐵路在社會主義市場經濟競爭中生存與發展。

在全面建設小康社會的進程中，鐵路承擔著歷史重擔，部黨組以貫徹落實“三個代表”重要思想、黨的十六大精神和科學發展觀為指導，以為全面建設小康社會提供可靠運力保證為出發點和落腳點，制訂并實施了跨越式發展戰略。鐵路跨越式發展戰略的重要任務之一就是鐵路技術裝備水平的快速提升。隨著鐵路干線的六次提速，既有線提速改造工程可以說是在全路范圍內的全面展開，施工與運輸、施工與安全、施工與效益矛盾突顯出來。從長遠來講，技術設備的施工改造是為擴充運輸能力，改善行車和運輸環境服務的，施工與運輸二者的出發點是一致的，但從當前看，在既有線上大量的技術設備改造施工，影響到一定的運輸效率和運輸能力，給鐵路運輸的安全生產構成極大的威脅，嚴懲干擾了鐵路正常的運輸組織秩序，對鐵路安全管理水平，安全控制能力提出了嚴峻的挑戰，而且我們在這方面有過慘痛的教訓。所以各級領導對施工安全問題十分觀注，也形成了鐵路安全工作中的一個不可回避、十分突出的矛盾點。做為鐵路分管客運組織、貨運組織、行車組織等項工作的車務系統，既有線施工的安全管理問題擺上了重要議事日程。如何加強鐵路車務既有線施工安全管理，引發著我深深的思索，感覺應該從優化施工方案、制訂針對性措施、培訓骨干隊伍、強化現場監控、健全考核激勵機制等五個方面著眼。

第二章 優化施工方案

在運營線上進行改造施工不同于修建新的鐵路線路。在鐵路新線的建設施工中，施工單位不考慮對鐵路運輸的干擾影響問題，完全根據施工設計和相關鑒定意見，從自身的人力、物力、財力出發，結合工程的質量要求、工期要求來自主地編制某項工程的施工組織方案；而在運營線上的改造施工就完全不同了，既要考慮工程自身的質量要求、工期要求，又必須考慮施工對運輸效率、運輸能力的影響，施工對客運組織、貨運組織、行車組織的安全如何保證。所以如何編制一個安全系數大、對運輸效率和能力干擾小、充分發揮施工單位人力、物力、財力的綜合力，確保工期和工程質量的最優施工組織方案，是既有線上施工的首要任務。這一優化的施工組織方案和鐵路車務系統的施工安全管理有著內在的聯系。所謂安全系數大，一是把因施工影響所形成的非正常行車組織的范圍，時間壓縮到最小程度，如列車信號和調車信號的停用架數要最小，聯鎖失效的道岔組織數要最少、非正常接發列車和調車作業的列次要最少，影響到某一個區段的車站數或一個車站內的到發線條數要最少，所有這些影響的時間要最短；二是施工單位要做到人力作業、機械作業合理配置，有序組織，減少對列車運行、客流組織安全方面的影響。三是盡量把施工時段安排在列車運行密度小或無列車運行的時間內，或人為調整列車運行時刻，給施工留出“天窗”時間。一般來講，組織非正常接發列車作業的安全概率要比設備正常情況下小得多，所以減少非正常情況下接發列車的列次、時間和范圍就車務系統的行車組織而言減少了出事故的機率。施工現場的作業機械，特別是大型機械，它處于作業的動態中，對行車安全構成的危脅很大，一但放松管理，侵入列車運行線的限界，就會造成車毀人亡的嚴重后果，所以嚴格限制機械作業區域，加強對操作手的安全教育和相關培訓是必須高度重視的問題。合理安全施工時段，特別是能在“天窗”內施工，能確保行車安全。同時在有客運業務的車站要同時考慮避開客流的高峰時段。可以說一個優化的施工組織方案，給車務施工中的安全管理創造了一個好的前提 條件。那么如何才能形成一個優化的施工方案呢？必須做到的一條是：車務積極主動超前地參與施工組織方案的研討制訂，真正把車務的相關意見，有效地融入施工組織方案，這既是車務部門的權力，同時又是車務部門的責任。

在研討優化施工組織方案的過程中，車務須積極主動參與其中嚴格把關，并應做到以下幾點：一是，全面了解改造施工的具體內容，特別關注對行車組織、客運組織、貨運組織有影響的設改項目。二是，全面了解施工方法以及時間為序的具體安排，掌握參加作業的人員情況、機械情況，從而了解對行車、客運、貨運組織的影響范圍。三是從安全的角度，從運輸效率角度，提出自己的看法、意見。四是，平衡好施工、安全、運輸三者的關系，貫徹在保工期、保工程質量，保安全的前提下最大程度減少對運輸干擾的原則；貫徹效率服從安全、工期服從質量的原則；貫徹以安全為核心，安全就是效益，安全就是生命，安全就是政治的原則。

第三章 制訂針對性措施

bsp;有了優化的施工組織方案以后，就等于明確了施工對運輸的影響范圍，接下來車務部門須經分析影響范圍，結合有關辦理行車的命令和客運、貨運業務辦理的具體情況來制訂確保安全的細化組織管理措施。

第一節 行車安全組織措施。

因施工的影響，站內列車或調車信號部分或全部停止使用，有關道岔的操縱和加鎖的方式的改變，即站內聯鎖條件的變化；因施工的影響，區間信號部分或全部停用，列車放行方式的改變，即閉塞方式的改變。由于這些變化，引起接入列車、發出列車和有關調作業的方法上的變化，這就產生了大量的非正常行車。這些非正常 行車有多種情況，大體可以分為以下幾種：進站信號機停止使用時的接入列車，出站信號機停止使用時發出列車，進路上相關道岔不能集中操縱時發接列車，區間自動閉塞停用時發出列車或綜合情況下的發、接列車等。無論哪些情況都應從以下作業環節上，為保證規章、制度得到落實而制訂的細化措施。一是，確保正確使用和填寫發車憑證方面的措施。在實際工作中我們形成“三確認制度”，即：填寫者自己要一確認，同班作業人員指定一名專人二確認，上崗的管理干部三確認。確認憑證使用種類是否正確，填寫的內容是否正確，字跡簽認是否清楚、齊全等。發車憑證起到指示司機按什么辦法行車的作用，來不得半點的錯誤出現。錯誤的憑證能延誤列車的開行，有時會釀成行車事故。二是確保接發車進路正確的措施。進路簡言之，就是列車站內運行的徑路，在非正常情況，列車進路上的道岔都處于或部分處于失去聯鎖的狀態，即道岔的開通方向，道岔尖軌是否密貼，列車經過時是否會中途轉換，從設備本身都不能保證列車運行安全，需要用人工控制的方法來保證列車運行安全。道岔位置是否密帖就地派人檢查，實行人工勾鎖器加鎖。這就要求我們有嚴格的組織措施。我們主要的做法就是“雙確認制度”，即一人作業，一人監控。進路上出問題必是車毀人亡，輕則也是脫線、掉道，后果十分嚴重。三是，確保接發車條件關的相關措施。接發車作業的開始是有前提條件的，即接車時線路是否空閑，進路是否準備好；發車時區間是否空閑，或達到閉塞分區空閑的條件，進路是否準備好；有關命令是否齊全到位，施工完畢是否在“運統-46”上登記消點。所有這些如果不加確認就有可能形成脫軌掉道，列車追尾，正面沖撞等各種行車事故。我們在這方面就是充分發揮作業人員的聯控作用和上崗干部的監控作用，按規定作各種揭示和填寫程序控制記錄本，逐項按作業環節的完成情況打勾把關，指定專人負責，嚴把運行條件關，確保萬無一失。

第二節 客運安全組織措施

客運工作是和人打交道，更是一個動態的人性化的管理工作。在站內旅客上下車，進出站的區域內施工作業時，如何確保旅客的人身安全。客流組織有序是我們萬萬不可忽視的工作，必須有嚴格的組織措施，總體來講有以下作法： ? 一是嚴格監控現場施工作業不超越區域，不超時限，不論機械作業，還是人力作業不得超出影響旅客通行的預定作業范圍，現場有專人防護，防護人員要有高度的責任心和責任意識，認真負起責任。作業區域要有明確的揭示，并用圍欄防護。

二是所有客運人員要廣泛進行安全方面的宣傳，從旅客候車時開始，旅客通行活動的相關區域要有專人引導、防護，隨時提醒旅客注意安全，提高旅客的自我防范意識，對老年、兒童、傷殘等弱勢旅客群體要重點監護。

三是確實發揮干部作用，強化職工的安全意識，利用班前點名會、專題會、上崗檢查工作等所有機會，廣泛進行安全教育，發現職工責任心，安全意識差等各類問題及時批評指正，量化對干部的上崗要求，使我們干部能夠深入現場，確保旅客的人身安全，組織有序。

四是打團體賽，對車站客運職工人手少的，從其他崗位進行人員調整，車務部門一般可以在一個大單位內越站調劑，確保力量充足，保證現場的安全組織管理不留死角。

五是科學組織防止旅客對流。越是旅客進出站上、下車的通道區域小，越要現場實際調查，不能形成混流、對流，站臺、地道要明確中間線，必要時作好隔離。由于流量大通道小，可以提前組織旅客進站，防止旅客擁擠，造成意外傷害。

六是千方百計保證夜間照明。有的施工站臺上的照明停用，要做好臨時照明的超前準備工作，照明要充足，在這方面要舍得必要的投入。

七是要做好個方面的應急預案。根據施工的具體情況和車站設施，客流的具體情況，分析旅客可能出現以外傷害的隱患，做好應急處理和預案，如車站配備必要的常用外用藥物等。

八是強化服務意識。由于施工的影響，對旅客的乘降進出站形成諸多不便，個別旅客難免出現急躁情緒，甚至在一些小問題而糾纏不休，我們要以誠心、虛心、關心化解這些矛盾，善于平息旅客的不滿，急躁情緒。

總之，在施工期間由于環境條件的變化，給我們的客運工作提出更高的要求，我們的各項措施要科學有效，以確保旅客安全為首要任務。

第三節、貨運安全組織措施

貨運安全組織工作在施工期間不可忽視，一般來講有以下幾種情況應制訂相應措施。

一是施工影響到部分貨運作業，在這些施工場地的往往既有施工作業機械，又有貨物裝卸機械，二者相互干擾，容易造成設備沖突事故，對現場作業人員的人身安全，貨場貨物及設施構成威脅，所以安全措施更應得力。

二是由于施工影響到部分貨運設施的臨時停用，就拿鐵路軌道衡為例：軌道衡的臨時停業使用，對裝車站超載問題就失去了準確把關的一道防線，如果我們的作業職工長期對過衡把關過分依賴，基礎工作不扎實，在這一時期就有可能出現嚴重超載問題，甚至引發熱軸切軸的行車事故。所以在安全管理上就必須超前預想，加強貨運基礎工作的檢查，特別是對散堆貨物的測比，打尺劃線，平車等基礎工作要嚴格把關，有針對性的指定安全管理措施，充分發揮車站值班干部的監控管理職責。

三是由于施工惡化了職工的作業環境，如貨場照明的停用，現場機械的噪音，塵土飛揚等，都會弱化職工的作業質量，甚至形成職工作業的晚出場、不出場，有關制度不落實，給安全生產形成隱患，這時就需要有針對性的加強干部巡視監控，制訂相應安全管理措施，嚴格控制。

由于施工影響到貨運工作安全的情況多種多樣，我們要善于從安全管理的角度深入現場調查研究，發現問題，解決問題，有預見性的制訂切合實際的安全防范措施。

第四章 培訓骨干隊伍

培訓骨干是我們作好一項工作行之有效的好的工作方法，鐵路既有線施工安全管理工作也不例外，實踐證明哪個車務單位既有施工安全管理工作抓的好，安全穩，必有一支業務精，責任心強，特別能戰斗的骨干隊伍。

既有線施工對客運工作、貨運工作、行車工作的影響五花八門，特別是對行車工作的影響，使之產生各種情況下的非正常行車，行車組織難度大，需要我們參加作業的人員有較強的安全意識、責任意識，熟知非正常行車作業的有關制度、規章、標準和處理突發問題的實踐經驗，應有較高的業務素質。要求一個單位所有行車作業人員都達到一個這樣的水平顯然是不現實的，因為每個職工基本素質差異較大，由于工作環境和分工不同，接觸參與非正常行車組織工作的機會頻次也大不一樣，客觀實現需要我們培養一批既有線安全管理上的業務骨干。

培養業務骨干要注重個人的基本素質，要把責任心強，積極進取，謙虛好學的，有理論基礎的年富力強的干部職工選入這一隊伍。要有計劃有針對性的組織他們在理論上加以學習深造，單位位置創造一個良好的學習環境。

要在非正常行車工作的實踐中理論聯系實際，注重實踐經驗的積累總結，要強化他們的安全意識，責任意識的教育，要通過現場的磨練，打造出一種不怕吃苦，甘于奉獻頑強拼搏的工作品格。只有這樣才能適應非正常行車的工作環境，完成這一平凡但又責任重大的工作任務。在非正常行車作業組織的過程中，我們業務骨干的職責既要參與作業，更要監控作業，在每一個作業流程，每個作業環節都有我們骨干人員參與把關，利用這種切實有效的方法來確保既有線施工非正常情況下的組織行車的絕對安全。在非正常行車的作業過程中，我們業務骨干人員要善于培養我們的作業職工獨立作戰的能力，通過參加一次作業使我們的職工業務水平有一次提高，認真搞好傳幫帶，提高整體職工隊伍素質。

第五章 強化現場監控

有了既有線施工安全管理各規章制度，有了確保這些制度得以的落實的專項細化的措施，也有了責任心強技術業務過硬的骨干隊伍和干部管理隊伍，那么接下來就是如何通過我們的工作，通過我們干部，通過我們的業務骨干把這些規章制度，把這些細化措施真正落實到職工現場作業的每個環節中去，要實現這個目標，少不了一個重要環節，就是強化現場監控力度，這一環節是確保安全的關鍵中的關鍵，是個核心環節。干部現場監控靠的就是各級干部，靠的就是我們的業務骨干。要作到干部“三親自”，監控“六到位”。

（一）干部管理“三親自”

1、要親自組織召開施工安全預備會。根據施工等級的不同，主管領導要親自主持召開施工預備會，所有作業人員都要參加這個施工預備會。預備會要講清施工的時間、施工的項目及具體內容，施工對客運、貨運、行車具體的影響范圍。要講清都產生哪種情況下的非正常行車。一并學習這種非正常行車的組織方式、辦理程序，要講清作業的人員分工，明確各自的崗位和職責，要講清此次施工的安全關鍵，針對關鍵要明確控制措施，提示注意事項。施工預備會開得成功與否非常關鍵，要通過預備會使我們的每個與會人員都對這次施工有一個全面的了解，對自己的崗位職責任務心中有數，對施工從思想上引起高度重視，作業中各司其職，各負其責，安全意識得到強化，形成一個團結、協作的整體。

2、親自到崗，嚴把施工命令關。施工命令中對這次施工的開始時間和結束施工時間，施工項目及具體內容，產生的各種非正常行車的辦理方式及相關注意事項，都要明確的要求，所以我們的主管干部一定要親自審核施工單位提報的施工方案，是否與命令相符，有無超范圍施工的可能，沒有命令或核對有誤時，堅決禁止施工單位施工。要把好簽字這一關，以便區分責任，同時對施工開始時間要認真把關，必須待最后一趟列車已通過施工影響的地段，到達指定位置后方可同意施工，否則有可能形成造成列車停車或引發更嚴重的后果。對施工結束后的有關開通命令要嚴格把關，施工單位作業未全部完成，即使已完成，但有關新設備未驗證使用性能完好，絕不能提前申請開通命令，要把住列車的放行關，只有嚴把命令關，把住放行列車的先決條件，才能把住這一環節上的行車安全。

3、親自監控行車關鍵環節作業。施工命令下達后，施工展開，由于舊設備的拆除改造，如果不是封閉施工，那么此時就是組織各種非正常行車的開始，所以我們的主管干部要親自到關鍵崗位盯控關鍵作業環節，要親自處理施工過程中各種突發問題，要親自了解和掌握施工的進度。要通過我們干部在現場引起作業職工的重視，自覺遵章守紀，堵塞工作中出現的漏洞，使我們各工種、各崗位、各環節的作業得到協調統一，為著一個安全生產目標形成合力。

（二）現場監控六到位。

1、引導接車監控到位。引導接車就是在進站信號機停止使用的情況下，改為引導信號或引導手信號接車。在有計劃的施工中，通常采用引導手信號接車，一般引導員的崗位在進站端的扳道房。監控人員到崗后，要履行以下監控職責：（1）監控備品是否齊全；晝間信號旗（紅、黃）一付，夜間信號燈（紅、黃）一盞，電量要充足，燈泡要有備用，現場相互聯系的手持無線電臺是否齊全良好。（2）堅控引導作業出場及時：得到車站值班員引導接車的命令立即出場，如扳道房距離引導地點較遠時，引導員應提前在引導地點等候，接到值班員準許引導的命令后由專人立即通知引導員可以引導（以手持無線電臺告知）。（3）監控引導員站位準確：引導員應站在進站信號機外方（鄰線為相對處）。（4）監控及時規范顯示引導手信號：引導員了望到列車時，晝間——展開的黃色信號旗頭上高舉左右搖動，夜間——黃色燈光高舉頭上左右搖動，待列車頭部越過引導員后收回手信號。

2、道岔人工加鎖監控到位。道岔在聯鎖失效的情況下，接發車進路上的道岔應現場以鉤鎖器加鎖。因施工影響的情況不一樣，有時需現場拔動緊固加鎖，有時需現場手搖加鎖，有時需室內單操現場加鎖。加鎖的工作由扳道員來完成，有時需配幾名扳道員，崗位在扳道房。監控人員到崗后要履行以下監控職責：（1）監控加鎖備品齊全良好，監控人員到崗后要及時會同扳道員逐一檢驗鉤鎖器是否齊全良好，鎖頭開啟是否靈活，是否有統一的編號，緊固用的扳手是否齊全配套良好。（2）監控加鎖時機及時準確：準備哪趟次列車的那條進路，需對哪幾組道岔加鎖，什么時間加鎖，都要以車站值班員的命令為準。加鎖早不行，加鎖晚也不行，否則就會影響列車的接發秩序。（3）監控現場加鎖準確無誤：接到車站值班員加鎖準備進路的命令后，及時出場對號加鎖，加鎖前確認道岔的開通位置是否正確，尖軌密貼，現場撥動或手搖時需先組織工務、電務有關人員將道岔放置所需位置。監督工務緊固良好，車務進行加鎖。加鎖的位置應在第一二塊滑床板間，加鎖要牢固，緊固要使用扳手。加鎖后鑰匙要逐一對號妥善保存。（4）監控進路準備妥當后及時匯報。加鎖完畢，要確認進路上無障礙物，有關施工料具不侵線，及時向車站值班員進行匯報：進路準備妥當。（5）監控解鎖及時全部：得到值班員道岔解鎖的命令后，要及時出場解鎖，有時需將扳道員提前派出在道岔加鎖位置待命。得到解鎖命令后，以手信號聯系，立即解鎖，確保解鎖及時。道岔全部解鎖后，要及時向車站值班員匯報，將勾鎖器、鑰匙清點歸位安置管理，防止漏解鎖或遺失現場。

3、監控“運統-46”的登記內容到位。“運統-46”是鐵路行車設備檢修登記本。施工單位在施工開始前要對當日施工的開始時間、施工內容和影響的范圍進行登記并專人簽字。車站值班員得到調度命令后，準許施工單位開始施工，也是以在登記本上簽認為依據；施工完畢施工單位要在該本上登記簽認，車站值班員確認簽字后，才索要調度命令，開通線路。所以認真監控審核“運統-46”登記的內容是否正確齊全規范，是上崗監控人員的重要職責，因為他是設備使用單位即車務和施工單位區分責任的文字依據，是對施工單位具不具備施工條件的審核把關，是車務是否準許施工單位能否施工的控制手段。監控人員到崗后要履行以下職責：（1）監控施工單位要點人員是否上崗到位。主管領導或其他監控人員到崗后要提前至少30分鐘，了解施工單位要點負責人是否到崗，并向其了解施工的各項準備情況，詢問施工相關事宜有無變化，督促其及時填寫“運統-46”。（2）監控填寫內容是否規范齊全到位：上崗干部必須逐字逐句審核登記內容，特別是施工完畢的消點登記要審核有無“設備試驗良好的交付使用字樣”。有無清晰的消點時刻和消點人員的簽字。如果盲目索要調度命令，列車接入或發出而施工現場還在施工，其后果不堪設想。

4、監控行車憑證填寫交遞到位。在出站信號機停止使用和按電話閉塞方式辦理行車時，發出列車占用區間許可是行車憑證。所謂電話閉塞，就是在基本閉塞停用時，以命令準允使用的代用閉塞法。一個區間只準放行一趟列車。行車憑證施工中用到的有兩種：綠色許可證和路票，綠色許可證僅在出站信號機停用時，自動閉塞區段使用；路票在電話閉塞時使用。監控干部到崗上要履行以下職責，（1）監控超前準備工作到位：監控干部要提前檢查所需憑證準備的是否正確、充足、站名戳、印泥、復寫紙等準備是否到位。（2）監控填寫時機到位。相關憑證填寫要按有關規定的時機填寫不能提前填寫，嚴格控制填寫時機也是防止不具備條件發出列車的重要手段之一。（3）監控憑證填寫是否規范正確到位。兩種憑證的填寫主要是日期、站印、車站值班員簽名，該劃的劃掉，審核要仔細，路票使用區間要正確，雙人把關，確保無誤。（4）監控向列車交遞時機到位。必須具備相關條件后才能向列車交遞出發憑證，路票交遞前必須確認區間空閑，保證交遞前閉塞分區達到空閑條件等等。（5）監控憑證交遞完畢后和其他人員聯系到位。憑證交完要及時和發車人員聯系，聯系方式要提前約定，以免延誤開車，司機和運轉車長均需交命令時，要作好分工，平行作業，確保按時開車。

5、監控行車條件控制到位，行車條件的控制大體分兩種，一是接車條件的控制，二是發車條件的控制。行車條件的控制內容多是安全控制的關鍵環節，對非正常行車組織的各項規定要十分清楚，所以必須派業務尖子上崗監控，來不得半點疏忽。（1）監控發車條件 否具備。一是進路是否準備妥當，進上的道岔加鎖是否完畢，在進路準備上車站值班員要親自部置，親自聽取進路準備妥當的報告。二是電話閉塞時區間是否空閑，自動閉塞條件下，閉塞分區是否達到空閑的條件，閑塞分區空閑從設備上不能確認時，間隔時間是否已達到規定要求。三是確認條件具備后是否布置交遞憑證，確認憑證交完后，發車人員是否組織發車。每項環節都要細致，程序不能顛倒。（2）監控接車條件是否具備：一是接車進路是否準備妥當，進路道岔是否加鎖完畢，同樣在進路準備上，車站值班員要親自布置，親自聽取進準備妥當的報告。二是接車進路是否空閑，從設備上不能確認時，要聽取出站端前次列車整列出站的匯報，有關人員、機具是否撤出限界以外，相關平交道口是否已關閉。三是列車鄰站是否開過來，如果開過來是否通知引導員引導接車。四是列車接近是否通知外勤接車人員出場，具備出站條件時，外勤值班員的通過手信號是否正確顯示。如果從設備上不能確認列車接近時，要從車機聯控、引導員了望的匯報等多種形式確認，必要時提前出場，不能造成晚出場。總之行車條件的控制是個核心環節，要設專門的固定格式的控制卡，具備一項條件在該卡的空格內打個勾，作個標記，認真仔細，程序化管理，確保在各個環節上不能漏項，不能顛倒程序。要自控、互控、聯控，自控就是監控人員隨時查閱，精神集中；互控就是在同一作業區域的其他人員要注意提醒，嚴格把關；聯控就是其他崗點人員積極主動溝通有關情況，如引導員已了望到列車，但沒有接到引導命令，要主動聯系，是否可以引導，相互提醒。要保證行車室相對安靜，閑雜人不得進入。

6、監控施工現場到位。原鐵道部長付志寰曾講過：在施工安全管理中的擺位，運輸單位是“大王”，施工單位是“小王”。可見運輸管理單位在施工安全管理上，無論在什么情況下都有著不可推卸的監管責任。施工單位是現場組織施工的實施主體，但在行車安全、客運安全等方面的掌控程度不如運輸管理單位全面。運輸單位有權力更有責任監控好施工現場，車務部門應做到以下幾個方面。

一是，監控施工單位施工準備不要超范圍。施工單位在正式要點施工之前要做一些準備工作，如往施工現場提前運送一些料具，對道岔提前進行預鋪，對要更新改造的設備在不影響行車的前提下做部分設備的拆除，清理測量等工作，這時最容易發生過量準備，造成設備性能不穩或設備病害，引發行車事故，有時由于現場料具碼放不牢倒塌，侵入線路限界。有時舊碴清理過多造成枕木懸空。所有這些車務部門都要加強有針對性的現場監控，防止事故的發生。

二是，監控施工現場大型機械的作業，在很多施工中機械作業是不可缺少的，它能提高勞動效率。解決靠人力無法解決的問題。但機械在靠近鐵路運行線區域的作業，給行車安全構成的威脅也是不可忽視的，由于作業機械在作業中、停放時侵入限界造成行進中的列車掛撞，脫軌掉道的事故教訓不是一例，所以必須嚴格控制大型機械的作業區域，留有足夠的安全隔離帶，要用拉繩等明顯標記進行圈定，要加強機械操作司機的安全教育，不要盲干，不要存有任何僥幸心理，必要時現場應設專門的受過培訓的安全防護人員，來確保機械不侵線，不碰撞行車設施設備，確保行車安全暢通。車務部門要有專人加強巡視，必要時跟班監控，共同管理，體現“大王”的管理權威。

三是，監控機動車輛橫越鐵路線路。在施工中，施工用料、拆除廢料等運輸工作。機動車輛必須橫越線路，有的利用既有平交道口，有的鋪設臨時道口，給鐵路運輸安全構成較大威脅，一但出現問題往往是車毀人亡，后果十分嚴重。一般來講，站內平交道口都安排在無列車運引的“天窗”點內使用，確保安全。但由于工作量的原因時間安排就要拉長，而同時利用列車間隔引同行平交道口。所以要求施工單位必須做到以下幾點：

第一，“天窗”點內允許使用的平交道口，“天窗”點外不準使用。道口兩端要設有效的防護欄并加鎖。鑰匙由車務部門保管。第二，利用列車間隔使用道口，要做到現場防護人員和運轉室要點人員同時上崗，現場防護員和室內要點員要隨時保持聯系，通訊工具要可靠，有列車鄰站開來，要關閉道口，禁止通行任何車輛。第三、要禁止帶病車輛上線作業，防止在道口上滅火停車。要禁止超載、防止在道口爆胎切軸。要做好搶救預案，配置一定的救援備品每能將故障車輛及時清理出道口。第四、道口要有足夠的寬度，鋪面要平整，防止在道口上牾車。要禁止在道口錯車，防止掉道堵車。第六章 健全考核激勵機制

制度的落實靠管理，管理的核心是考核，沒有考核管理，就象汽車沒有發動機。施工安全管理針對其自身的特點應該有一套考核制度，獎優罰劣。健全該項考核制度應該有以下特點：

1、高標準。高標準是我們做好每一項工作的前提條件，施工安全管理的核心就是安全，安全管理的標準多高都不為過。唯有高標準保安全，唯有高標準才能夯實基礎工作，使安全管理形成有序可控的局面。標準低了工作就會松懈，就不會引起干部職工的重視，就不能形成安全的良好勢頭。

2.嚴管理。高標準和嚴管理是相輔相承的。高標準要靠嚴管理來實現，嚴管理是高標準的需要。施工中行車安全本身各環節聯系緊密，一個小漏洞就可能形成大的后果，釀成大事故。嚴管理也是安全本身的客觀要求。嚴管理就得克服好人主義，嚴管理就得深入現場，就得有吃苦奉獻精神，就得從工作上有量化要求；嚴管理要體現在嚴考核上，沒有考核的管理必是無效的管理，嚴考核是嚴管理的關鍵一環。

3.嚴考核。嚴考核要體現公平、公正、公開，這樣才能真正嚴得起來，才不會產生相反的效果，才能形成整體嚴的氣氛。嚴考核要講究規范操作，把考核程序化、科學化。嚴考核要注意抓關鍵，在關鍵問題講時效、講影響、要效果。嚴考核要獎罰結合，正面引導，樹正氣，激發出團結奮進的局面，鼓舞斗志。

結論

施工安全是安全家族中的重要成員。就施工本身而言有一個安全的問題，而施工后的設備的改造更新，新技術、新設備的投入又為鐵路運輸安全提供前提保證，是為運輸生產擴能提效服務的，所以作為車務部門要站在大局的角度，站在施工單位的角度全力配合施工，全力搞好施工安全。搞好施工中行車安全，貨運安全，客運安全就是為鐵路跨越式發展的大局服務，是我們職責所在，使命所在。施工安全管理的本身也應增加新技術、新設備、新理念的投入，要力求科學管理，高標準管理，形成逐級負責，人人負責之風。在鐵路既有施工安全管理方面不斷探求新方法、新途徑，與時俱進，開拓創新。

第四篇：鐵路既有線施工手續及安全管理[小編推薦]

鐵路既有線施工手續及安全管理

既有線施工在施工流程上手續比較繁瑣，在施工過程控制上要求比較嚴格，條條框框比較多，施工過程中，風險點較多，安全責任較大，稍不留神，就會造成重大責任事故。針對前期征求意見，幾個項目對本項施工比較關注，由于既有線施工政策性變化大，既有線施工老的做法必須要與新辦法結合。我也有幸參與了松陶項目既有線施工，就以近期正在施工的松陶項目既有線施工為模型來講解，供大家參考。感謝佟鋒部長提供材料。

營業線施工首先閱讀《鐵路營業線施工安全管理辦法》

1、鐵路既有線施工的一些概念

營業線和既有線，實際上是因為施工而引出的概念，通常，營業線是指鐵路客貨運輸對外公布營業的線路，而在實際中，鐵路線路，不完全是客貨運輸對外公布營業的線路，還有部分實際在運行，但并不對外公布的線路，比如軍事運輸的線路、臨管運行的線路、場間聯絡線，因此就引入了既有線的概念，只要是正常運輸生產中，已經和路網并軌開通，鐵路機車車輛在正常運行的線路，都稱作既有線，既有線的概念已拓展到了合資鐵路、地方鐵路及專用鐵路。

繁忙干線：系指京哈(不含沈山線)、京滬、京廣、京九(含廣州至深圳段)、隴海、滬昆(不含株洲至昆明段)線及客運專線。

天窗是指列車運行圖中不鋪畫列車運行線或調整、抽減列車運行線為營業線施工、維修作業預留的時間，按用途分為施工天窗和維修天窗，時間規定如下：施工天窗：技改工程、線路大中修及大型機械作業、接觸網大修或接觸網集中修時，不應少于180分鐘。

鐵路線路安全保護區

鐵路線路安全保護區，是指為防止外來因素對鐵路運行的干擾，減少鐵路運輸安全隱患，在鐵路沿線兩側一定范圍內對影響鐵路運輸安全行為進行限制而設置的特定區域。鐵路線路安全保護區，不涉及土地權屬問題，在此區域內，禁止從事危及鐵路運輸安全的行為，但并不改變土地的權屬關系。鐵路線路安全保護區，從鐵路線路路堤坡腳、路塹坡頂或橋梁外側起算：（1）城市市區≥8米；（2）城市郊區居民居住區≥10米；（3）村鎮居民居住區≥12米；（4）其他地區≥15米。

2、鐵路既有線施工的一些要求

參與既有線施工的所有施工單位管理人員，都必須參加并通過由各鐵路路局組織的既有線施工培訓，持證上崗。

既有線施工現場必須設置專職安全員、防護員、駐站聯絡員，且安全員、防護員、駐站聯絡員必須是施工單位的在職職工，必須參加并通過由各鐵路路局組織的既有線施工培訓，持證上崗。

既有線施工必須提前1個月到路局報批施工計劃，并嚴格按照施工計劃組織施工。

既有線施工一般都涉及到對既有線既有設施，如通信、信號、電力電纜的排遷或保護，這就要求這些設備的產權單位或管理單位（所謂施工配合單位）必須派人到現場防護，路局一般規定，施工配合單位現場防護人員未到場并簽字確認的情況下不允許施工，否則，出現事故，施工單位要負全責。

既有線施工其他要求參照各鐵路局會下發相關文件。

3、鐵路既有線施工的一般流程

（1）、現場調查

項目進場后，組織項目部有關技術人員全面熟悉核對設計文件，充分了解設計意圖，核對地形及地質資料，復核線路中線并引測坐標控制點和水準點。根據設計文件組織技術人員到現場進行調查，主要調查內容為：既有線線路運行情況、既有線線路類型、既有線都有哪些設施、施工段線路與既有線路的位置關系、重點調查既有線路通信、信號、電纜的走向，對有可能影響施工的地下電纜及管線報請有關部門排遷，施工前不能確定的管線，進行挖十字探溝，確定管線的走向。在調查過程中要形成詳細的調查報告，以備在進行方案編制時使用。

（2）、既有線施工組織設計（方案）編制報批

施工組織設計(方案)的編制報批工作的質量是將來與各站段簽訂安全協議、辦理施工許可證和月度施工計劃工作能否順利進行的關鍵。在施工組織設計(方案)的編寫過程中應注意以下事項: a方案必須與現場實際高度相符，現場位置關系、標高、里程必須精確，因為這些數據關聯到既有線的限界限高要求。既有線的相關要求鐵路局會下發相應的文件，必須對照這些文件，采取相對應的防護措施，否則，在簽訂安全協議時會卡殼碰壁，走回頭路，這將可能導致當月的施工計劃報不上，耽誤下月的施工。

b方案的編制依據必須包含所有路局下發的關于既有線施工的管理要求文件，采取的防護措施、施工工藝、現場施工組織、使用的機械設備型號、機械性能必須符合路局相關文件要求，且要有可操作性，并經過與各站段協商經得后者的同意，否則現場施工時，實行不了，耽誤施工。

c在計算施工工期時，必須把所有可能影響到工期落實不了的因素考慮周全，留有合理余地，但不能夸大工期，否則會影響到后期施工計劃的上報。

d方案在編制過程中，一定要群策群力，大家相互討論，對照路局下發的所有相關文件前后對照，力求做到前后策應，經得起反復推敲。編制完成以后，先組織內部評審，內部通過后，報監理單位、建設單位審批，一般情況下，業主會召集施工單位、監理單位、路局各站段的人員到某一地方統一對方案進行評審，在評審會上，施工單位要準備好匯報材料和需要與各方協調溝通的問題，在會上直接解決。建設單位如果不主動組織召開這樣的會議的話，施工單位也可以請求建設單位召開。通過各單位評審后的方案，基本就是現場實施方案了，輕意不要改動，否則在簽訂安全協議時會遇到麻煩，容易反復。

e施工組織設計（方案）的編寫，無論施工內容多少、復雜程度多大、施工時間長短，都要按照鐵道部頒布的《鐵路工程施工組織設計指南》的相關內容編寫，“六位一體”即安全、質量、投資、進度、科技創新、環境保護水土保持和相應的保證體系必須齊全，否則在報批過程中缺項漏項，容易反復，耽誤施工計劃上報。

f施工組織設計（方案）的編寫報批工作要超前，盡量在將要施工的月份之前兩個月以上報批完成。因為既有線施工必須提前1個月報施工計劃，而且每月的施工計劃辦理截止時間一般均在每月上旬。就幾天時間需要與路局各站段兩級各十幾個部門協商簽訂安全協議，且各部門相關負責人員不一定有時間受理，業務人員還要往返于施工單位、監理單位、建設單位、各站段之間蓋章簽字，有些部門有時還要求再次到現場考察后才簽字蓋章，所以每月辦理施工計劃時間是很不充足的，因此，做好前期準備工作，避免因前期工作沒做好而影響占用這些時間，顯得極為重要。

g在編制施工組織設計（方案）過程中，項目物資、設備部門要隨時配合編制人員，向他們提供相關物資材料、機械設備的信息供編制人員參考，這些信息包括所需材料的規格、種類、性能、價格、是否能夠及時到位，機械設備的型號、性能、高度、尺寸、工作參數、工作空間范圍、是否能夠及時到位等，編制人員要根據這些信息對照路局相關文件，選擇合適的材料、機械。否則，編制出來的方案現場實施不了，白費功夫、耽誤施工的進展。

（3）、既有線施工計劃的辦理流程 a、既有線施工許可證的辦理流程

要辦理月度施工計劃，必須先辦理既有線施工許可證，而施工許可證有效期一般為三個月，每三個月更換一次，不需再辦理其他手續，但不跨，因而叫施工許可證。以松陶項目為例，施工許可證的辦理流程如下：

項目上場以后，立即派遣專人到路局負責施工單位管段的具體站段（如長春供電段、長春通信段、長春工務段、長春車務段、長春房產段等）各部門聯系，先熟悉他們的工作規律、相關負責人，對號入座后開始協商簽訂安全“大協議”事宜（辦理施工許可時所簽的安全協議，內容比較籠統，涵蓋范圍較廣，我們俗稱“大協議”，而在簽訂月度施工計劃時所簽的安全協議，內容比較具體，涵蓋范圍較小，我們俗稱“小協議”），與各具體管段的站段分別簽完協議以后再分別找路局的車務處、工務處、電務處、房產處、供電處、建設處等的相關主管領導協商簽訂相應的安全“大協議”。兩級安全“大協議”都簽訂完成以后，由路局建設處給施工單位頒發施工許可證。

“大協議”在簽訂過程中，路局具體管段的相關部門會根據自己的管理職責范圍，審核施工單位的施工組織設計（方案），有時還會到現場復查情況，確認無誤后方能簽署“大協議”。在此過程中，施工單位需要準備好經過監理、建設單位審批的施工組織設計（方案）和既有線相關施工圖紙。個別站段還要求留下施工組織設計（方案）的復印件和圖紙，松陶項目在辦理過程中，路局工務段和公務處均要求留下了上述資料，因而，在辦理過程中，要提前準備好幾份這樣的資料，免得到時提供不了，耽誤辦理時間。

b、既有線月度施工計劃的辦理流程

施工許可證辦理完成后，就可以開始既有線月度施工計劃的辦理工作。辦理月度施工計劃需要帶著月度施工內容的專項安全技術方案和相應的施工圖紙，這些需要提前備齊。

月度施工計劃辦理流程如下：施工許可證到手以后，拿著施工許可證和下月計劃施工的工點的報批過的專項安全技術施工方案，去找路局具體管段的站段各部門分別簽訂安全“小協議”和既有線下月施工計劃，具體管理站段的“小協議”和施工計劃簽字完成后，到路局分別找各部門協商簽訂安全“小協議”和施工計劃。施工計劃表上各站段都簽字蓋章后，月度施工計劃就基本完成了。回項目部等待路局運輸處統一下發下月的施工計劃即可。

在此工程中，同辦理施工許可證的程序一樣，施工單位需要準備好經過監理、建設單位審批過的方案和既有線施工相關圖紙。個別站段還要求留下方案的復印件和圖紙，因而，在辦理過程中，要提前準備好幾份這樣的資料，免得到時提供不了，耽誤辦理時間。

既有線施工計劃的辦理過程是一個復雜而漫長的過程，在工作中，時常會遇到這樣或那樣的反復過程，在與路局管理部門的協調溝通中，時常會因施工單位自身原因或某些部門某些個人的原因在某個環節被卡住，無法進行下一步驟的工作，這些情況如果處理不好，會危及下個月一整月的施工計劃，后果很嚴重。這就要求業務人員及時與項目部及建設單位溝通，爭取得到他們的大力支持，盡快處理，有時還要耐心多磨人多溝通，不怕白眼，有些能夠花點小錢就能辦成的事，在與項目領導溝通后，及時果斷處理。

4、既有線施工現場實施階段的控制措施

a、施工準備工作要在開工前準備充分，施工物資材料要提前進場檢驗備用；所有施工機械要按照路局要求提前到路局相關部門辦理“進場施工許可證”，提前幾天進場報驗，檢查性能；所有現場防護用品，如信號燈、信號旗、口哨、警戒繩、警戒線、安全標志牌等提前購買備用；所有現場安全員、現場防護員、駐站聯絡員提前組織到位；所有參與施工的勞務人員、機械操作手的安全技術交底、培訓教育工作必須提前完成；施工配合單位防護人員提前一天協調組織到位；施工區域需要提前排遷地面附著物、地下光電纜提前完成并有書面簽字確認；既有線應急預案演練工作提前完成；應急處理措施、應急物資、應急組織人員提前就位等等。

b、施工開始后，按照規定的地點、規定的施工內容、規定的作業程序、規定的時間施工，施工現場要井然有序。一般規定，現場安全員、現場防護員、駐站聯絡員、監理人員、配合單位防護人員未到場簽字確認，施工人員嚴禁私自進場施工；施工機械嚴格實行“一機一人”的防護制度；現場安全員、現場防護員、駐站聯絡員嚴格按照自己的職責堅守崗位，嚴禁串崗；施工單位現場負責人必須在崗，現場組織施工。嚴格實行先防護后施工的原則，防護措施不到位，堅決不施工。

c、施工過程中，要安排專人負責既有線施工的調度報表上報工作，人員要固定，且熟悉現場情況。(一般情況下，不列入路局施工計劃的臨近既有線施工，不要求每日向路局匯報，但需要向監理單位和建設單位上報日進度情況)列入路局施工計劃的既有線施工，調度人員需要提前四天向路局通報施工情況。這就要求調度人員必須每日深入施工現場，時時了解現場施工情況，并熟悉施工方案，超前預料施工進度。

d、既有線施工現場安全無小事，一旦出事就都是大事。因而，既有線施工安全措施均執行卡控制度，如料具侵限控制安全卡控措施；安全隔離和文明施工卡控措施；卸車作業安全卡控措施；橋涵施工作業安全卡控措施；路基填挖及影響排水暢通的施工作業安全卡控措施；既有管線設備的施工作業安全卡控措施；臨時用電及消防安全卡控措施；既有線人身安全卡控措施等等，施工單位要嚴格實行。

第五篇：關于跨鐵路既有線立交橋施工的安全管理

關于跨鐵路既有線立交橋施工的安全管理

1、前言

交通運輸是人類生存和社會發展的重要條件之一，目前，隨著我國經濟的快速增長，高速公路建設的高速發展和鐵路大提速的加快，與鐵路交叉施工越來越多，其中尤其是跨鐵路架梁施工占很大比例。這種立交橋一般采用預制梁，架橋機架梁、連接、張拉連成一體。因此對在鐵路既有線上進行架梁施工的安全要求也越來越高，從近幾年發生的因施工造成的安全事故來看，除了技術、人為因素外，更為重要的是缺少一套科學合理的安全管理運行機制，怎樣才能在保證安全行車的前提下，確保施工不對鐵路既有線運輸產生危害和給人民生命財產帶來損失，這已成為路內外施工企業和安全部門關注的重要課題。筆者曾參加過幾次跨鐵路既有線立交橋的施工，現就跨鐵路立交橋施工安全管理談幾點個人粗淺的認識。

2、成立安全領導組織機構，實施全過程監控

為確保鐵路行車安全，在施工中必須高度重視跨鐵路既有線立交橋施工中的安全管理工作，精心組織，科學安排，扎扎實實地做好施工安全工作，為此在工程開工前必須成立以項目經理為組長的施工安全領導機構，從安全保障、領導管理職責、專業管理職責、安全生產監督管理、事故處理、責任追究等方面，明確和完善各層次、各崗位在安全上的安全管理責任，清楚“負什么責，管那些事，向誰負責”，形成職責明確、互聯互控，責、權、利相統一的共同體，達到體現依法管理要求，為施工生產提供有力的組織保障。

從施工準備、封鎖施工、恢復開通三個階段實施全過程監控。對干部到位、人員部署、安全防護、聯系封鎖、施工作業、開通前后等每個環節作出明確規定，按照程序實施作業人員自控、同組人員互控、包保人協控、職能人員監控，充分發揮管理功能、職能作用和機制功能的作用，突出自控，強化互控聯控。調動各層次、各崗位的積極性，促使其“身入心更入”，真正做到在現場安全管理上下工夫，確保施工安全。

三、跨鐵路既有線架梁施工

3.1、架梁施工工序：平整路基→鋪設架橋機走行軌→組裝架橋機→檢測調整→路基跨孔試驗→跨孔→喂梁→縱向就位→橫移梁就位→落梁→加固安裝完畢。

3.2、架梁前準備工作

3.2.1、按照鐵道部頒《鐵路橋涵施工技術安全規則》和《關于加強營業線施工安全管理規定》，制定安全操作實施細則，并向施工人員進行安全技術交底，進行安全教育。

3.2.2、組織參加架梁作業的施工人員，在上崗前均進行安全技術培訓和考核。其中，特殊工種的施工人員，必須持證上崗。所有參加架梁和進入現場的施工人員，均按規定佩帶安全防護用品。

3.2.3、檢查架設和安裝使用的機電設備，如起重機械、吊裝機具、運輸機械等，保持良好狀態，并按規定進行試吊、試運和剎車試驗后，可進行架橋機跨孔就位。

3.2.4、架梁施工中，建立呼應制度，以加強了望，確保架梁施工安全。

3.2.5、大風、沙塵暴或暴雨天氣，停止架梁作業，以確保施工安全和人身安全。

3.3、架橋機組裝安全技術

3.3.1、架橋機對位：首先確認架橋機的前后端位置與架梁方向一致，以利組裝。當前后機臂在懸臂時，應與機臂主梁成一條直線，架橋機的風動裝置必須處于良好的狀態，風壓大于0.5Mpa。

3.3.2、架橋機對位后，立即在車輪前后加塞鐵鞋制動，同時，將機身兩側的穩定設備放下并支頂牢固，保持剛好與承托物相接觸的狀態，不使壓力過大，以防偏載。為保安全，承托物按規定安置在經過設計的縱向傳力設備上（縱向枕木）。

3.3.3、架橋機的前后機臂，在機身兩側的穩定設備未支好前不得擺動。當支好后支柱后，再擺動前機臂和支放前支柱。擺臂時左右兩側同步動作，擺動角度小于設計允許的最大擺角。

3.3.4、架橋機在墩臺頂上安立支柱時，用楔形硬木塊填平墊實。左右兩支腿的高差小于20mm。支柱外緣與墩臺頂帽外緣間有l00mm以上的安全距離。前支柱的兩腿間備有剛性強的平聯與斜拉桿件，后支柱的兩腿中心線至線路中心線的距離大致相等，支柱底面保持在同一水平面上，保證支腿底部不妨礙梁車運行。架橋機的前后支柱都要豎直，豎直線與底面中心的偏差要小于10mm，所有聯結螺栓上部擰緊，不得缺漏。

架橋機前后機臂的左右兩片臂梁高差要小于10nm，前后機臂上的軌面要調平。

3.3.5、架橋機支立前(中)后支柱時，均按規定調整高度，使支腿承受適當的初壓力。液壓缸到位后應啟動安全抱箍油頂，將支腿抱緊或用插銷固定。

3.3.6、運梁平車進入機臂前應認真檢查兩片臂梁間的限界，符合要求后，將梁車徐徐送入，速度小于3km／h，并指定專人引導，嚴禁沖撞架橋機的任何部位。

3.4、跨孔

對架橋機吊梁走行各部位進行檢查，確認一切合格后，方可進行跨孔。跨孔完畢后，解除機身后端配重，將過孔支撐升降裝置繼續向上頂起，使中部走行輪懸空，脫離縱移軌道，然后將中部走行機構由縱移轉換為橫移狀態。吊梁行車要求走行同步。電纜須專人收放，發現問題，立即處理。吊梁對位工作要一次作好，同時，嚴禁橋梁沖撞前支柱，以防事故。

3.5、落梁

架橋機落梁時，橋梁前后端要保持平衡，均勻下落。在橋梁落低的情況下，可同步橫移橋梁。橋梁橫移時有專人檢查橫移絲桿轉動是否正常，以及橫移軌道上有無障礙物等情況，以保證順利和安全橫移。橫移停止時，立即用止輪器制動，以防意外。

4、安全防護措施

4.1、施工前認真組織學習鐵道部頒發的《關于加強營業線施工安全管理規定》；對安全員進行專業培訓，教育施工人員切實增強跨既有線施工安全的極端重要性，并在施工中嚴格遵照執行。

4.2、施工前按《鐵路技術管理規程》等有關規定辦理有關報批手續，經鐵路部門同意，在規定時間內進行架梁施工；并與鐵路運輸、工務部門積極協作，共同做好既有線施工安全和運輸安全工作。

4.3、架橋機組裝好后，首先對架橋機進行認真調試。在吊裝場地做吊梁試驗，試驗前，檢查主機空載行走與制動、機械電器設備及儀表是否正常；對吊梁臺車的起吊、橫移及制動、前支腿升降等做全面檢查和試運行，測定空載時懸臂部分的撓度值；之后按上述程序，重載試吊，最大工作壓力符合設計要求后，方可架梁。

4.4、架梁作業過程中，對所有架梁設備堅持經常檢查，特別注意焊縫、桿件及各種連接件是否變形，吊具、鋼絲繩是否損壞等，確保架梁工作萬無一失。

4.5、現場運輸道路保證平整、暢通、排水良好，確保架橋機軌道及運梁軌道的質量，尤其橋頭要反復壓實，保證架橋機的運行安全及架梁的安全。

4.6、架梁前，設置與調度室的專線電話或對講機，確保通訊暢通無阻。

4.7、架梁時選派1名駐站聯絡員，負責施工地點與車站調度的聯絡。

4.8、架梁前20分鐘，在工地兩端前方1200m處各設一名安全防護員值班，并設置防護標志；用對講機與施工現場隨時保持聯絡，駐站聯絡員和安全員一經選派后不得任意調換，聯系時嚴格執行復誦制度，防止錯聽，并及時記錄通話內容，包括列車運行時間。

4.9、架梁現場配備一臺120kw的發電機，保證在停電時架橋機正常運轉。

4.10、架梁時在橋墩帽梁及工作平臺周圍用密目安全網設置圍擋，加強臨邊安全防護，保證施工人員在安全狀態下進行操作。

4.11、在橋上焊接作業時，清除作業場所及其周圍焊碴掉落范圍內的易燃易爆物品，并在梁體下端用編織布防護，防止焊接物和焊碴的掉落。

4.12、經常檢查架橋機的走行部位、軌道和起重設備的安全狀況，發現問題及時處理。

4.13、加強對鐵路的防護，鐵路兩側禁止堆放雜物，機械設備、工具不得侵限，以確保行車安全；

4.14、架梁作業過程中配備相應的信號和通訊設備，設置醒目的信號標志牌。

4.15、架梁時，落實崗位責任制，人員定位、定崗，嚴格管理；嚴格勞動紀律、嚴格操作規程。

4.16、所有機械操作嚴格遵照操作規程，不違章作業。

4.17、當天的要點時間結束時，要及時銷點，以便鐵路線路及時開通；如果架梁沒有結束或因故障延誤，應及時與調度室聯系，申請延長時間，直到梁安全就位后再銷點。

4.18、為了確保架梁工作的萬無一失，架梁之前，在現場配備足夠的枕木、鋼軌、道碴等緊急救援設備和器材。