第一篇：鐵路站房機(jī)電設(shè)備監(jiān)控

鐵路站房機(jī)電設(shè)備監(jiān)控

隨著鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的快速發(fā)展和人們生活水平的不斷提高，無(wú)論是工作人員還是旅客，對(duì)交通、出行、工作、休息、安全等環(huán)境的要求越來(lái)越高。為了滿足人們的這些需求，更為了提高鐵路企業(yè)的安全生產(chǎn)水平及現(xiàn)代化管理水平，實(shí)現(xiàn)節(jié)能降耗的目標(biāo)，鐵路沿線重要建筑物，如車站、動(dòng)車段（所）、辦公大樓等的各類機(jī)電設(shè)備，如電力、照明、給排水、暖通空調(diào)、電扶梯、EPS等，應(yīng)采用先進(jìn)的計(jì)算機(jī)技術(shù)、控制技術(shù)和通信技術(shù)，對(duì)它們進(jìn)行自動(dòng)監(jiān)視、控制和管理，以達(dá)到節(jié)省能源、節(jié)省人力、提高安全水平和管理水平的目的。這些機(jī)電設(shè)備的監(jiān)控統(tǒng)稱為鐵路機(jī)電設(shè)備監(jiān)控，通常借鑒智能建筑行業(yè)的術(shù)語(yǔ)，稱為鐵路BAS（BAS，Building Automation System，建筑物自動(dòng)化系統(tǒng)），簡(jiǎn)稱BAS。鐵路機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)用場(chǎng)合:

1）高速鐵路、城際鐵路、普通鐵路站房機(jī)電設(shè)備監(jiān)控； 2）動(dòng)車段、動(dòng)車運(yùn)用所、綜合維修段機(jī)電設(shè)備監(jiān)控； 3）城市軌道交通機(jī)電設(shè)備綜合監(jiān)控；

4）重要構(gòu)筑物如機(jī)場(chǎng)、港口、銀行、數(shù)據(jù)中心等機(jī)電設(shè)備綜合監(jiān)控； 5）公共建筑物機(jī)電設(shè)備監(jiān)控。

公司鐵路站房機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)產(chǎn)品主要有幾下幾大類：

1、TBAS-2000鐵路站房機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)

2、SysLight-2000智能照明監(jiān)控系統(tǒng)

3、SysLight-1000電力載波智能照明監(jiān)控系統(tǒng)

4、TBAS-1000低壓變配電智能監(jiān)控系統(tǒng)

TBAS-2000鐵路站房機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)的監(jiān)控范圍包括：

1、中央空調(diào)系統(tǒng)

對(duì)中央空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)行工況進(jìn)行監(jiān)視、控制、測(cè)量與記錄。

2、空氣處理系統(tǒng)

對(duì)空氣處理設(shè)備的運(yùn)行工況進(jìn)行監(jiān)視、控制、測(cè)量與記錄。

3、新風(fēng)機(jī)系統(tǒng)

對(duì)新風(fēng)機(jī)的運(yùn)行工況進(jìn)行監(jiān)視、控制、測(cè)量與記錄。

4、送、排風(fēng)系統(tǒng)

對(duì)送、排風(fēng)設(shè)備的運(yùn)行工況進(jìn)行監(jiān)視、控制與記錄。

5、給排水監(jiān)控系統(tǒng)

對(duì)給排水系統(tǒng)的給排水設(shè)備、飲水設(shè)備及污水處理設(shè)備等的運(yùn)行工況進(jìn)行監(jiān)視、測(cè)量、控制、記錄。

6、供配電監(jiān)測(cè)系統(tǒng)

對(duì)供配電系統(tǒng)、變配電設(shè)備、應(yīng)急電源設(shè)備、直流電源設(shè)備、太陽(yáng)能光伏發(fā)電等進(jìn)行監(jiān)視、測(cè)量、記錄。

7、照明監(jiān)控系統(tǒng)

對(duì)照明設(shè)備、乘客導(dǎo)向系統(tǒng)、應(yīng)急照明系統(tǒng)等進(jìn)行監(jiān)視、控制，并記錄運(yùn)行情況。

8、電扶梯監(jiān)測(cè)系統(tǒng)

對(duì)電扶梯的運(yùn)行狀況進(jìn)行監(jiān)視、控制。

主要應(yīng)用場(chǎng)合：

TBAS-2000高速鐵路機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)是四為電子針對(duì)國(guó)內(nèi)鐵路、高速鐵路、城際鐵路、軌道交通等的實(shí)際情況推出的具有世界領(lǐng)先水平的機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)，該系統(tǒng)主要應(yīng)用于如下場(chǎng)合：

1、高速鐵路、城際鐵路、普通鐵路站房機(jī)電設(shè)備監(jiān)控；

2、動(dòng)車段、動(dòng)車運(yùn)用所、綜合維修段機(jī)電設(shè)備監(jiān)控；

3、城市軌道交通機(jī)電設(shè)備綜合監(jiān)控；

4、重要構(gòu)筑物如機(jī)場(chǎng)、港口、銀行、數(shù)據(jù)中心等機(jī)電設(shè)備綜合監(jiān)控；

5、公共建筑物機(jī)電設(shè)備監(jiān)控。

第二篇：鐵路站房安全大反思

施工人身安全大反思大檢查

當(dāng)前，監(jiān)理站上下都在深入開(kāi)展施工人員安全大反思、大檢查活動(dòng)。從管理上、思想上、人員等進(jìn)行深刻反思，對(duì)在建項(xiàng)目進(jìn)行隱患檢查，極力消除事故隱患，從上到下一起行動(dòng)，形成了一種“人人抓安全、事事講安全”。

葛店南站站房腳手架拆除未嚴(yán)格按批準(zhǔn)的方案執(zhí)行，存在安全隱患。根據(jù)以上的安全隱患存在的問(wèn)題使我做出深刻的反思。

腳手架施工要嚴(yán)格按已批施工方案施工，拆架程序應(yīng)遵守由上而下，先搭后拆的原則，既先拆拉桿腳手板剪力撐、斜撐、而后拆小橫桿、大橫桿、立桿等。不準(zhǔn)分立面拆架或在上下兩部同時(shí)進(jìn)行拆架。做到一步一清，一桿一清。當(dāng)腳手架拆至最后一根立桿的高度(6m)應(yīng)在適當(dāng)位置加臨時(shí)支撐，防止變形失穩(wěn)。

腳手架拆除必須做到安全第一，每個(gè)操作工人必須持證上崗，工作時(shí)不能酒后上崗，穿拖鞋、和硬底鞋進(jìn)行高空作業(yè)，拆除鋼管時(shí)不能把松動(dòng)的鋼管、扣件留在腳手板上，拆除的扣件短管嚴(yán)謹(jǐn)向下拋擲，拆下的鋼管及時(shí)運(yùn)下，嚴(yán)謹(jǐn)將鋼管超荷載堆在腳手架上。

通過(guò)這次大反思、大檢查的活動(dòng)是我認(rèn)識(shí)到自己的安全意識(shí)薄弱，同時(shí)也給我們敲響了警鐘。我認(rèn)為做為現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理人員應(yīng)該認(rèn)識(shí)到以下幾點(diǎn)：

1、作為現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理人員要提高思想認(rèn)識(shí)，增強(qiáng)安全意識(shí)。認(rèn)真學(xué)習(xí)公司關(guān)于進(jìn)行質(zhì)量安全大檢查、大反思活動(dòng)的文件精神，對(duì)活動(dòng)予以充分重視，并按照要求做好自查自糾整改工作。

2、現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理人員應(yīng)時(shí)刻提醒項(xiàng)目管理人員、作業(yè)人員必須牢固樹(shù)立“安全第一、預(yù)防為主”的思想，時(shí)刻以安全為念。

3、必須嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)程序。標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)程序是被無(wú)數(shù)的事故教訓(xùn)與經(jīng)驗(yàn)所證明的能夠保證安全文明施工的規(guī)范程序，是防止與避免事故發(fā)生的基本保證。從作業(yè)中的一言一行、一舉一動(dòng)做起，養(yǎng)成良好的作業(yè)習(xí)慣，才能最大程度上地避免事故的發(fā)生。

4、必須卡控好安全關(guān)鍵環(huán)節(jié)。杜絕違章作業(yè)，在牢記“三不傷害”即不傷害別人、不傷害自己、不被別人傷害的基礎(chǔ)上，做到“保護(hù)別人不受傷害”，切實(shí)保障人身安全；做好非正常施工情況下的安全卡控，超前預(yù)想，精新組織。提前進(jìn)行有關(guān)作業(yè)辦法、監(jiān)控操作、安全措施的教育培訓(xùn)。

以上是本人對(duì)此次大反思、大檢查活動(dòng)的一點(diǎn)心得體會(huì)。

焦國(guó)良

2011-12-11

第三篇：鐵路客運(yùn)站房室內(nèi)空間設(shè)計(jì)初探

摘 要：本文針對(duì)中國(guó)現(xiàn)代化鐵路客站建設(shè)高速發(fā)展的現(xiàn)狀，提出了鐵路客站室內(nèi)設(shè)計(jì)應(yīng)“以人為本”的設(shè)計(jì)理念以及強(qiáng)調(diào)結(jié)構(gòu)美學(xué)的空間設(shè)計(jì)方法，并結(jié)合現(xiàn)代交通建筑實(shí)例對(duì)鐵路客運(yùn)站房室內(nèi)空間設(shè)計(jì)的具體措施方面提出了一些思考。關(guān)鍵詞：現(xiàn)代鐵路客站，室內(nèi)設(shè)計(jì)，以人為本，結(jié)構(gòu)美學(xué)

過(guò)去的幾年，是中國(guó)鐵路建設(shè)迎來(lái)跨越式發(fā)展的幾年。鐵路客運(yùn)專線的修建，列車運(yùn)行速度的不斷提升，使鐵路站房的內(nèi)涵發(fā)生著顯著變化。隨著城市交通系統(tǒng)的不斷發(fā)展和完善，鐵路站房由過(guò)去單一的鐵路客運(yùn)站逐步演變?yōu)榧F路、城市軌道交通、城市公交、長(zhǎng)途汽車等為一體的“綜合交通樞紐”； 傳統(tǒng)的“等候式車站”正在向“通過(guò)式車站”演變。站房形式的變化帶來(lái)了站房室內(nèi)空間的變化：換乘空間的“復(fù)雜化”，候車空間的“集約化”，旅客流線與空間組合方式的“機(jī)場(chǎng)化”……。

總之，影響鐵路車站的各種因素發(fā)生了巨大變化，新的設(shè)計(jì)思想被廣泛運(yùn)用于站房建筑中，產(chǎn)生了多樣化的建筑形式和內(nèi)部空間形態(tài)。隨著“以人為本”理念的不斷強(qiáng)化，建筑師的注意力必然會(huì)從車站外觀造型，轉(zhuǎn)移到站房?jī)?nèi)部空間：即建筑師在設(shè)計(jì)中應(yīng)關(guān)注旅客在室內(nèi)的活動(dòng)規(guī)律，關(guān)注內(nèi)部空間的塑造，為旅客提供舒適方便的室內(nèi)環(huán)境。室內(nèi)空間的表現(xiàn)將成為建筑師、結(jié)構(gòu)工程師甚至是機(jī)電工程師真正的舞臺(tái)。

一.鐵路客站室內(nèi)空間特征

鐵路客站作為大量旅客匯集的一個(gè)場(chǎng)所，其交通功能是建筑設(shè)計(jì)的第一要素。客站內(nèi)部空間設(shè)計(jì)必須將旅客的行為模式和心里狀態(tài)作為設(shè)計(jì)的重要因素，體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計(jì)思想。

1.方位感和易識(shí)別性（進(jìn)站廣廳、出站廳和候車廳）

在老一代鐵路客站中，客流擁擠的現(xiàn)象貫穿在旅客進(jìn)出站流線的始終，從環(huán)境心理學(xué)角度分析,旅客在旅行中的“擁擠”是一種消極的、不愉快的狀態(tài)，容易使人產(chǎn)生焦慮或緊張情緒。避免旅客在站房?jī)?nèi)的擁擠現(xiàn)象,使站內(nèi)旅客能迅速聚集和疏散，站房?jī)?nèi)部空間中明確的方位感和易識(shí)別性是必需的。環(huán)境的易識(shí)別性主要是指人對(duì)所處環(huán)境形成認(rèn)知地圖或心理表征的容易程度，在站房室內(nèi)空間中，主要體現(xiàn)在進(jìn)站廣廳、出站廳和候車廳。

新長(zhǎng)沙站站房波浪起伏般的巨大屋頂，是對(duì)長(zhǎng)沙這座“山水洲城”獨(dú)特環(huán)境的共生，同時(shí)屋頂曲線走向與旅客流線一致，將人流從入口平臺(tái)自然的引領(lǐng)到進(jìn)站廣廳、基本站臺(tái)候車廳、高架候車廳等公共空間，交通流線方向非常明確。而在屋頂天花的處理中，通過(guò)韻律變化的單向條形天花板和光帶的設(shè)置，強(qiáng)化了空間的引導(dǎo)性，使得旅客在客站大空間下的任意位置都可清晰的識(shí)別正確的方向（圖01～02）。

室內(nèi)空間環(huán)境的易識(shí)別性要求客站內(nèi)部空間簡(jiǎn)捷高效，各空間有較強(qiáng)的特征性但又有很強(qiáng)的穿透性，使旅客能隨時(shí)把握整體空間，在大空間之中以玻璃或低矮靈活的隔斷劃分不同區(qū)域，盡可能減少物體對(duì)視線的障礙，使旅客獲得清晰的方位感。進(jìn)站廣廳是站房室內(nèi)空間的重要部分，大量旅客進(jìn)入廣廳后必須盡快疏解。除了依賴于旅客引導(dǎo)系統(tǒng)外，室內(nèi)空間本身的明確可讀是設(shè)計(jì)的關(guān)鍵（圖06～09）。

2.空間的多樣性（商業(yè)服務(wù)空間、換乘空間）

商業(yè)服務(wù)空間

新一代的鐵路客站，大多位于城市的中心區(qū)，與城市其他交通服務(wù)設(shè)施的關(guān)系密切。車站作為一個(gè)大規(guī)模的城市資源被充分利用，而不僅僅是旅客暫時(shí)出行的場(chǎng)所。除了需要更安靜、舒適的候車環(huán)境外，車站向服務(wù)經(jīng)營(yíng)主體方向轉(zhuǎn)化，從對(duì)旅客進(jìn)行行為管理轉(zhuǎn)化為旅客提供多元服務(wù)，站房?jī)?nèi)的商業(yè)空間可提供餐飲、金融、商務(wù)、娛樂(lè)、購(gòu)物等綜合服務(wù)。這一點(diǎn)，一些國(guó)外火車站具有一定的借鑒意義。

日本新京都火車站就是一個(gè)提供多種服務(wù)的城市綜合體，一個(gè)城市客廳，強(qiáng)調(diào)了市民的參與共享，弱化作為火車站的功能，不僅滿足旅客在候車期間的需求，更能為城市居民甚至旅行者提供多元化的服務(wù)。這是日本一些大型公共建筑的一個(gè)共同特點(diǎn)。橫濱客運(yùn)港實(shí)際上就是一個(gè)海上公園。

現(xiàn)階段，我們強(qiáng)調(diào)以旅客為本體的室內(nèi)空間設(shè)計(jì)，站房作為社會(huì)資源共享的程度不高。但隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和站房管理模式的變化，火車站內(nèi)部的功能會(huì)朝著多樣化的方向發(fā)展，要求站房具有為旅客提供多種不同需要的可能性，由此候車空間的設(shè)計(jì)將變得多樣化和人性化。

如何在一體化的大空間中布置商業(yè)空間，是大型站房設(shè)計(jì)中要充分考慮的問(wèn)題。為方便旅客使用，多采用線側(cè)夾層空間作為商業(yè)服務(wù)場(chǎng)所，也可在高架候車廳層兩側(cè)設(shè)置。（圖11～14）

換乘空間

作為大型交通樞紐的火車站房，旅客的換乘要求能在站房?jī)?nèi)部便捷地進(jìn)行。來(lái)自地鐵、公交以及長(zhǎng)途汽車的旅客數(shù)量，從理論上計(jì)算，超過(guò)旅客總數(shù)的一半。對(duì)于大型高架站房來(lái)說(shuō)，從出站層、地面層到站臺(tái)層和高架層的交通換乘空間，成為室內(nèi)空間設(shè)計(jì)的重要組成部分。（圖15、16、17）

二.室內(nèi)空間的結(jié)構(gòu)造型表現(xiàn)

1.站房室內(nèi)空間與結(jié)構(gòu)的關(guān)系

現(xiàn)代大型鐵路站房在空間結(jié)構(gòu)上屬于“大空間”，“大跨度”交通建筑，其室內(nèi)空間有著鮮明的特點(diǎn)：

1）空間簡(jiǎn)明，屋面形態(tài)在空間圍合中起主要作用。

2）多采用大跨度結(jié)構(gòu)，采用高新技術(shù)。

3）空間形式與結(jié)構(gòu)體系有直接的關(guān)系：表現(xiàn)結(jié)構(gòu)的美感成為重要的設(shè)計(jì)手段。2．結(jié)構(gòu)體系的形式美

在結(jié)構(gòu)造型設(shè)計(jì)中，力學(xué)邏輯與造型藝術(shù)是兩個(gè)主要元素，兩者之間相輔相成，如何在兩者之間尋求平衡點(diǎn)是造型設(shè)計(jì)的關(guān)鍵，而不同的側(cè)重點(diǎn)又會(huì)產(chǎn)生不同的設(shè)計(jì)風(fēng)格。

新長(zhǎng)沙站采用了對(duì)鋼結(jié)構(gòu)支柱進(jìn)行藝術(shù)化處理的方式。在建筑的波浪形屋頂下，支撐屋頂?shù)闹е辉O(shè)計(jì)成挺拔生長(zhǎng)的形態(tài)，這源于建筑師對(duì)樹(shù)枝的深刻印象。支柱由四根鋼管組成，上部被逐級(jí)分開(kāi)，作為屋頂?shù)闹谓Y(jié)構(gòu)，產(chǎn)生了傳力明確的結(jié)構(gòu)體系（圖17）。這是一種對(duì)具體事物進(jìn)行藝術(shù)抽象處理，并將其與結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)相結(jié)合的方法，由于在符合結(jié)構(gòu)邏輯的前提下加入了更多的造型處理，結(jié)構(gòu)體系使建筑空間產(chǎn)生了美感。

呼和浩特站則是一種追求純凈風(fēng)格的結(jié)構(gòu)空間造型設(shè)計(jì)。從整體造型上我們可以看到，建筑的主要空間統(tǒng)一在一個(gè)巨大的鋼結(jié)構(gòu)穹頂之中，形成一種寧?kù)o空靈的空間形象，是建立在現(xiàn)代高精度施工基礎(chǔ)上的空間構(gòu)圖藝術(shù)（圖20）。室內(nèi)主體空間以結(jié)構(gòu)造型表現(xiàn)為基礎(chǔ)，準(zhǔn)確地反映了鋼結(jié)構(gòu)的形態(tài)，表達(dá)了建筑師所要體現(xiàn)的理性和韻律。

太原南站是現(xiàn)有站房空間結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，為數(shù)不多的采用鋼結(jié)構(gòu)單元體的實(shí)例。每個(gè)單元體平面尺寸為36米x42米，覆蓋整個(gè)平面。在室內(nèi)空間中，鋼結(jié)構(gòu)單元體成為最重要的表現(xiàn)形式，不需要附加裝飾，形成完整的極富韻律感的室內(nèi)空間。（圖21、22、23、24）

三.室內(nèi)空間設(shè)計(jì)的文化性表達(dá)

我國(guó)地域遼闊，民族眾多，自然環(huán)境與文化環(huán)境在不同地域具有明顯的差異性。在站房設(shè)計(jì)中往往強(qiáng)調(diào)對(duì)不同地域文化特征的表達(dá)，與所在環(huán)境相協(xié)調(diào)。室內(nèi)空間設(shè)計(jì)與外部建筑形式密切相關(guān)，是一個(gè)不可割裂的整體。旅客在火車站的活動(dòng)，大多在站房室內(nèi)進(jìn)行。在室內(nèi)空間設(shè)計(jì)中，更能展示地域文化的特色。

拉薩站站房，一個(gè)從高原上自然生長(zhǎng)出來(lái)的建筑。在建筑內(nèi)部空間的設(shè)計(jì)中，引入了藏族建筑排柱的概念，加上極具特色的地方色彩的應(yīng)用，把地域文化恰當(dāng)?shù)乇憩F(xiàn)在站房之中。（圖25、26、）

蘇州站站房設(shè)計(jì)，則融入了江南民居的元素。從站房屋面的鋼行架到室內(nèi)庭院的應(yīng)用，以及室內(nèi)空間中的色彩處理，都體現(xiàn)出建筑師對(duì)蘇州地方文化傳統(tǒng)的整體把握。（圖27、28、）

對(duì)于站房建筑來(lái)說(shuō)，貴賓廳的室內(nèi)設(shè)計(jì)，往往更注重地域文化的體現(xiàn)。四.室內(nèi)環(huán)境營(yíng)造

1．自然舒適的熱工環(huán)境

建筑室內(nèi)熱環(huán)境由室內(nèi)空氣溫度、濕度、氣流速度和平均輻射溫度四要素綜合形成，以人的熱舒適程度作為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。影響室內(nèi)熱環(huán)境的因素包括主動(dòng)控制的暖通空調(diào)、機(jī)械通風(fēng)等設(shè)備措施以及被動(dòng)調(diào)節(jié)技術(shù)（室內(nèi)外熱作用、建筑圍護(hù)結(jié)構(gòu)熱工性能等）兩個(gè)主要方面。

我國(guó)地域遼闊，地域氣候差異大。因此，鐵路客站在被動(dòng)式技術(shù)應(yīng)用上要充分考慮到建筑對(duì)地域氣候的適應(yīng)性。在新長(zhǎng)沙站的設(shè)計(jì)中，建筑師利用站房本身出挑深遠(yuǎn)的屋檐、可調(diào)節(jié)的遮陽(yáng)百葉、通風(fēng)裝置等被動(dòng)式設(shè)計(jì)適應(yīng)了夏熱冬冷地區(qū)季節(jié)的變化（圖29）。

新建太原南站特殊的雙層表皮維護(hù)結(jié)構(gòu)具有極佳的熱惰性，大大提高了建筑表面的保溫、隔熱性能，很好的適應(yīng)了北方冬季寒冷的氣候特點(diǎn)（圖30）。

主動(dòng)式室內(nèi)熱環(huán)境調(diào)節(jié)主要是注重技術(shù)設(shè)備的智能化和創(chuàng)新性，建筑師應(yīng)與暖通設(shè)備等其他工種密切合作，從而實(shí)現(xiàn)主動(dòng)式和被動(dòng)式調(diào)節(jié)技術(shù)的互動(dòng)結(jié)合，以最小的能源代價(jià)實(shí)現(xiàn)室內(nèi)熱環(huán)境的舒適性。2．室內(nèi)照明控制

對(duì)于有著巨大空間的鐵路站房來(lái)說(shuō)，自然光的應(yīng)用是一種不可忽視的設(shè)計(jì)元素。福斯特設(shè)計(jì)的北京機(jī)場(chǎng)T3航站樓是交通建筑運(yùn)用自然光的典范之作。以往的航站樓往往忽視了屋頂采光，同時(shí)因?yàn)楹秸緲堑钠矫娉叨染薮螅匀还夂茈y從建筑邊緣的窗照到大廳的中央，廳內(nèi)只能依靠人工照明，產(chǎn)生的熱量又需要更多的設(shè)備和管道來(lái)處理，這種做法既浪費(fèi)能源又難以獲得舒適的視覺(jué)環(huán)境。而在首都機(jī)場(chǎng)的設(shè)計(jì)中，將設(shè)備和管道設(shè)于地下室，將屋頂解放出來(lái)成為輕盈的薄層，在屋面了均勻分布的采光天窗，陽(yáng)光可以通過(guò)屋頂?shù)娜切尾晒饪咨淙胧覂?nèi)，并經(jīng)過(guò)天窗下面鋪設(shè)的條狀天花板漫射到整個(gè)大廳里面，產(chǎn)生了如同天幕一般怡人的室內(nèi)光環(huán)境（圖31～32）。

北京南站的采光天棚為候車廳提供充足的照明。（圖33）。

在利用自然光的同時(shí)，對(duì)高效、舒適的人工照明的需求也是非常有必要的。皮阿諾在日本關(guān)西國(guó)際機(jī)場(chǎng)的室內(nèi)設(shè)計(jì)中，通過(guò)在天花上設(shè)置造型優(yōu)美的反光板，使得人工光線經(jīng)過(guò)反光板的漫反射照向整個(gè)候車區(qū)域，避免了一般在人工照明中產(chǎn)生的眩光等不利因素（圖34）。

杭州東站的室內(nèi)設(shè)計(jì)中，將屋頂?shù)牟晒鈳c人工照明結(jié)合起來(lái)進(jìn)行設(shè)計(jì)，有效避免眩光的產(chǎn)生。（圖35）。

總而言之，大型鐵路客站的采光照明設(shè)計(jì)應(yīng)滿足以下要求：

?最大的靈活性——日光為主，輔以人工照明的可能性和使用靈活可變的人工光的可能性；

?舒適健康的候車環(huán)境——沒(méi)有眩光、照度適中的室內(nèi)環(huán)境，避免視覺(jué)疲勞；

?科學(xué)的保存——防止有害輻射，使之對(duì)室內(nèi)物品破壞最小。

3．室內(nèi)聲學(xué)環(huán)境

站房?jī)?nèi)聲學(xué)環(huán)境關(guān)系到旅客的安全，尤其在緊急狀況下的語(yǔ)音信息的傳遞；另一方面，為減少候車廳密集人群產(chǎn)生的噪音。車站大廳的聲學(xué)環(huán)境可通過(guò)合理的建筑構(gòu)造進(jìn)行改善。

在太原南站的設(shè)計(jì)中，站房室內(nèi)空間由一個(gè)個(gè)獨(dú)特的結(jié)構(gòu)單元體組成。每個(gè)單元體的頂棚被設(shè)計(jì)為倒四棱錐的形式，在滿足結(jié)構(gòu)美學(xué)造型的前提下，形成吸音的空腔，從而有效的減少了車站大廳內(nèi)的噪聲（圖36）。

新長(zhǎng)沙站的中央大廳屋面采用新型透光材料，并設(shè)置透明吸聲材料——微穿孔吸聲薄膜，在不影響采光的前提下，實(shí)現(xiàn)了減低站臺(tái)上方噪音的聲學(xué)目標(biāo)。在站臺(tái)和和出站通道等噪聲較大的區(qū)域，對(duì)樓板或雨棚下的吊頂進(jìn)行聲學(xué)處理，增加微孔金屬板吸聲吊頂，同時(shí)吊頂與結(jié)構(gòu)層之間留有200mm空腔，保證了良好的聲學(xué)效果（圖37）。

4．材料與色彩

火車客站的室內(nèi)空間裝修具有使用周期長(zhǎng)的特征，因此，室內(nèi)裝飾材料必須具有更好的耐久性和技術(shù)成熟度，同時(shí)應(yīng)優(yōu)先選用防火、易清洗的綠色環(huán)保材料。在整體室內(nèi)空間上，可表現(xiàn)結(jié)構(gòu)材料自身的質(zhì)感和美感，而在旅客容易接觸到的區(qū)域，使用木材、橡膠等安全環(huán)保，具有舒適感的天然材料（圖38）。

交通空間室內(nèi)裝飾的色彩，簡(jiǎn)單而言，可以分為兩大類：形象色和功能色。

形象色是一種重要的設(shè)計(jì)手段，服從于整體空間的藝術(shù)效果，一定程度上體現(xiàn)鐵路客站的特色和人文內(nèi)涵。包括大面積的背景色，重點(diǎn)空間的主題色，一般要為大多數(shù)人所能接受，能直接襯托限定或提升整體空間的形象。功能色直接服務(wù)于不同功能的需求，包括旅客引導(dǎo)系統(tǒng)以及其他設(shè)施等幾方面的用色。這些色彩以醒目明快為原則，易于旅客發(fā)現(xiàn)和識(shí)別，加快人流疏導(dǎo)，減少乘客滯留。固定設(shè)施的用色有一定的通用性，如消防系統(tǒng)、盲道、售票處、郵箱等。

在室內(nèi)空間色彩的設(shè)計(jì)中，要注意避免形象色對(duì)功能色的干擾，形象色采用簡(jiǎn)潔明快的主色調(diào)，是明智的選擇。四.結(jié)語(yǔ)

大規(guī)模的鐵路站房正在建設(shè)之中，室內(nèi)設(shè)計(jì)中有太多的問(wèn)題擺在我們面前。在這里筆者通過(guò)對(duì)鐵路站房及其他交通建筑案例的分析與研究，指出了鐵路客運(yùn)站房室內(nèi)空間設(shè)計(jì)所要關(guān)注的重點(diǎn)問(wèn)題，并對(duì)室內(nèi)空間設(shè)計(jì)重點(diǎn)環(huán)節(jié)進(jìn)行了探索性的思考，希望為今后的鐵路客運(yùn)站房設(shè)計(jì)創(chuàng)造更好的內(nèi)部空間和環(huán)境提供一定的設(shè)計(jì)參考，更希望在座的各位專家對(duì)我們的設(shè)計(jì)提出批評(píng)指導(dǎo)意見(jiàn)，使我們能更好地把握站房室內(nèi)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)。

參考文獻(xiàn)：

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第四篇：鐵路客車上水監(jiān)控系統(tǒng)

鐵路客車上水監(jiān)控系統(tǒng)

引言

客車上水是列車運(yùn)行中不可或缺的環(huán)節(jié)，在我們一直沿用的人工作業(yè)方式中，存在著很多的不足：一是浪費(fèi)水資源嚴(yán)重。二是勞動(dòng)效率低，三是無(wú)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。傳統(tǒng)的上水方式嚴(yán)重地影響著列車的行車速度，同時(shí)也影響著上水的質(zhì)量。隨著鐵路的深化改革和計(jì)算機(jī)、控制、網(wǎng)絡(luò)、通信技術(shù)的發(fā)展，為適應(yīng)鐵路提速的要求，我們?cè)诮?jīng)過(guò)充分的論證和實(shí)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，以某火車站為原型，設(shè)計(jì)出了旅客列車上水系統(tǒng)，該系統(tǒng)集自動(dòng)上水，信息顯示和動(dòng)態(tài)管漏檢測(cè)于一體，綜合運(yùn)用智能、網(wǎng)絡(luò)、控制、圖象檢測(cè)等技術(shù)，使系統(tǒng)具有高可靠性和智能自動(dòng)化等特點(diǎn)。系統(tǒng)的總體方案設(shè)計(jì)

本系統(tǒng)分為五個(gè)部分：主控中心，本地?zé)o線遙控，數(shù)據(jù)采集和控制，列車到發(fā)信息監(jiān)控，遠(yuǎn)程通信。

1．1 主控中心

主控中心是系統(tǒng)的核心，主要由工控平板電腦、控制臺(tái)面（觸摸屏）組成，信息的處理主要在這里進(jìn)行。

1．2 本地?zé)o線遙控

本地?zé)o線遙控用于上水工作人員通過(guò)手持設(shè)備對(duì)上水栓的開(kāi)關(guān)進(jìn)行遙控，包括對(duì)講機(jī)、天線、無(wú)線電臺(tái)等設(shè)備。用戶使用對(duì)講機(jī)向無(wú)線電臺(tái)發(fā)送經(jīng)過(guò)編碼的DTMF信號(hào)，無(wú)線電臺(tái)接收信號(hào)后通過(guò)解調(diào)成數(shù)字信號(hào)傳給主控中心，主控中心對(duì)接收到的信息解碼后直接向控制箱發(fā)出控制命令。之所以采用無(wú)線局域網(wǎng)的方式進(jìn)行遙控，這是因?yàn)榕c其他方式通信相比，有以下的優(yōu)點(diǎn)：采用這種方式它可以徹底擺脫網(wǎng)線電纜，不再需要事先布線就可以直接通信；通信協(xié)議簡(jiǎn)單，易于實(shí)現(xiàn)；不需要為占用信道而付費(fèi)；一般無(wú)線通信對(duì)信道的占用是要得到無(wú)線電管委會(huì)的批準(zhǔn)，短距離無(wú)線通信技術(shù)使用了ISM信道，滿足無(wú)線管制要求，無(wú)需使用許可證。

1．3 數(shù)據(jù)采集和控制

數(shù)據(jù)采集和控制通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)的控制箱進(jìn)行，每個(gè)股道各有一個(gè)控制箱，每個(gè)股道管網(wǎng)壓力和流量的檢測(cè)就是通過(guò)控制箱上傳到主控中心，同時(shí)能將主控中心的發(fā)送下來(lái)的開(kāi)關(guān)命令對(duì)相應(yīng)的閥進(jìn)行開(kāi)關(guān)操作。各控制箱與主控中心采用CAN（Controller Area Network）總線的方式連接，CAN總線可廣泛應(yīng)用于離散控制領(lǐng)域中的過(guò)程監(jiān)測(cè)和控制，特別是工業(yè)自動(dòng)化的底層監(jiān)控，以解決控制與測(cè)試之間的可靠和實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)交換，它有以下的優(yōu)點(diǎn)：它是一種架構(gòu)開(kāi)放、廣播式的新一代網(wǎng)絡(luò)通信協(xié)議。CAN協(xié)議最大的特點(diǎn)是廢除了傳統(tǒng)的站地址編碼，代之以對(duì)數(shù)據(jù)通信數(shù)據(jù)塊進(jìn)行編碼，可以多主方式工作；CAN采用非破壞性仲裁技術(shù)，當(dāng)兩個(gè)節(jié)點(diǎn)同時(shí)向網(wǎng)絡(luò)上傳送數(shù)據(jù)時(shí)，優(yōu)先級(jí)低的節(jié)點(diǎn)主動(dòng)停止數(shù)據(jù)發(fā)送，而優(yōu)先級(jí)高的節(jié)點(diǎn)可不受影響地繼續(xù)傳輸數(shù)據(jù)，有效避免了總線沖突；CAN采用短幀結(jié)構(gòu)，每一幀的有效字節(jié)數(shù)為8個(gè)（CAN技術(shù)規(guī)范2.0A），數(shù)據(jù)傳輸時(shí)間短，受干擾的概率低，重新發(fā)送的時(shí)間短；CAN的每幀數(shù)據(jù)都有CRC校驗(yàn)及其他檢錯(cuò)措施，保證了數(shù)據(jù)傳輸?shù)母呖煽啃?適于在高干擾環(huán)境中使用；CAN節(jié)點(diǎn)在錯(cuò)誤嚴(yán)重的情況下，具有自動(dòng)關(guān)閉總線的功能，切斷它與總線的聯(lián)系，以使總線上其他操作不受影響；CAN可以點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、一點(diǎn)對(duì)多點(diǎn)（成組）及全局廣播集中方式傳送和接受數(shù)據(jù)；CAN總線直接通訊距離最遠(yuǎn)可達(dá)10km/5Kbps，通訊速率最高可達(dá)1Mbps/40m； 采用不歸零碼（NRZ-Non-Return-to-Zero）編碼/解碼方式，并采用位填充（插入）技術(shù)；簡(jiǎn)化了布線，節(jié)約了成本。

1．4 列車到發(fā)信息監(jiān)控

列車到發(fā)檢測(cè)包括列車廣播信息接收部分和攝像識(shí)別部分。列車廣播信息接收是通過(guò)從廣播室到發(fā)系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫(kù)中直接讀取列車時(shí)刻表，提取實(shí)時(shí)信息，然后發(fā)送到上位機(jī)。攝像識(shí)別是在站臺(tái)天橋上安裝攝像頭，對(duì)車站軌道實(shí)時(shí)監(jiān)視，由上位機(jī)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)圖像掃描分析，識(shí)別有無(wú)列車進(jìn)出站。以上兩種方式互為補(bǔ)充，能夠?qū)α熊嚨桨l(fā)的實(shí)時(shí)信息進(jìn)行可靠的監(jiān)測(cè)。

1．5 遠(yuǎn)程通信

為實(shí)現(xiàn)調(diào)度遠(yuǎn)程監(jiān)控功能，系統(tǒng)利用鐵路電話網(wǎng)，將上水監(jiān)控中心的上位機(jī)與遠(yuǎn)端的調(diào)度室計(jì)算機(jī)連接起來(lái)，上水監(jiān)控中心的運(yùn)行數(shù)據(jù)和狀態(tài)信息實(shí)時(shí)傳遞到調(diào)度室遠(yuǎn)端機(jī)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)調(diào)度遠(yuǎn)程監(jiān)測(cè)和控制。

作為一個(gè)應(yīng)用系統(tǒng)，系統(tǒng)應(yīng)具有良好的開(kāi)放性，可擴(kuò)展性和較高的智能化程度，以適應(yīng)各火車站不同條件。我們將上水控制為系統(tǒng)的核心，其他的信息作為外圍接口以提供易于信息的接入。火車站相對(duì)于一般的施工場(chǎng)地有點(diǎn)特殊，布線和硬件施工難度大，在總體布局設(shè)計(jì)時(shí)我們采用了分總結(jié)合的方式，將底層控制各個(gè)開(kāi)關(guān)控制箱放在現(xiàn)場(chǎng)（與上水栓在一起），將每個(gè)控制箱的信息集中在監(jiān)控室。這樣既有利于信息的集中又降低施工難度，同時(shí)降低了故障的影響范圍。由于上水工對(duì)計(jì)算機(jī)接觸較少，采用模擬現(xiàn)場(chǎng)的組態(tài)圖方式進(jìn)行，形象又生動(dòng)。

基于以上的分析，筆者以某火車站為例設(shè)計(jì)了列車上水系統(tǒng)，總體方案如圖1所示。該火車站的有九個(gè)股道，每個(gè)股道一個(gè)控制箱，采用CAN控制總線方式來(lái)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)采集和開(kāi)關(guān)的控制；列車到發(fā)信息通過(guò)火車站已有的到發(fā)系統(tǒng)提供的信息和圖象檢測(cè)系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)；開(kāi)關(guān)的控制方式：通過(guò)對(duì)講機(jī)與電臺(tái)及中央控制計(jì)算機(jī)組成短距離無(wú)線通信網(wǎng)，對(duì)開(kāi)關(guān)進(jìn)行控制； 信號(hào)采集部分（壓力、上水量等模擬量）經(jīng)過(guò)信號(hào)隔離，統(tǒng)一轉(zhuǎn)換為標(biāo)準(zhǔn)的輸入信號(hào)送入控制箱。(圖略)2 軟件結(jié)構(gòu)

主控中心軟件結(jié)構(gòu)主要有四個(gè)部分：管理軟件、無(wú)線遙控?cái)?shù)據(jù)收發(fā)軟件、攝像分析識(shí)別軟件、列車到發(fā)信息發(fā)送軟件。其中主控中心管理軟件是通過(guò)CAN總線與下位機(jī)控制箱連接，通過(guò)RS485與位于廣播室的列車到發(fā)信息發(fā)送軟件通信。無(wú)線遙控?cái)?shù)據(jù)收發(fā)軟件和攝像分析識(shí)別軟件也都運(yùn)行于上位機(jī)，通過(guò)進(jìn)程間通信與管理軟件交流數(shù)據(jù)。2．1 管理軟件

上位機(jī)管理軟件所實(shí)現(xiàn)的功能包括接收各個(gè)控制箱的采集信息，在用戶界面上顯示控制系統(tǒng)狀態(tài)。接收用戶無(wú)線遙控信息或手工輸入，通過(guò)向各個(gè)控制箱發(fā)送命令從而控制電動(dòng)閥（或電磁閥）開(kāi)關(guān)。接收廣播到發(fā)信息和攝像識(shí)別信息，分析判斷列車出入站信息，從而自動(dòng)控制排干管兩端電動(dòng)閥的開(kāi)關(guān)。根據(jù)對(duì)上水栓接近開(kāi)關(guān)的檢測(cè)，以及事先設(shè)定的操作流程，實(shí)現(xiàn)電磁閥自動(dòng)開(kāi)閥，通過(guò)對(duì)從各個(gè)控制箱獲取的各種信息的綜合分析，判斷系統(tǒng)中是否存在漏水、無(wú)法開(kāi)閥等故障，實(shí)現(xiàn)智能保護(hù)功能。對(duì)上水工作人員的交接班、操作進(jìn)行記錄，規(guī)范管理。對(duì)每列車的上水量，每道的上水量進(jìn)行記錄統(tǒng)計(jì)，從而生成詳細(xì)的日、月、季、年報(bào)。將現(xiàn)場(chǎng)信息轉(zhuǎn)發(fā)給遠(yuǎn)程監(jiān)控的上位機(jī)。

管理機(jī)軟件采用Delphi設(shè)計(jì)編寫，運(yùn)行于Windows平臺(tái)上。考慮到系統(tǒng)的擴(kuò)展性，軟件設(shè)計(jì)采用了分層設(shè)計(jì)思想，分為通信接口層，核心管理層、信息表示層。通信接口層處理與外界的各種交互，對(duì)上層屏蔽底層的各種通信介質(zhì)和通信協(xié)議；核心管理層從通信接口層獲取信息，根據(jù)業(yè)務(wù)邏輯進(jìn)行分析，產(chǎn)生控制；信息表示層將管理層處理后的信息展示給用戶，或存儲(chǔ)到數(shù)據(jù)庫(kù)中。(圖略)2．2 無(wú)線遙控?cái)?shù)據(jù)收發(fā)軟件

無(wú)線遙控?cái)?shù)據(jù)收發(fā)軟件通過(guò)串行口從無(wú)線電臺(tái)獲取用戶發(fā)送的命令編碼，然后轉(zhuǎn)換成標(biāo)準(zhǔn)的命令串發(fā)送給管理軟件。(圖略)2．3 攝像分析識(shí)別軟件

攝像分析識(shí)別軟件在使用之前要建立列車的視頻模型，并從可視區(qū)域中劃分出識(shí)別區(qū)域（即圖像中軌道部分），然后在運(yùn)行中對(duì)識(shí)別區(qū)域連續(xù)掃描。當(dāng)識(shí)別出與列車模型的特征相近時(shí)，認(rèn)為有列車進(jìn)站；當(dāng)識(shí)別區(qū)域的列車特征逐漸消失，認(rèn)為列車出站。當(dāng)發(fā)生以上變化后，攝像分析識(shí)別軟件向管理軟件發(fā)送通知。

2．4 列車到發(fā)信息發(fā)送軟件 列車到發(fā)信息發(fā)送軟件運(yùn)行于車站廣播室的一臺(tái)計(jì)算機(jī)上，它從數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器上的列車時(shí)刻表上查詢當(dāng)時(shí)各個(gè)軌道的列車到發(fā)記錄，然后通過(guò)RS485發(fā)送給上位機(jī)管理軟件。

第五篇：淺析鐵路視頻監(jiān)控系統(tǒng)的“疑難雜癥”

淺析鐵路視頻監(jiān)控系統(tǒng)的“疑難雜癥”

我國(guó)鐵路監(jiān)控的發(fā)展是隨著整個(gè)鐵路事業(yè)的發(fā)展而不斷崛起的，從新中國(guó)成立至今，共經(jīng)歷了三個(gè)階段。

第一階段：解放初期至上世紀(jì)七十年代末。這三十年間，由于受當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)發(fā)展滯后的嚴(yán)重影響，火車仍以最古老的蒸汽機(jī)車作牽引，而當(dāng)時(shí)的鐵路防護(hù)主要通過(guò)鐵路工作人員流動(dòng)查看進(jìn)行防范監(jiān)控。

第二階段：上世紀(jì)八十年代至九十年代末。這是我國(guó)鐵路事業(yè)的快速發(fā)展期。在此期間，主要采用內(nèi)燃及電氣化機(jī)車作為列車的牽引動(dòng)力。為了保障鐵路的安全運(yùn)行，在特大型車站候車室、站臺(tái)、售票廳、貨運(yùn)站等區(qū)域運(yùn)用模擬視頻技術(shù)進(jìn)行監(jiān)控。

第三階段：二十世紀(jì)初至今。這是我國(guó)鐵路事業(yè)的高速發(fā)展時(shí)期，采用國(guó)產(chǎn)最先進(jìn)的電氣化機(jī)車作為列車的牽引動(dòng)力;高速鐵路的相繼開(kāi)通運(yùn)行;我國(guó)鐵路運(yùn)行進(jìn)行了多次大提速;鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)迅速由模擬視頻技術(shù)經(jīng)數(shù)模結(jié)合到目前網(wǎng)絡(luò)化數(shù)字視頻技術(shù)。

目前鐵路視頻監(jiān)控發(fā)展雖然一片大好，但仍存在以下問(wèn)題： 體系規(guī)范不統(tǒng)一

據(jù)悉，各主要行業(yè)、部門均出臺(tái)或正在醞釀出臺(tái)各自的規(guī)范，這樣導(dǎo)致視頻編解碼標(biāo)準(zhǔn)的多樣性。系統(tǒng)數(shù)據(jù)交換環(huán)節(jié)強(qiáng)有力規(guī)范的缺位，使得各廠家在目前國(guó)際編解碼標(biāo)準(zhǔn)(比如H.264和MPEG4、MJPEG)框架下，各自制定自身私有算法，視頻信號(hào)在壓縮的過(guò)程中每個(gè)公司打包的原理和方式不同、花樣繁多、標(biāo)準(zhǔn)不一，功能側(cè)重點(diǎn)也各不相同不同廠商的產(chǎn)品無(wú)法兼容，互通性不強(qiáng)，如果項(xiàng)目前期采用一家公司的產(chǎn)品容易形成壟斷，不利于監(jiān)控系統(tǒng)的長(zhǎng)期穩(wěn)定的發(fā)展及維護(hù)、擴(kuò)容。

集成化程度低

鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)模越來(lái)越大，系統(tǒng)需要進(jìn)一步的和入侵報(bào)警系統(tǒng)、火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、門禁系統(tǒng)、動(dòng)力監(jiān)控系統(tǒng)等進(jìn)行融合，這就使得綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)變得更加復(fù)雜，而傳統(tǒng)的孤島式系統(tǒng)將無(wú)法滿足系統(tǒng)應(yīng)用向深層次的發(fā)展，只有將各種系統(tǒng)數(shù)據(jù)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)匯聚、處理和傳輸，才能夠深度挖掘系統(tǒng)的功能，提高鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)的集成度。智能化程度低

鐵路運(yùn)輸旅客人數(shù)眾多、情況比較復(fù)雜、監(jiān)控點(diǎn)也很多，所以僅僅依靠人力很難對(duì)各種突發(fā)情況作出及時(shí)和正確的反應(yīng)。而通過(guò)智能視頻分析技術(shù)可以對(duì)視頻畫面進(jìn)行高速分析和理解，從而完成人流量統(tǒng)計(jì)、擁擠檢測(cè)、人臉識(shí)別跟蹤、自動(dòng)報(bào)警、監(jiān)控聯(lián)動(dòng)等功能，大大減少人員的工作量，同時(shí)將提高系統(tǒng)的準(zhǔn)確性和及時(shí)性。共享性差

眾所周知，鐵路視頻監(jiān)控系統(tǒng)涉及眾多業(yè)務(wù)部門，比如公安、車務(wù)段、機(jī)務(wù)段、調(diào)度段、旅服系統(tǒng)、客運(yùn)段、貨運(yùn)段等都有各自獨(dú)特的視頻監(jiān)控需求，由于鐵路部門專業(yè)分割明顯，各專業(yè)的關(guān)聯(lián)度較低，視頻監(jiān)控系統(tǒng)采取“誰(shuí)建設(shè)、誰(shuí)負(fù)責(zé)”的原則，因此在鐵道部、鐵路局及相關(guān)站段預(yù)留與鐵路信息化應(yīng)用系統(tǒng)的互聯(lián)接口，加強(qiáng)對(duì)既有視頻資源的整合，以發(fā)揮鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)更大的共享作用。